JP4268954B2 - 電動４輪駆動車の制御装置，電動駆動システムおよび電動４輪駆動車 - Google Patents

Description

本発明は、電動４輪駆動車の制御装置，電動駆動システムおよび電動４輪駆動車に係り、特に、手動変速機とクラッチを備えた電動４輪駆動車に用いるに好適な電動４輪駆動車の制御装置，電動駆動システムおよび電動４輪駆動車に関する。

最近、前輪もしくは後輪をエンジンにて駆動し、後輪もしくは前輪をモータにて駆動する電動４輪駆動車が実用化されている。ここで、変速機として手動変速機を用い、エンジンの出力軸と手動変速機の入力軸の間にクラッチを設けた電動４輪駆動車においては、例えば、特開２００４−２５４３７４号公報に記載のように、クラッチの接続時は通常のモータトルク制御を行い、クラッチがオフになるとロードロードに応じてモータトルク制御を行うものが知られている。

特開２００４−２５４３７４号公報

しかしながら、特開２００４−２５４３７４号公報記載のものでは、クラッチの締結と遮断状態におけるモータトルク制御についてしか記載されておらず、車両の発進時や変速時において、クラッチが半締結（半クラッチ）状態になった際には、スムーズな車両の走行性が確保できないという問題があった。

本発明の目的は、スムーズな車両走行性が得られる電動４輪駆動車の制御装置，電動駆動システムおよび電動４輪駆動車を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、第１の車輪をエンジンで駆動し、第２の車輪を電動機で駆動し、前記エンジンの駆動力が手動変速機及びクラッチを介して前記第１の車輪に伝達される電動４輪駆動車に用いられ、前記電動機の駆動を制御する電動４輪駆動車の制御装置であって、前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結の度合いを入力信号とし、この入力信号に応じて、前記電動機の駆動力を制御するための信号を出力する制御手段を備え、前記制御手段は、前記電動４輪駆動車の発進時であって、前記第１及び第２の車輪にスリップが生じていない時、前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結率若しくは締結力が増加するに従い、徐々に前記電動機の駆動力が増加するように前記電動機の駆動力を制御するようにしたものである。
かかる構成により、スムーズな車両走行性が得られるが得られるものとなる。
（２）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記クラッチの解放位置近傍においては、前記電動機の駆動力が０となるように前記信号を出力するようにしたものである。
（３）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記電動４輪駆動車のアクセルペダルが踏み込まれたことを検出すると、前記電動機の駆動力が所定の駆動力となるように前記信号を出力するようにしたものである。
（４）上記（１）において、好ましくは、前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結率に応じて、前記電動機の駆動力を制御するための信号を出力する制御手段を備えるようにしたものである。
かかる構成により、スムーズな車両走行性が得られるが得られるものとなる。
（５）また、上記目的を達成するために、本発明は、第１の車輪をエンジンで駆動し、第２の車輪を電動機で駆動し、前記エンジンの駆動力が手動変速機及びクラッチを介して前記第１の車輪に伝達される電動４輪駆動車に用いられる電動駆動システムであって、前記エンジンによって駆動される発電機と、前記第２の車輪を駆動する前記電動機と、前記発電機の発電力及び前記電動機の駆動を制御する制御装置とを有し、前記制御装置は、前記電動４輪駆動車の発進時であって、前記第１及び第２の車輪にスリップが生じていない時、前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結率若しくは締結力が増加するに従い、徐々に前記電動機の駆動力が増加するように前記電動機の駆動力を制御する制御手段を備えるようにしたものである。
かかる構成により、スムーズな車両走行性が得られるが得られるものとなる。
（６）さらに、上記目的を達成するために、本発明は、第１の車輪を駆動するエンジンと、第２の車輪を駆動する電動機と、前記エンジンによって駆動される発電機と、前記発電機の発電力及び前記電動機の駆動を制御する制御装置とを有し、前記エンジンの駆動力が手動変速機及びクラッチを介して前記第１の車輪に伝達されるようになっており、前記制御装置は、前記電動４輪駆動車の発進時であって、前記第１及び第２の車輪にスリップが生じていない時、前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結率若しくは締結力が増加するに従い、徐々に前記電動機の駆動力が増加するように前記電動機の駆動力を制御する制御手段を備えるようにしたものである。
かかる構成により、スムーズな車両走行性が得られるが得られるものとなる。

本発明によれば、電動４輪駆動車におけるスムーズな車両走行性を得ることができる。

以下、図１〜図１０を用いて、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置を搭載した電動４輪駆動車の全体構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置を搭載した電動４輪駆動車の全体構成を示すシステムブロック図である。

本実施形態による電動４輪駆動車は、駆動力源として、エンジン１及びモータ５を備えている。エンジン１の駆動力は、クラッチ１８，手動変速機１２及び第１の車軸を介して、左右の前輪１４Ｒ，１４Lに伝達され、前輪１４Ｒ，１４Ｌを駆動する。クラッチ１８が締結されると、エンジン１の回転力は、クラッチ１８，手動変速機１２を介して前輪軸に伝えられ、前輪１４Ｒ，１４Ｌを駆動する。クラッチ１８が開放されると、エンジン１は前輪１４Ｒ，１４Ｌ側から機械的に切り離され、前輪１４Ｒ，１４Ｌは駆動力を路面に伝えないものである。クラッチ１８の締結・解放は、クラッチペダルを介し運転者により操作される。

モータ５の駆動力は、クラッチ４，デファレンシャルギヤ３及び第２の車軸を介して、左右の後輪１５Ｒ，１５Ｌに伝達され、後輪１５Ｒ，１５Ｌを駆動する。クラッチ４が締結されると、モータ５の回転力は、クラッチ４，デファレンシャルギヤ３を介して後輪軸に伝えられ、後輪１５Ｒ，１５Ｌを駆動する。クラッチ４が開放されると、モータ５は後輪１５Ｒ，１５Ｌ側から機械的に切り離され、後輪１５Ｒ，１５Ｌは駆動力を路面に伝えないものである。クラッチ４の締結・解放は、４ＷＤコントロールユニット（４ＷＤＣＵ）６によって制御される。

４ＷＤＣＵ６は、通常の発進時は、例えば、ドライ路（高μ路）のように、スリップが発生しない状態（前輪車速と後輪車速が等しい場合）には、発進時から車輪速（前輪車速と後輪車速の平均値）が５ｋｍ／ｈになるまでは、クラッチ４を締結する。車輪速が５ｋｍ／ｈを越えると、クラッチ４を解放する。また、４ＷＤＣＵ６は、通常は、例えば、ウェット路（低μ路）のように、スリップが発生した状態（前輪車速と後輪車速が異なる場合）には、発進時から車輪速（前輪車速と後輪車速の平均値）が３０ｋｍ／ｈになるまでは、クラッチ４を締結する。車輪速が３０ｋｍ／ｈを越えると、クラッチ４を解放する。さらに、４ＷＤＣＵ６は、変速中においてクラッチ１８が半クラッチ状態若しくは解放状態の時は、車速に拘わらず、クラッチ４を締結する。

ここで、クラッチ１８の半クラッチ状態とは、クラッチの締結率が０％より大きく、かつ、１００％より小さい状態であり、クラッチ１８が滑りながら、トルク伝達している状態である。本実施形態では、４ＷＤＣＵ６は、発進時，若しくは変速時のように、クラッチ１８が半クラッチ状態の時、クラッチの締結の度合いに応じて、モータ５のトルクを算出し、そのトルクをモータ５が出力するように、モータ５を制御する。

なお、モータ５は、例えば、正転逆転の切替えが容易な直流分巻モータ、または他励直流モータを用いている。または、モータ５としては、交流駆動の３相同期モータを用いることもできる。さらに、以上の説明では、前輪１４Ｒ，１４Ｌをエンジン１で駆動し、後輪１５Ｒ，１５Ｌをモータ５で駆動する４輪駆動車両として説明しているが、前輪をモータで駆動し、後輪をエンジンで駆動するようにしてもよいものである。

エンジンルーム内には、通常の充電発電システムを行う補機用発電機（ＡＬＴ１）１３及び補機バッテリ１１が配置される。補機用発電機１３は、エンジン１によってベルト駆動され、その出力は補機バッテリ１１に蓄積される。

また、補機用発電機１３の近傍には、高出力発電機（ＡＬＴ２）２が配設されている。高出力発電機（ＡＬＴ２）２は、エンジン１によりベルト駆動され、その出力によってモータ５が駆動される。高出力発電機（ＡＬＴ２）２の発電電力は、４ＷＤＣＵ６によって制御される。高出力発電機（ＡＬＴ２）２の発電電力が変化すると、モータ５の出力であるモータトルクが変化する。すなわち、４ＷＤＣＵ６は、高出力発電機（ＡＬＴ２）２に対して出力の指令値（高出力発電機の界磁電流値が所定値となるようなデューティ信号）を出力することにより、高出力発電機（ＡＬＴ２）２の発電電力が変化する。高出力発電機（ＡＬＴ２）２の発電電力は、モータ５の電機子コイル５ｂに印加され、モータ５の出力（モータトルク）が変化する。４ＷＤＣＵ６は、高出力発電機２の出力（発電電力）を制御することにより、モータ５の出力（モータトルク）を制御する。さらに、モータ５が高回転となる領域では、４ＷＤＣＵ６は、モータ５の界磁コイル５ａに流す界磁電流を弱め界磁制御することにより、モータ５を直接制御して、モータ５が高速回転可能となるように制御する。

エンジン１の出力は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）８からの指令により駆動される電子制御スロットル（図示せず）により制御される。電子制御スロットルには、アクセル開度センサ（図示せず）が設けられており、アクセル開度（スロットル開度）を検出する。なお、電子制御スロットルの代わりにメカリンクのアクセルペダル及びスロットルを用いる場合には、アクセルペダルにアクセル開度センサを設けることができる。また、エンジン１と手動変速機１２の間にはクラッチペダルにて運転者が操作できるクラッチ１８が設けられ、運転者の意思によりエンジン１の駆動力を調整することができる。クラッチ１８には、締結・解放を検出できるクラッチ位置センサが設けられ、４ＷＤＣＵ６に取り込まれる。
手動変速機コントローラ（ＴＣＵ）９は、手動変速機１２を制御する。アクセル開度センサの出力は、４ＷＤＣＵ６に取り込まれる。

前輪１４Ｒ，１４Ｌ及び後輪１５Ｒ，１５Ｌの各車輪には、回転速度を検出する車輪速センサ１６Ｒ，１６Ｌ，１７Ｒ，１７Ｌが設けられている。また、ブレーキには、アンチロックブレーキコントロールユニット（ＡＣＵ）１０によって制御されるアンチロックブレーキアクチュエータが設けられている。

各信号線は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）８又は、手動変速機コントロールユニット（ＴＣＵ）９又は他の制御ユニットのインターフェイスから車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）バス経由で４ＷＤコントロールユニット（４ＷＤＣＵ）６に入手するようにしてもよいものである。

高出力発電機２とモータ５の間には、大容量リレー（リレー）７が設けられ、高出力発電機２の出力を遮断できる構成とする。リレー７の開閉は、４ＷＤＣＵ６によって制御される。

次に、図２を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の構成について説明する。
図２は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の構成を示すブロック図である。

４ＷＤＣＵ６は、運転モード判定手段１１０と、ドライバ手段１２０と、モータトルク算出手段１３０と、クラッチ締結判定手段１４０とを備えている。４ＷＤＣＵ６には、入力信号として、車輪速信号（ＶＷ）と、スロットル開度（ＴＶＯ）、シフト位置信号（ＳＦＴ）と、モータ電機子電流（Ｉａ）と、モータ界磁電流信号（Ｉｆ）と、モータ回転数信号（Ｎｍ）と、エンジン回転数（ＴＡＣＨＯ）と、クラッチ位置信号（ＣＬＰＯＳ）が入力する。

車輪速信号（ＶＷ）は、車輪速センサ１６Ｒ，１６Ｌ，１７Ｒ，１７Ｌによってそれぞれ検出された右前輪車輪速ＶＷＦ＿ＲＨと、左前輪車輪速ＶＷＦ＿ＬＨと、右後輪車輪速ＶＷＲ＿ＲＨと、左後輪車輪速ＶＷＲ＿ＬＨとからなる。なお、４ＷＤＣＵ６は、内部において、右後輪車輪速ＶＷＲ＿ＲＨと左後輪車輪速ＶＷＲ＿ＬＨとから平均値である後輪平均速ＶＷＲを算出する。また、４ＷＤＣＵ６は、右前輪車輪速ＶＷF＿ＲＨと左前輪車輪速ＶＷF＿ＬＨとから平均値である前輪平均速ＶＷFを算出する。さらに、４ＷＤＣＵ６は、後輪平均速ＶＷＲと前輪平均速ＶＷFとから平均値である車輪速（車速）を算出する。

アクセル開度信号（ＴＶＯ）は、前述のアクセル開度センサの出力が入力する。４ＷＤＣＵ６は、アクセル開度信号（ＴＶＯ）がアクセル開度３％となると、アクセルオン信号を生成し、３％未満になるとアクセルオフ信号を生成する。なお、アクセルオンと判断するときのしきい値を３％として、アクセルオフと判断するときのしきい値を１％として、オンオフ判定のしきい値にヒステリシス特性をもたせることも可能である。

シフト位置信号（ＳＦＴ）は、シフトレバーの近傍に備えられたシフトポジションセンサの出力が入力する。ここでは、シフト位置が１速，２速，３速，４速，５速のいずれかのレンジになっているかの信号が入力する。

モータ電子機電流（Ｉａ）は、高出力発電機（ＡＬＴ２）２の出力電流でありモータの電機子コイル５ｂに流れる電流である。モータ界磁電流信号（Ｉｆ）は、モータ５の界磁コイル５ａに流れる界磁電流である。モータ回転数信号（Ｎｍ）は、モータ５の回転数を示す信号である。エンジン回転数（Ｎｍ）は、エンジン１の回転数を示す信号である。

クラッチ位置信号（ＣＬＰＯＳ）は、クラッチ１８の締結状態を示す信号でありクラッチプレートの位置信号である。

運転モード判定手段１１０は、車輪速信号（ＶＷ）と、アクセル開度信号（ＴＶＯ）と、シフト位置信号（ＳＦＴ）とに基づいて、４輪駆動のモードを判定する。判定されたモードとしては、２ＷＤモード（運転モード２）、４ＷＤ待機モード（運転モード３）、車両クリープモード（運転モード４）、４ＷＤモード（運転モード５）、停止シーケンスモード（運転モード６）がある。

ドライバ手段１２０は、運転モード判定手段１１０が判定した運転モード（運転モード１，２，…，６）及びモータトルク算出手段１３０が算出したモータトルクに基づいて、高出力発電機（ＡＬＴ２）２の界磁コイルに流れる界磁電流を制御するための発電機界磁電流制御信号（Ｃ１）と、モータ５の界磁コイル５ａに流れる界磁電流を制御するためのモータ界磁電流制御信号（Ｄｉｆ）と、リレー７の開閉を制御するリレー駆動信号（ＲＬＹ）と、クラッチ４の締結・解放を制御するクラッチ制御信号（ＣＬ）とを出力する。ドライバ手段１２０の詳細については、図７を用いて後述する。

モータトルク算出手段１３０は、車速や前後輪の車速の差に応じて、必要とされるモータトルクを算出するものであり、その詳細については、図３を用いて後述する。

クラッチ締結判定手段１４０は、クラッチ位置信号（ＣＬＰＯＳ）と、車輪速信号（ＶＷ）と、モータ回転数信号（Ｎｍ）とに基づいて、クラッチの締結状態を判定する。その詳細については、図８を用いて後述する。

次に、図３を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のモータトルク算出手段１３０の構成について説明する。
図３は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のモータトルク算出手段の構成を示すブロック図である。

モータトルク算出手段１３０は、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１と、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２と、トルク切替手段１３３とを備えている。

クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、ドライ路等においてモータ５が出力すべきトルクを算出する。クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１によるトルク算出方法については、図４及び図６を用いて後述する。スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２は、低μ路等において車輪のスリップが検出された場合に、モータ５が出力すべきトルクを算出する。スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１１２によるトルク算出方法については、図５を用いて後述する。トルク切替手段１１３は、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１が算出したクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）と、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２が算出したスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）の内、大きい方のトルクをモータトルク目標値（ＭＴｔ）として出力する。

ここで、図４を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１の発進時における動作について説明する。
図４は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段による発進時のトルク算出方法の説明図である。図４において、横軸は前述したクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）を示している。図４の縦軸はクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）を示している。

図４に示すように、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％の場合には、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）として、例えば、０Ｎｍを出力し、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が１００％の場合には、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、４．５Ｎｍを出力する。クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％〜１００％の間では、図示するように、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）が、例えば、０Ｎｍ〜４．５Nｍで直線的に変化する値を出力する。しかし、車輪速信号（ＶＷ）が５ｋｍ／ｈより速い場合には、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）として、例えば、０Ｎｍを出力する。

また、発進性能向上のため、クラッチ締結状態（ＴＱＪＵＤ）が０％以外の時で、アクセルペダルが踏まれた時は、例えば、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）として、例えば、４．５Ｎｍを出力する。これは、運転者がクラッチ１８を締結しようとしていること、アクセルペダルが踏まれていることにより、発進の意図が明確であるからである。

なお、図中、一点鎖線で示すように、クラッチ締結状態（ＴＱＪＵＤ）が小さい範囲，例えば、０％〜１５％の範囲では、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）として、例えば、０Ｎｍを出力するようにしてもよいものである。そして、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が１５％〜１００％の間では、図示するように、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）が、例えば、０．７Ｎｍ〜４．５Nｍで直線的に変化する値を出力する。これは、クラッチ締結状態（ＴＱＪＵＤ）が小さい範囲では、エンジンのトルクは前輪にはほとんど伝達されないため、それに合わせてモータから後輪に伝達されるトルクも０に維持して、後輪側のみからトルクが伝達されないようにするためである。

若しくは、図中、二点鎖線で示すように、クラッチ締結状態（ＴＱＪＵＤ）が小さい範囲では、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）として、例えば、０．５Ｎｍを出力するようにしてもよいものである。これは、後述するように、発進準備のために、４ＷＤ待機モードで、例えば、０．５Nｍのモータトルクを出力し、モータによってクリープ動作を行うこととマッチングをとるようにするものである。

次に、図５を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２の動作について説明する。
図５は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段によるトルク算出方法の説明図である。図５において、横軸は前後輪差（ＤＶ）を示している。前後輪差（ＤＶ）は、（フロント車輪速（ＶＷＦ）−リア車輪速（ＶＷＲ））として求められる。図５の縦軸はスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）を示している。

図５に示すように、前後輪差（ＤＶ）が２ｋｍ／ｈより小さい場合には、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２は、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）として、例えば、０Ｎｍを出力する。前後輪差（ＤＶ）が２ｋｍ／ｈ〜７ｋｍ／ｈの場合には、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２は、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）として、例えば、前後輪差（ＤＶ）に応じて、０Ｎｍから１０Ｎｍまで図示するように増加するトルクを出力する。前後輪差（ＤＶ）が７ｋｍ／ｈより大きい場合には、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２は、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）として、例えば、１０Ｎｍを出力する。

次に、図６を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１の変速時における動作について説明する。
図６は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段によるトルク算出方法の変速時の説明図である。図６において、横軸は前述したクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）を示している。図６の縦軸はクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）を示している。

図６に示すように、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％の場合には、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）として、例えば、４．５Ｎｍを出力し、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が１００％の場合には、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、０Ｎｍを出力する。

なお、図中、一点鎖線で示すように、クラッチ締結状態（ＴＱＪＵＤ）が大きい範囲，例えば、８５％〜１００％の範囲では、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）として、例えば、０Ｎｍを出力する。そして、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％〜８５％の間では、図示するように、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）が、例えば、４．５Ｎｍ〜０．７Nｍで直線的に変化する値を出力するようにしてもよいものである。

若しくは、図中、二点鎖線で示すように、クラッチ締結状態（ＴＱＪＵＤ）が大きい範囲では、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）として、後述の停止シーケンスモードと等しいトルクを出力するようにしてもよいものである。

次に、図７を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のドライバ手段１２０の構成について説明する。
図７は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のドライバ手段の構成を示すブロック図である。

ドライバ手段１２０は、モータ界磁電流目標値（Ｉｆｔ）算出手段１２１と、モータ電機子電流目標値（Ｉａｔ）算出手段１２２と、モータ界磁電流とモータ電機子電流の電流フィードバック制御実施する為のフィードバック制御手段１２３，１２４とを備えている。

モータ界磁電流目標値（Ｉｆｔ）算出手段１２１は、図２に示した４ＷＤＣＵ６に入力するモータ回転数（Ｎｍ）信号に基づいて、モータ５の界磁コイル５ａに流す電流を算出する。モータ界磁電流目標値（Ｉｆｔ）算出手段１２１は、図７に示すように、例えば、モータ回転数（Ｎｍ）信号がＮ１以下では、モータ界磁電流目標値Ｉｆｔを１０Ａとする。そして、モータ回転数（Ｎｍ）信号がＮ１〜Ｎ２では、モータ界磁電流目標値（Ｉｆｔ）を１０Ａから３．０Ａまで順次減少させる。さらに、モータ回転数（Ｎｍ）信号がＮ２以上では、モータ界磁電流目標値（Ｉｆｔ）を３．０Ａとする。このように、モータ５が高回転となると、弱め界磁制御を行い、モータ５が高回転可能となるように制御する。モータ界磁電流目標値（Ｉｆｔ）と、実際に検出されたモータ５の界磁電流Ｉｆは、差分が検出され、差分が０となるように、モータ５の界磁コイル５ａに与えられる電流（ここでは、電力変換器をスイッチングするデューティ信号のデューティ比モータ界磁電流制御信号（Ｄｉｆ））を変化させて、フィードバック制御する。

モータ電機子電流目標値（Ｉａｔ）算出手段１２２は、モータトルク算出手段１３０が出力するモータトルク目標値（ＭＴｔ）と、モータ界磁電流目標値（Ｉｆｔ）算出手段１２１が出力するモータ界磁電流目標値（Ｉｆｔ）とに基づいて、マップを用いて、モータ電機子電流目標値（Ｉａｔ）を算出する。

実モータ電機子電流目標値（Ｉａｔ）と実際に検出されたモータ電機子電流値（Ｉａ）は減算され、差分が０となるように、高出力発電機（ＡＬＴ２）の界磁コイルに与えられる電流（ここでは、電力変換器をスイッチングするデューティ信号のデューティ比）を変化させて、フィードバック制御する。

次に、図８を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のクラッチ締結判定手段１４０の動作について説明する。
図８は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のクラッチ締結判定手段の動作を示すフローチャートである。

クラッチ締結判定手段１４０は、クラッチ位置信号（ＣＬＰＯＳ）と、車輪速信号（ＶＷ）と、モータ回転数信号（Ｎｍ）とに基づいて、クラッチの締結状態を判定する。

クラッチ締結判定手段１４０は、ステップＳ１４０−１において、車輪速信号（ＶＷ）より車両が停止しているかどうか判定を行う。そして、車両が停止状態から車輪速信号（ＶＷ）が０ｋｍ／ｈでなくなると、つまり車両が走行し始めた瞬間、ステップＳ１４０−２において、クラッチ位置信号（ＣＬＰＯＳ）をクラッチ締結開始位置（ＣＬＳＲＴ）とする。

次に、ステップＳ１４０−１において、クラッチ締結判定手段１４０は、車輪速信号（ＶＷ）を、タイヤ動半径と手動変速機１２の減速比からクラッチ軸の回転数に変換し、エンジン回転数（ＴＡＣＨＯ）と比較する。車両停止している時は、クラッチ１８は解放状態であり、車輪速信号（ＶＷ）が０ｋｍ／ｈ、つまりクラッチ軸での回転数も０ｒ／ｍｉｎとなる。車両が発進する場合は、徐々にクラッチ１８を締結状態とするため、徐々に車輪速信号（ＶＷ）をクラッチ軸に換算した回転数とエンジン回転数が近づき、一致した時が完全締結状態といえる。

そこで、クラッチ軸に換算した回転数とエンジン回転数が一致した場合には、ステップＳ１４０−４において、クラッチ締結判定手段１４０は、クラッチ位置信号（ＣＬＰＯＳ）を完全締結位置（ＣＬＥＮＤ）とする。

次に、ステップＳ１４０−５において、クラッチ締結判定手段１４０は、クラッチ締結開始位置（ＣＬＳＲＴ）と完全締結位置（ＣＬＥＮＤ）を基に、これらの差分をクラッチ締結範囲（ＣＬＤＰＭ）とし、クラッチ位置信号（ＣＬＰＯＳ）が完全締結位置（ＣＬＥＮＤ）となった場合には、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）を１００％とし、クラッチ位置信号がクラッチ締結開始位置（ＣＬＳＲＴ）となった場合には、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）を０％とし、その間を補完する。

クラッチ締結開始位置（ＣＬＳＲＴ）と完全締結位置（ＣＬＥＮＤ）は、学習値とし常に発進時に算出し、前回の値と比較し適正範囲内の値であれば、前回の値と平均することでクラッチ１８の磨耗状態も算出することが可能となる。また、勾配発進時には、前回の値に対し適正範囲内にならず除外することができる。クラッチ締結開始位置（ＣＬＳＲＴ）と完全締結位置（ＣＬＥＮＤ）は、書換可能記憶領域に書き込み、４ＷＤＣＵ６の電源ＯＦＦ時にも消去されないものである。

クラッチ位置信号（ＣＬＰＯＳ）は、クラッチペダル位置信号、クラッチ板位置信号等のクラッチ１８の締結・解放に関わるどの場所で検出しても良いものとする。

次に、図９を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の発進時の動作について説明する。
図９は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の発進時の動作を示すタイミングチャートである。図９（Ａ）は路面状態を示し、図９（Ｂ）はシフト位置（ＳＦＴ）信号を示し、図９（Ｃ）はアクセル開度（ＡＰＯ）信号を示し、図９（Ｄ）はクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）を示し、図９（Ｅ）はモータトルク目標値（ＭＴｔ）を示している。また、図９（Ｆ）はフロント車輪速（ＶＷＦ）及びリア車輪速（ＶＷＲ）を示し、図９（Ｇ）は運転モード（ＭＯＤＥ）を示している。また、図９の横軸は、時間を示している。横軸において、時刻ｔ１〜時刻ｔ７は、図９（Ａ）に示すようにドライ路（高μ路）における動作を示し、時刻ｔ７〜は、ウェット路（低μ路）における動作を示している。

最初に、時刻ｔ１〜ｔ７におけるドライ路（高μ路）の動作について説明する。図９に示すように、時刻ｔ１において、運転モード判定手段１１０は、図９（Ｂ）に示すようにシフト位置信号（ＳＦＴ）がニュートラルレンジの場合、運転モード（ＭＯＤＥ）は、運転モード３（ＭＯＤＥ３）の２ＷＤモードと判定する（図９（Ｇ））。このときは、モータトルク算出手段１３０は、図９（Ｅ）に示すようにモータトルク目標値（ＭＴｔ）を、例えば，０Ｎｍとしている。

時刻ｔ２において、４ＷＤＣＵ６が、図９（Ｂ）に示すようにシフト位置信号（ＳＦＴ）を１ＳＴレンジと検出すると、運転モード判定手段１１０は、運転モード（ＭＯＤＥ）を、運転モード４（ＭＯＤＥ４）の４ＷＤ待機モードと判定する（図９（Ｇ））。そして、運転モード判定手段１１０は、図２に示したドライバ手段１２０に対して、図９（Ｅ）に示すようにモータトルク目標値（ＭＴｔ）として、例えば、０．５Ｎｍを出力する。モータ５の出力トルクを、例えば０．５Ｎｍとして、モータ５からわずかに、駆動トルクを後輪に伝えておくことにより、次に４輪駆動モードとなった際に直ちに応答できるように待機する。ドライバ手段１２０は、モータトルクが例えば０．５Ｎｍとなるように、発電機界磁電流制御信号（Ｃ１）を出力する。

次に、時刻ｔ３において、シフト位置信号（ＳＦＴ）が１ＳＴレンジであり、図９（Ｄ）に示すようにクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％以外となると、運転モード判定手段１１０は、運転モード（ＭＯＤＥ）を運転モード５（ＭＯＤＥ５）の４ＷＤモードと判定する（図９（Ｇ））。そして、運転モード判定手段１１０は、モータトルク算出手段１１０に対して、運転モードが運転モード５（ＭＯＤＥ５）の４ＷＤモードであることを通知する。

モータトルク算出手段１３０のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、図９（Ｄ）に示すクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）により、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）を出力する。車速が５ｋｍ／ｈ以下であるので、トルク（ＴＱＣＬ）は、クラッチ締結状態（ＴＱＪＵＤ）に応じた値であり、０Ｎｍと４．５Ｎｍの間の値となる。クラッチの締結率が大きくなるに従って、トルク（ＴＱＣＬ）も増加する。一方、本例では、ドライ路であるため、エンジン１によるスリップが発生せず、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２は、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）は発生しない。トルク切替手段１３３は、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）とスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）を比較して、大きいトルクをモータトルク目標値（ＭＴｔ）として出力する。すなわち、クラッチの締結率に応じて、締結率が大きくなるに従って、図９（Ｅ）に示すように、トルク（ＴＱＣＬ）も増加する。

時刻ｔ４では、シフト位置信号（ＳＦＴ）が１ＳＴレンジであり、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％以外であり、図９（Ｃ）に示すようにアクセル開度信号（ＡＰＯ）がＯＮとなると、モータトルク算出手段１３０のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、運転者の発進の意思があると判断し、図９（Ｅ）に示すように、４．５Ｎｍが出力される。これにより、発進時の加速性が向上し、４輪駆動車としての発進性能が向上する。

時刻ｔ４からｔ５では、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１の出力トルクである４．５Ｎｍが出力される。そして、リア車輪速信号（ＶＷＲ）が５ｋｍ／ｈになるまで、モータトルク目標値（ＭＴｔ）を４．５Ｎｍに維持する。

時刻ｔ５において、図４（Ｆ）に示すリア車輪速信号（ＶＷＲ）が５ｋｍ／ｈになると、運転モード判定手段１１０は、停止シーケンスモードと判定して、ドライバ手段１２０に対して、運転モードが運転モード７（ＭＯＤＥ７）の停止シーケンスモードであることを通知する。ドライバ手段１２０は、所定のトルクが出力される。ここで、所定のトルクとは、デファレンシャギアのガタや、車軸のねじれによるフリクションに相当するトルクである。停止シーケンスモードでは、クラッチ４を解放し、その後、大容量リレー７もオフする。これにより、車両の発進時に、エンジン１によって前輪を駆動するだけでなく、モータ５によって後輪を駆動することによって、発進時を４輪駆動として発進性能を向上する。

次に、低μ路における動作について説明する。時刻ｔ７〜ｔ９までの制御は、時刻ｔ１〜ｔ３までと同じである。

時刻ｔ９において、シフト位置信号（ＳＦＴ）がドライブレンジであり、クラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％以外となると、運転モード判定手段１１０は、運転モード（ＭＯＤＥ）を運転モード５（ＭＯＤＥ５）の４ＷＤモードと判定する（図９（Ｇ））。そして、運転モード判定手段１１０は、モータトルク算出手段１３０に対して、運転モードが運転モード４（ＭＯＤＥ４）の４ＷＤモードであることを通知する。

本例では、低μ路であるため、エンジン１によるスリップが発生したとすると、図９（Ｆ）に示すように、フロント車速（ＶＷＦ）とリア車速（ＶＷＲ）に差が生じるので、モータトルク算出手段１３０のスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２は、前後輪差（ＤＶ）に応じたスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）を発生する。スリップが発生しているので、トルク切替手段１３３は、前後輪差（ＤＶ）に応じたスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）をモータトルク目標値（ＭＴｔ）として出力する。そして、前後輪差（ＤＶ）が２ｋｍ／ｈ以下になるまで、図９（Ｅ）に示すように前後輪差（ＤＶ）に応じたスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）を発生する。

図９（Ｆ）に示すリア車輪速（ＶＷＲ）が所定値，例えば、３０ｋｍ／ｈとなると、運転モード判定手段１１０は、停止シーケンスモードと判定して、ドライバ手段１２０に対して、運転モードが運転モード７（ＭＯＤＥ７）の停止シーケンスモードであることを通知する。ドライバ手段１２０は、所定のトルクが出力される。ここで、所定のトルクとは、デファレンシャギアのガタや、車軸のねじれによるフリクションに相当するトルクである。停止シーケンスモードでは、クラッチ４を解放し、その後、大容量リレー７もオフする。これにより、車両の発進時に、エンジン１によって前輪を駆動するだけでなく、モータ５によって後輪を駆動することによって、４輪駆動として低μ路における発進性能を向上する。

次に、図１０を用いて、本実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の変速時の動作について説明する。
図１０は、本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の変速時の動作を示すタイミングチャートである。図１０（Ａ）〜図１０（Ｇ）の縦軸は、図９（Ａ）〜図９（Ｇ）の縦軸と同様である。また、図９の横軸は、時間を示している。なお、この例では、２速から３速へのシフトアップ時を例にして説明するが、他のシフト段におけるシフトアップも同様であり、また、シフトダウン時も同様に動作する。また、路面の状態は、図１０（Ａ）に示すように、高μ路とする。

図１０に示すように、時刻ｔ１４において、運転モード判定手段１１０は、図１０（Ｂ）に示すようにシフト位置信号（ＳＦＴ）が２ＮＤレンジであり、図１０（Ｃ）に示すようにアクセル開度信号（ＡＰＯ）がＯＮであり、図１０（Ｄ）に示すようにクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が１００％である場合、運転モード（ＭＯＤＥ）は、運転モード３（ＭＯＤＥ３）の２ＷＤモードと判定する（図１０（Ｇ））。このときは、モータトルク算出手段１３０は、図１０（Ｅ）に示すようにモータトルク目標値（ＭＴｔ）を、例えば，０Ｎｍとしている。

時刻ｔ１５において、図１０（Ｄ）に示すようにクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が１００％より小さくなると、運転モード判定手段１１０は、運転モード（ＭＯＤＥ）を変速中の運転モード５’（ＭＯＤＥ５’）の変速４ＷＤモードと判定する（図１０（Ｇ））。そして、運転モード判定手段１１０は、モータトルク算出手段１１０に対して、運転モードが運転モード５’（ＭＯＤＥ５’）の変速４ＷＤモードであることを通知する。

モータトルク算出手段１３０のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、図１０（Ｄ）に示すクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）により、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）を出力する。トルク（ＴＱＣＬ）は、図６に示すようなクラッチ締結状態（ＴＱＪＵＤ）に応じた値であり、０Ｎｍと４．５Ｎｍの間の値となる。クラッチの締結率が小さくなるに従って、トルク（ＴＱＣＬ）は増加する。一方、本例では、ドライ路であるため、エンジン１によるスリップが発生せず、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段１３２は、スリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）は発生しない。トルク切替手段１３３は、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）とスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）を比較して、大きいトルクをモータトルク目標値（ＭＴｔ）として出力する。すなわち、クラッチの締結率に応じて、締結率が小さくなるに従って、図１０（Ｅ）に示すように、トルク（ＴＱＣＬ）は増加する。

時刻ｔ１６では、図１０（Ｄ）に示すようにクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％となると、モータトルク算出手段１３０のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）として、４．５Ｎｍを出力する。時刻ｔ１６〜ｔ１８では、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１の出力トルクである４．５Ｎｍが出力される。時刻ｔ１８で図１０（Ｄ）に示すようにクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％より大きくなるまで、モータトルク目標値（ＭＴｔ）を４．５Ｎｍに維持する。

時刻ｔ１８において、図１０（Ｄ）に示すようにクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が０％より大きくなると、モータトルク算出手段１３０のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段１３１は、図１０（Ｄ）に示すクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）により、クラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）を出力する。トルク（ＴＱＣＬ）は、図６に示すようなクラッチ締結状態（ＴＱＪＵＤ）に応じた値であり、０Ｎｍと４．５Ｎｍの間の値となる。クラッチの締結率が大きくなるに従って、図１０（Ｅ）に示すように、トルク（ＴＱＣＬ）は減少する。

時刻ｔ１９において、運転モード判定手段１１０は、図１０（Ｄ）に示すようにクラッチ締結状態（ＣＬＪＵＤ）が１００％になると、運転モード（ＭＯＤＥ）は、運転モード３（ＭＯＤＥ３）の２ＷＤモードと判定する（図１０（Ｇ））。このときは、モータトルク算出手段１３０は、図１０（Ｅ）に示すようにモータトルク目標値（ＭＴｔ）を、例えば，０Ｎｍとしている。

以上のように、図１０の時刻ｔ１５〜ｔ１６では、クラッチが徐々に解放されるため、エンジンから前輪へのトルク伝達が減少する。このとき、図１０（Ｅ）に示すように、モータトルクを増加する。また、時刻ｔ１６〜ｔ１７では、クラッチは完全に解放され、エンジンから前輪へのトルク伝達が遮断されるので、図１０（Ｅ）に示すように、大きなモータトルクを発生して、後輪を駆動する。さらに、図１０の時刻ｔ１７〜ｔ１８では、クラッチが徐々に締結されるため、エンジンから前輪へのトルク伝達が増加する。このとき、図１０（Ｅ）に示すように、モータトルクを減少する。このようにして、変速中に、クラッチが解放され、エンジンから前輪へのトルク伝達が減少したときは、モータによって後輪を駆動するトルクを発生することで、変速中のトルク抜けを防止して、図１０（Ｆ）に示すように、スムーズな車輪速変化が得られ、変速中の車両の走行の安定性が向上する。

なお、以上の説明では、クラッチの締結の度合いとして、クラッチの締結率を用いているが、クラッチの締結力，すなわち、マスタシリンダーによるクラッチプレートの押圧力を用いることもできる。また、クラッチによって伝達されるトルクを用いることもできる。

以上説明したように、本実施形態によれば、クラッチの状態に応じてモータトルクを可変させ、出力可能なことから、スムーズな発進・変速を行え、車両の安定性が向上する。

本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置を搭載した電動４輪駆動車の全体構成を示すシステムブロック図である。 本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のモータトルク算出手段の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段による発進時のトルク算出方法の説明図である。 本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のスリップ感応トルク（ＴＱＤＶ）算出手段によるトルク算出方法の説明図である。 本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のクラッチ感応トルク（ＴＱＣＬ）算出手段による発進時のトルク算出方法の説明図である。 本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のドライバ手段の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置のクラッチ締結判定手段の動作を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の発進時の動作を示すタイミングチャートである。 本発明の一実施形態による電動４輪駆動車の制御装置の変速時の動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１…エンジン
２…高出力発電機
３…デファレンシャルギヤ
４…クラッチ
５…モータ
６…４ＷＤコントロールユニット
７…大容量リレー
８…エンジンコントロールユニット
９…手動変速機コントロールユニット
１０…アンチロックブレーキコントロールユニット
１１…補機バッテリ
１２…手動変速機
１３…補機発電機
１４Ｒ，１４Ｌ…前輪
１５Ｒ，１５Ｌ…後輪
１６Ｒ，１６Ｌ…前輪車輪速センサ
１７Ｒ，１７Ｌ…後輪車輪速センサ
１８…クラッチ
１１０…運転モード判定手段
１２０…モータオルタドライバ手段
１２１…モータ界磁電流目標値算出手段
１２２…モータ電機子電流目標値算出手段
１２３…ＰＩ制御手段
１２４…ＰＩ制御手段
１３０…モータトルク算出手段
１３１…クラッチ感応トルク算出手段
１３２…スリップ感応トルク算出手段
１３３…トルク切替手段
１４０…クラッチ締結判定手段

Claims (6)

1. 第１の車輪をエンジンで駆動し、第２の車輪を電動機で駆動し、前記エンジンの駆動力が手動変速機及びクラッチを介して前記第１の車輪に伝達される電動４輪駆動車に用いられ、前記電動機の駆動を制御する電動４輪駆動車の制御装置であって、
   前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結の度合いを入力信号とし、この入力信号に応じて、前記電動機の駆動力を制御するための信号を出力する制御手段を備え、
   前記制御手段は、前記電動４輪駆動車の発進時であって、前記第１及び第２の車輪にスリップが生じていない時、前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結率若しくは締結力が増加するに従い、徐々に前記電動機の駆動力が増加するように前記電動機の駆動力を制御することを特徴とする電動４輪駆動車の制御装置。
2. 請求項１記載の電動４輪駆動車の制御装置において、
   前記制御手段は、前記クラッチの解放位置近傍においては、前記電動機の駆動力が０となるように前記信号を出力することを特徴とする電動４輪駆動車の制御装置。
3. 請求項１記載の電動４輪駆動車の制御装置において、
   前記制御手段は、前記電動４輪駆動車のアクセルペダルが踏み込まれたことを検出すると、前記電動機の駆動力が所定の駆動力となるように前記信号を出力することを特徴とする電動４輪駆動車の制御装置。
4. 請求項１記載の電動４輪駆動車の制御装置において、
   前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結率に応じて、前記電動機の駆動力を制御するための信号を出力する制御手段を備えたことを特徴とする電動４輪駆動車の制御装置。
5. 第１の車輪をエンジンで駆動し、第２の車輪を電動機で駆動し、前記エンジンの駆動力が手動変速機及びクラッチを介して前記第１の車輪に伝達される電動４輪駆動車に用いられる電動駆動システムであって、
   前記エンジンによって駆動される発電機と、前記第２の車輪を駆動する前記電動機と、前記発電機の発電力及び前記電動機の駆動を制御する制御装置とを有し、
   前記制御装置は、前記電動４輪駆動車の発進時であって、前記第１及び第２の車輪にスリップが生じていない時、前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結率若しくは締結力が増加するに従い、徐々に前記電動機の駆動力が増加するように前記電動機の駆動力を制御する制御手段を備えたことを特徴とする電動駆動システム。
6. 第１の車輪を駆動するエンジンと、第２の車輪を駆動する電動機と、前記エンジンによって駆動される発電機と、前記発電機の発電力及び前記電動機の駆動を制御する制御装置とを有し、
   前記エンジンの駆動力は手動変速機及びクラッチを介して前記第１の車輪に伝達されるようになっており、
   前記制御装置は、前記電動４輪駆動車の発進時であって、前記第１及び第２の車輪にスリップが生じていない時、前記クラッチの半クラッチ状態において、前記クラッチの締結率若しくは締結力が増加するに従い、徐々に前記電動機の駆動力が増加するように前記電動機の駆動力を制御する制御手段を備えたことを特徴とする電動４輪駆動車。

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