JP4354847B2 - スロット型キー装置のキーインターロック回路 - Google Patents

Description

本発明は、スロット型キー装置のキーインターロック回路に関するものである。

従来から、インストルメントパネルに設けたキーシリンダにメカニカルキーを挿入及び回動し、エンジンの始動等を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このような装置は、キーシリンダに挿入したメカニカルキーが、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴ位置へ切り換え操作可能とされており、メカニカルキーは、ＬＯＣＫ位置の時のみキーシリンダに挿脱可能とされている。

また、このような装置は、自動車の安全性向上のために、走行時においてキーシリンダからメカニカルキーが抜けることを防止するキーインターロックが車両に備えられている。走行時にはキーインターロックにより、メカニカルキーがＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へは回動不能となるようになっている。

近年、自動車盗難防止のためにキーと車両機器との相互通信によりエンジンの始動等を行うものが提案されている（例えば、特許文献２参照。）。この装置は、電子キーに備えられたトランスポンダと、車両機器との間で識別コード（イモビコード）の相互通信を行うことにより照合を行う。相互通信（照合）を行う場合には、インストルメントパネルに設けられると共に回動可能とされたノブのキー挿入口に電子キーを挿入して行う。そして、相互通信により識別コードが一致しているときのみ、電子キー（ノブ）がＬＯＣＫ位置から他の位置（ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴ位置）に回動可能となるように構成している。

この装置も、電子キーがＬＯＣＫ位置の時のみノブのキー挿入口に挿脱可能とされている。この装置も、キーインターロックを備えており、走行時にはキーインターロックにより電子キー（ノブ）がＡＣＣ位置からＬＯＣＫ位置へは回動不能となるようにしている。

最近では、スロット型キー装置の製品化が望まれている。スロット型キー装置とは、例えば、インストルメントパネルに設けられたスロット機構に電子キーを差し込むだけで、キーと車両機器とで相互通信を行いエンジンの始動等を行うものである。
特開２００１−２５３３１８号公報 特開２００１−３０３８０８号公報

ところで、スロット型キー装置においてキーインターロックを実現しようとすると以下に示す問題があった。
特許文献１，２の装置ではキーシリンダ（ノブ）の回動に伴ってメカニカルキー（電子キー）の抜け止めを図っていた。これに対し、このスロット型キー装置は、電子キーをただ単にスロット機構に挿入する構成上、電子キーをスロット機構から不用意に抜けない工夫を施さなければならないという問題があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的はキー挿入部材内へ挿入したキーをインターロックできるスロット型キー装置のキーインターロック回路を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、スロット型キー装置のキー挿入部材内にキーが挿入されているか否かを検出する検出手段と、電源から被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力のうち少なくとも一方の電力を供給するか否かを制御する電力制御手段と、前記検出手段により前記キー挿入部材内に前記キーが挿入されていると検出され、かつ前記電力制御手段により電源から前記被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力のうち少なくとも一方の電力を供給するように制御されていることを条件として、前記キー挿入部材内に挿入されている前記キーを離脱不能にする離脱不能手段と、を備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のスロット型キー装置のキーインターロック回路において、パーキングポジションを含む複数のポジションのうち何れか一つのポジションへ切り換え可能なシフトレバーがパーキングポジションに位置するか否かを判断する位置判定手段を備え、前記離脱不能手段は、前記位置判定手段によりシフトレバーがパーキングポジションに位置していないと判断され、かつ前記検出手段により前記キー挿入部材内に前記キーが挿入されていると検出された際に、前記キー挿入部材内に挿入されている前記キーを離脱不能にすることを要旨とする。

（作用）
請求項１に記載の発明においては以下に示す作用を得る。キー挿入部材内に挿入されているキーを離脱不能にする場合には、以下の二つの条件を共に満たすようにする。一つ目の条件は、キー挿入部材内へキーを挿入し、検出手段によりキー挿入部材内へキーが挿入されていることが検出される。二つ目の条件は、電力制御手段により電源から被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力のうち少なくとも一方の電力を供給するように制御する。上記二つの条件を共に満たすと、キー挿入部材内に挿入されているキーは離脱不能手段により離脱不能とされる。

一方、電源から被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力のうち少なくとも一方の電力を供給しており、かつ離脱不能手段によりキー挿入部材内に挿入されているキーを離脱不能にしている状態において、キー挿入部材内からキーを取り出す場合には以下のようにする。電力制御手段により電源から被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力を供給しないように制御する。すると、離脱不能手段はキー挿入部材内に挿入されているキーを離脱不能としなくなり、キー挿入部材内からキーを取り出すことができる。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の発明の作用に加えて以下に示す作用を得る。キー挿入部材内に挿入されているキーを離脱不能にする場合には、請求項１に記載の発明の作用に記載した二つの条件を共に満たすか、或いは以下に示す二つの条件を共に満たすようにする。一つ目の条件は、キー挿入部材内へキーを挿入し、検出手段によりキー挿入部材内へキーが挿入されていることを検出する。二つ目の条件は、シフトレバーをパーキングポジション以外のポジションに位置させる。上記二つの条件を共に満たすと、キー挿入部材内に挿入されているキーは離脱不能手段により離脱不能とされる。

一方、電源から被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力のうち少なくとも一方の電力を供給しており、かつシフトレバーが複数のポジションのうちパーキングポジション以外に位置し、さらに離脱不能手段によりキー挿入部材内に挿入されているキーを離脱不能にしている状態において、キー挿入部材内からキーを取り出す場合には次のようにする。一つ目の条件は、シフトレバーをパーキングポジションへ切り換える。二つ目の条件は、電力制御手段により電源から被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力を供給しないように制御する。上記二つの条件を共に満たしたとき、離脱不能手段はキー挿入部材内に挿入されているキーを離脱不能としなくなり、キー挿入部材内からキーを取り出すことができる。

本発明によれば、キー挿入部材内へ挿入したキーをインターロックできる。

以下、本発明のスロット型キー装置のキーインターロック回路を、オートマチックトランスミッション式の車両におけるキーインターロックシステムのキーインターロック回路として具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。

図１に示すように、キーインターロックシステム１１は、車両制御装置１２、及びキーとしての電子キー１３を備えている。
図２に示すように、電子キー１３はカード型をなしており、所有者（運転者）によって所持される。車両制御装置１２は、車両のインストルメントパネル１５に設けられ、電子キー１３と相互通信を行うことにより電子キー１３が正規のキーか否かを検出し、電子キー１３が正規のキーの際には、エンジンの始動等を行う装置である。

図３に示すように、車両制御装置１２は、スロット型キー装置のキー挿入部材としてのスロット機構１４、離脱不能手段としてのソレノイド１６、検出手段としてのキー挿入検出スイッチ２１、及びキー検出センサ２２を備えている。

図２に示すように、スロット機構１４は有底四角筒状をなしており、一側面に開口したキー配置空間Ｋに電子キー１３が挿脱可能とされている。
図３に示すようにスロット機構１４は、４つの側壁部１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄ及び底部１４ｅを備えている。スロット機構１４は、４つの側壁部１４ａ〜１４ｄ及び底部１４ｅにより、一側面１４ｆへ開口した前記キー配置空間Ｋが形成されている。図２に示すように、スロット機構１４は、車室内のインストルメントパネル１５に一側面１４ｆが露出するように配置されている。

図３に示すように、側壁部１４ｂには、キー配置空間Ｋと反対側の面にソレノイド１６が固定されている。側壁部１４ｂには、プランジャ挿通孔１７が形成され、そのプランジャ挿通孔１７を介してソレノイド１６のプランジャ１６ａがキー配置空間Ｋ内に進出及び後退するように構成されている。

底部１４ｅには、キー配置空間Ｋ側の面に機械式接触型のスイッチであるキー挿入検出スイッチ２１及びキー検出センサ２２が設けられている。キー挿入検出スイッチ２１及びキー検出センサ２２は、それぞれ本体部２１ａ，２２ａと可動部２１ｂ，２２ｂを備えている。本体部２１ａ，２２ａはそれぞれ底部１４ｅ内に埋設され、可動部２１ｂ，２２ｂがキー配置空間Ｋ内に配置されている。側壁部１４ｄを基準としてキー配置空間Ｋとは反対側には、後述する通信アンテナ３５ａが配置されている。

電子キー１３は、キー配置空間Ｋにその大部分が挿入可能とされている。電子キー１３の一側面１３ａには、係合凹部２３が形成されている。この係合凹部２３は、スロット機構１４の底部１４ｅに電子キー１３を当接させた際に、ソレノイド１６のプランジャ１６ａと対向する位置に形成されている。係合凹部２３は、ソレノイド１６のプランジャ１６ａの進出によりプランジャ１６ａと係合するように構成されている。

電子キー１３内には、例えばトランスポンダ制御部２４が埋設されている。トランスポンダ制御部２４は、所定のトランスポンダ駆動電波を受信すると起電力を発生し、その起電力を利用して所定のトランスポンダコードを含む応答信号を出力するようになっている。

そして、スロット機構１４のキー配置空間Ｋに電子キー１３が挿入されて、キー検出センサ２２の可動部２２ｂが押圧されると、電子キー１３のトランスポンダ制御部２４と車両制御装置１２とで相互通信が行われるようになっている。車両制御装置１２は電子キー１３が正規キーであると判定しかつキー挿入検出スイッチ２１の可動部２１ｂが押圧されている際には、ソレノイド１６のプランジャ１６ａを進出させて電子キー１３の係合凹部２３と係合させるようになっている。この結果、電子キー１３はスロット機構１４から離脱不能となる。

次に、車両制御装置１２の電気的構成について説明する。
図１に示すように、車両制御装置１２は、イグニッションスイッチ２５、照合制御部３２、電源制御ＥＣＵ３３、エンジン制御部３４、トランスポンダ通信部３５、踏込検出センサ３６、及びシフトロック機構３７を備えている。照合制御部３２、電源制御ＥＣＵ３３、及びエンジン制御部３４は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。

電源制御ＥＣＵ３３には、前記キー検出センサ２２、イグニッションスイッチ２５、照合制御部３２、エンジン制御部３４、及び踏込検出センサ３６、及びシフトロック機構３７が接続されている。照合制御部３２にはトランスポンダ通信部３５及びエンジン制御部３４が接続されている。トランスポンダ通信部３５は前記通信アンテナ３５ａを備えている。

図２に示すように、イグニッションスイッチ２５は押圧部２５ａを備え、その押圧部２５ａがインストルメントパネル１５から露出するように配置されている。なお、本実施形態においては、このイグニッションスイッチ２５はモーメンタリ式の押しボタンスイッチとされている。図３に示すように、スロット機構１４のキー配置空間Ｋに電子キー１３が挿入され、電子キー１３が底部１４ｅに当接するとキー検出センサ２２の可動部２２ｂが押圧される。すると、キー検出センサ２２は、電源制御ＥＣＵ３３へ検出信号を出力する。

図１に示すように、電源制御ＥＣＵ３３は、キー検出センサ２２から検出信号が入力されると、照合制御部３２へトランスポンダ駆動信号を出力する。照合制御部３２は、このトランスポンダ駆動信号が入力されると、トランスポンダ通信部３５へ駆動信号を出力する。そして、トランスポンダ通信部３５はこの駆動信号が入力されると、通信アンテナ３５ａから所定周波数（例えば１３４ｋＨｚ）のトランスポンダ駆動電波を出力する。このトランスポンダ駆動電波は、スロット機構１４のキー配置空間Ｋに出力されるようになっている。

スロット機構１４のキー配置空間Ｋに挿入されたトランスポンダ制御部２４は、通信アンテナ３５ａから送信されるトランスポンダ駆動電波を受信し、そのトランスポンダ駆動電波に応答して応答信号を出力する。トランスポンダ通信部３５は、通信アンテナ３５ａを介してその応答信号を受信し、該信号を復調した受信信号を照合制御部３２へ出力する。

照合制御部３２は受信信号に含まれるトランスポンダコードと、自身に予め設定されたトランスポンダコードとの照合（正規キーか否かの照合）を行う。そして、トランスポンダコード同士が一致すると、照合制御部３２は電源制御ＥＣＵ３３及びエンジン制御部３４へ始動許可信号（照合完了信号）を出力する。これに対し、照合制御部３２は、トランスポンダコード同士が一致しないときには、電源制御ＥＣＵ３３及びエンジン制御部３４へ始動禁止信号を出力する。

照合制御部３２はエンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御ＥＣＵ３３から入力されると、トランスポンダ通信部３５に対する駆動信号の出力を停止する。

また、電源制御ＥＣＵ３３には、ＡＣＣリレー（アクセサリリレー）４１、ＩＧリレー（イグニッションリレー）４２、及びＳＴリレー（スタータリレー）４３が接続されている。ＡＣＣリレー４１には、バッテリ（電源）の端子及びＡＣＣ機器４４が接続されている。ＩＧリレー４２には、バッテリの端子及びＩＧ機器４５が接続されている。ＳＴリレー４３には、バッテリの端子及びスタータ４６が接続されている。ＡＣＣ機器４４としては、例えばカーステレオ、シガーライタなどが挙げられ、ＩＧ機器４５としては、例えばエンジン制御部３４、メータ、ウインドレギュレータＥＣＵなどが挙げられる。各リレー４１〜４３は、電源制御ＥＣＵ３３から作動信号（例えばＨレベルの作動信号）が出力されたときに接点をＯＮするように構成されている。

電源制御ＥＣＵ３３は、照合制御部３２から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において、イグニッションスイッチ２５の押圧部２５ａが押圧操作されて押圧操作信号（例えば、Ｈレベルの信号）が入力されると、電源制御ＥＣＵ３３は、ＩＧリレー４２及びＳＴリレー４３へ作動信号を出力する。

このため、ＩＧリレー４２及びＳＴリレー４３の接点がＯＮとなり、バッテリからＩＧ機器４５（エンジン制御部３４）及びスタータ４６へ電力が供給される。この結果、スタータ４６が作動する。また、イグニッションスイッチ２５から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御ＥＣＵ３３はエンジン制御部３４へ始動信号を出力する。

エンジン制御部３４は照合制御部３２から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御ＥＣＵ３３から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部３４は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御ＥＣＵ３３へ完爆信号を出力する。

なお、エンジンが駆動している間は、エンジン制御部３４は電源制御ＥＣＵ３３へ完爆信号を出力し続ける。
電源制御ＥＣＵ３３は、エンジン制御部３４から完爆信号が入力されると、ＳＴリレー４３への作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー４３を非作動状態にするとともに、ＡＣＣリレー４１へ作動信号を出力する。このため、ＡＣＣリレー４１の接点がＯＮとなり、バッテリからＡＣＣ機器４４へ電力が供給される。

電源制御ＥＣＵ３３は、エンジン駆動中、即ち完爆信号が入力されている際にイグニッションスイッチ２５から押圧操作信号が入力されると、エンジン制御部３４へエンジン停止信号を出力する。それと共に電源制御ＥＣＵ３３は、ＡＣＣリレー４１及びＩＧリレー４２への作動信号の出力を停止してＡＣＣリレー４１及びＩＧリレー４２を非作動状態にする。エンジン制御部３４は、エンジン停止信号が入力されるとエンジンを停止する。

踏込検出センサ３６は、ブレーキペダルが踏み込まれた際に電源制御ＥＣＵ３３へ踏込信号を出力する。電源制御ＥＣＵ３３は、エンジン制御部３４から完爆信号が入力されていると共に踏込検出センサ３６から踏込信号が入力されているときに、シフトロック機構３７へ移動許可信号を出力し、それ以外のときにはシフトロック機構３７へ移動禁止信号を出力する。

図４に示すように、シフトロック機構３７は、移動禁止信号を入力するとパーキングポジションに位置するシフトレバーＳを他のポジション（例えば、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション、セカンドポジション、ローポジション）へ切り換え不能となるように構成されている。また、シフトロック機構３７は、移動許可信号を入力するとシフトレバーＳをどのポジションにへも切り換え可能となるように構成されている。

次に、キーインターロックシステム１１の電気的構成における特徴的な部分について説明する。
車両制御装置１２は、前記ソレノイド１６、前記キー挿入検出スイッチ２１、ダイオード５１，５２、及び位置判定手段としてのＰ位置検出スイッチ５３を備えている。本実施形態では、Ｐ位置検出スイッチ５３は機械式接触型のスイッチを採用している。ＡＣＣリレー４１とＡＣＣ機器４４との間には、ダイオード５１のアノードが接続されている。ダイオード５１のカソードには前記キー挿入検出スイッチ２１の一端が接続されている。キー挿入検出スイッチ２１の他端には前記ソレノイド１６の一端が接続され、ソレノイド１６の他端は接地されている。ソレノイド１６は、電力が供給されている際にはプランジャ１６ａがキー配置空間Ｋ内に進出し、電力が供給されていない際にはプランジャ１６ａがキー配置空間Ｋから後退する。

スロット機構１４のキー配置空間Ｋに電子キー１３が挿入され、電子キー１３がスロット機構１４の底部１４ｅに当接すると、キー挿入検出スイッチ２１の可動部２１ｂが押圧される。すると、キー挿入検出スイッチ２１は、ＯＮとなる。

また、ＩＧリレー４２とＩＧ機器４５との間には、ダイオード５２のアノードが接続されている。ダイオード５２のカソードには前記キー挿入検出スイッチ２１の一端が接続されている。さらに、キー挿入検出スイッチ２１とダイオード５１，５２との間には、Ｐ位置検出スイッチ５３の一端が接続され、Ｐ位置検出スイッチ５３の他端はバッテリの端子に接続されている。

Ｐ位置検出スイッチ５３は、パーキングポジションを含む複数のポジションのうち何れか一つのポジションへ切り換え可能なシフトレバーＳが、パーキングポジションに位置するときのみその接点がＯＦＦとなり、その他のポジションのときにはその接点がＯＮとなるように構成されている。複数のポジションとは、例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション、セカンドポジション、ローポジション等が挙げられる。Ｐ位置検出スイッチ５３の接点がＯＮで、かつキー挿入検出スイッチ２１の接点がＯＮの際には、Ｐ位置検出スイッチ５３及びキー挿入検出スイッチ２１を介してバッテリからソレノイド１６へ電力が供給される（以下、この電力をバッテリ電力ｅ１という）。

本実施形態では、電源制御ＥＣＵ３３、ＡＣＣリレー４１、及びＩＧリレー４２にて電力制御手段としての電力供給制御装置５５が構成されている。また、電力供給制御装置５５、ソレノイド１６、キー挿入検出スイッチ２１、及びＰ位置検出スイッチ５３にてキーインターロック回路５６が構成されている。

次に、本実施形態のキーインターロック回路５６の作用について説明する。
まず、電子キー１３のキーインターロックについて説明する。なお、前提としてシフトレバーＳがパーキングポジションに位置しているものとする。

スロット機構１４のキー配置空間Ｋに電子キー１３が挿入され、電子キー１３が底部１４ｅに当接すると、キー検出センサ２２から電源制御ＥＣＵ３３へ検出信号が出力される。

すると、電源制御ＥＣＵ３３、照合制御部３２、及びトランスポンダ通信部３５と、電子キー１３との間でトランスポンダコード同士の照合の処理が行われ、トランスポンダコード同士が一致すると、照合制御部３２は電源制御ＥＣＵ３３及びエンジン制御部３４へ始動許可信号を出力する。

電源制御ＥＣＵ３３に始動許可信号が入力されている状態で、イグニッションスイッチ２５の押圧部２５ａを押圧操作すると、イグニッションスイッチ２５から電源制御ＥＣＵ３３に押圧操作信号が入力され、電源制御ＥＣＵ３３はＩＧリレー４２及びＳＴリレー４３の接点をＯＮさせる。すると、バッテリからＩＧ機器４５へ電力が供給されると共に、エンジンが駆動する。このとき、スロット機構１４内に挿入されている電子キー１３が底部１４ｅに当接している状態であるため、キー挿入検出スイッチ２１の接点はＯＮとなっており、ＩＧリレー４２及びダイオード５２を介してバッテリからソレノイド１６へ電力が供給される。すると、ソレノイド１６のプランジャ１６ａがキー配置空間Ｋ内に進出して電子キー１３の係合凹部２３と係合し、電子キー１３はスロット機構１４から離脱不能となる。

そして、エンジンが駆動した後には、電源制御ＥＣＵ３３はＳＴリレー４３への作動信号の出力を停止し、ＡＣＣリレー４１へ作動信号を出力する。すると、バッテリからＡＣＣ機器４４へ電力が供給されると共に、ＡＣＣリレー４１及びダイオード５１を介してバッテリからソレノイド１６へ電力が供給される経路がつながる。

以下、ＡＣＣリレー４１及びダイオード５１を介してバッテリからソレノイド１６へ供給される電力を、アクセサリ電力ｅ２という。また、ＩＧリレー４２及びダイオード５２を介してバッテリからソレノイド１６へ供給される電力を、イグニッション電力ｅ３という。

次に、電子キー１３のインターロック解除について説明する。
なお、前提としてエンジンが駆動しており、シフトレバーＳがパーキングポジション以外に位置しており、ソレノイド１６のプランジャ１６ａがキー配置空間Ｋ内に進出して電子キー１３の係合凹部２３と係合しているものとする。

インターロック解除は、以下に示す二つの条件を共に満たした際に行われる。一つ目の条件は、シフトレバーＳをパーキングポジションに位置させる。すると、Ｐ位置検出スイッチ５３の接点はＯＦＦとなり、ソレノイド１６へ供給されていたバッテリ電力ｅ１が供給されなくなる（バッテリ電力ｅ１の経路が分断される）。

二つ目の条件は、バッテリからＡＣＣ機器４４及びＩＧ機器４５への電力供給を停止する。すなわち、イグニッションスイッチ２５の押圧部２５ａが押圧操作されて押圧操作信号が入力されると、電源制御ＥＣＵ３３はＡＣＣリレー４１及びＩＧリレー４２への作動信号の出力を停止してＡＣＣリレー４１及びＩＧリレー４２を非作動状態にすると共にエンジンを停止する。この結果、ソレノイド１６へ供給されていたアクセサリ電力ｅ２及びイグニッション電力ｅ３が供給されなくなる（アクセサリ電力ｅ２及びイグニッション電力ｅ３の経路が分断される）。

上記二つの条件が共に満たされると、ソレノイド１６はバッテリから電力が供給されなくなり、プランジャ１６ａがキー配置空間Ｋから後退し、電子キー１３がスロット機構１４内から取り出し可能となる。

従って、本実施形態のキーインターロックシステム１１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、キーインターロック回路５６は、スロット機構１４内に挿入した電子キー１３をインターロックするための条件を以下に示すようにした。キー挿入検出スイッチ２１の接点をＯＮにし、ソレノイド１６へアクセサリ電力ｅ２及びイグニッション電力ｅ３の少なくとも一方の電力を供給するように電力供給制御装置５５を制御させ、ソレノイド１６のプランジャ１６ａをキー配置空間Ｋへ進出させるようにした。または、キー挿入検出スイッチ２１の接点をＯＮにし、Ｐ位置検出スイッチ５３の接点をＯＮ（シフトレバーＳをパーキングポジション以外のポジションに位置させる）にし、ソレノイド１６のプランジャ１６ａをキー配置空間Ｋへ進出させるようにした。

一方、キーインターロック回路５６は、電子キー１３のキーインターロック解除の条件を以下に示すようにした。Ｐ位置検出スイッチ５３の接点がＯＦＦで、かつアクセサリ電力ｅ２及びイグニッション電力ｅ３がソレノイド１６へ供給されていない際に、ソレノイド１６のプランジャ１６ａをキー配置空間Ｋから後退させるようにした。プランジャ１６ａがキー配置空間Ｋから後退することにより、スロット機構１４のキー配置空間Ｋに挿入していた電子キー１３が取り出し可能となるように構成した。

従って、キーインターロック回路５６は、スロット機構１４内へ挿入した電子キー１３を好適にインターロックできる。加えて、電源制御ＥＣＵ３３がＡＣＣ機器４４及びＩＧ機器４５へ電力を供給するためのＡＣＣリレー４１及びＩＧリレー４２の制御を行うだけで、ソレノイド１６のプランジャ１６ａをキー配置空間Ｋから後退させてキーインターロック解除を行うことができる。従って、電源制御ＥＣＵ３３がソレノイド１６を制御する必要がなく、その分、電源制御ＥＣＵ３３の制御数を減らすことができ、電源制御ＥＣＵ３３の部品コストを低減することができる。

（２）本実施形態では、シフトレバーＳがパーキングポジションに位置し、かつエンジンを停止（イグニッションスイッチ２５の押圧部２５ａを押圧操作）させると、ソレノイド１６のプランジャ１６ａをキー配置空間Ｋから後退させるようにした。

そのため、先にシフトレバーＳをパーキングポジションに位置させ、その後、エンジンを停止させると、エンジンを停止させた瞬間に、シフトロック機構３７によりシフトレバーＳは他のポジションへ切り換え不能となる。これは、完爆信号（エンジンが駆動していることを示す信号）と踏込信号（ブレーキペダルが踏み込まれていることを示す信号）とが共に電源制御ＥＣＵ３３に入力されていない際には、シフトロック機構３７は、パーキングポジションに位置するシフトレバーＳを他のポジションへ切り換え不能にするからである。この結果、シフトロック機構３７を好適に機能させることができる。

一方、先にエンジンを停止させ、その後、シフトレバーＳをパーキングポジションに切り換えても、シフトレバーＳをパーキングポジションに切り換えた瞬間に、シフトロック機構３７によりシフトレバーＳは他のポジションへ切り換え不能となる。この結果、シフトロック機構３７を好適に機能させることができる。従って、本実施形態の車両制御装置１２においては、シフトロック機構３７を確実に機能させた後に、スロット機構１４から電子キー１３を取り出すことができる。

（３）本実施形態では、キー挿入検出スイッチ２１は、スロット機構１４内に電子キー１３が挿入されている際に、その接点がＯＮとなる機械式スイッチとした。従って、キー挿入検出スイッチ２１は、電源制御ＥＣＵ３３にて制御されることなくスイッチング動作を行うことができ、電源制御ＥＣＵ３３にてスイッチング動作を制御される場合と比べて回路構成を簡素化でき、コスト低減を図ることができる。

（４）本実施形態では、Ｐ位置検出スイッチ５３は、シフトレバーＳがパーキングポジションに位置するときのみその接点がＯＦＦとなり、その他のポジションのときにはその接点がＯＮとなる機械式スイッチとした。従って、上記効果（３）と同様の効果を得ることができる。

なお、前記実施形態は、以下の態様に変更してもよい。
・前記実施形態では、オートマチックトランスミッション式の車両におけるキーインターロックシステムのキーインターロック回路５６として具体化していた。これに限らず、マニュアルトランスミッション式の車両におけるキーインターロックシステムのキーインターロック回路６１として具体化してもよい。図１に示すように、キーインターロック回路６１は、Ｐ位置検出スイッチ５３を省略し、ソレノイド１６にはバッテリ電力ｅ１が供給されない構成とする。このように構成すると、前記実施形態における電子キー１３のキーインターロックと同様のキーインターロック作用を得る。一方、電子キー１３のインターロック解除は以下のようになる。なお、前提としてエンジンが駆動しており、ソレノイド１６のプランジャ１６ａがキー配置空間Ｋ内に進出して電子キー１３の係合凹部２３と係合しているものとする。インターロック解除は、バッテリからＡＣＣ機器４４及びＩＧ機器４５への電力供給を停止することにより行われる。この結果、ソレノイド１６へ供給されていたアクセサリ電力ｅ２及びイグニッション電力ｅ３が供給されなくなり、プランジャ１６ａがキー配置空間Ｋから後退し、電子キー１３が車両制御装置１２から取り出し可能となる。

・前記実施形態では、イグニッションスイッチ２５はモーメンタリ式の押しボタンスイッチとしていた。これに限らず、イグニッションスイッチ２５を図５に示すような回動式のノブ６５ａを有するイグニッションスイッチ６５としてもよい。この回動式のノブ６５ａは回動操作されることにより、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、ＳＴ位置のうちいずれか一つの位置に選択されるように構成となっている。ノブ６５ａがＡＣＣ位置に位置する際には、電源制御ＥＣＵ３３は、ＡＣＣリレー４１の接点をＯＮさせ、バッテリからキー挿入検出スイッチ２１（ソレノイド１６）へ向けアクセサリ電力ｅ２を供給するように構成する。また、ノブ６５ａがＯＮ位置に位置する際には、電源制御ＥＣＵ３３は、ＩＧリレー４２の接点をＯＮさせ、バッテリからキー挿入検出スイッチ２１（ソレノイド１６）へ向けイグニッション電力ｅ３を供給するように構成する。

・前記実施形態では、車両制御装置１２はシフトロック機構３７を備えていたが、省略してもよい。このように構成した場合、以下に示す二つのパターンのうちいずれか一方のパターンのとき電子キー１３のキーインターロックが行われる。キー挿入検出スイッチ２１の接点をＯＮにさせると共に、電源制御ＥＣＵ３３にてＡＣＣリレー４１及びＩＧリレー４２のうち少なくとも一方の接点をＯＮさせる。或いは、キー挿入検出スイッチ２１及びＰ位置検出スイッチ５３の接点を共にＯＮにさせる。

・前記実施形態では、キー挿入検出スイッチ２１及びＰ位置検出スイッチ５３は機械式接触型のスイッチを採用していた。これに限らず、検出手段としてのキー挿入検出スイッチ２１、及び位置判定手段としてのＰ位置検出スイッチ５３は、非接触型のスイッチや各種センサを採用してもよい。要するに、検出手段（キー挿入検出スイッチ２１）は、スロット機構１４内に電子キー１３が挿入されている際にＯＮとなり、スロット機構１４内に電子キー１３が挿入されていない際にＯＦＦとなるものであればよい。また、位置判定手段（Ｐ位置検出スイッチ５３）は、シフトレバーＳがパーキングポジション以外のポジションに位置する際にＯＮとなり、シフトレバーＳがパーキングポジションに位置する際にＯＦＦとなるものであればよい。

・前記実施形態では、スロット機構１４内に挿入するキーを電子キー１３としていたが、キーとしてのメカニカルキー（挿入するだけで回動させないメカニカルキー）を採用してもよい。この場合、メカニカルキーには、前記係合凹部２３と同様の係合凹部を設ける。

・前記実施形態では、離脱不能手段としてのソレノイド１６は、電力が供給された際にプランジャ１６ａをキー配置空間Ｋ内に進出させてそのプランジャ１６ａを電子キー１３の係合凹部２３と係合させて、電子キー１３をスロット機構１４から離脱不能とさせていた。これに限らず、ソレノイド１６の代わりに離脱不能手段としてのチャックを採用してもよい。このチャックは、電力が供給された際にスロット機構１４内に挿入されている電子キー１３を挟みつけて、その電子キー１３をスロット機構１４から離脱不能となるように構成する。

・前記実施形態では、電力供給制御装置５５を電源制御ＥＣＵ３３、及びリレー（ＡＣＣリレー４１及びＩＧリレー４２）にて構成していた。これに限らず、電源制御ＥＣＵ３３及びスイッチング素子にて電力供給制御装置５５を構成してもよい。

次に、上記各実施形態及びその態様の変更から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記電力制御手段は、前記キー挿入部材内へ挿入したキーが正規キーであることを示す照合完了信号を入力したことに基づいて、電源から前記被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力のうち少なくとも一方の電力を供給するか否かの制御をすること。

（ロ）前記検出手段は、スロット型キー装置のキー挿入部材内にキーが挿入されている際に、ＯＮとなる機械式スイッチであること。

（ハ）前記位置判定手段は、パーキングポジションを含む複数のポジションのうちパーキングポジション以外のポジションにシフトレバーが位置する際にＯＮとなる機械式スイッチであること。

キーインターロックシステムの概略構成を示すブロック図。 キーインターロックシステムが搭載された車内を示す斜視図。 スロット機構の構成を示す部分断面概略図。 シフトレバーを示す概略説明図。 別例におけるイグニッションスイッチの正面図。

符号の説明

１３…キーとしての電子キー、１４…スロット型キー装置のキー挿入部材としてのスロット機構、１６…離脱不能手段としてのソレノイド、２１…検出手段としてのキー挿入検出スイッチ、４４…被電力供給手段としてのＡＣＣ機器、４５…被電力供給手段としてのＩＧ機器、５３…位置判定手段としてのＰ位置検出スイッチ、５５…電力制御手段としての電力供給制御装置、５６…キーインターロック回路、ｅ２…アクセサリ電力、ｅ３…イグニッション電力、Ｓ…シフトレバー。

Claims (2)

1. スロット型キー装置のキー挿入部材内にキーが挿入されているか否かを検出する検出手段と、
   電源から被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力のうち少なくとも一方の電力を供給するか否かを制御する電力制御手段と、
   前記検出手段により前記キー挿入部材内に前記キーが挿入されていると検出され、かつ前記電力制御手段により電源から前記被電力供給手段へイグニッション電力及びアクセサリ電力のうち少なくとも一方の電力を供給するように制御されていることを条件として、前記キー挿入部材内に挿入されている前記キーを離脱不能にする離脱不能手段と、
   を備えたことを特徴とするスロット型キー装置のキーインターロック回路。
2. パーキングポジションを含む複数のポジションのうち何れか一つのポジションへ切り換え可能なシフトレバーがパーキングポジションに位置するか否かを判断する位置判定手段を備え、
   前記離脱不能手段は、前記位置判定手段によりシフトレバーがパーキングポジションに位置していないと判断され、かつ前記検出手段により前記キー挿入部材内に前記キーが挿入されていると検出された際に、前記キー挿入部材内に挿入されている前記キーを離脱不能にすることを特徴とする請求項１に記載のスロット型キー装置のキーインターロック回路。

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