JP4304258B2 - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

自車両がカーブに進入する際に、そのカーブの情報と車速に基づいて自車両を減速するものが知られている（例えば特許文献１参照）。この装置は、自車両がカーブに進入してからは、操舵量に基づくカーブ進入度合いとナビゲーションシステムから得られるカーブ情報とに基づいて、カーブ進入度合いが大きくなるほど自車両を大きく減速させる。

本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２００３−２５６９９９号公報

上述した装置は、カーブを適切な車速で走行することができるように自車両を減速するものである。このようなカーブでの車両制御に加えて、カーブに進入する前からカーブに関するリスクを運転者にわかりやすく伝えることが望まれている。

本発明による車両用運転操作補助装置は、車両状態を検出する車両状態検出手段と、自車両の前方の道路形状を検出する道路形状検出手段と、車両状態検出手段および道路形状検出手段による検出結果に基づいて、自車両が前方の道路から逸脱するリスクを算出する逸脱リスク算出手段と、逸脱リスク算出手段によって算出されるリスクに基づいて、自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、逸脱リスク算出手段によって算出されるリスクに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、制駆動力制御手段による制駆動力制御および操作反力制御手段による操作反力制御がともに行われる領域において、制駆動力制御および／または操作反力制御の作動状態が変化する際に、制駆動力制御と操作反力制御とがスムーズに作動するように制駆動力制御手段と操作反力制御手段とを制御する制御調整手段とを備え、制御調整手段は、制駆動力制御および操作反力制御が終了するときに、操作反力制御による操作反力の低下速度を、制駆動力制御による制御量の低下速度よりも遅くする。

制駆動力制御および操作反力制御がともに行われる領域において、制駆動力制御および/または操作反力制御の作動状態が変化する際に、制駆動力制御と操作反力制御とがスムーズに作動するようにそれぞれの制御を調整するので、制駆動力および操作反力が不所望に変動して運転者に違和感やわずらわしさを与えることを抑制できる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。なお、第１の実施の形態においては、自動変速機およびコンベンショナルディファレンシャルを備えた後輪駆動車に車両用運転操作補助装置１を搭載する場合を例として説明する。

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。車両用運転操作補助装置１は、車速センサ１０と、操舵角センサ２０と、ナビゲーションシステム３０と、アクセルペダル６２に発生する操作反力を制御するアクセルペダル反力制御装置６０と、ブレーキペダル７２に発生する操作反力を制御するブレーキペダル反力制御装置７０と、自車両に発生する駆動力を制御する駆動力制御装置８０と、自車両に発生する制動力を制御する制動力制御装置９０と、車両用運転操作補助装置１の全体の制御を行うコントローラ５０等を備えている。

車速センサ１０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。操舵角センサ２０は、ステアリングコラムもしくはステアリングホイール２１付近に取り付けられた角度センサ等であり、ステアリングシャフトの回転を操舵角として検出し、コントローラ５０へ出力する。

ナビゲーションシステム３０は、経路探索や経路案内を行う装置であり、車両の位置情報（Ｘ０，Ｙ０）を検出するためのＧＰＳ（Global Positioning System）と、地図情報を記憶した記憶媒体とを備えている。記憶媒体は、自車両が走行している前方の走行路の情報、走行路の形状情報（例えばカーブ路の半径）、走行路の勾配等の地形情報、交差点やトンネル等の環境情報、さらに走行路上に設定されたノード点の座標を示すノード点情報を保持している。ここで、ノード点は、車両が走行し得る走行経路を点として示すものである。すなわち、ノード点の並んだノード列は、車両が走行する直線または曲線の走行経路を示すものになる。

ナビゲーションシステム３０は、ＧＰＳで検出した自車両の位置情報（Ｘ０，Ｙ０）に基づいて記憶媒体に記憶されている地図情報を参照し、車両前方の道路上にあるノード点までの距離Ｌｎ，およびそのノード点の絶対座標（Ｘｎ，Ｙｊｎからなるノード情報（Ｘｎ，Ｙｎ，Ｌｎ）を算出するように構成されている。ナビゲーションシステム３０は、このように算出したノード点（複数ある場合には複数のノード点）のノード点情報を、コントローラ５０に出力する。

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成されており、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速センサ１０および操舵角センサ２０から、自車速および操舵角といった車両状態を読み込む。また、ナビゲーションシステム３０から自車両前方の走行路のノード点情報を読み込み、自車両が走行する道路の道路形状を認識する。

そして、コントローラ５０は、車両状態および道路形状に関する情報に基づいて、自車両が走行する際のリスクを算出する。具体的には、自車両がカーブに進入する際およびカーブを走行する際の超過車速に関するリスク（以降、コーナースピード超過リスクと呼ぶ）を算出する。そして、コーナースピード超過リスクに基づいて、アクセルペダル６２に発生する操作反力およびブレーキペダル７２に発生する操作反力をそれぞれ制御する。さらに、コーナースピード超過リスクに基づいて、自車両がカーブを走行する際にオーバースピードとならないように自車両の制駆動力を制御する。

そこで、コントローラ５０は、コーナースピード超過リスクに基づく操作反力の指令値をアクセルペダル反力制御装置６0およびブレーキペダル反力制御装置７０にそれぞれ出力するとともに、コーナースピード超過リスクに基づく制駆動力の指令値を、駆動力制御装置８０および制動力制御装置９０にそれぞれ出力する。これらの制御の詳細は後述する。

アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０から入力される反力指令値に応じて、アクセルペダル６２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ６１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ６１は、アクセルペダル操作反力制御装置６０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル６２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。なお、コーナースピード超過リスクに応じたアクセルペダル反力制御を行っていない場合の反力特性（通常反力特性）は、例えばアクセルペダル６２の操作量の増加に比例してペダル反力が増加するように設定されている。この通常反力特性は、例えばアクセルペダル６２の回動中心に設けられたねじりばね（不図示）のバネ力によって実現することができる。

アクセルペダル６２には、アクセルペダル６２の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルストロークセンサ６３が設けられている。アクセルペダルストロークセンサ６３によって検出されたアクセルペダル操作量はコントローラ５０に出力される。

ブレーキペダル反力制御装置７０は、コントローラ５０から入力される反力指令値に応じて、ブレーキペダル７２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ７１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ７１は、ブレーキペダル反力制御装置７０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がブレーキペダル７２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。なお、コーナースピード超過リスクに応じたブレーキペダル反力制御を行っていない場合の反力特性（通常反力特性）は、例えばブレーキペダル７２の操作量の増加に比例してペダル反力が増加するように設定されている。なお、ここでは、サーボモータ７１によってブレーキペダルの反力を制御しているが、これには限定されず、例えばコンピュータ制御による油圧力を用いてブレーキアシスト力を発生させることもできる。

ブレーキペダルストロークセンサ７３は、リンク機構を介してサーボモータ７１の回転角に変換されたブレーキペダル７２の操作量を検出する。ブレーキペダルストロークセンサ７３は、検出したブレーキペダル操作量をコントローラ５０に出力する。

駆動力制御装置８０は、コントローラ５０からの指令に応じて、例えばスロットルバルブ(不図示)のスロットル開度を制御することにより、エンジンの運転状態を制御して自車両に発生する駆動力を制御する。なお、駆動力制御装置８０は、自動変速機(不図示)の選択変速比を制御したり、エンジンへの燃料噴射量や点火時期を制御することによって駆動力を制御することも可能である。

制動力制御装置９０は、コントローラ５０からの指令に応じて、前後左右の各車輪に与える制動力（制動液圧）を個々に制御することができる。制動力制御装置９０は、車両の左前輪に設けられたブレーキ装置９１、右前輪に設けられたブレーキ装置９２、左後輪に設けられたブレーキ装置９３、および右後輪に設けられたブレーキ装置９４をそれぞれ制御する。ここで、左右前後輪ブレーキ装置９１〜９４は、それぞれブレーキディスクと、液圧の供給によりブレーキディスクを摩擦挟持して車輪にブレーキ力（制動力）与えるホイールシリンダとを備えている。制動力制御装置９０は、各ブレーキ装置９１〜９４のホイールシリンダにそれぞれ液圧を供給することにより、各車輪を個々に制動する。

制動力制御装置９０は、前後左右の各液圧供給系（各チャンネル）それぞれに対応するアクチュエータを備えている。アクチュエータとしては、例えば各ホイルシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能なように比例ソレノイド弁を使用する。なお、制動力制御装置９０は、コントローラ５０からの指令に応じてブレーキペダル７２の操作によるマスタシリンダからの油圧を調節し、各輪のホイルシリンダへ供給する制動液圧を制御する。

マスタシリンダ液圧センサ９５は、運転者のブレーキ操作に応じたマスタシリンダの液圧Ｐｍを検出し、検出結果をコントローラ５０に入力する。

つぎに、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を、図３のフローチャートを用いて説明する。図３は、第１の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。

ステップＳ１００では、車速センサ１０、操舵角センサ２０、アクセルペダルストロークセンサ６２およびマスタシリンダ液圧センサ９５による検出信号を入力し、自車両の走行状態データを読み込む。ここで、走行状態データは、自車速Ｖ、操舵角θ、アクセルペダル操作量Ｓ，およびマスタシリンダ液圧Ｐｍ等である。さらに、ナビゲーションシステム３０から自車両の位置情報（Ｘ０，Ｙ０）および自車両前方の各ノード点のノード点情報（Ｘｎ、Ｙｎ，Ｌｎ）を読み込む。

ステップＳ１１０では、ステップＳ１００で読み込んだ走行状態データから、自車両が走行する前方の道路状況を認識する。具体的には、ステップＳ１００で取得したノード点情報（Ｘｎ，Ｙｎ，Ｌｎ）に基づいて、各ノード点における道路の曲率半径Ｒｎを算出する。以下に、曲率半径Ｒｎの算出方法を説明する。

まず、自車位置からｎ−１番目にあるノード点のノード点情報を（Ｘn-1、Ｙn-1，Ｌn-1）、ｎ番目にあるノード点のノード点情報を（Ｘｎ、Ｙｎ，Ｌｎ）、ｎ＋１番目にあるノード点のノード点情報を（Ｘn+1、Ｙn+1，Ｌn+1）とする。そして、以下の（式１）に従って変数ｘａ、ｙａ、ｘｂ、ｙｂを算出する。
ｘａ＝Ｋ・（Xn−Xn-1）
ｙａ＝Ｋ・（Yn−Yn-1）
ｘｂ＝Ｋ・（Xn+1−Xn-1）
ｙｂ＝Ｋ・（Yn+1−Yn-1） ・・・(式１)
ただし、Ｋ０＝（Ｘｎ−Ｘn-1）^２＋（Ｙｎ−Ｙn-1）^２
Ｋ＝（Ｌｎ−Ｌn-1）／（Ｋｏ）^１／２

ついで、(式１)で算出された変数ｘａ，ｙａ、ｘｂ、ｙｂに基づいて、以下の(式２)にしたがって変数ＸＲ，ＹＲ，Ｒｒ、Ａを算出する。
ＸＲ＝（Ｃａ・ｙｂ−Ｃｂ・ｙａ）／Ａ
ＹＲ＝（Ｃａ・ｘａ−Ｃｂ・ｘｂ）／Ａ
Ｒｒ＝ＸＲ^２＋ＹＲ^２ ・・・（式２）
ただし、Ｃａ＝（ｘａ^２＋ｙａ^２）／２
Ｃｂ＝（ｘｂ^２＋ｙｂ^２）／２
Ａ＝ｘｂ・ｙｂ−ｘｂ・ｙａ

そして、上記（式２）で算出された変数Ａが０．０１より小さい場合、または変数Ｒｒが４００００００ｍよりも大きい場合には、自車位置からｎ番目にあるノード点において道路の曲率半径Ｒｎが２０００ｍであると算出する。それ以外の場合は、以下の（式３）にしたがって、当該曲率半径Ｒｎを算出する。なお、道路の曲率Ｒｎは左旋回時に負値となる。
Ｒｎ＝Ａ／｜Ａ｜・（Ｒｒ）^１／２ ・・・（式３）

なお、ここでは３つのノード点情報から道路の曲率半径Ｒｎを算出する方法を示したが、算出方法はこれには限定されない。例えば曲率半径Ｒｎを算出しようとする地点に対して、前後にあるノード点を結ぶ直線を算出し、その直線の傾きに基づいて曲率半径Ｒｎを算出することもできる。また、ノード点の座標等をナビゲーションシステム３０から読み込み、読み込んだ情報に基づいて曲率半径Ｒｎを算出する方法を示したが、ナビゲーションシステム３０にノード点情報として曲率半径Ｒｎを予め記憶させておくこともできる。

ステップＳ１２０では、ステップＳ１００でノード点情報を読み込んだ複数のノード点の中から、制駆動力制御および操作反力制御の対象とする制御対象点（目標ノード点）を算出する。図４に、ナビゲーションシステム３０から得られるノード点の一例を示し、図５に、図４に示すノード点に対応する曲率半径Ｒｎを示す。また、図６に、図4に示すようなカーブを通過する際の操舵角θの変化の一例を示す。ここでは、図５に示すように、自車両前方にあるノード点のうちから、ステップＳ１１０で算出した曲率半径Ｒｎが極小となるノード点であって、自車位置から最も近くにある点を目標ノード点として選択する。

さらに、選択した目標ノード点よりも先、すなわち自車位置から遠くにあるノード点の中から曲率半径Ｒｎが最小となる点がある場合は、その点も目標ノード点として選択する。ここでは、自車両の直近にある目標ノード点を制御対象点１、制御対象点１よりも自車位置から遠方にある目標ノード点を制御対象点２とする。なお、制御対象点１は、図４に示すようなカーブにおいてカーブ入り口のノード点に対応し、制御対象点２は、カーブにおいて最小の曲率半径Ｒｎのノード点に対応している。

ステップＳ１３０では、ステップＳ１２０で算出した制御対象点を走行する際の目標車速V0を算出する。具体的には、制御対象点１，２の曲率半径Ｒｎ＿１、Ｒｎ＿２と、予め設定した許容横加速度Ｙｇlimitを用いて、以下の（式４）から制御対象点１における目標車速Ｖ０＿１、および制御対象点２における目標車速Ｖ０＿２をそれぞれ算出する。
Ｖ０＿１＝（Ｙｇlimit・｜Ｒｎ＿１｜）^０．５
Ｖ０＿２＝（Ｙｇlimit・｜Ｒｎ＿２｜）^０．５ ・・・（式４）
許容横加速度Ｙｇlimitは、例えば０．３Ｇとする。

つづくステップＳ１４０では、制御対象点における目標減速度Ｘｇｓを算出する。目標減速度Ｘｇｓは、自車両が目標車速Ｖ０でカーブを逸脱することなく走行するために必要な減速度である。具体的には、ステップＳ１００で読み込んだ現在の自車速Ｖ、制御対象点１，２までの車間距離Ｌｎ_1、Ｌｎ_2、および目標車速Ｖ０_1，Ｖ０_2に基づいて、以下の（式５）から目標減速度Ｘｇｓ_1、Ｘｇｓ_2を算出する。
Ｘｇｓ_1＝（Ｖ^２−Ｖ０_1^２）／（２・Ｌｎ_1）
＝（Ｖ^２−Ｙｇlimit・｜Rn_1｜）／（２・Ｌｎ_1）
Ｘｇｓ_2＝（Ｖ^２−Ｖ０_2^２）／（２・Ｌｎ_2）
＝（Ｖ^２−Ｙｇlimit・｜Rn_2｜）／（２・Ｌｎ_2） ・・・（式５）
なお、目標減速度Xgsは、減速時に正値となる。

図７に、コーナーに対する自車位置と、必要減速度Xgsとの関係を示す。図７に示すように、自車位置が制御対象点に接近するにつれて、必要減速度Xgsが大きくなる。ここでは、制御対象点２の曲率半径Rn_2の方が制御対象点１の曲率半径Rn_1よりも小さいので、制御対象点２に対する必要減速度Xgs_2の方が相対的に大きく算出される。

ステップＳ１５０では、操作反力制御の開始判断を行う。なお、操作反力制御は、後述するコーナースピード超過リスクＲｃｖに基づいて行う。ここでは、ステップＳ１４０で算出した目標減速度Ｘｇｓに基づいて以下のように操作反力制御開始判断を行う。まず、前回周期において設定された操作反力制御フラグflg_rfが０のリセット状態である場合、ステップＳ１４０で算出した自車両の現在位置に対応する目標減速度Ｘｇｓが所定の閾値Ｘｇｓ_warn以上であるときに、操作反力制御フラグflg_rfを１のセット状態にする。

また、前回周期において設定された操作反力制御フラグflg_rfが１のセット状態である場合、自車両の現在位置に対応する目標減速度Ｘｇｓが所定値（Ｘｇｓ_warn−Khwarn）以上であるときに、操作反力制御フラグflg_rfを１のセット状態にする。ここで、Khwarnは、操作反力制御開始／解除のハンチングを防ぐための定数であり、例えば０．０３Gに設定する。

一方、自車両の現在位置に対応する目標減速度Xgsが所定値（Ｘｇｓ_warn−Khwarn）より小さい場合等、上記条件を満たさない場合は、操作反力制御フラグflg_rfを０のリセット状態にする。なお、操作反力制御開始判断は、制御対象点１および制御対象点２に対して算出された目標減速度Xgs_1,Xgs_2の両方について行う。

つづくステップＳ１６０では、ステップＳ１４０で算出した目標減速度Ｘｇｓに基づいて以下のように制駆動力制御開始判断を行う。まず、前回周期において設定された制駆動力制御フラグflg_decが０のリセット状態である場合、ステップＳ１４０で算出した自車両の現在位置に対応する目標減速度Ｘｇｓが所定の閾値Ｘｇｓ_start以上であるときに、制駆動力制御フラグflg_decを１のセット状態にする。

また、前回周期において設定された制駆動力制御フラグflg_decが１のセット状態である場合、自車両の現在位置に対応する目標減速度Ｘｇｓが所定値（Ｘｇｓ_start−Kh）以上であるときに、制駆動力制御フラグflg_decを１のセット状態にする。ここで、Khは、制駆動力制御開始／解除のハンチングを防ぐための定数であり、予め適切な値を設定しておく。

一方、自車両の現在位置に対応する目標減速度Xgsが所定値（Ｘｇｓ_start−Kh）より小さい場合等、上記条件を満たさない場合は、制駆動力制御フラグflg_decを０のリセット状態にする。なお、制駆動力制御開始判断は、制御対象点１および制御対象点２に対して算出された目標減速度Xgs_1,Xgs_2の両方について行う。また、ステップＳ１５０およびＳ１６０の判断に用いた閾値Ｘｇｓ_warn、Xgs_startは、固定値に限られるものではない。例えばヘッドライトの作動状態等に基づいて車両周辺の明るさを判断するようにして、車両周辺が暗く、運転者がスピード感を大きく感じるときは、明るさに応じて変わる変動値を用いることも可能である。

ステップＳ１７０では、ステップS１４０で算出した目標減速度Xｇｓを補正する。ここでは、例えばステップS１６０の制駆動力制御開始判断に用いた閾値Xgs_startを用いて目標減速度Xgsを制限する。制限補正した目標減速度Xgsを、目標減速度補正値Xgs_hとする。なお、目標減速度Xｇｓが閾値Xgs_startを超えない場合は、目標減速度Xgsをそのまま目標減速度補正値Xgs_hとして設定する。

ステップＳ１８０では、ステップＳ１４０で算出した目標減速度Ｘｇｓから、自車両がカーブを走行する際のリスク、すなわちコーナースピード超過リスクＲcvを算出する。図８に、目標減速度Ｘｇｓとコーナースピード超過リスクＲｃｖとの関係を示す。図８に示すように、目標減速度Ｘｇｓが大きくなるほどコーナースピード超過リスクＲｃｖは大きくなる。なお、目標減速度Xgsおよびコーナースピード超過リスクRcvは、ともに自車両が車速超過により前方のコーナーから逸脱するリスクを表すものであり、目標減速度Xgsをそのままコーナースピード超過リスクRcvとして用いることも可能である。

ステップS１９０では、前後左右輪のブレーキ装置９１〜９４のホイールシリンダにそれぞれ供給する目標制動液圧を算出する。まず、ステップＳ１６０で設定した制駆動力制御フラグflg_decが１のセット状態であるか否かを判定する。flg_dec＝１の場合には制駆動力制御を実行するため、ステップS１７０で算出した目標減速度補正値Xgs_hに、ブレーキ諸元等から定まる定数Kbを乗じて目標制動液圧Pcを算出する。そして、目標制動液圧Pcと、運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Pｍのうち、大きいほうを前輪用目標制動液圧Psｆとして設定する。さらに、前輪用目標制動液圧Psfに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動液圧Psrを算出する。

なお、自車両が制御対象点を通過した後は、制駆動力制御を突然終了して運転者に違和感を与えないように、目標制動液圧Pc、すなわち自車両に発生させる制駆動力制御量を徐々に０まで低下させる。この場合、例えばリミット値を適切に設定した変化量リミッタを用いる。

一方、制駆動力制御フラグflg_decが０のリセット状態である場合には、制駆動力制御を実行しない。したがって、運転者の制動操作によるマスタシリンダ圧Pmを前輪用目標制動液圧Psfとして設定するとともに、前輪用目標制動液圧Psfに基づいて、最適な前後制動力配分となるように後輪用目標制動液圧Psrを算出する。

つづくステップS２００では、自車両に発生する駆動力を算出する。具体的には、制駆動力制御フラグflg_decが１のセット状態である場合には、ステップS１００で読み込んだアクセルペダル操作量Sに応じて目標駆動トルクｆ（S）を算出する。そして、目標駆動トルクｆ（S）から、ステップS１９０で算出した目標制動液圧Pcによって発生が予測される制動トルクｇ（Pc）を差し引いて、目標駆動トルクTrqdsを算出する。

一方、制駆動力制御フラグflg_decが０のリセット状態である場合には、アクセルペダル操作量Sに応じて算出される目標駆動トルクｆ（S）をそのまま目標駆動トルクTrgdsとして設定する。

ステップS２１０では、ステップS１８０で算出したコーナースピード超過リスクRcvに基づいて、アクセルペダル反力およびブレーキペダル反力の制御量をそれぞれ算出する。まず、ステップＳ１５０で設定した操作反力制御フラグflg_rfが１のセット状態であるか否かを判定する。flg_rf＝１の場合には操作反力制御を実行するため、ステップS１８０で算出したコーナースピード超過リスクRcvを用いて、以下の（式６）から反力制御量ΔFを算出する。
ΔF＝K_rf・Rcv ・・・（式６）

ここで、K_rfは、コーナースピード超過リスクRcvを反力制御量ΔFとして運転者に伝えるように変換する際のゲインであり、予め適切な値を設定しておく。一方、ステップS１５０で設定した操作反力制御フラグflg_rfが０のリセット状態である場合は、操作反力制御を行わないため、反力制御量ΔFを０にする。また、自車両が制御対象点を通過した後は、操作反力制御を突然終了して運転者に違和感を与えないように、反力制御量ΔFを徐々に０まで低下させる。この場合、例えば予め設定したリミット値による変化量リミッタを用いる。

ステップS２２０では、ステップS２１０で算出した反力制御量ΔFを補正する。具体的には、目標減速度Xgsが閾値Xgs_startを超えると、反力制御量ΔFを閾値Xgs_startに対応する値に制限する。さらに、自車両が制御対象点１を通過した後に、制御対象点２に対する操作反力制御および制駆動力制御が開始される場合は、制御対象点１を通過してからの反力制御量ΔFの低下率を小さくする。図９に、コーナーに対する自車位置と、必要減速度Xgsおよび反力制御量ΔFとの関係を示す。

図９に示すように、制御対象点１を通過した後に反力制御量ΔFを補正しない場合、反力制御量ΔFは所定のリミット値で徐々に低下し、制御対象点２に対する目標減速度Xgsの増加に伴って再び増加し始める。したがって、自車両がカーブを走行する際に操作反力が変動し、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、制御対象点１を通過した後に制御対象点２に対する操作反力制御および制駆動力制御が開始される場合は、変化量リミッタのリミット値を小さくする。これにより、図１０に示すように制御対象点１を通過した後の反力制御量ΔFの低下が抑制され、制御対象点２に対する操作反力制御に、スムーズに移行することができる。なお、変化量リミッタのリミット値を小さく補正する場合に、リミット値を０に設定ことももちろん可能である。

ステップS２３０では、ステップS１９０で算出した目標制動液圧Psf,Psrを制動力制御装置９０に出力し、ステップS２００で算出した目標駆動トルクTrqdsを駆動力制御装置８０に出力する。制動力制御装置９０は、コントローラ５０から入力される液圧指令値に応じて前後左右輪のブレーキ装置９１〜９４のホイールシリンダにそれぞれ液圧を供給し、各車輪を個々に制動する。また、駆動力制御装置８０は、スロットルバルブの開度等を調整し、自車両に発生する駆動力を制御する。

ステップＳ２４０では、ステップS２１０またはステップＳ２２０で設定した反力制御量ΔFを、それぞれアクセルペダル反力制御装置６０およびブレーキペダル反力制御装置７０に出力する。アクセルペダル反力制御装置６０は、コントローラ５０からの指令に応じて、アクセルペダル操作量Ｓに応じた通常反力特性に反力制御量ΔFを加算した値をアクセルペダル反力として発生するようにサーボモータ６１を制御する。

また、ブレーキペダル反力制御装置７０は、コントローラ５０からの指令に応じて、ブレーキペダル操作量に応じた通常反力特性から反力制御量ΔFを減算した値をブレーキペダル反力として発生するように、サーボモータ７１を制御する。すなわち、反力制御量ΔFはブレーキアシスト力に相当し、反力制御量ΔFが付加されることにより運転者はブレーキペダル７２を踏み込みやすくなる。これにより、今回の処理を終了する。

以下に、図１０および図１１を用いて第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。なお、図１１は図１０に対応する制駆動力制御量の変化を示している。
図１１に示すように、制駆動力制御量は、制御対象点１に対する目標減速度Xgsが制駆動力制御開始の閾値Xgs_startを超えると増加し始め、閾値Xgs_startに対応する値で固定される。自車両が制御対象点１を通過すると、制駆動力制御量は変化量リミッタにより徐々に０まで低下する。その後、制御対象点２に対する目標減速度Xgsが閾値Xgs_startを超えると、再び制駆動力制御量は増加し始め、自車両が制御対象点２を通過した後に徐々に０まで低下する。

一方、図１０に示すように、制御対象点１に対する目標減速度Xgsが操作反力制御開始の閾値Xgs_warnを超えると、反力制御量ΔFが増加し始める。目標減速度Xgsが制駆動力制御開始の閾値Xgs_startを超えると、反力制御量ΔFは制駆動力制御開始の閾値Xgs_startによって制限された目標減速度補正値Xgs_hに対応する値に固定される。自車両が制御対象点１を通過すると反力制御量ΔFは変化量リミッタにより徐々に低下するが、その後開始される制御対象点２に対する操作反力制御に備えて低下量は抑制される。その後、制御対象点２に対する目標減速度Xgsが増加すると反力制御量ΔFは再び増加し、目標減速度補正値Xgs_hに対応する値に固定される。自車両が制御対象点２を通過すると、反力制御量ΔFは変化量リミッタにより徐々に０まで低下する。

このように、自車両がカーブに進入していくときに、カーブ入り口（制御対象点１）を車速超過することなく通過するために必要な減速度Xgs_1に応じて操作反力制御および制駆動力制御が行われ、さらに、カーブにおける曲率半径Rnが最小の地点（制御対象点２）に対する必要減速度Xgs_2に応じた操作反力制御および制駆動力制御が行われる。これにより、カーブを走行する際にカーブから逸脱するような超過車速にならないように自車両を減速させることができる。また、制駆動力制御よりも早いタイミングで操作反力制御が行われるので、制駆動力制御が開始される前からカーブ走行に関するリスクを操作反力として運転者に知らせることができる。

制御対象点１を通過した後は制駆動力制御量が徐々に低下して自車両に発生する制動力が低下するが、反力制御量ΔFの低下は抑制される。これにより、制御対象点１を通過してから自車両が不所望に加速してしまうことを抑制し、制御対象点２に対する操作反力制御および制駆動力制御へとスムーズに移行することができる。

このように、以上説明した第1の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車両の前方の道路形状を検出し、車両状態および道路形状に基づいて、自車両が前方の道路から逸脱するリスク（目標減速度Xgsもしくはコーナースピード超過リスク）を算出する。そして、算出したリスクに基づいて自車両に発生する制駆動力を制御するとともに、リスクに基づいてアクセルペダル６２およびブレーキペダル７２等の運転操作装置に発生する操作反力を制御する。これにより、自車両が前方の道路から逸脱しないように自車両を減速させるとともに、逸脱するリスクを、操作反力として運転者に伝達することができる。さらに、制駆動力制御および操作反力制御がともに行われる領域において、制駆動力制御および／または操作反力制御の作動状態が変化する際に制駆動力制御と操作反力制御が連動してスムーズに作動するようにそれぞれの制御を調整する。すなわち、制駆動力制御と操作反力制御によって運転者が受ける減速感がスムーズに変化するように各制御を調整する。これにより、制駆動力制御と操作反力制御とがともに行われる状態で、制駆動力および操作反力が不所望に変動して運転者に違和感やわずらわしさを与えることを抑制できる。
（２）コントローラ５０は、制駆動力制御および操作反力制御が終了するときに、操作反力制御による操作反力（反力制御量ΔF）の低下速度を、制駆動力制御による制御量（目標制動液圧Pc）の低下速度よりも遅くする。これにより、図１０および図１１に示すように、自車両が制御対象点１を通過すると制駆動力制御量は速やかに減少するのに対し、反力制御量ΔFの低下速度は抑制される。その結果、とくに自車両がコーナーに進入してからコーナー内の最小曲率半径の地点に接近するときに、操作反力が大きく変動して運転者に違和感を与えることを抑制できる。さらに、反力制御量ΔFの低下が抑制されても制駆動力制御量は速やかに低下するので、自車両がコーナーに進入してから不所望に大きな減速感を運転者に与えることがない。このように、反力制御量ΔFの低下速度と制駆動力制御量の低下速度とが異なるように設定することにより、制御対象点１に対する制御から、制御対象点２に対する制御へと滑らかに移行することができる。
（３）コントローラ５０は、車両状態、例えば自車速Vと、自車両前方の道路の曲率半径Rnとに基づいて、自車両が前方のカーブから逸脱するリスクを算出する。具体的には、曲率半径Rnと所定の許容横加速度Yglimitから自車両がカーブを走行する際の目標車速V0を算出し、目標車速V0と現在の自車速Vとから自車両がコーナーを逸脱することなく走行するときに必要となる目標減速度Xgsを算出する。目標減速度Xgsまたは目標減速度Xgsから算出されるコーナースピード超過リスクRcvを、カーブからの逸脱リスクとする。これにより、自車両が前方のカーブに進入し、通過するときに、自車両がカーブから逸脱しないような減速制御を行うとともに、カーブからの逸脱の可能性を操作反力として運転者に知らせることができる。

なお、上述した第１の実施の形態では自車両が制御対象点１を通過した後に反力制御量ΔFの低下速度を遅くしたが、制御対象点２の通過後も同様に反力制御量ΔFの低下を遅くすることもできる。

《第２の実施の形態》
本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

上述した第１の実施の形態では、制御対象点を車速超過することなく通過するために必要な目標減速度Xgsを、操作反力制御および制駆動力制御について同一の値に設定した。第２の実施の形態では、操作反力制御における目標減速度Xgs_rfと、制駆動力制御における目標減速度Xgs_decをそれぞれ異なる値として設定する。

以下に、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図１２のフローチャートを用いて説明する。図１２は、第２の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。ステップＳ３００〜Ｓ３２０における処理は、図３に示したフローチャートのステップＳ１００〜Ｓ１２０における処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ３３０では、制御対象点１および制御対象点２を走行する際の目標車速V0を、操作反力制御および制駆動力制御についてそれぞれ算出する。制駆動力制御については、上述した第１の実施の形態と同様に予め設定した許容横加速度Ｙｇlimitを用い、操作反力制御については、Yglimitよりも小さい所定の許容横加速度Yglimit_rfを用いる。制駆動力制御に関する目標車速V0_decおよび操作反力制御に関する目標車速V0_rfは、それぞれ以下の（式７）から算出する。なお、以下の（式７）において添え字ｎは、制御対象点１、２を表す。
V0_dec_n＝（Ｙｇlimit・｜Ｒｎ_n｜）^０．５
V0_rf_n＝（Ｙｇlimit_rf・｜Ｒｎ_n｜）^０．５ ・・・（式７）

つづくステップＳ３４０では、制御対象点における目標減速度Ｘｇｓを算出する。ここでは、ステップS３３０で算出した目標車速V0_decおよびV0_rfを用いて、制駆動力制御を行う際の目標減速度Xgs_decおよび操作反力制御を行う際の目標減速度Xgs_rfを、以下の（式８）からそれぞれ算出する。以下の（式８）において添え字ｎは、制御対象点１，２を表す。
Ｘｇｓ_dec_n＝（Ｖ^２−V0_dec_n^２）／（２・Ｌｎ_n）
＝（Ｖ^２−Ｙｇlimit・｜Rn_n｜）／（２・Ｌｎ_n）
Ｘｇｓ_rf_n＝（Ｖ^２−V0_rf_n^２）／（２・Ｌｎ_n）
＝（Ｖ^２−Ｙｇlimit_rf・｜Rn_n｜）／（２・Ｌｎ_n） ・・・（式８）
なお、目標減速度Xgsは、減速時に正値となる。

図１３に、コーナーに対する自車位置と、目標減速度Xgs_dec,Xgs_rfとの関係を示す。ここでは、説明を簡単にするために制御対象点１に対する目標減速度Xgs_dec,Xgs_rfのみを示している。目標減速度Xgs_dec,Xgs_rfは、自車両が制御対象点１に接近するにつれて大きくなる。ただし、操作反力制御についての許容横加速度Yglimit_rfが制駆動力制御についての許容横加速度Yglimitよりも小さいので（Yglimit_rf<Yglimit）、図１３に示すように操作反力制御における目標減速度Xgs_rfが相対的に大きく設定される。

つづくステップS３５０では、上述した図３のステップS１５０と同様に、所定の閾値Xgs_warnを用いて操作反力制御開始の判断を行う。ステップS３６０では、上述した図３のステップS１６０と同様に、所定の閾値Xgs_startを用いて制駆動力制御開始の判断を行う。

ステップS３７０では、ステップS３４０で算出した目標減速度Xgsを補正する。ここでは、制駆動力制御における目標減速度Xgs_decを、所定値（例えばXgs_start）によって制限し、補正した値を目標減速度補正値Xgs_dec_hとする。

つづくステップS３８０ではステップS３４０で算出した操作反力制御における目標減速度Xgs_rfに基づいてコーナースピード超過リスクRcvを算出する。具体的には、上述した図８と同様のマップを用いて目標減速度Xgs_rfに応じたコーナースピード超過リスクRcvを算出する。

ステップS３９０では、ステップS３７０で算出した目標減速度補正値Xgs_dec_hに基づいて、前後左右輪のブレーキ装置９１〜９４のホイールシリンダにそれぞれ供給する目標制動液圧を算出する。ステップS４００では、自車両に発生する駆動力を算出する。

ステップS４１０では、ステップS３８０で算出したコーナースピード超過リスクRcvに基づいて、反力制御量ΔFを算出する。反力制御量ΔFは、上述した（式６）から算出することができる。つづくステップS４２０では、ステップS４１０で算出した反力制御量ΔFを補正する。具体的には、図１４（ａ）に示すように、制駆動力制御における目標減速度Xgs_decが制駆動力制御開始判断の閾値Xgs_startを超えると、反力制御量ΔFを閾値Xgs_startに対応する値に制限する。また、自車両が制御対象点１を通過すると、所定のリミット値による変化量リミッタにより反力制御量ΔFを徐々に低下させる。

さらに、制駆動力制御における目標減速度Xgs_decが閾値Xgs_startを超えてから反力制御量ΔFを閾値Xgs_startに対応する値に制限する際に、反力制御量ΔFに徐々に低下する。これにより、図１４（ａ）に示すように制駆動力制御の目標減速度Xgs_decが閾値Xgs_startに達する位置で反力制御量ΔＦがピークとなり、その後閾値Xgs_startに対応する値まで徐々に低下する。

ステップS４３０では、ステップS３９０およびS４００で算出した駆動信号を制動力制御装置９０および駆動力制御装置８０にそれぞれ出力する。ステップS４４０では、ステップS４２０で補正した反力制御量ΔFをアクセルペダル反力制御装置６０およびブレーキペダル反力制御装置７０にそれぞれ出力する。これにより、今回の処理を終了する。

以下に、図１４（ａ）（ｂ）および図１５を用いて第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。図１４（ｂ）は図１４（ａ）に対応する制駆動力制御量の変化を示している。なお、図１４（ａ）（ｂ）においては、説明を簡単にするため制御対象点１に対する反力制御量ΔFおよび制駆動力制御量の変化のみを示している。

図１４（ｂ）に示すように、制駆動力制御量は、制駆動力制御における目標減速度Xgs_decが閾値Xgs_startを超えると増加し始め、閾値Xgs_startに対応する値で固定される。自車両が制御対象点１を通過すると、制駆動力制御量は変化量リミッタにより徐々に低下する。

一方、図１４（ａ）に示すように、操作反力制御における目標減速度Xgs_rfが閾値Xgs_warnを超えると、反力制御量ΔFが増加し始める。制駆動力制御における目標減速度Xgs_decが制駆動力制御開始の閾値Xgs_startを超えると、反力制御量ΔFは徐々に低下し、閾値Xgs_startに対応する値に固定される。自車両が制御対象点１を通過すると反力制御量ΔFは変化量リミッタにより徐々に低下する。

図１５（ａ）（ｂ）に、制御対象点１および制御対象点２に対する反力制御量ΔFおよび制駆動力制御量の変化を示す。制御対象点１に対する反力制御量ΔFおよび制駆動力制御量の変化は、図１４（ａ）（ｂ）と同様である。制御対象点１を通過した後、図１５（ａ）に示すように反力制御量ΔＦは徐々に低下する。その後、制御対象点２に対する目標減速度Xgs_rfの増加に伴って反力制御量ΔFが再び増加する。制駆動力制御量は、図１５（ｂ）に示すように制御対象点１および制御対象点２に対する目標減速度Xgs_decにしたがって変化する。

このように、制駆動力制御における目標減速度Xgs_decと、操作反力制御における目標減速度Xgs_rfをそれぞれ異なる値として設定することにより、自車両がカーブから逸脱しないように制駆動力制御および操作反力制御を効果的に行うことができる。

とくに、操作反力制御における目標減速度Xgs_rfを制駆動力制御における目標減速度Xgs_decよりも大きく設定することにより、目標減速度Xgs_decに基づいて反力制御量ΔFを算出する場合よりも大きな反力制御量ΔFが発生する。また、目標減速度Xgs_decと目標減速度Xgs_rfが異なる値として算出されるので、制駆動力制御が開始するときに目標減速度Xgs_decと目標減速度Xgs_rfに差をつけて、反力制御量ΔFにピークを持たせることができる。このように制駆動力制御における目標減速度Xgs_decおよび操作反力制御における目標減速度Xgs_rfをそれぞれ適切に設定することにより、カーブの走行に関するリスクを運転者により確実に知らせることができる。また、制駆動力制御における目標減速度Xgs_decが閾値Xgs_startを超えると制駆動力制御量が増加するとともに反力増加量ΔFが減少するので、不所望に大きな減速感を運転者に与えることを抑制しつつ、カーブを逸脱しないで走行できるように自車両を適切に減速させることができる。

なお、第２の実施の形態においても、上述した第１の実施の形態と同様に、制御対象点１の後に制御対象点２が設定されている場合は、制御対象点１を通過してからの反力制御量ΔFの低下を抑制することもできる。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、制駆動力制御が開始するときに、操作反力制御に対して制駆動力制御を優先して行う。具体的には、操作反力制御による操作反力の伝達を抑えるとともに、制駆動力制御による制駆動力を増加して自車両の減速と減速によって運転者に与える減速感を強調するようにする。これにより、制駆動力制御が開始し、操作反力制御と制駆動力制御がともに行われる状態において、運転者に過度の減速感を与えることなく制御状態をスムーズに移行することができる。
（２）コントローラ５０は、制駆動力制御が開始するときに、前方道路からの逸脱のリスクが上昇していることを運転者に認識させるような操作反力を発生させる。これにより、制駆動力制御の開始時に逸脱のリスクが上昇していることを運転者に認識させることができ、その後の制駆動力制御を効果的に行うことができる。
（３）コントローラ５０は、制駆動力制御が開始するときに操作反力制御による操作反力がピークとなり、制駆動力制御による制駆動力制御量の増加に伴って操作反力が低下するようにする。具体的には、図１４（ａ）（ｂ）に示すように、制駆動力制御の目標減速度Xgs_decが閾値Xgs_startに達する減速制御開始点において、反力制御量ΔFがピークとなるとともに、制駆動力制御量の増加に対して反力制御量ΔFが徐々に低下するように反力制御量ΔFを補正する。制駆動力制御の開始により制駆動力制御量が徐々に増加するときに、反力制御量ΔFも目標減速度Xgs_rfに従って増加すると、運転者は操作反力と制動力とによる過度の減速感を感じる可能性がある。そこで、制駆動力制御の開始時に反力制御量ΔFを補正することにより、運転者に過度の減速感を与えることなく、自車両が走行する際のリスクを確実に運転者に知らせることができる。さらに、操作反力制御のみが行われていた状態から、操作反力制御および制駆動力制御が行われる状態への移行をスムーズに行うことができる。

《第３の実施の形態》
本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第２の実施の形態との相違点を主に説明する。

第２の実施の形態においては、ナビゲーションシステム３０から得られるノード点情報に基づいて道路の曲率半径Rnを算出した。第３の実施の形態においては、ナビゲーションシステム３０から得られるノード点情報の信頼性が低い場合には、運転者による操舵角θに基づいて曲率半径を推定し、推定した曲率半径に基づいて目標減速度を算出する。なお、第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置は、自車両の左右方向に発生する加速度（横加速度）を検出する加速度センサ（不図示）をさらに備えている。

以下に、第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を説明する。ここで、例えば自車両が図４に示すようなノード点で表されるカーブに進入する場合を考える。コントローラ５０は、カーブ入り口に対応する制御対象点１と、カーブにおける最小曲率半径を有する制御対象点２を設定し、それぞれに対する目標減速度を算出する。自車両がカーブ入り口の制御対象点１に接近すると、図１５（ａ）（ｂ）に示したように制御対象点１に対応する反力制御量ΔＦおよび制駆動力制御量が発生し、自車両がカーブから逸脱しないように操作反力制御および制駆動力制御が行われる。自車両が制御対象点１を通過すると、制御対象点２に対する操作反力制御および制駆動力制御が行われる。

ただし、制御対象点１に対する操作反力制御および制駆動力制御が行われても自車両がカーブに適した減速を行わない場合は、ナビゲーションシステム３０から得られるノード点情報の信頼性が低いことが考えられる。したがって、このような場合はナビゲーションシステム３０からのノード点情報を用いずに、自車両の車両状態に基づいて道路の曲率半径を推定し、推定した曲率半径に基づいて操作反力制御および制駆動力制御を行うようにする。

そこで、自車両の車両状態、ここでは運転者による操舵角θ、ヨーレイト、および横加速度等に基づいて曲率半径（推定曲率半径Rn_est）を推定する。そして、推定曲率半径Rn_estに基づいて、自車両がカーブを逸脱しないように走行するための許容車速を算出する。具体的には、以下の（式９）にしたがって、制駆動力制御における許容車速V_limit_decと、操作反力制御における許容車速V_limit_rfを算出する。
V_limit_dec＝（Ｙｇlimit・｜Ｒｎ_est｜）^０．５
V_limit_rf＝（Ｙｇlimit_rf・｜Ｒｎ_est｜）^０．５ ・・・（式９）
（式９）において、Yglimit_rf＜Yglimitである。

つぎに、推定曲率半径Rn_estと、加速度センサによって検出される現在の横加速度Ygとに基づいて、目標減速度Xgsの算出に用いる推定車速を算出する。推定車速V_estは、以下の（式１０）で表される。
V_est＝（Ｙｇ・｜Ｒｎ_est｜）^０．５ ・・・（式１０）

制駆動力制御および操作反力制御における目標減速度Xgsは、（式９）から算出した許容車速V_limit、（式１０）から算出した推定車速V_est、および目標減速距離D_estを用いて、以下の（式１１）にしたがって算出する。（式１１）において、制駆動力制御における目標減速度をXgs_est_dec、操作反力制御における目標減速度Xgs_est_rfとする。
Ｘｇｓ_est_dec＝（Ｖ_est^２−V_limit_dec^２）／（２・D_est）
Ｘｇｓ_est_rf＝（Ｖ_est^２−V_limit_rf^２）／（２・D_est） ・・・（式１１）
なお、目標減速距離D_estは、自車両の現在の車速Vが大きくなるほど大きくなるように適切に設定する。

さらに、（式１１）から算出した制駆動力制御における目標減速度Xgs_est_decを制限値Xgs_limitによって制限し、補正した値を目標減速度補正値Xgs_dec_hとする。ここで、制限値Xgs_limitは、例えば図１６に示すように運転者による操舵角θが大きくなるほど大きくなるように設定する。

コントローラ５０は、上述した図８と同様のマップを用いて操作反力制御における目標減速度Xgs_est_rfからコーナースピード超過リスクRcvを算出し、上記（式６）から反力制御量ΔFを算出する。ただし、第２の実施の形態と同様に、制駆動力制御における目標減速度Xgs_est_decが閾値Xgs_startを超えると、反力制御量ΔFは徐々に低下し目標減速度補正値Xgs_dec_hに対応する値で固定される。

以上説明した第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の作用を、図１７（ａ）（ｂ）を用いて説明する。制御対象点１に対する操作反力制御および制駆動力制御は、上述した第２の実施の形態と同様である。自車両が制御対象点１を通過した後、自車両が十分に減速していない場合は、ナビゲーションシステム３０からのノード点情報に基づく制御に代えて、車両状態に基づいて推定した曲率半径Rn_estに基づく操作反力制御および制駆動力制御を行う。

図１７（ａ）に示すように、自車両が制御対象点１を通過した後、反力制御量ΔＦは徐々に低下し、推定曲率半径Rn_estに基づいて算出した目標減速度Xgs_est_rfの増加に伴って再び増加する。制駆動力制御における目標減速度Xgs_est_decが閾値Xgs_startを超えると、反力制御量ΔFは徐々に低下し、目標減速度補正値Xgs_dec_hに対応する値で固定される。このとき、運転者による操舵角θが大きくなるほど制限値Xgs_limitが大きくなり、目標減速度補正値Xgs_dec_hも大きくなるので、反力制御量ΔFも大きくなる。

一方、制駆動力制御量は、図１７（ｂ）に示すように目標減速度Xgs_est_decが閾値Xgs_startを超えると徐々に増加し、目標減速度補正値Xgs_dec_hに応じた値に設定される。反力制御量ΔFおよび制駆動力は、自車両が例えばナビゲーションシステム３０から得られるノード点情報に基づいて設定される制御対象点２を越えると、徐々に低下する。

このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１および第２の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０は、操舵角θ、ヨーレイト、および横加速度等の車両状態に基づいて曲率半径Rn_estを推定し、推定した曲率半径Rn_estに基づいて制駆動力制御および操作反力制御を行う。これにより、ナビゲーションシステム３０から得られるノード点情報の信頼性が低い場合でも、制駆動力制御および操作反力制御を確実に行うことができる。また、運転者による操舵角θに応じて、図１７（ａ）（ｂ）に示すように反力制御量ΔＦおよび制駆動力制御量を補正する。これにより、例えばきついカーブを走行する場合に、より大きな減速度を発生してカーブからの逸脱を防止するとともに、大きな操作反力により運転者の注意の喚起および減速操作への移行を促すことができる。

なお、ナビゲーションシステム３０によるノード点情報に基づいて曲率半径Rnを算出する場合でも、図１６に従って操舵角θに応じて目標減速度制限値Xgs_limitを設定することも可能である。

《第４の実施の形態》
本発明の第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、上述した第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第４の実施の形態においては、制駆動力制御を開始するための目標減速度Xgs_deの閾値Xgs_startを、自車両の走行状況に応じて変更する。具体的には、自車両が進入するカーブが交差点内のものであることを検出した場合には、制駆動力制御の開始を遅くするように閾値Xgs_startを設定する。また、制駆動力制御の開始を遅くする場合は、操作反力制御の開始を早める。

以下に、第４の実施の形態においてどのように操作反力制御および制駆動力制御を行うかを、図１８を用いて説明する。図１８は、第４の実施の形態のコントローラ５０における運転操作補助制御処理の処理手順のフローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば５０ｍｓｅｃ毎に連続的に行われる。

ステップＳ５００およびＳ５１０における処理は、図３に示したフローチャートのステップＳ１００およびＳ１１０における処理と同様であるので説明を省略する。なお、ステップＳ５００においてナビゲーションシステム３０からノード点情報を読み込む際に、ノード点の付加情報である道路の幅、道路の種別、交差点やトンネルの有無、および進入禁止路等の情報をあわせて読み込む。

ステップＳ５２０では、走行経路上の一つの分岐路を制御対象経路として選択する。ここで選択した制御対象経路は、操作反力制御および制駆動力制御の目標（対象）となる経路である。第４の実施の形態においては交差点を検出することを前提とするものであり、ここでは、交差点内を通る、あるいは交差点を形成する複数の分岐路から一つの分岐路を制御対象経路として選択する。

具体的には、例えば運転者が自車両の走行経路として予め一つの分岐路を指定している場合、指定された分岐路を制御対象経路として選択する。また、運転者が一つの分岐路を指定していない場合は、ステップＳ５１０で算出した各ノード点における曲率半径Ｒｎを参照して、一つの分岐路を制御対象経路として選択する。例えば、曲率半径Ｒｎが最大である分岐路を選択する。

ステップＳ５３０では、ステップＳ５２０で選択した分岐路（制御対象経路）がＴ字交差点のものであるか否かを判定する。具体的には、選択した分岐路内のノード点情報に付加されている、例えば交差点種別の情報に基づいて、その分岐路がＴ字交差点内のものであるか否かを判定する。

なお、交差点形状が異なり、形式的にはＴ字交差点でない場合でも、実質的にＴ字交差点であるとみなされる場合は、Ｔ字交差点であると判定することも可能である。例えば運転者が予め走行経路を設定しており、設定した走行経路内の交差点、例えば十字交差点で右左折を行う場合や、交差点（例えば十字交差点）の直進路が一方通行路で進入できない場合は、実質的にＴ字交差点と同様に車両が進入するので、Ｔ字交差点と判定してもよい。

このようにＴ字交差点を検出した場合、当該交差点内のコーナ（ノード点）に対する交差点フラグflg_crにTRUEを付与する(flg_cr＝TRUE)。一方、T字交差点でない場合は、コーナ（ノード点）に対する交差点フラグflg_crにFALSEを付与する（flg_cr＝FALSE）。ここで、交差点コーナとなるノード点は、交差点判定で使用したノード点、例えば交差点属性が付与されているノード点である。図１９に、ナビゲーションシステム３０を用いてノード点から取得できるT字交差点の例を示す。図１９に示すように、交差点内の一つのノード点が交差点コーナとされる。

ステップS５４０では、ステップS５３０で検出したT字交差点を、運転者が自車位置から認識しやすいか否かを判定する。具体的には、T字交差点の手前の走行環境に基づいて、T字交差点が自車位置から認識しやすいか否かを判定する。そこで、T字交差点に接続する道路形状、すなわち現在走行中の交差点手前の道路形状を基準としたT字交差点の認識のしやすさを第１の評価値Srとし、信号機やトンネル等の道路に存在する設備の有無を基準としたT字交差点の認識のしやすさを第２の評価値Sfとし、前方車両を基準としたT字交差点の認識のしやすさを第３の評価値Soとして以下のように設定する。

（１）第１の評価値Srの設定
T字交差点の手前の道路形状に基づいて第１の評価値Srを設定する。ここで、T字交差点の手前の道路形状については、図２０に示すようにT字交差点の手前のノード点に基づいて得る。T字交差点の手前の道路形状が「直線」「緩カーブ」「中カーブ」「急カーブ」である場合、評価値Srは、それぞれ「１」「０．８」「０．５」「０．２」に設定する。すなわち、カーブが緩くなるほど第１の評価値Srを大きい値に設定し、前方のT字交差点を自車位置から運転者が認識しやすいと考えられるほど、第１の評価値Sｒを大きい値とする。

ここで、例えば「直線」「緩カーブ」「中カーブ」「急カーブ」の区別は、T字交差点に接続するカーブの長さ、およびそのカーブの積算旋回角により行う。例えば、カーブの長さが長いほど、または積算旋回角が大きいほど、急なカーブとする。なお、T字交差点に接続するカーブのノード点（T字交差点として選択したノード点を除いたノード点）の曲率半径Rｎのうち、最小である曲率半径Rnに基づいてカーブ種別を区別することもできる。

（２）第２の評価値Sfの設定
T字交差点の手前の道路に存在する設備（以下、道路付帯設備という）に基づいて第２の評価値Sｆを設定する。具体的には、T字交差点の手前の道路付帯設備との関係で、前方のT字交差点を自車位置から運転者が認識しにくいと考えられるほど、第２の評価値Sfを小さい値に設定する。

例えば、T字交差点に図２１に示すような信号機３０１がない場合、第２の評価値Sfを０．５に設定する。また、図２２に示すようにT字交差点の手前にトンネル３０２がある場合、第２の評価値Sｆを０．５に設定する。なお、T字交差点の手前にトンネルがある場合でも、交差点に進入するよりも十分手前でトンネルを抜けることができるような場合には、第２の評価値Sｆを１にリセットすることもできる。なお、信号機は、実際には交差点に設置されている設備であるが、運転者による交差点の認識性に着目した場合、信号機は交差点の手前の道路に存在する道路付帯設備とみなすことができる。

（３）第３の評価値Soの設定
レーザレーダまたはミリ波レーダ等の検出器（不図示）により、先行車の有無、先行車までの車間距離および先行車の大きさ等を検出する。そして、検出された先行車がバスやトラック程度の大きさで自車両の視界を遮る大きさである場合は、図２３に示すように自車両１００と先行車２００との車間時間THWに応じて第３の評価値Soを設定する。例えば、車間時間THWが５secよりも大きい場合は第３の評価値So＝１、車間時間THWが３〜５secの場合は第３の評価値So＝０．６、車間時間THWが３sec未満の場合は第３の評価値So＝０．２に設定する。

また、先行車２００の大きさが、自車両の運転者の視界を遮らない程度である場合は、第３の評価値Soを１に設定する。また、前方車両が存在しない場合も、第３の評価値Soを１に設定する。なお、自車両と先行車との車間時間THWに応じて第３の評価値Soを連続的に設定することもできる。この場合、車間時間THWが大きくなるほど第３の評価値Soが大きくなるように設定する。

以上のように設定した第１から第３の評価値Sr、Sf、Soから、以下の（式１２）により総合評価値Sｔを得る。
St＝Sr・Sf・So ・・・（式１２）
（式１２）から算出される総合評価値Sｔは、自車位置を基準としたT字交差点の認識のしやすさを示す値となり、０〜１で変化する。すなわち、自車両の走行環境を総合的に判断して前方のT字交差点を運転者が自車位置から認識しやすい場合は、総合評価値Sｔが大きな値となる。

つづくステップS５５０では、ステップＳ５００でノード点情報を読み込んだ複数のノード点の中から、制駆動力制御および操作反力制御の対象とする制御対象点（目標ノード点）を算出する。ここでは、T字交差点を示すフラグが付与されたノード点およびその前後のノード点のうち、曲率半径Rｎが最小となるノード点を目標ノード点として選択する。

ステップＳ５６０では、ステップＳ５５０で算出した制御対象点を走行する際の目標車速V0を算出する。目標車速V0は、制御対象点の曲率半径Ｒｎと、予め設定した許容横加速度Ｙｇlimit（例えば０．３G）を用いて、以下の（式１３）から算出することができる。
Ｖ０＝（Ｙｇlimit・｜Ｒｎ｜）^０．５・・・（式１３）

ステップＳ５７０では、制御対象点における目標減速度Ｘｇｓを、自車速Vおよび制御対象点までの距離Lｎを用いて以下の（式１４）に従って算出する。
Ｘｇｓ＝（Ｖ^２−Ｖ０^２）／（２・Ｌｎ）
＝（Ｖ^２−Ｙｇlimit・｜Rn｜）／（２・Ｌｎ） ・・・（式１４）
なお、目標減速度Xgsは、減速時に正値となる。

つづくステップS５８０では、制駆動力制御開始の判断に用いる閾値Xgs_startと、操作反力制御開始の判断に用いる閾値Xgs_warnを設定する。具体的には、ステップS５３０においてT字交差点を検出した場合（flg_cr＝TRUE）に、以下のようにして制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startを設定する。

まず、ステップS５４０で算出したT字交差点の認識しやすさの総合評価値Sｔを用いて、以下の（式１５）から第１の判断許容値Xgs_max1を算出する。
Xgs_max1＝Xgs_norm＋Xgs_tup・Sｔ ・・・（式１５）
ここで、Xgs_normは、通常の制駆動力制御の作動開始タイミングを決定するための通常設定値であり、第１の実施の形態で用いた閾値Xgs_startに相当する。Xgs_normは、例えば０．１Gとする。Xgs_tupは、T字交差点の検出によって設定変更するための基準値であり、例えば０．１Gとする。

そして、（式１５）から算出した第１の判断許容値Xgs_max1を、制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startとして設定する（Xgs_start＝Xgs_max1）。
さらに、制御対象点と自車両との間の距離Lnと自車速Vとを用いて、以下の（式１６）から到達時間Tlnを算出する。
Tln=Ln／V ・・・（式１６）

（式１６）から算出された到達時間Tlnが所定値以下の場合は、到達時間Tlnに対応する第２の判断許容値Xgs_max2を設定する。そして第１の判断許容値Xgs_max1と、第２の判断許容値Xgs_max2のいずれか大きいほうを、以下の（式１７）より制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startとして設定する。
Xgs_start＝max（Xgs_max1、Xgs_max2） ・・・（式１７）

以上より、例えば制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startとして第１の判断許容値Xgs_max1が設定された場合、制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startはT字交差点の認識しやすさの総合評価値Stに応じて変化する。したがって、制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startは、前方のT字交差点を自車位置から運転者が認識しやすいほど大きい値となる。

なお、T字交差点が検出されない場合（flg_cr＝FALSE）は、制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startとして通常設定値Xgs_normを設定する。

さらに、（式１５）または（式１７）から算出した制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startを用いて、以下のように操作反力制御開始判断閾値Xgs_warnを設定する。ここでは、T字交差点が検出されない場合の制駆動力制御開始判断閾値をXgs_start（＝Xgs_norm）、T字交差点が検出された場合の制駆動力制御開始判断閾値をXgs_start_aftとして説明する。

図２４に示すように、制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startがXgs_start_aftに補正されると、制駆動力制御が開始されてから自車両が制御対象点を通過するまでの時間（減速制御時間ｂ）が短くなる。そこで、減速制御時間ｂが短くなる、すなわち制駆動力制御の開始タイミングが遅くなる場合は、操作反力制御開始判断閾値Xgs_warnを小さくして操作反力制御の開始タイミングを早める。

具体的には、図２５に示すように減速制御時間ｂが短くなるほど、操作反力制御を開始してから制駆動力制御を開始するまでの時間（反力制御時間ａ）が長くなるように設定する。反力制御時間ａは、目標減速度ＸｇｓがXgs_warnからXgs_start_aftまで増加するまでに予測される時間である。これにより、減速制御時間ｂは短縮されるが、反力制御時間ａは延長され、操作反力制御の開始タイミングが早くなる。なお、図２４においてT字交差点が検出されない場合の操作反力制御開始判断閾値をXgs_warn、制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startの補正に応じて設定された操作反力制御開始判断閾値をXgs_warn_aftとする。

操作反力制御開始判断閾値Xgs_warnの変化に応じて、操作反力制御を開始するときの反力制御量ΔFは図２６に示すように変化する。すなわち、操作反力制御開始判断閾値Xgs_warnが小さいほど操作反力制御の開始タイミングは早くなるが、発生する反力制御量ΔFは小さいので運転者にわずらわしさを与えることがない。

なお、制駆動力制御開始判断閾値Xgs_start（またはXgs_start_aft）および操作反力制御開始判断閾値Xgs_warn（またはXgs_warn_aft）は、減速制御時間ｂおよび反力制御時間ａがそれぞれ所定値、例えば４secを超えないように設定する。

このようにステップS５８０で制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startおよび操作反力制御開始判断閾値Xgs_warnを設定した後、ステップS５９０へ進む。

ステップS５９０では、ステップＳ５７０で算出した目標減速度Ｘｇｓと、ステップS５８０で算出した操作反力制御開始判断閾値Xgs_warnに基づいて、図３のフローチャートのステップS１５０と同様に操作反力制御開始判断を行う。つづくステップS６００では、ステップＳ５７０で算出した目標減速度Ｘｇｓと、ステップS５８０で算出した制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startに基づいて、図３のステップS１６０と同様に制駆動力制御開始判断を行う。

ステップＳ６１０では、ステップS５７０で算出した目標減速度Xｇｓを補正する。ここでは、例えばステップS５８０で算出した制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startを用いて目標減速度Xgsを制限し、目標減速度補正値Xgs_hを算出する。なお、目標減速度Xｇｓが制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startを超えない場合は、目標減速度Xgsをそのまま目標減速度補正値Xgs_hとして設定する。

つづくステップS６２０〜S６８０での処理は、図３のステップS１８０〜S２４０での処理と同様であるので説明を省略する。

−第４の実施の形態の変形例−
自車両の前方にT字交差点が検出された場合に、制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startを小さくするように設定することもできる。具体的には、図２７に示すように通常設定値Xgs_startよりも閾値Xgs_start_aftを小さい値に設定する。この場合、減速制御時間ｂが長くなるので、図２５の関係に従って反力制御時間ａを短くする。なお、この場合も減速制御時間ｂおよび反力制御時間ａはそれぞれ所定値（例えば４sec）を超えないように設定する。閾値Xgs_startを通常設定値Xgs_normよりも小さい値に設定する場合は、目標減速度Xgsを補正後の閾値Xgs_start_aftで制限する。

また、自車両の前方にT字交差点を検出したときだけでなく、自車両のカーブ進入時に減速を開始していない先行車があるときに、制駆動力制御の開始タイミングおよび操作反力制御の開始タイミングを変更することもできる。

このように、以上説明した第４の実施の形態においては、上述した第１から第３の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０は、自車両周囲の走行状況に基づいて制駆動力制御および操作反力制御の開始タイミングを調整する。具体的には、走行状況に応じて制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startを変更し、目標減速度Xgsが閾値Xgs_startを超えてから自車両が制御対象点を通過するまでの減速制御時間ｂに応じて操作反力制御開始判断閾値Xgs_warnを変更する。例えば図２４に示すように閾値Xgs_startを通常値Xgs_normよりも大きくする場合は、閾値Xgs_warnを通常値よりも小さくする。これにより、閾値Xgs_startが大きくなって制駆動力制御の開始タイミングが遅くなる場合は、操作反力制御の開始タイミングが早くなる。その結果、早い段階から逸脱のリスクを運転者に伝達しながら、違和感なく制駆動力制御を開始することができる。また、閾値Xgs_startの増加によって制駆動力制御によって発生する制駆動力制御量も大きくなるが、操作反力制御を早いタイミングで開始し、徐々に反力制御量ΔFを大きくしていくので、運転者に違和感を与えることなく制御の作動状態を移行することができる。

一方、図２７に示すように制駆動力制御開始判断閾値Xgs_startが通常値Xgs_normよりも小さくなる場合は、操作反力制御開始判断閾値Xgs_warnが大きくなる。これにより、操作反力制御の開始タイミングが遅い場合は速やかに制駆動力制御を開始して自車両がカーブから逸脱しないような減速度を与えることができる。

上述した第１から第４の実施の形態においては、運転操作装置としてアクセルペダル６２およびブレーキペダル７２を用い、逸脱のリスクに応じてアクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御を行った。しかしこれには限定されず、アクセルペダル反力制御およびブレーキペダル反力制御のいずれか一方を行うこともできる。

上述した第１から第４の実施の形態においては、自車両が図４に示すようなノード点で表されるコーナーに進入する場合を例とし、コーナー入り口の制御対象点１およびコーナー内の最小曲率半径を有する地点である制御対象点２を設定して操作反力制御および制駆動力制御を行った。ただしこれには限定されず、あるコーナーにおいて一つの制御対象点を設定したり、３つ以上の制御対象点を設定することももちろん可能である。

以上説明した第１から第４の実施の形態においては、車両状態検出手段として車速センサ１０を用い、道路形状検出手段としてナビゲーションシステム３０、コントローラ５０、操舵角センサ２０を用い、逸脱リスク算出手段としてコントローラ５０を用いた。また、制駆動力制御手段としてコントローラ５０、駆動力制御装置８０および制動力制御装置８０を用い、操作反力制御手段としてコントローラ５０、アクセルペダル反力制御装置６０およびブレーキペダル反力制御装置７０を用い、制御調整手段としてコントローラ５０を用いた。さらに、走行状況検出手段としてナビゲーションシステム３０を用い、タイミング調整手段としてコントローラ５０を用いた。ただし、これらには限定されず、道路形状検出手段として、路車間通信によって道路の曲率半径を取得することも可能である。また、走行状況検出手段として自車両の前方領域を撮像する小型のCCDカメラ等を使用することも可能である。

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 第１の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 ナビゲーションシステムから得られる複数のノード点の一例を示す図。 図４に示す各ノード点に対応する曲率半径を示す図。 図４に示すカーブに対応する操舵角を示す図。 カーブに対する自車位置と目標減速度との関係を示す図。 目標減速度とコーナー超過リスクとの関係を示す図。 カーブに対する自車位置と補正前の反力制御量との関係を示す図。 カーブに対する自車位置と補正後の反力制御量との関係を示す図。 カーブに対する自車位置と制駆動力制御量との関係を示す図。 第２の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 制御対象点１に対する操作反力制御および制駆動力制御における目標減速度を示す図。 （ａ）（ｂ）カーブに対する自車位置と反力制御量および制駆動力制御量との関係をそれぞれ示す図。 （ａ）（ｂ）カーブに対する自車位置と反力制御量および制駆動力制御量との関係をそれぞれ示す図。 操舵角と目標減速度の制限値との関係を示す図。 （ａ）（ｂ）カーブに対する自車位置と反力制御量および制駆動力制御量との関係をそれぞれ示す図。 第４の実施の形態における運転操作補助制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 ナビゲーションシステムから得られるT字交差点を含むノード点情報の一例を示す図。 ナビゲーションシステムから得られるT字交差点を含むノード点情報の一例を示す図。 ナビゲーションシステムから得られるT字交差点を含むノード点情報の一例を示す図。 ナビゲーションシステムから得られるT字交差点を含むノード点情報の一例を示す図。 ナビゲーションシステムから得られるT字交差点を含むノード点情報の一例を示す図。 減速制御時間と反力制御時間を調整したときのカーブに対する自車位置と反力制御量および制駆動力制御量との関係を示す図。 減速制御時間と反力制御時間との関係を示す図。 操作反力制御開始判断閾値と反力制御量との関係を示す図。 減速制御時間と反力制御時間を調整したときのカーブに対する自車位置と反力制御量および制駆動力制御量との関係を示す図。

符号の説明

１０：車速センサ
２０：操舵角センサ
３０：ナビゲーションシステム
５０：コントローラ
６０：アクセルペダル反力制御装置
７０：ブレーキペダル反力制御装置
８０：駆動力制御装置
９０：制動力制御装置
９１〜９４：前後左右輪ブレーキ装置
６２：アクセルペダル
７２：ブレーキペダル
９５：マスタシリンダ液圧センサ

Claims (3)

1. 車両状態を検出する車両状態検出手段と、
   自車両の前方の道路形状を検出する道路形状検出手段と、
   前記車両状態検出手段および前記道路形状検出手段による検出結果に基づいて、前記自車両が前方の道路から逸脱するリスクを算出する逸脱リスク算出手段と、
   前記逸脱リスク算出手段によって算出されるリスクに基づいて、前記自車両に発生する制駆動力を制御する制駆動力制御手段と、
   前記逸脱リスク算出手段によって算出されるリスクに基づいて、運転操作装置に発生する操作反力を制御する操作反力制御手段と、
   前記制駆動力制御手段による制駆動力制御および前記操作反力制御手段による操作反力制御がともに行われる領域において、前記制駆動力制御および／または前記操作反力制御の作動状態が変化する際に、前記制駆動力制御と前記操作反力制御とがスムーズに作動するように前記制駆動力制御手段と前記操作反力制御手段とを制御する制御調整手段とを備え、
   前記制御調整手段は、前記制駆動力制御および前記操作反力制御が終了するときに、前記操作反力制御による前記操作反力の低下速度を、前記制駆動力制御による制御量の低下速度よりも遅くすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記逸脱リスク算出手段は、前記車両状態、および前記道路形状検出手段によって検出される前記前方の道路の曲率半径に基づいて、前記自車両が前方のカーブから逸脱する前記リスクを算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。

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