JP4226207B2 - 四輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一対のベーンポンプよりなるハイドロリックカップリング装置を備えた四輪駆動車両の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる四輪駆動車両の動力伝達装置は、本出願人が既に特願平１０−２３８５１７号により提案している。この動力伝達装置に用いられているハイドロリックカップリング装置は、左右の第１サイドプレートおよび中央の第２サイドプレートで左右のカムリングを挟んで左右のベーンポンプの外郭を構成し、これら３枚のサイドプレートに油路、チェックバルブ、切換バルブ、オリフィス、リザーバ等の油圧要素を分散して配置している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、３枚のサイドプレートに各油圧要素を分散して配置しているため、サイドプレートの加工が面倒でコストアップの要因となるだけでなく、ベーンポンプ全体が大型化するという問題があった。またロータの側面に摺接するサイドプレートの側面に多くの油圧要素が露出するため、その摺動面から作動油がリークする可能性があった。特に、吸入ポートおよび吐出ポートの一方をベーン押上ポートに選択的に連通させる切換バルブは、第２サイドプレートの側面に凹設した支持溝に弁体を揺動自在に支持した構造であるため、前記支持溝の深さや形状の管理を厳密に行わないと、作動油のリーク量が増加する可能性があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、四輪駆動車両の動力伝達装置のハイドロリックカップリング装置において、ベーンポンプのサイドカバーの加工を容易化してコストダウンを図るとともに、ロータおよびサイドカバーの摺動面からの作動油のリークを抑制することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンにより左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副駆動輪に接続された左駆動軸と、右側の副駆動輪に接続された右駆動軸と、入力軸および左駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する左ベーンポンプと、入力軸および右駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた左第１オリフィスと、右ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリフィスと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーンポンプの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポートおよび右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設けられた第２オリフィスとを備え、左右のベーンポンプは、左右のカムリングを３つのサイドカバーで挟持し、カムリングおよびサイドカバーにより囲まれた左右の空間に左右のロータを収納し、これらロータに半径方向摺動自在に支持した複数のベーンの半径方向外端をカムリングに摺接させ、かつ吸入ポートおよび吐出ポートの何れ高圧側ポートを、ベーンの半径方向内端が臨む環状のベーン押上ポートに連通路を介して連通させ、この連通路に前記高圧側ポートからベーン押上ポートへの作動油の流通のみを許容するチェックバルブを設けた四輪駆動車両の動力伝達装置において、中央のサイドカバーはセンタープレートの両面に左右のバルブプレートを積層してなり、バルブプレートの外面に吸入ポート、吐出ポートおよびベーン押上ポートを形成し、前記連通路をバルブプレートの内面に形成した連通溝と、バルブプレートを貫通して連通溝を吸入ポートおよび吐出ポートに連通させる第１連通孔と、バルブプレートを貫通して連通溝をベーン押上ポートに連通させる第２連通孔とから構成し、前記チェックバルブを第１連通孔に形成した弁座にバルブプレートの内面側からチェックボールを装着して構成したことを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、ベーンポンプの回転方向に応じて吸入ポートおよび吐出ポートの高圧側および低圧側の関係が逆転しても、連通路に設けたチェックバルブを介して高圧側ポートとベーン押上溝とを連通させ、ベーン押上溝に常に高圧を導入してベーンとカムリングとのシール性を確保することができる。またセンタープレートの両面に左右のバルブプレートを積層して中央のサイドカバーを構成し、センタープレートに対向するバルブプレートを貫通する第１、第２連通孔と該バルブプレートの内面に形成した連通溝とによって、吸入ポートおよび吐出ポートをベーン押上ポートに連通させる連通路を構成したので、連通路の構造が簡素化されるだけでなく、バルブプレートを焼結型取りで製作することが可能となってコストダウンに寄与することができ、しかも連通溝がロータと逆方向の面であるバルブプレートの内面に形成されているのでシール性およびポンプ効率も向上する。また第１連通孔に形成した弁座にバルブプレートの内面側からチェックボールを装着してチェックバルブを構成したので、そのチェックバルブを中央のサイドカバーの内部に極めてコンパクトに収納することができ、かつチェックボールの脱落を防止することができる。
【０００７】
尚、請求項１の第１連通孔および第２連通孔は、それぞれ実施例の連通孔ｈ１および連通孔ｈ２に対応する。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、エンジンにより左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副駆動輪に接続された左駆動軸と、右側の副駆動輪に接続された右駆動軸と、入力軸および左駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する左ベーンポンプと、入力軸および右駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた左第１オリフィスと、右ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリフィスと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーンポンプの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポートおよび右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設けられた第２オリフィスとを備え、左右のベーンポンプは、左右のカムリングを３つのサイドカバーで挟持し、カムリングおよびサイドカバーにより囲まれた左右の空間に左右のロータを収納し、これらロータに半径方向摺動自在に支持した複数のベーンの半径方向外端をカムリングに摺接させ、かつ吸入ポートおよび吐出ポートの何れか低圧側ポートをリザーバに連通路を介して連通させ、この連通路にリザーバから前記低圧側ポートへの作動油の流通のみを許容するチェックバルブを設けた四輪駆動車両の動力伝達装置において、中央のサイドカバーはセンタープレートの両面に左右のバルブプレートを積層してなり、バルブプレートの外面に吸入ポートおよび吐出ポートを形成し、前記連通路をバルブプレートの内面に形成した連通溝と、バルブプレートを貫通して連通溝を吸入ポートおよび吐出ポートに連通させる第１連通孔と、バルブプレートを貫通して連通溝をリザーバに連通させる第２連通孔とから構成し、前記チェックバルブを第２連通孔に形成した弁座にバルブプレートの内面側からチェックボールを装着して構成したことを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、ベーンポンプの回転方向に応じて吸入ポートおよび吐出ポートの高圧側および低圧側の関係が逆転しても、連通路に設けたチェックバルブを介して低圧側ポートとリザーバとを連通させ、低圧側ポートにキャビテーションが発生するのを防止することができる。またセンタープレートの両面に左右のバルブプレートを積層して中央のサイドカバーを構成し、センタープレートに対向するバルブプレートを貫通する第１、第２連通孔と該バルブプレートの内面に形成した連通溝とによって、吸入ポートおよび吐出ポートの何れか低圧側ポートをリザーバに連通させる連通路を構成したので、連通路の構造が簡素化されるだけでなく、バルブプレートを焼結型取りで製作することが可能となってコストダウンに寄与することができ、しかも連通溝がロータと逆方向の面であるバルブプレートの内面に形成されているのでシール性も向上する。また第２連通孔に形成した弁座にバルブプレートの内面側からチェックボールを装着してチェックバルブを構成したので、そのチェックバルブを中央のサイドカバーの内部に極めてコンパクトに収納することができ、かつチェックボールの脱落を防止することができる。
【００１０】
尚、請求項２の第１連通孔および第２連通孔は、それぞれ実施例の連通孔ｈ３および連通孔ｈ４に対応する。
【００１１】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、左バルブプレートの第１連通孔と右バルブプレートの第１連通孔とを連通させるように、センタープレートに前記第２オリフィスを形成したことを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、センタープレートに第２オリフィスを形成するだけで、その第２オリフィスが、左右のバルブプレートの第１連通孔を介して左右の吸入ポート間および左右の吐出ポート間を相互に連通させるので、油路の構造を簡素化することができる。
【００１３】
また請求項４に記載された発明によれば、エンジンにより左右の主駆動輪と共に駆動される入力軸と、左側の副駆動輪に接続された左駆動軸と、右側の副駆動輪に接続された右駆動軸と、入力軸および左駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する左ベーンポンプと、入力軸および右駆動軸の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた左第１オリフィスと、右ベーンポンプの吸入ポートおよび吐出ポート間に設けられた右第１オリフィスと、左ベーンポンプの吸入ポートおよび右ベーンポンプの吸入ポート間、並びに左ベーンポンプの吐出ポートおよび右ベーンポンプの吐出ポート間にそれぞれ設けられた第２オリフィスとを備え、左右のベーンポンプは、左右のカムリングを３つのサイドカバーで挟持し、カムリングおよびサイドカバーにより囲まれた左右の空間に左右のロータを収納し、これらロータに半径方向摺動自在に支持した複数のベーンの半径方向外端をカムリングに摺接させた四輪駆動車両の動力伝達装置において、中央のサイドカバーはセンタープレートの両面に左右のバルブプレートを積層してなり、バルブプレートの外面に吸入ポート、吐出ポートおよび第１連通溝を形成するとともにバルブプレートの内面に第２連通溝を形成し、バルブプレートを貫通する第１連通孔で吸入ポートおよび吐出ポートを第２連通溝に接続し、バルブプレートを貫通する第２連通孔で第２連通溝を第１連通溝に接続し、第２連通孔にそれぞれ第１オリフィスを形成したことを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、隣接する吸入ポートおよび吐出ポート間を連通させる連通路に２つの第１オリフィスが直列に配置されるので、同じ絞り効果を得るために各々の第１オリフィスの径を大きくすることが可能となり、第１オリフィスの詰まりに対する耐久性を高めることができるだけでなく、孔加工が容易であり生産性も向上させることできる。またセンタープレートの両面に左右のバルブプレートを積層して中央のサイドカバーを構成し、センタープレートに対向するバルブプレートを貫通する第１、第２連通孔と、バルブプレートの外面に形成した第１連通溝と、バルブプレートの内面に形成した第２連通溝とによって吸入ポートおよび吐出ポートを相互に連通させる連通路を構成したので、連通路の構造が簡素化されるだけでなく、バルブプレートを焼結型取りで製作することが可能となってコストダウンに寄与することができ、しかも第２連通溝がロータと逆方向の面であるバルブプレートの内面に形成されているのでシール性も向上する。またバルブプレートを貫通する第２連通孔に第１オリフィスを形成したので、第１オリフィスを中央のサイドカバーの内部に極めてコンパクトに配置することができる。
【００１５】
尚、請求項４の第１連通溝および第２連通溝は、それぞれ実施例の連通溝ｇ４および連通溝ｇ３に対応する。また請求項４の第１連通孔および第２連通孔は、それぞれ実施例の連通孔ｈ３および連通孔ｈ５に対応する。
【００１６】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記一対の第１オリフィスは、車両の前進走行時に作動油が流れる方向の圧力損失が大きくなり、車両の後進走行時に作動油が流れる方向の圧力損失が小さくなる形状を有することを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、急制動時に前輪がロックして後輪の回転数が前輪の回転数を上回り、ベーンポンプが逆回転して作動油の流れの方向が後進走行時の状態と同じになったとき、第１オリフィスの圧力損失を小さくしてベーンポンプが発生する負荷を減少させ、ロックしていない後輪からロックした前輪に伝達される駆動力を減少させることにより、前輪および後輪が同時にロックして車両挙動が不安定になるのをのを防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１９】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１は四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図、図２はハイドロリックカップリング装置の縦断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図４の７−７線断面図、図８は図４の８−８線断面図、図９はオリフィスプレートの作用を説明するグラフ、図１０はハイドロリックカップリング装置の油圧回路図である。
【００２０】
図１に示すように、四輪駆動車両Ｖは車体前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。トランスミッションＭの駆動力を主駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する第１動力伝達系Ｄ１は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出して主駆動輪としての前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される左右の車軸５Ｌ，５Ｒとから構成される。
【００２１】
第１動力伝達系Ｄ１の駆動力を副駆動輪としての後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する第２動力伝達系Ｄ２は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに設けた第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシャフト１０の後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、第３ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、第４ベベルギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップリング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈから左右に延出して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒとを備える。
【００２２】
次に、図２に基づいてハイドロリックカップリング装置Ｈの構造を説明する。
【００２３】
ハイドロリックカップリング装置Ｈは左右対称に配置された左ベーンポンプＰＬおよび右ベーンポンプＰＲを備える。左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲは、左第１サイドカバー３０Ｌ、左カムリング３１Ｌ、第２サイドカバー３２、右カムリング３１Ｒおよび右第１サイドカバー３０Ｒを備えており、それらは６本のボルト２１…（図３〜図５参照）で一体に結合されてポンプ本体部２４を構成する。第２サイドカバー３２は、薄い鋼板で形成された中央のセンタープレート３７の両面に左右一対の焼結金属製のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒを重ね合わせたもので、それらの結合面の外周部はバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの内面に支持したＯリング３９，３９によってシールされる（図５参照）。また左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒと左右の第１サイドカバー３０Ｌ，３０Ｒとの結合面の外周部は、カムリング３１Ｌ，３１Ｒ側に支持したＯリング２２ａ，２２ａでシールされ、また左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒと第２サイドカバー３２（つまりバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒ）との結合面の外周部は、カムリング３１Ｌ，３１Ｒ側に支持したＯリング２２ｂ，２２ｂでシールされる（図２参照）。
【００２４】
このように、Ｏリング２２ａ，２２ａ；２２ｂ，２２ｂを介して積層した一対のカムリング３１Ｌ，３１Ｒおよび３枚のサイドカバー３０Ｌ，３０Ｒ，３２を６本のボルト２１…で一体に締結してポンプ本体部２４を構成したので、従来必要であったポンプケーシングが不要になる。しかもボルト２１…の締付量を変化させるだけでカムリング３１Ｌ，３１Ｒおよびサイドカバー３０Ｌ，３０Ｒ，３２間の面圧を任意に調整することができるので、シムを用いて前記面圧の調整を行う必要がなくなって部品点数の削減および組付工数の削減に寄与することができる。
【００２５】
左第１サイドカバー３０Ｌの左側面に突出する環状の支持部３０ａの外周面がボールベアリング２５でハウジング２０に支持されるとともに、前記支持部３０ａの内周面がボールベアリング２６で後記左ロータシャフト２７Ｌに支持される。また右第１サイドカバー３０Ｒの右側面に突出する環状の支持部３０ａの外周面がボールベアリング２５でハウジング２０に支持されるとともに、前記支持部３０ａの内周面がボールベアリング２６で後記右ロータシャフト２７Ｒに支持される。
【００２６】
左第１サイドカバー３０Ｌには前記第４ベベルギヤ１２がボルト２３…で共締めされており、従ってプロペラシャフト１０の回転は第３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してポンプ本体部２４に伝達される。左後輪ＷＲＬの車軸１３Ｌにスプライン結合２８されて左第１サイドカバー３０Ｌの軸孔３０ｂを貫通する左ロータシャフト２７Ｌの右端と、右後輪ＷＲＲの車軸１３Ｒにスプライン結合２８されて右第１サイドカバー３０Ｒの軸孔３０ｂを貫通する右ロータシャフト２７Ｒの左端とが、ポンプ本体部２４の内部において同軸に対向する。
【００２７】
左ロータシャフト２７Ｌの外周面に形成した環状のシール溝２７ａの内部に嵌合するシール部材２９が左第１サイドカバー３０Ｌの軸孔３０ｂの内周面に当接し、かつ右ロータシャフト２７Ｒの外周面に形成した環状のシール溝２７ａの内部に嵌合するシール部材２９が右第１サイドカバー３０Ｒの軸孔３０ｂに内周面に当接する。これらシール部材２９，２９により、作動油のポンプ本体部２４の外部への漏出が防止されるとともに、エアーのポンプ本体部２４の内部への侵入が防止される。このように、左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒ側にシール溝２７ａ，２７ａを形成してシール部材２９，２９を保持したので、シール溝２７ａ，２７ａの加工が容易になって加工コストを削減することができる。
【００２８】
左ロータシャフト２７Ｌにスプライン結合３４された左ロータ３５Ｌが、左第１サイドカバー３０Ｌ、左カムリング３１Ｌおよび第２サイドカバー３２に囲まれた空間に回転自在に収納され、また右ロータシャフト２７Ｒにスプライン結合３４された右ロータ３５Ｒが、右第１サイドカバー３０Ｒ、右カムリング３１Ｒおよび第２サイドカバー３２に囲まれた空間に回転自在に収納される。第２サイドカバー３２は左ベーンポンプＰＬおよび右ベーンポンプＰＲに共通する構成要素であり、その半径方向内周面にプレーンベアリング３６，３６を介して左ロータシャフト２７Ｌおよび右ロータシャフト２７Ｒの対向部の外周が相対回転自在に支持される。
【００２９】
次に、図２〜図８を併せて参照しながら右ベーンポンプＰＲの構造を詳細に説明する。尚、左ベーンポンプＰＬの構造は右ベーンポンプＰＲの構造と左右鏡面対称であるため、その重複する説明は省略する。右ベーンポンプＰＲおよび左ベーンポンプＰＬの相対応する構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「Ｒ」および添字「Ｌ」が付してある。
【００３０】
右カムリング３１Ｒの内周面は概略３角形になっており、その内部に収納された円形の右ロータ３５Ｒとの間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の作動室４０Ｒ…が形成される。右ロータ３５Ｒに放射状に形成された８個のベーン溝３５ａ…にそれぞれ板状のベーン４１…が摺動自在に支持されており、それらベーン４１…の半径方向外端は右カムリング３１Ｒの内周面に摺接する。第２サイドカバー３２のバルブプレート３８Ｒの内面には、各ベーン４１の半径方向外端を右カムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく環状のベーン押上ポート３８ａが形成される。このベーン押上ポート３８ａは右ロータ３５Ｒの８個のベーン溝３５ａ…の底部にそれぞれ連通する。また各ベーン４１の半径方向外端を右カムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく、ベーン溝３５ａの底部とベーン４１の半径方向内端との間にコイルスプリング４２が縮設される。
【００３１】
図３〜図７に明瞭に示すように、第２サイドカバー３２の右バルブプレート３８Ｒの外面（右カムリング３１Ｒおよび右ロータ３５Ｒに対向する面）には、前記ベーン押上ポート３８ａに加えて、右ベーンポンプＰＲの３個の作動室４０Ｒ…の円周方向両端にそれぞれ臨む３個の吸入ポート４３Ｒ…および３個の吐出ポート４４Ｒ…が凹設される。吸入ポート４３Ｒ…および吐出ポート４４Ｒ…は、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ１…と、右バルブプレート３８Ｒの内面（センタープレート３７に対向する面）に凹設した連通溝ｇ１…と、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ２…とを介してベーン押上ポート３８ａに連通する。連通孔ｈ１…には段状の弁座４５…が形成されており、右バルブプレート３８Ｒの内面側から連通孔ｈ１…に装着したチェックボール４６…と前記弁座４５…とによってチェックバルブ４７Ｒ…が構成される。このチェックバルブ４７Ｒ…は、吸入ポート４３Ｒ…および吐出ポート４４Ｒ…側からベーン押上ポート３８ａへの作動油の流通を許容し、その逆方向の作動油の流通を阻止する機能を有している。チェックボール４６…の連通孔ｈ１…からの脱落は、センタープレート３７によって阻止される。
【００３２】
従って、車両の前進走行時に吐出ポート４４Ｒ…が高圧になり、吸入ポート４３Ｒ…が低圧になると、高圧側の吐出ポート４４Ｒ…の吐出圧がベーン押上ポート３８ａに伝達される。また車両の後進走行時に吸入ポート４３Ｒ…が高圧になり、吐出ポート４４Ｒが低圧になると、高圧側の吸入ポート４３Ｒ…の吐出圧がベーン押上ポート３８ａに伝達される。
【００３３】
右バルブプレート３８Ｒの外面に凹設した３個の吸入ポート４３Ｒ…および３個の吐出ポート４４Ｒ…は、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ３…と、右バルブプレート３８Ｒの内面に凹設した連通溝ｇ２…と、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ４…とを介して右ロータシャフト２７Ｒの外周部に連通する。連通孔ｈ４…には段状の弁座４８…が形成されており、右バルブプレート３８Ｒ…の内面側から連通孔ｈ４…に装着したチェックボール４９…と前記弁座４８…とによってチェックバルブ５０Ｒ…が構成される。このチェックバルブ５０Ｒ…は、吸入ポート４３Ｒ…および吐出ポート４４Ｒ…側から右ロータシャフト２７Ｒの外周部への作動油の流通を阻止し、その逆方向の作動油の流通を許容する機能を有する。チェックボール４９…の連通孔ｈ４…からの脱落は、センタープレート３７によって阻止される。
【００３４】
従って、ベーンポンプＰＬ，ＰＲの運転に伴って吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…（あるいは吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…）が負圧になったとき、その負圧でチェックバルブ５０Ｌ…，５０Ｒ…が開弁して吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…（あるいは吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…）を後記リザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通させるので、過剰な負圧によりキャビテーションが発生するのを確実に防止することができる。
【００３５】
右バルブプレート３８Ｒの内面にＬ字状をなす６個の連通溝ｇ３…が凹設されており、これら連通溝ｇ３…の一端は前記連通孔ｈ３…を介して吸入ポート４３Ｒ…および吐出ポート４４Ｒ…に連通する。また右バルブプレート３８Ｒの外面には３個の連通溝ｇ４…が凹設されており、各連通溝ｇ４…の両端は右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ５…を介して前記Ｌ字状の連通溝ｇ３…の他端に連通する。
【００３６】
図８に明瞭に示すように、連通孔ｈ５…にはそれぞれ第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｒが設けられる。第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｒは方向性を有しており、車両の前進走行時に作動油が図８に矢印で示す方向に流れるときに大きな圧力損失が発生し、車両の後進走行時に作動油が逆方向に流れるときに小さな圧力損失が発生するようになっている。また図８に示すように、左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの連通孔ｈ３…を相互に連通すべく、センタープレート３７の第２オリフィス５２…が形成される。第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｒは方向性を有しており、作動油が矢印方向に流れるときに大きな圧力損失が発生し、作動油が矢印方向と逆方向に流れるときに小さな圧力損失が発生する。
【００３７】
図２に示すように、左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの内部には軸方向に延びて両端が開口する貫通孔２７ｂ，２７ｂが形成されており、そこに左右一対のリザーバ５５Ｌ，５５Ｒが収納される。各リザーバ５５Ｌ，５５Ｒは，薄肉のラバーで形成されて内部にエアーが充填された筒状弾性体５６と、その一端開口部に嵌合する蓋体５７とから構成される。一対のリザーバ５５Ｌ，５５Ｒは、その蓋体５７，５７が相互に対向する状態でそれぞれ左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ｂ，２７ｂに収納される。このとき、左右一方のリザーバ５５Ｌ，５５Ｒが左右他方のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ｄ，２７ｄに移動しないように、左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの対向端部間にワッシャ５８が配置される。尚、中空のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ｄ，２７ｄの外端部は、リザーバ５５Ｌ，５５Ｒの脱落を防止すべく、また作動油の流出やエアーの流入を防止すべくキャップ５９，５９で閉塞される。
【００３８】
而して、ポンプ本体部２４の内部の作動油が温度変化に応じて膨張・収縮したとき、リザーバ５５Ｌ，５５Ｒの容積が変化して作動油の容積変化を吸収することにより、作動油へのエアーの混入を防止することができる。特に、ロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ｂ，２７ｂを利用してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒを配置したので、リザーバ５５Ｌ，５５Ｒを設けたことによるベーンポンプＰＬ，ＰＲの大型化を回避することができる。
【００３９】
このように、第２サイドカバー３２を中央のセンタープレート３７と、その両側を挟むように配置された左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒとによって構成し、左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒを貫通する連通孔ｈ１…，ｈ２…，ｈ３…，ｈ４…，ｈ５…と、左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの内面に形成した連通溝ｇ１…，ｇ２…，ｇ３…と、左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの外面に形成した連通溝ｇ４…とによって左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの全ての油路を構成したので、それら油路を第２サイドカバー３２に集中的に配置し、左右の第１サイドカバー３０Ｌ，３０Ｒを単なる板体で構成することが可能になるだけでなく、油路の短縮や第２サイドカバー３２のサブアセンブリ化による組付工数の削減を図ることができ、しかもハイドロリックカップリング装置Ｈの小型化を図ることができる。
【００４０】
特に、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが摺接しない左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの内面に連通溝ｇ１…，ｇ２…，ｇ３…を形成したので、ロータ３５Ｌ，３５Ｒの側面からの作動油のリークを抑制できるだけなく、連通溝ｇ１…，ｇ２…，ｇ３…が臨む左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒおよびセンタープレート３７間のシールを、一対のＯリング３９，３９だけで確実に行うことができる。
【００４１】
またチェックバルブ４７Ｌ…，４７Ｒ…を左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの連通孔ｈ１…の内部に配置し、またチェックバルブ５０Ｌ…，５０Ｒ…を左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの連通孔ｈ４…の内部に配置したので、それらチェックバルブ４７Ｌ…，４７Ｒ…；５０Ｌ…，５０Ｒ…を左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒにコンパクトに組み付けることができるだけでなく、作動油のリークを効果的に抑制することができる。特に、ロータ３５Ｌ，３５Ｒの側面に臨む切換バルブによって前記チェックバルブ４７Ｌ…，４７Ｒ…の機能を持たせた従来のものに比べて、ロータ３５Ｌ，３５Ｒの側面からの作動油のリーク量を大幅に低減することができる。
【００４２】
更に、左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの連通孔ｈ１…，ｈ２…，ｈ３…，ｈ４…，ｈ５…および連通溝ｇ１…，ｇ２…，ｇ３…，ｇ４…は全て厚み方向（ロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの方向）に形成されているため、該バルブプレート３８Ｌ，３８Ｒを焼結型取りで製作することが可能となり、コストダウンに寄与することができる。また左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの連通孔ｈ１，ｈ１の対向部に臨むセンタープレート３７に第２オリフィス５２…を形成したので、この第２オリフィス５２…を吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…および吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…に連通させる特別の油路が不要になり、加工工数の削減に寄与することができる。
【００４３】
また第１オリフィス５１Ｌ…，５１Ｒ…を２個ずつ直列に配置したので、そのオリフィス径を大きくしても必要な圧力損失を発生させることが可能となり、異物による第１オリフィス５１Ｌ…，５１Ｒ…の詰まりを効果的に防止することができるだけでなく、孔加工が容易であり生産性も向上させることできる。
【００４４】
以上、右ベーンポンプＰＲの構造を中心に説明したが、左ベーンポンプＰＬの構造は前記右ベーンポンプＰＲのそれと鏡面対称であって両者の構造は実質的に同じである。
【００４５】
図１０は上記ハイドロリックカップリング装置Ｈの油圧回路を示すものである。同図から明らかなように、左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌ…および吐出ポート４４Ｌ…は第２サイドカバー３２の左バルブプレート３８Ｌに設けた合計三対の第１オリフィス５１Ｌ…により相互に連通するとともに、右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒ…および吐出ポート４４Ｒ…は第２サイドカバー３２の右バルブプレート３８Ｒに設けた合計三対の第１オリフィス５１Ｒ…により相互に連通する。また左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…は第２サイドカバー３２のセンタープレート３７を貫通する第２オリフィス５２…により相互に連通するとともに、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…は第２サイドカバー３２のセンタープレート３７を貫通する第２オリフィス５２…により相互に連通する。センタープレート３７は薄板であるために第２オリフィス５２…を形成することが容易であり、また第２オリフィス５２…の孔径が異なるセンタープレート３７を組み付けることによりＬＳＤ効果を変えることが可能となる。
【００４６】
左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌ…および吐出ポート４４Ｌ…の何れか高圧側は第２サイドカバー３２の左バルブプレート３８Ｌに設けたチェックバルブ４７Ｌ…を介してベーン押上ポート３８ａに連通し、また右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒ…および吐出ポート４４Ｒ…の何れか高圧側はの右バルブプレート３８Ｒに設けたチェックバルブ４７Ｒ…を介してベーン押上ポート３８ａに連通する。左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌ…および吐出ポート４４Ｌ…の何れか低圧側は第２サイドカバー３２の左バルブプレート３８Ｌに設けたチェックバルブ５０Ｌ…を介してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通し、また右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒ…および吐出ポート４４Ｒ…の何れか低圧側は第２サイドカバー３２の右バルブプレート３８Ｒに設けたチェックバルブ５０Ｒ…を介してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通する。
【００４７】
更に、ベーン押上ポート３８ａ，３８ａとリザーバ５５Ｌ，５５Ｒとの間にリリーフバルブ６１Ｌ，６１Ｒおよびチョーク６２Ｌ，６２Ｒが設けられる。前記リリーフバルブ６１Ｌ，６１Ｒは仮想的なもので、左右の第１サイドカバー３０Ｌ，３０Ｒが油圧で撓むことにより、あるいはボルト２１…が伸びることにより左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に発生する間隙によって構成される。また前記チョーク６２Ｌ，６２Ｒも仮想的なもので、左右の第１サイドカバー３０Ｌ，３０Ｒあるいは第２サイドカバー３２と左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの摺動部の間隙によって構成される。
【００４８】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００４９】
車両Ｖが定速走行する状態では、エンジンＥの駆動力は出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパーギヤ３、フロントディファレンシャル４および左右の車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。このとき、フロントディファレンシャル４の第３スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベルギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第３ベベルギヤ１１および第４ベベルギヤ１２を介してハイドロリックカップリング装置Ｈのポンプ本体部２４（即ち、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒ）を回転させる。一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆動される後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転は、左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒからローターシャフト２７Ｌ，２７Ｒを介して左ベーンポンプＰＬのロータ３５Ｌおよび右ベーンポンプＰＲのロータ３５Ｒに伝達される。前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにスリップが発生しておらず、従って前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が等しいときには、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転数と左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒの回転数とが一致して相対回転が発生しない。その結果、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲが作動油を吐出しないためにハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
【００５０】
また低摩擦路における発進時や急加速時にエンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップすると、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転に連動する左右の油圧ポンプＰＬ，ＰＲのカムリング３１Ｌ，３１Ｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転に連動する左右の油圧ポンプＰＬ，ＰＲのロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に正転方向の相対回転が発生し、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲは吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…から吐出した作動油を吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…より吸入する。吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…から吐出された作動油は左右の第１オリフィス５１Ｌ…，５１Ｒ…を通過して吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…に還流するが、その際の流通抵抗により左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲに負荷が発生し、この負荷が駆動力として左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。而して、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップ時には四輪駆動状態となり、車両Ｖのトラクションを増加させることができる。このとき、第１オリフィス５１Ｌ…，５１Ｒ…の径を減少させるほど、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの負荷が増加して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加する。
【００５１】
車両Ｖが低速でタイトな旋回を行うとき、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの旋回軌跡の平均半径よりも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの旋回軌跡の平均半径が小さくなるため、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続された左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続された左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に相対回転が発生する。しかも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの旋回軌跡の半径は旋回外輪において大きく、旋回内輪において小さいため、前記相対回転の大きさは左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲで異なっている。このとき、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…から吐出された作動油は左右の第１オリフィス５１Ｌ…，５１Ｒ…を経て吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…に還流し、また左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲが吐出した作動油の差分は、第２オリフィス５２…を経て行き来することにより相殺されるため、両ベーンポンプＰＬ，ＰＲに大きな負荷が発生することが防止される。その結果、四輪駆動車両Ｖが低速でタイトな旋回を行う際に、各車輪の旋回軌跡の半径差により発生する旋回を妨げる方向のヨーモーメントを軽減することができる。
【００５２】
例えば、左後輪ＷＲＬを除く左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび右後輪ＷＲＲが泥濘にはまったような場合、スリップする前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに連動してカムリング３１Ｌ，３１Ｒが回転すると、泥濘にはまって摩擦が減少している右後輪ＷＲＲも、カムリング３１Ｒからベーン４１…、ロータ３５Ｒおよびロータシャフト２７Ｒを介して伝達される駆動力によりスリップしてしまう。しかしながら、摩擦係数の高い路面に乗っている左後輪ＷＲＬにはカムリング３２Ｌからベーン４１…、ロータ３５Ｌおよびロータシャフト２７Ｌを介して駆動力が伝達されるため、その駆動力により泥濘からの脱出が可能となる。即ち、本実施例のハイドロリックカップリング装置Ｈによれば、所謂差動制限機構（ＬＳＤ）の機能を発揮させることが可能となる。このとき、第２オリフィス５２…の径を減少させるほど、前記差動制限機能を強めることができる。
【００５３】
前述した低摩擦路における発進時や急加速時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３２Ｌ，３２Ｒが正転方向（図３の矢印Ａ方向）に相対回転し、吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…から作動油が吸入されて吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…から作動油が吐出される。その結果、高圧側の吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…に連なるチェック弁４７Ｌ…，４７Ｒ…が開弁するため、高圧側の吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…がベーン押上ポート３８ａ，３８ａに連通するとともに、ベーン押上ポート３８ａ，３８ａと低圧側の吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…との連通が該吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…に連なるチェック弁４７Ｌ…，４７Ｒ…により遮断される。而して、ベーン押上ポート３８ａ，３８ａに伝達された油圧によってベーン４１…を半径方向外側に付勢し、その先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接することができる。
【００５４】
一方、車両が急制動を行う場合には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等によって車輪のロック状態を制御することにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが後輪ＷＲＬ，ＷＲＲよりも先にロックするようにして車両挙動の安定が図られる。このように急制動により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回ると、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが逆転方向（図３の矢印Ｂ方向）に相対回転し、吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…から作動油が吸入されて吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…から作動油が吐出される。その結果、高圧側の吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…に連なるチェック弁４７Ｌ…，４７Ｒ…が開弁するため、高圧側の吸入ポート４３Ｌ…，４３Ｒ…がベーン押上ポート３８ａ，３８ａに連通するとともに、ベーン押上ポート３８ａ，３８ａと低圧側の吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…との連通が該吐出ポート４４Ｌ…，４４Ｒ…に連なるチェック弁４７Ｌ…，４７Ｒ…により遮断される。而して、ベーン押上ポート３８ａ，３８ａに伝達された油圧によってベーン４１…を半径方向外側に付勢し、その先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接することができる。
【００５５】
ところで、ハイドロリックカップリング装置Ｈを備えた四輪駆動車両Ｖでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転数差に応じて左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲが負荷を発生し、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が大きい側から回転数が小さい側に駆動力が伝達される。従って、急制動時における制動力の制御により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが先にロックしようとすると、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回って後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側に駆動力が伝達されてしまい、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックが抑制されて後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのロックが促進されるため、最悪の場合に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが同時にロックして車両挙動が不安定になる可能性がある。
【００５６】
これを回避すべく、本実施例では前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転の方向によりベーンポンプＰＬ，ＰＲが発生する負荷の大きさに差を持たせている。すなわち、前述した低摩擦路における発進時や急加速時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが図３の矢印Ａ方向に相対回転し、作動油が一対の第１オリフィス５１Ｌ…，５１Ｒ…を図８に矢印で示す方向に流れて大きな圧力損失を発生する。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲは大きな負荷を発生して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加する（図９の（Ａ）実線参照）。
【００５７】
一方、前述した急制動時のように後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが図３の矢印Ｂ方向に相対回転し、作動油が一対の第１オリフィス５１Ｌ…，５１Ｒ…を図８に矢印で示す方向と逆方向に流れて小さな圧力損失を発生する。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲは小さな負荷を発生して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲから前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される駆動力が減少する（図９の破線（Ｂ）参照）。而して、急制動時に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに先立ってロックさせ、車両挙動が不安定になるのを未然に防止することができる。
【００５８】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
例えば、図１１の第２実施例に示すように、左ベーンポンプＰＬの一対の第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｌを対称に配置し、かつ右ベーンポンプＰＲの一対の第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｒを対称に配置することにより、ハイドロリックカップリング装置Ｈの正転時および逆転時の特性を同等にすることも可能である。
【００６０】
また実施例では左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの外周面に形成した環状のシール溝２７ａ，２７ｂの内部に嵌合するシール部材２９，２９を左右の第１サイドカバー３０Ｌ，３０Ｒの軸孔３０ｂ，３０ｂの内周面に当接させているが、左右の第１サイドカバー３０Ｌ，３０Ｒの軸孔３０ｂ，３０ｂの内周面に環状のシール溝を形成し、このシール溝に嵌合するシール部材を左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの外周面に当接させても良い。
【００６１】
また実施例のハイドロリックカップリング装置は第１サイドカバー３０Ｌ，３０Ｒ、カムリング３１Ｌ，３１Ｒおよび第２サイドカバー３２が直接露出していてケーシングを備えていないが、本発明はケーシングを備えたハイドロリックカップリング装置に対しても適用することができる。
【００６２】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、ベーンポンプの回転方向に応じて吸入ポートおよび吐出ポートの高圧側および低圧側の関係が逆転しても、連通路に設けたチェックバルブを介して高圧側ポートとベーン押上溝とを連通させ、ベーン押上溝に常に高圧を導入してベーンとカムリングとのシール性を確保することができる。またセンタープレートの両面に左右のバルブプレートを積層して中央のサイドカバーを構成し、センタープレートに対向するバルブプレートを貫通する第１、第２連通孔と該バルブプレートの内面に形成した連通溝とによって、吸入ポートおよび吐出ポートをベーン押上ポートに連通させる連通路を構成したので、連通路の構造が簡素化されるだけでなく、バルブプレートを焼結型取りで製作することが可能となってコストダウンに寄与することができ、しかも連通溝がロータと逆方向の面であるバルブプレートの内面に形成されているのでシール性およびポンプ効率も向上する。また第１連通孔に形成した弁座にバルブプレートの内面側からチェックボールを装着してチェックバルブを構成したので、そのチェックバルブを中央のサイドカバーの内部に極めてコンパクトに収納することができ、かつチェックボールの脱落を防止することができる。
【００６３】
また請求項２に記載された発明によれば、ベーンポンプの回転方向に応じて吸入ポートおよび吐出ポートの高圧側および低圧側の関係が逆転しても、連通路に設けたチェックバルブを介して低圧側ポートとリザーバとを連通させ、低圧側ポートにキャビテーションが発生するのを防止することができる。またセンタープレートの両面に左右のバルブプレートを積層して中央のサイドカバーを構成し、センタープレートに対向するバルブプレートを貫通する第１、第２連通孔と該バルブプレートの内面に形成した連通溝とによって、吸入ポートおよび吐出ポートの何れか低圧側ポートをリザーバに連通させる連通路を構成したので、連通路の構造が簡素化されるだけでなく、バルブプレートを焼結型取りで製作することが可能となってコストダウンに寄与することができ、しかも連通溝がロータと逆方向の面であるバルブプレートの内面に形成されているのでシール性も向上する。また第２連通孔に形成した弁座にバルブプレートの内面側からチェックボールを装着してチェックバルブを構成したので、そのチェックバルブを中央のサイドカバーの内部に極めてコンパクトに収納することができ、かつチェックボールの脱落を防止することができる。
【００６４】
また請求項３に記載された発明によれば、センタープレートに第２オリフィスを形成するだけで、その第２オリフィスが、左右のバルブプレートの第１連通孔を介して左右の吸入ポート間および左右の吐出ポート間を相互に連通させるので、油路の構造を簡素化することができる。
【００６５】
また請求項４に記載された発明によれば、隣接する吸入ポートおよび吐出ポート間を連通させる連通路に２つの第１オリフィスが直列に配置されるので、同じ絞り効果を得るために各々の第１オリフィスの径を大きくすることが可能となり、第１オリフィスの詰まりに対する耐久性を高めることができるだけでなく、孔加工が容易であり生産性も向上させることできる。またセンタープレートの両面に左右のバルブプレートを積層して中央のサイドカバーを構成し、センタープレートに対向するバルブプレートを貫通する第１、第２連通孔と、バルブプレートの外面に形成した第１連通溝と、バルブプレートの内面に形成した第２連通溝とによって吸入ポートおよび吐出ポートを相互に連通させる連通路を構成したので、連通路の構造が簡素化されるだけでなく、バルブプレートを焼結型取りで製作することが可能となってコストダウンに寄与することができ、しかも第２連通溝がロータと逆方向の面であるバルブプレートの内面に形成されているのでシール性も向上する。またバルブプレートを貫通する第２連通孔に第１オリフィスを形成したので、第１オリフィスを中央のサイドカバーの内部に極めてコンパクトに配置することができる。
【００６６】
また請求項５に記載された発明によれば、急制動時に前輪がロックして後輪の回転数が前輪の回転数を上回り、ベーンポンプが逆回転して作動油の流れの方向が後進走行時の状態と同じになったとき、第１オリフィスの圧力損失を小さくしてベーンポンプが発生する負荷を減少させ、ロックしていない後輪からロックした前輪に伝達される駆動力を減少させることにより、前輪および後輪が同時にロックして車両挙動が不安定になるのをのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】四輪駆動車両の動力伝達装置のスケルトン図
【図２】ハイドロリックカップリング装置の縦断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図２の５−５線断面図
【図６】図４の６−６線断面図
【図７】図４の７−７線断面図
【図８】図４の８−８線断面図
【図９】オリフィスプレートの作用を説明するグラフ
【図１０】ハイドロリックカップリング装置の油圧回路図
【図１１】本発明の第２実施例に係る、前記図８に対応する図
【符号の説明】
１０ プロペラシャフト（入力軸）
１３Ｌ 左駆動軸（車軸）
１３Ｒ 右駆動軸（車軸）
３０Ｌ 第１サイドカバー（サイドカバー）
３０Ｒ 第１サイドカバー（サイドカバー）
３１Ｌ カムリング
３１Ｒ カムリング
３２ 第２サイドカバー（サイドカバー）
３５Ｌ ロータ
３５Ｒ ロータ
３７ センタープレート
３８Ｌ バルブプレート
３８Ｒ バルブプレート
３８ａ ベーン押上ポート
４１ ベーン
４３Ｌ 吸入ポート
４３Ｒ 吸入ポート
４４Ｌ 吐出ポート
４４Ｒ 吐出ポート
４５ 弁座
４６ チェックボール
４７Ｌ チェックバルブ
４７Ｒ チェックバルブ
４８ 弁座
４９ チェックボール
５０Ｌ チェックバルブ
５０Ｒ チェックバルブ
５１Ｌ 第１オリフィス
５１Ｒ 第１オリフィス
５２ 第２オリフィス
５５Ｌ リザーバ
５５Ｒ リザーバ
Ｅ エンジン
ＰＬ 左ベーンポンプ
ＰＲ 右ベーンポンプ
ＷＦＬ 左前輪（主駆動輪）
ＷＦＲ 右前輪（主駆動輪）
ＷＲＬ 左後輪（副駆動輪）
ＷＲＲ 右後輪（副駆動輪）
ｇ１ 連通溝
ｇ２ 連通溝
ｇ３ 連通溝（第２連通溝）
ｇ４ 連通溝（第１連通溝）
ｈ１ 連通孔（第１連通孔）
ｈ２ 連通孔（第２連通孔）
ｈ３ 連通孔（第１連通孔）
ｈ４ 連通孔（第２連通孔）
ｈ５ 連通孔（第２連通孔）

Claims (5)

1. エンジン（Ｅ）により左右の主駆動輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）と共に駆動される入力軸（１０）と、
   左側の副駆動輪（ＷＲＬ）に接続された左駆動軸（１３Ｌ）と、
   右側の副駆動輪（ＷＲＲ）に接続された右駆動軸（１３Ｒ）と、
   入力軸（１０）および左駆動軸（１３Ｌ）の相対回転速度差に応じて作動する左ベーンポンプ（ＰＬ）と、
   入力軸（１０）および右駆動軸（１３Ｒ）の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプ（ＰＲ）と、
   左ベーンポンプ（ＰＬ）の吸入ポート（４３Ｌ）および吐出ポート（４４Ｌ）間に設けられた左第１オリフィス（５１Ｌ）と、
   右ベーンポンプ（ＰＲ）の吸入ポート（４３Ｒ）および吐出ポート（４４Ｒ）間に設けられた右第１オリフィス（５１Ｒ）と、
   左ベーンポンプ（ＰＬ）の吸入ポート（４３Ｌ）および右ベーンポンプ（ＰＲ）の吸入ポート（４３Ｒ）間、並びに左ベーンポンプ（ＰＬ）の吐出ポート（４４Ｌ）および右ベーンポンプ（ＰＲ）の吐出ポート（４４Ｒ）間にそれぞれ設けられた第２オリフィス（５２）と、
   を備え、
   左右のベーンポンプ（ＰＬ，ＰＲ）は、左右のカムリング（３１Ｌ，３１Ｒ）を３つのサイドカバー（３０Ｌ，３０Ｒ，３２）で挟持し、カムリング（３１Ｌ，３１Ｒ）およびサイドカバー（３０Ｌ，３０Ｒ，３２）により囲まれた左右の空間に左右のロータ（３５Ｌ，３５Ｒ）を収納し、これらロータ（３５Ｌ，３５Ｒ）に半径方向摺動自在に支持した複数のベーン（４１）の半径方向外端をカムリング（３１Ｌ，３１Ｒ）に摺接させ、
   かつ吸入ポート（４３Ｌ，４３Ｒ）および吐出ポート（４４Ｌ，４４Ｒ）の何れ高圧側ポートを、ベーン（３５）の半径方向内端が臨む環状のベーン押上ポート（３８ａ）に連通路を介して連通させ、この連通路に前記高圧側ポートからベーン押上ポート（３８ａ）への作動油の流通のみを許容するチェックバルブ（４７Ｌ，４７Ｒ）を設けた四輪駆動車両の動力伝達装置において、
   中央のサイドカバー（３２）はセンタープレート（３７）の両面に左右のバルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）を積層してなり、バルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）の外面に吸入ポート（４３Ｌ，４３Ｒ）、吐出ポート（４４Ｌ，４４Ｒ）およびベーン押上ポート（３８ａ）を形成し、前記連通路をバルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）の内面に形成した連通溝（ｇ１）と、バルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）を貫通して連通溝（ｇ１）を吸入ポート（４３Ｌ，４３Ｒ）および吐出ポート（４４Ｌ，４４Ｒ）に連通させる第１連通孔（ｈ１）と、バルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）を貫通して連通溝（ｇ１）をベーン押上ポート（３８ａ）に連通させる第２連通孔（ｈ２）とから構成し、前記チェックバルブ（４７Ｌ，４７Ｒ）を第１連通孔（ｈ１）に形成した弁座（４５）にバルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）の内面側からチェックボール（４６）を装着して構成したことを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置。
2. エンジン（Ｅ）により左右の主駆動輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）と共に駆動される入力軸（１０）と、
   左側の副駆動輪（ＷＲＬ）に接続された左駆動軸（１３Ｌ）と、
   右側の副駆動輪（ＷＲＲ）に接続された右駆動軸（１３Ｒ）と、
   入力軸（１０）および左駆動軸（１３Ｌ）の相対回転速度差に応じて作動する左ベーンポンプ（ＰＬ）と、
   入力軸（１０）および右駆動軸（１３Ｒ）の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプ（ＰＲ）と、
   左ベーンポンプ（ＰＬ）の吸入ポート（４３Ｌ）および吐出ポート（４４Ｌ）間に設けられた左第１オリフィス（５１Ｌ）と、
   右ベーンポンプ（ＰＲ）の吸入ポート（４３Ｒ）および吐出ポート（４４Ｒ）間に設けられた右第１オリフィス（５１Ｒ）と、
   左ベーンポンプ（ＰＬ）の吸入ポート（４３Ｌ）および右ベーンポンプ（ＰＲ）の吸入ポート（４３Ｒ）間、並びに左ベーンポンプ（ＰＬ）の吐出ポート（４４Ｌ）および右ベーンポンプ（ＰＲ）の吐出ポート（４４Ｒ）間にそれぞれ設けられた第２オリフィス（５２）と、
   を備え、
   左右のベーンポンプ（ＰＬ，ＰＲ）は、左右のカムリング（３１Ｌ，３１Ｒ）を３つのサイドカバー（３０Ｌ，３０Ｒ，３２）で挟持し、カムリング（３１Ｌ，３１Ｒ）およびサイドカバー（３０Ｌ，３０Ｒ，３２）により囲まれた左右の空間に左右のロータ（３５Ｌ，３５Ｒ）を収納し、これらロータ（３５Ｌ，３５Ｒ）に半径方向摺動自在に支持した複数のベーン（４１）の半径方向外端をカムリング（３１Ｌ，３１Ｒ）に摺接させ、
   かつ吸入ポート（４３Ｌ，４３Ｒ）および吐出ポート（４４Ｌ，４４Ｒ）の何れか低圧側ポートをリザーバ（５５Ｌ，５５Ｒ）に連通路を介して連通させ、この連通路にリザーバ（５５Ｌ，５５Ｒ）から前記低圧側ポートへの作動油の流通のみを許容するチェックバルブ（５０Ｌ，５０Ｒ）を設けた四輪駆動車両の動力伝達装置において、
   中央のサイドカバー（３２）はセンタープレート（３７）の両面に左右のバルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）を積層してなり、バルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）の外面に吸入ポート（４３Ｌ，４３Ｒ）および吐出ポート（４４Ｌ，４４Ｒ）を形成し、前記連通路をバルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）の内面に形成した連通溝（ｇ２）と、バルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）を貫通して連通溝（ｇ２）を吸入ポート（４３Ｌ，４３Ｒ）および吐出ポート（４４Ｌ，４４Ｒ）に連通させる第１連通孔（ｈ３）と、バルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）を貫通して連通溝（ｇ２）をリザーバ（５５Ｌ，５５Ｒ）に連通させる第２連通孔（ｈ４）とから構成し、前記チェックバルブ（５０Ｌ，５０Ｒ）を第２連通孔（ｈ４）に形成した弁座（４８）にバルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）の内面側からチェックボール（４９）を装着して構成したことを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置。
3. 左バルブプレート（３８Ｌ）の第１連通孔（ｈ３）と右バルブプレート（３８Ｒ）の第１連通孔（ｈ３）とを連通させるように、センタープレート（３７）に前記第２オリフィス（５２）を形成したことを特徴とする、請求項２に記載の四輪駆動車両の動力伝達装置。
4. エンジン（Ｅ）により左右の主駆動輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）と共に駆動される入力軸（１０）と、
   左側の副駆動輪（ＷＲＬ）に接続された左駆動軸（１３Ｌ）と、
   右側の副駆動輪（ＷＲＲ）に接続された右駆動軸（１３Ｒ）と、
   入力軸（１０）および左駆動軸（１３Ｌ）の相対回転速度差に応じて作動する左ベーンポンプ（ＰＬ）と、
   入力軸（１０）および右駆動軸（１３Ｒ）の相対回転速度差に応じて作動する右ベーンポンプ（ＰＲ）と、
   左ベーンポンプ（ＰＬ）の吸入ポート（４３Ｌ）および吐出ポート（４４Ｌ）間に設けられた左第１オリフィス（５１Ｌ）と、
   右ベーンポンプ（ＰＲ）の吸入ポート（４３Ｒ）および吐出ポート（４４Ｒ）間に設けられた右第１オリフィス（５１Ｒ）と、
   左ベーンポンプ（ＰＬ）の吸入ポート（４３Ｌ）および右ベーンポンプ（ＰＲ）の吸入ポート（４３Ｒ）間、並びに左ベーンポンプ（ＰＬ）の吐出ポート（４４Ｌ）および右ベーンポンプ（ＰＲ）の吐出ポート（４４Ｒ）間にそれぞれ設けられた第２オリフィス（５２）と、
   を備え、
   左右のベーンポンプ（ＰＬ，ＰＲ）は、左右のカムリング（３１Ｌ，３１Ｒ）を３つのサイドカバー（３０Ｌ，３０Ｒ，３２）で挟持し、カムリング（３１Ｌ，３１Ｒ）およびサイドカバー（３０Ｌ，３０Ｒ，３２）により囲まれた左右の空間に左右のロータ（３５Ｌ，３５Ｒ）を収納し、これらロータ（３５Ｌ，３５Ｒ）に半径方向摺動自在に支持した複数のベーン（４１）の半径方向外端をカムリング（３１Ｌ，３１Ｒ）に摺接させた四輪駆動車両の動力伝達装置において、中央のサイドカバー（３２）はセンタープレート（３７）の両面に左右のバルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）を積層してなり、バルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）の外面に吸入ポート（４３Ｌ，４３Ｒ）、吐出ポート（４４Ｌ，４４Ｒ）および第１連通溝（ｇ４）を形成するとともにバルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）の内面に第２連通溝（ｇ３）を形成し、バルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）を貫通する第１連通孔（ｈ３）で吸入ポート（４３Ｌ，４３Ｒ）および吐出ポート（４４Ｌ，４４Ｒ）を第２連通溝（ｇ３）に接続し、バルブプレート（３８Ｌ，３８Ｒ）を貫通する第２連通孔（ｈ５）で第２連通溝（ｇ３）を第１連通溝（ｇ４）に接続し、第２連通孔（ｈ５）にそれぞれ第１オリフィス（５１Ｌ，５１Ｒ）を形成したことを特徴とする四輪駆動車両の動力伝達装置。
5. 前記一対の第１オリフィス（５１Ｌ，５１Ｒ）は、車両の前進走行時に作動油が流れる方向の圧力損失が大きくなり、車両の後進走行時に作動油が流れる方向の圧力損失が小さくなる形状を有することを特徴とする、請求項４に記載の四輪駆動車両の動力伝達装置。

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