JP4300937B2 - 自動車の側突対応構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の側突対応構造に関するものである。

自動車の側突対応構造としては、下記特許文献１が知られている。

同文献１に記載の自動車の側突対応構造は、フロアパネル上に取り付けられた左右のシート内にクロスメンバが車幅方向に配設され、左右のシート間のフロアパネルの凹部内のクロスメンバよりも低い位置に荷重伝達部材が配置され、さらに、凹部内に、衝突時に該荷重伝達部材を上方へと展開して左右シートのクロスメンバ間に配置させる跳ね上げ機構が設けられる。そして、衝突時に跳ね上げ機構によって上方へ展開された荷重伝達部材が左右のクロスメンバ間の荷重を伝達するようになっている。

しかしながら、このような構造では、車両側方からの荷重を、衝突側のシートから非衝突側のシートへ伝達するのみで、非衝突側のシートに着座している乗員も車幅方向の荷重を受け、非衝突側のドア部材に体をぶつけたりする可能性がある。

また、跳ね上げ機構という精密で複雑、且つ高信頼性の構造が必要である。
特開２００１−１８８４９号公報

以上から本発明は、車両の側突時に乗員の生存空間を確保すると共に、衝突側のシートに伝達された荷重を分散して非衝突側のシートの乗員が受ける荷重を低減できる自動車の側突対応構造を簡易、安価に実現することを課題とする。

本発明に関わる自動車の側突対応構造の第一の構成は、車室に車幅方向に離間して設置されてシートクッション部とシートバック部とを有する一対のシートと、一対のシート間に配設された内装部材とを備えた自動車の側突対応構造において、シートには、シート補強部材が車幅方向に架け渡される一方、内装部材には、シート補強部材と車幅方向において対面する補強部材が備えられ、補強部材は、シート補強部材の車幅方向の耐力より小さな荷重によって変形可能であると共に、車体下部に配設されたフロア部材に接合されているものである。

この構成によれば、シートには、シート補強部材が車幅方向に架け渡され、且つ一対のシート間に配設された内装部材には、シート補強部材と車幅方向において対面する補強部材が備えられ、この補強部材は、シート補強部材の車幅方向の耐力より小さな荷重によって変形可能とされている。したがって、まず、車両側方が側突を受けた際、ドア部材は車室内方に侵入してシート補強部材の車両外方端部に衝突してこれを車室内方に向かって押圧し、シートは車室内方側に変位するが、シート補強部材は車幅方向に延びる部材であるため車幅方向に潰れることは無く、シートに着座している乗員の生存空間が確保できる。

そして次の段階では、上記説明のようにシートは車室内方側に変位するため、シート補強部材の車両内方端部は内装部材に衝突してこれを押圧し、この内装部材に備えられている補強部材に荷重を伝達する。ここで補強部材は、シート補強部材の車幅方向の耐力、即ちシート補強部材が車幅方向の荷重によって屈曲したり挫屈したりする荷重よりも小さな荷重によって変形可能なので、シート補強部材は屈曲、或いは挫屈することなく乗員の生存空間を確保しつつ、内装部材とその補強部材が変形して荷重を吸収することになる。その結果、非衝突側のシート及びこれに着座している乗員には小さな荷重しか伝達されず、受ける衝撃が少なくでき、衝突側のシートに着座している乗員も補強部材の荷重吸収効果により、反動として加えられる荷重も少なくできる。したがって、乗員の安全性を高めることができる。

また、この構成によれば、補強部材は、車体下部に配設された高強度部に接合されているので、変形して荷重を吸収するばかりでなく、車体下部に配設された高強度部にも荷重を分散して伝達する。したがって、非衝突側のシート及びこれに着座している乗員には上記よりもさらに小さな荷重しか伝達されず、受ける衝撃が少なくでき、乗員の安全性を高めることができる。

そして上記のような構成は、シートにシート補強部材を設け、シート間に配設された内装部材に補強部材を備えさせるとともに、補強部材を車体下部に配設されたフロア部材に接合させるだけで良いので、構造的に簡易であり、安価なものとすることができる。

また、補強部材は、底壁部とその車幅方向両側から上方に向かって立設された側壁部を有して車両前後方向視略U字形状に形成されていると共に、底壁部と側壁部とを結ぶコーナー部が、シート補強部材の車幅方向の耐力より小さな荷重によって変形可能とされているものである。

この構成によれば、車両前後方向視で略U字形状に形成されている補強部材の底壁部と側壁部とを結ぶコーナー部は、側突によってシート補強部材が補強部材の側壁部に衝突し押圧した際にシート補強部材が屈曲したり挫屈したりするよりも容易に変形する荷重吸収部とされているので衝突側のシート補強部材の衝撃荷重を吸収し、非衝突側のシートへの荷重伝達を低減できるので、非衝突側のシートに着座している乗員の安全性を向上するとともに、衝突側のシートに着座している乗員も補強部材の荷重吸収効果により、反動として加えられる荷重も少なくでき、安全性が向上する。

さらに、補強部材は、底壁部と側壁部の内側面に沿うと共に、底壁部および側壁部に閉断面を形成する断面略コ字状の第２補強部材を有し、第２補強部材を介して、車体の車幅方向に延設されたクロスメンバに接合されているものである。

この構成によれば、補強部材は、底壁部と側壁部の内側面に第２補強部材を有し、第２補強部材とによって、閉断面部が形成されているので、乗員の力によって変形することがないように内装部材を補強し、一方で側突時においてはシート補強部材の衝突、押圧によって変形しつつ荷重を車体の車幅方向に延設された高強度部であるクロスメンバに分散伝達できるため、非衝突側のシートへの荷重伝達が低減され、その乗員の安全性を向上できる。

以上のように、本発明によれば、車両の側突時に乗員の生存空間を確保すると共に、衝突側のシートに伝達された荷重を分散して非衝突側のシートの乗員が受ける荷重を低減できる自動車の側突対応構造を簡易、安価に実現することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明に係る車両の前部シート配設位置での前後方向断面図、図２は、内装部材の組付け図、図３は、ドアアームレストと、シートと、内装部材に備えられた補強部材との位置関係を示す斜視図、図４（Ａ）は、車両が側突を受けた時点の車両の状態を示す図、図４（Ｂ）は、車両が側突を受けた後、ドアアームレストとシートとが衝突した際の車両の状態を示す図、図４（Ｃ）は、シートが車室内方に変位して内装部材に衝突した際の車両の状態を示す図である。

図１において、車両１は、フロア部材Ｆと、ドアＤ１、Ｄ２と、図示しないルーフ部材とによって車室Rが形成されており、その車室Rには、一対のシートＳ１、Ｓ２が車幅方向に並んで配設されている。これらのシートＳ１、Ｓ２は夫々、フロア部材Ｆ上に固定され車両前後方向に延びる一対のスライドレールロア９ａ、９ａ上に載せられ、車両前後方向に所定長さスライド可能とされている（図３参照）。なお、シートＳ１、Ｓ２は、スライドレールロア９ａが後述するスライドレールアッパ９ｂと組み合わされることにより、スライド可能となっており、周知の構造で良く、詳細な説明は省略する。

シートＳ１とシートＳ２の間には内装部材であるコンソールボックス３が配設されている。図２に示すように、フロア部材Ｆは上方に突出して車両前後方向に延びるセンタートンネル部Ｆｃと、車幅方向に延び、高強度フロア部材であるクロスメンバＦｂとを有し、クロスメンバＦｂのセンタートンネル部Ｆｃと交差する部分においてはその上面に沿う突出部Ｆａが形成されている。即ち、クロスメンバＦｂは、車幅方向略中央部において突出部Ｆａが形成され、その左右端部は車両側端部のサイドシル２１（図１参照）に連結されている。そして、コンソールボックス３は、クロスメンバＦｂの突出部Ｆａに固定されている。なお、内装部材としては、コンソールボックス以外にフロアに配設されたアームレストでも良い。

シートＳ１、シートＳ２の車外側には夫々、ドアＤ１、Ｄ２が配設されている。また、ドアＤ１、Ｄ２の車室内側には夫々、ドアトリム部材５、５が組み付けられ、さらに夫々のドアトリム部材５には、シートに着座している乗員が腕等を乗せるアームレスト部７が車室内方に向かって突出するように形成されている。

アームレスト部７を含むドアトリム部材５は、スチール等の金属よりは低剛性で、変形し易い、例えばポリプロピレン樹脂等の合成樹脂材で一体成形されている。

シートＳ１、Ｓ２は夫々、乗員の背中等を支持するシートバック部１０と、乗員の体重を受けるシートクッション部１２と、乗員の頭部を支持するヘッドレスト（符号なし）とで構成されている。

シートバック部１０は、その中にスチール製のシートバックフレーム１１が設けられており、このシートバックフレーム１１は、シートバック部１０の輪郭に沿った略矩形状の枠体であり、上辺部１１ａと、車外側辺部１１ｂと、車内側辺部１１ｄと、車外側辺部１１ｂの下端部と車内側辺部１１ｄの下端部とを結ぶ下辺部１１ｃとで構成されている。このうち、車外側辺部１１ｂの車室外方側には縁部１１ｂａが、車内側辺部１１ｄの車室内方側には縁部１１ｄａが固定されている。

また、車外側辺部１１ｂと下辺部１１ｃとで挟まれる角部１１ｅは、角部補強部材１３によって補強され、車幅方向の荷重によって変形が抑えられている。

一方、シートクッション部１２は、その中にシートパン１９が設けられて乗員の体重を支えていると共に、シートパン１９の左右端にはシートレールアッパ９ｂと連結されるようにシート支持部材１７が下方に延びている。

次に、図２に基づいて、内装部材であるコンソールボックス３について説明する。図１でも説明したが、フロア部材Ｆは上方に突出して車両前後方向に延びるセンタートンネル部Ｆｃと、車幅方向に延びるクロスメンバＦｂとを有し、クロスメンバＦｂのセンタートンネル部Ｆｃと交差する部分においてはその上面に沿う突出部Ｆａが形成され、コンソールボックス３は、その突出部Ｆａ上に固定される。

コンソールボックス３は、例えば合成樹脂製で、前後左右部に縦壁を有した有底枠体３ａと、その枠内に収納され、車両前後方向視略Ｕ字状の補強部材５０と、補強部材５０の内側空間に収納され、合成樹脂製の内箱体３ｂと、内箱体３ｂの上方開放部を覆う蓋体（不図示）とから構成されている。内箱体３ｂは小物入れとして利用される。

補強部材５０は、左右の側壁部５２、５２と、これらの下部を連結する底壁部５１とで構成されていると共に、側壁部５２と底壁部５１を架け渡す第２補強部材５４ａ、５４ｂ、５４ｃが所定間隔をおいて車両前後方向に亘り配設されている。なお、第２補強部材５４ａ、５４ｂ、５４ｃは、そのフランジ部（符号なし）が補強部材５０の側壁部５２、５２の要所部（Ｘ印）にて溶接固定されている。

第２補強部材５４ａ、５４ｂ、５４ｃは何れも同じ形状であり、車両前後方向視略Ｕ字状で、且つ車幅方向視で下方が開放された断面略コ字状である。即ち、第２補強部材５４ａ、５４ｂ、５４ｃは、前面部５５ａ、後面部５５ｃ、及びこれらの上端部を連結する連結面部５５ｂとを有した形状に成形されている。そして、連結面部５５ｂにはボルト挿通孔５４ｈ、５４ｈが形成されている。

したがって、補強部材５０の側壁部５２、５２から底壁部５１に渡っては、第２補強部材５４ａ、５４ｂ、５４ｃによって複数の閉断面が形成されていることになり、乗員の力でコンソールボックスが変形されることは無い。

そして、車両に側突荷重が加わり、シートＳ１若しくはシートＳ２がコンソールボックス３に衝突した際は、この閉断面の形成は、補強部材５０の左右の側壁部５２、５２が、単に内方に向かって屈曲するのではなく、適度な変形抵抗を持ち、荷重を吸収する効果を発生する。

以上から、内装部材であるコンソールボックス３は、まず、有底枠体３ａをクロスメンバＦｂの突出部Ｆａ上に置き、第２補強部材５４ａ、５４ｂ、５４ｃが溶接固定されている補強部材５０を有底枠体３ａ内に収納し、次に、ボルト（不図示）をボルト挿通孔５４ｈに通し、フロア部材Ｆの下部にてナットで締結することにより組み付けられ、その後、内箱体３ｂを補強部材５０上に配設して完成する（図１参照）。

次に、ドアアームレスト７と、シートＳ１と、内装部材に備えられた補強部材５０との位置関係を図３に基づいて説明する。なお、例としてはシートＳ１についてのみ説明するが、シートＳ２も以下の説明と同じである。

図３の説明の前に、図１にてシートＳ１のより詳細な構造を説明する。シートバックフレーム１１の車外側辺部１１ｂと下辺部１１ｃの車両前方側面には、シート補強部材１５が固定されている。即ち、シート補強部材１５は、シートバックフレーム１１の車外側辺部１１ｂに沿ってその上方から下端部まで延びる側方部１５Ａと、側方部１５Ａの下端部から車室内方に向かって車幅方向に延びる車幅方向補強部１５Ｂとからなり、鋼管材の曲げ加工によって形成されている。車幅方向補強部１５Ｂの車室内方側端部１５Ｅは、シートバックフレーム１１の車内側辺部１１ｄよりも更に車室内方にまで延びている。

シート補強部材１５は、その車幅方向の耐力がコーナー部の閉断面構造の変形抵抗よりも大きく設定されている。これにより、側突後にシートＳ１が車室内方に向かって変位してコンソールボックス３に衝突すると、シート補強部材１５の車幅方向補強部１５Ｂは、コンソールボックス３に備えられている補強部材５０における側壁部５２と底壁部５１を結ぶコーナー部を押し潰すこととなり、結果、荷重が吸収されると共にクロスメンバＦｂへ分散されて、シートＳ２側への荷重の伝達を大幅に低減する。したがって、補強部材５０は、シート補強部材１５の車幅方向の耐力よりも小さな荷重で変形して、荷重を吸収できる構造であればどんな形状でも良い。なお、側突後の荷重の伝達、及び伝達時の各構成部材の荷重吸収については詳細後述する。

また、側方部１５Ａの上端は、ドアアームレスト７の高さ位置よりも上方であれば良く、車外側辺部１１ｂの上下幅全体に沿うように固定されていても良い。

図１でも説明したように、シートＳ１は、スライドレールロア９ａとスライドレールアッパ９ｂとから構成されたスライドレール部材によって車両前後方向にスライド可能である。図３では、最も前方にスライドされた際の上記シート補強部材１５の前後方向位置をＳｆ、最も後方にスライドされた際の位置をＳｒ、略中間の位置をＳｃとする。

内装部材に備えられた補強部材５０の車両前後方向の幅は、シート補強部材１５の前後方向位置が最も前方にスライドされた際の位置Ｓｆから最も後方にスライドされた際の位置Ｓｒまでのスライド幅よりもやや長く、位置Ｓｆでは、シート補強部材１５の車室内方側端部１５Ｅは、内装部材を補強している補強部材５０の第２補強部材５４ａに対面するようになっており、位置Ｓｒでは第２補強部材５４ｃに対面するようになっており、略中間の位置Ｓｃでは第２補強部材５４ｂに対面するようになっている。

そして、シート補強部材１５の車室内方側端部１５Ｅは、上記スライド可能範囲であって補強部材５０の第２補強部材５４ａ、５４ｂ、及び５４ｃに対面しない位置においては、縦壁面部５２と対面するようになっている。つまり、シート補強部材１５の車室内方側端部１５Ｅは、シートＳ１が前後方向のどのような位置にあっても内装部材３の補強部材５０と対面できる。

以上、本発明に係る自動車の側突対応構造として、ドア部材、シート、フロア部材、及び内装部材の配設構造を説明した。次に、上記のような構造により、車両の側突時に乗員の生存空間を確保すると共に、衝突側のシートに伝達された荷重を分散して非衝突側のシートの乗員が受ける荷重を低減できる理由を図４（Ａ）〜（Ｃ）を用いて説明する。なお、図４（Ａ）〜（Ｃ）において、シートＳ１は、シートバックフレーム１１とシート補強部材１５等の骨格部のみを示す。また、シートＳ１の前後方向位置は、図３で示した位置Ｓｃにあるものとする。

図４（Ａ）は、車両が側突を受けた時点の車両の状態を示す図である。即ち、シートＳ１側のドアＤ１のアウターパネルＤ１ａに、側突してくる車両９０のバンパー部材９２が衝突している。ドアＤ１の内部には、アウターパネルＤ１ａの内面に当接するようにインパクトバーＩＢが設けられている。

図４（Ｂ）は、車両が側突を受けた後、ドアアームレストとシートとが衝突した際の車両の状態を示す図である。同図によれば、車両９０は、そのバンパー部材９２と共にドアＤ１全体を車室内方に向かって押し潰し、インパクトバーＩＢも車室内方に屈曲した状態となっている。

また、ドアＤ１の車室内側に組み付けられているドアトリム部材５には、アームレスト部７が車室内方に向かって突出するように形成されているので、アームレスト部７がスチール製のシートバックフレーム１１における車外側辺部１１ｂの縁部１１ｂａに挟まれ車幅方向に潰れるように変形している。

このように、アームレスト部７がシートバックフレーム１１における車外側辺部１１ｂの縁部１１ｂａに挟まれ車幅方向に潰れるのは、縁部１１ｂａを含むシートバックフレーム１１が合成樹脂製のアームレスト部７よりも高い剛性を有しているためである。

図４（Ｃ）は、車両９０が図４（Ｂ）の状態から、更に車室内側にドアＤ１を押し、シートが車室内方に変位して内装部材に衝突した際の車両の状態を示す図である。

図４（Ｃ）の状態では、車両９０のバンパー９２がサイドシル２１を乗り越えるようにしてドアＤ１の下部を車室内方へ押し込んでいる。

これに伴い、シートＳ１の下方で車幅方向に延びるクロスメンバＦｂは変形し、車両９０から加わった車体下部の衝撃荷重を吸収している。

一方、ドアＤ１に加わった荷重は、ドアＤ１の変形で一部の荷重が吸収され、さらにシートＳ１のシートバックフレーム１１の内、車外側辺部１１ｂの縁部１１ｂａとドアトリム部材５が挟まれ、ドアトリム部材５と、これに形成されているドアアームレスト７は、押し潰されている。

したがって、ドアアームレスト７の潰れによって荷重が更に吸収され、シートＳ１に加わる荷重は小さくなっている。

また、上で説明したように、クロスメンバＦｂは変形し、ドアトリム部材５及びドアアームレスト７を含むドアＤ１が侵入してシートＳ１のシートバックフレーム１１を車室内方へ押す荷重とによって、シートＳ１は車室内方側へ変位していると共に、シートバックフレーム１１は僅かな変形が生じている。

シートバックフレーム１１の変形が僅かなのは、ドアＤ１へ加わった荷重がドアＤ１自体の変形による荷重吸収と、ドアトリム部材５及びドアアームレスト７がシートバックフレーム１１に挟まれて変形した際の荷重吸収とによりシートＳ１への荷重が小さくなっていることと、シートＳ１が大きな変形を防止できる構造とされていることによる。この大きな変形を防止できるシートＳ１の構造には、３つの特徴がある。

その第１は、シートＳ１のシートバックフレーム１１は、上辺部１１ａと、車外側辺部１１ｂと、車内側辺部１１ｄと、車外側辺部１１ｂの下端部と車内側辺部１１ｄの下端部とを結ぶ下辺部１１ｃとで構成された略矩形状の枠体であり、さらに、車外側辺部１１ｂの車室外方側には縁部１１ｂａが、車内側辺部１１ｄの車室内方側には縁部１１ｄａが固定されているので車幅方向の荷重に対して変形し難くいことである。

第２は、車外側辺部１１ｂと下辺部１１ｃとで挟まれた角部が、角部補強部材１３によって補強されていることである。

第３は、鋼管製のシート補強部材１５がシートバックフレーム１１の車外側辺部１１ｂと下辺部１１ｃに沿うように固定されていることである。

これら３つの特徴によって、シートＳ１のシートバックフレーム１１は僅かな変形に止まり、これに着座している乗員の生存空間を確保している。

ここで、シート補強部材１５の内、車外側辺部１１ｂに沿う側方部１５Ａの上端がドアアームレスト７の高さ位置よりも上方になっているのは、ドアアームレスト７がシートバックフレーム１１の車外側辺部１１ｂに衝突して内方に荷重を加えてもシート補強部材１５がこれを支え、ドアアームレスト７が潰れるようにするためである。

シートＳ１の車室内方側への変位と荷重吸収の関係について説明する。図４（Ｃ）から分かるように、シートＳ１は、車室内方側へ変位した後、シートＳ１とシートＳ２の間で、且つクロスメンバＦｂの突出部Ｆａ上に固定された内装部材であるコンソールボックス３に衝突してこれをシートＳ２側に倒れるように変形させている。

これを詳細に説明すると、シートバックフレーム１１の車内側辺部１１ｄに沿って設けられている縁部１１ｄａが、コンソールボックス３のシートＳ１側上部をシートＳ２側に倒しており、コンソールボックス３のシートＳ１側下部は、シート補強部材１５における車幅方向補強部１５Ｂの車室内方側端部１５Ｅによって押し込まれ、変形している。

図３によれば、側突された時点で車幅方向補強部１５Ｂの車室内方側端部１５Ｅは、コンソールボックス３に備えられた補強部材５０の第２補強部材５４ｂと対面しているので、シートＳ１が車室内方に変位してコンソールボックス３を押す時点では、第２補強部材５４ｂを押すこととなる。ここで、補強部材５０は１枚のＵ字状板材ではなく、第２補強部材５４ｂ他を備え、閉断面が形成されているので（図２参照）、単にシートＳ２の方向に倒れるのではなく、車室内方側端部１５Ｅと衝突する補強部材５０の側壁部５２と底壁部５１を結ぶコーナー部は、前面部５５ａと後面部５５ｃの適度な変形抵抗により荷重を吸収しつつ潰れ変形を起こす。したがって、この時点でシートＳ１のシートバックフレーム１１及びシート補強部材１５に加わっていた荷重は補強部材５０で減じられて、さらに補強部材５０と連結されているクロスメンバＦｂの突出部Ｆａに伝達される。この際、シート補強部材１５の車幅方向の耐力より小さな荷重で補強部材５０が変形するため、シートバックフレーム１１が変形せず乗員の生存空間を確保できる。

図２で説明したように、フロア部材Ｆは上方に突出して車両前後方向に延びるセンタートンネル部Ｆｃと、車幅方向に延びるクロスメンバＦｂとを有し、クロスメンバＦｂのセンタートンネル部Ｆｃと交差する部分においてはその上面に沿う突出部Ｆａが形成されているものである。したがって、補強部材５０と連結されているクロスメンバＦｂの突出部Ｆａに伝達された荷重は、センタートンネル部Ｆｃを含むフロア部材Ｆ全体に広く分散して伝達されることになり、シートＳ２に加わる荷重は極めて小さくなる。しかも、シートＳ２に直接、シートＳ１やコンソールボックス３が衝突しないので、シートＳ２に着座している乗員へのダメージは殆ど無い。

以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づいて説明したが、実施の形態は、これに限定されるものではない。

本発明に係る車両の前部シート配設位置での前後方向断面図 内装部材の組付け図 ドアアームレストと、シートと、補強部材との位置関係を示す斜視図 車両側突時の車両の状態を示す図 車両側突後、ドアアームレストとシートとが衝突した際の車両の状態を示す図 シートが車室内方に変位して内装部材に衝突した際の車両の状態を示す図

符号の説明

３・・・コンソールボックス（内装部材）
５・・・ドアトリム部材
７・・・ドアアームレスト
１１・・・シートバックフレーム
１１ｂ・・・シートバックフレーム車外側辺部
１１ｃ・・・シートバックフレーム下辺部
１３・・・角部補強部材
１５・・・シート補強部材
１５Ａ・・・シート補強部材側方部
１５Ｂ・・・シート補強部材車幅方向補強部
１５Ｅ・・・シート補強部材車室内方側端部
５０・・・補強部材
５１・・・底壁部
５２・・・側壁部
５４ａ、５４ｂ、５４ｃ・・・第２補強部材
Ｆａ・・・クロスメンバ突出部（高強度フロア部材）
Ｆｂ・・・クロスメンバ（高強度フロア部材）
Ｄ１、Ｄ２・・・ドア
Ｓ１、Ｓ２・・・シート

Claims (1)

1. 車室に車幅方向に離間して設置されてシートクッション部とシートバック部とを有する一対のシートと、該一対のシート間に配設された内装部材とを備えた自動車の側突対応構造において、
   前記シートには、シート補強部材が車幅方向に架け渡される一方、
   前記内装部材には、前記シート補強部材と車幅方向において対面する補強部材が備えられ、
   該補強部材は、前記シート補強部材の車幅方向の耐力より小さな荷重によって変形可能であると共に、車体下部に配設されたフロア部材に接合され、底壁部とその車幅方向両側から上方に向かって立設された側壁部を有して車両前後方向視略U字形状に形成されていると共に、前記底壁部と側壁部とを結ぶコーナー部が前記シート補強部材の車幅方向の耐力より小さな荷重によって変形可能とされ、前記底壁部と側壁部の内側面に沿うと共に前記底壁部および前記側壁部に閉断面を形成する断面略コ字状の第２補強部材を有し、該第２補強部材を介して車体の車幅方向に延設されたクロスメンバに接合されていることを特徴とする自動車の側突対応構造。

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