JP4380512B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者のブレーキ操作に対して適度なストロークや反力を生成するストロークシミュレータを備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。

一般に、油圧回路を用いたブレーキバイワイヤは、通常時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断した状態でブレーキ操作に応じた液圧をポンプ等によってホイールシリンダへ伝達し、フェールセーフ時には、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を開放し、ブレーキ操作に応じた液圧をマスターシリンダからホイールシリンダへ伝達するように構成されている。

このようなブレーキシステムでは、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を遮断したときに、運転者のブレーキ操作に対して適度なペダルストロークやペダル反力を生成するために、ブレーキペダルとマスターシリンダとの間に、スプリングで構成されたストロークシミュレータを介装したものがある。但し、マスターシリンダからホイールシリンダへの液圧経路を開放したフェールセーフ時に、ストロークシミュレータとしてのスプリングが圧縮されることを抑制するために、そのバネ定数をマスターシリンダのリターンスプリングよりも高い値に設定している（特許文献１参照）。

他のブレーキシステムでは、マスターシリンダとホイールシリンダと間に、ストロークシミュレータを接続し、マスターシリンダの液圧をホイールシリンダかストロークシミュレータの何れか一方に伝達可能にしたものがある（特許文献２参照）。
特開平１１−１５７４３９号公報 特開２０００−３３５３９０号公報

上記特許文献１、２に記載された従来例では、何れも倍力装置（ブースタ）を備えていないので、運転者のブレーキ操作を助勢することができない。例えば、ブレーキバイワイヤを行っているときには、ポンプ等によってホイールシリンダへ任意の液圧を供給することができるので、入力されるペダル踏力に対して出力される制動力を増加させることはできるが、マスターシリンダにおけるピストンシールの摺動抵抗やリターンスプリングの反力が存在することで、ブレーキ操作自体を助勢することはできない。まして、上記特許文献１に記載された従来例では、ストロークシミュレータのバネ定数がマスターシリンダのリターンスプリングよりも高い値に設定されているので、ブレーキバイワイヤを行っているときには、益々、ブレーキ操作が重くなってしまう。元々、ブレーキバイワイヤを行うことが前提のシステムなので、フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときよりも運転者のブレーキ操作が重くなるというのは好ましくない。

そこで、本発明は上記の問題に着目してなされたものであり、運転者のブレーキ操作に対して適度なストロークや反力を生成するストロークシミュレータを設ける場合、自己助勢の作用によって運転者のブレーキ操作力を軽減できる車両用ブレーキ装置の提供を課題にしている。

上記の課題を解決するために、本発明に係る車両用ブレーキ装置は、第１のピストンロッドが押圧されるときに流体圧を発生するマスターシリンダと、マスターシリンダで発生した流体圧が伝達されるときに弾性収縮すると共に、この弾性収縮に伴って第２のピストンロッドを移動させる圧縮バネと、一端部に運転者のブレーキ操作を入力する入力部が設けられ、一端部及び他端部の間にある中間部が第１のクレビスを介して回動可能な状態で第１のピストンロッドに接続され、他端部が第２のクレビスを介して回動可能な状態で第２のピストンロッドに接続され、一端部に運転者のブレーキ操作が入力されたときに、圧縮バネの弾性収縮に伴う第２のピストンロッドの移動する力が、ブレーキ操作の入力と同一方向で中間部を支点にした回動を助勢する力として伝達されるブレーキ操作子と、を備えることを特徴とする。

すなわち、ブレーキ操作子の一端部に運転者のブレーキ操作が入力されると、先ずブレーキ操作子が第２のクレビスを支点に回動して第１のピストンロッドを押圧するので、マスターシリンダで流体圧が発生する。そして、マスターシリンダで発生した流体圧によって圧縮バネが弾性収縮するときに、ブレーキ操作子の他端部が回動可能な状態で接続された第２のピストンロッドが移動するので、運転者によるブレーキ操作の入力と同一方向となるブレーキ操作子の中間部を支点にした回動が助勢される。

本発明に係る車両用ブレーキ装置によれば、ブレーキ操作子の一端部に運転者のブレーキ操作が入力されてストロークシミュレータが弾性収縮するときに、第２のピストンが、ブレーキ操作子の中間部を支点にした回動を助勢するように移動することになる。この中間部を支点にしたブレーキ操作子の回動は、ブレーキ操作の入力方向と同一であるため、この回動を助勢する分だけ、運転者のブレーキ操作を軽くすることができる。したがって、負圧ブースタ等の倍力装置を設けることなく、自己助勢の作用によって運転者のブレーキ操作力を軽減することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の概略構成図である。一端部のペダルパッド１ａ（入力部）に運転者のブレーキ操作が入力されるブレーキペダル１（ブレーキ操作子）は、一端部及び他端部の間がクレビス２（第１のクレビス）を介してプッシュロッド３に回動可能に枢支され、他端がクレビス４（第２のクレビス）を介してアウトプットロッド５に回動可能に枢支されている。

プッシュロッド３は、ダッシュパネル６にボルトナットで締結されたタンデム式のマスターシリンダ７に連結されている。
マスターシリンダ７には、セカンダリリターンスプリング７ａ、セカンダリピストン７ｂ、プライマリリターンスプリング７ｃ、プライマリピストン７ｄが順に挿入されており、プライマリピストン７ｄにプッシュロッド３の先端が枢同可能に当接している。リターンスプリング７ａ（７ｃ）が介在しブレーキ液が充填された圧力室７ｅ（７ｆ）は、リリーフポート７ｇ、ホース７ｈを経てリザーバタンク７ｉに連通している。ここで、プッシュロッド３、セカンダリピストン７ｂ、及びプライマリピストン７ｄが「第１のピストンロッド」に対応している。

このマスターシリンダ７では、プッシュロッド３の前進により、ピストン７ｂ・７ｄがリターンスプリング７ａ・７ｃの弾性力に抗して前進すると、直ぐに各ピストン７ｂ・７ｄがリリーフポート７ｇを閉鎖して圧力室７ｅ・７ｆを密封し、以降のピストン７ｂ・７ｄの前進に応じて圧力室７ｅ・７ｆで液圧が発生する。また、上昇していた液圧やリターンスプリング７ａ・７ｃの弾性力によって各ピストン７ｂ・７ｄ並びにプッシュロッド３が後退するときに、圧力室７ｅ・７ｆで発生している液圧が減少し、再びリリーフポート７ｇが開放されてリザーバタンク７ｉと連通したときに、圧力室７ｅ・７ｆで発生していた液圧が消失する。

マスターシリンダ７で発生する液圧は、マスターシリンダ７のシリンダボディ内に形成された流路８を介し、同じくシリンダボディに内蔵されたストロークシミュレータ９への伝達が可能になっている。
ストロークシミュレータ９は、流路８と連通したシリンダ室９ａと、ダッシュパネル６を貫通し且つシリンダボディに摺動自在に挿通されたアウトプットロッド５に連結され、シリンダ室９ａ内を摺動可能なピストン９ｂと、シリンダ室９ａの奥面とピストン９ｂとの間に介装されピストン９ｂを後退方向に付勢する圧縮バネ９ｃと、で構成されている。なお、シリンダ室９ａにおけるピストン９ｂよりも奥の区画は大気開放されている。また、アウトプットロッド５は、ダッシュパネル６に固定されたガイド部材６ａによって、ぐらつきが防止されている。ここで、アウトプットロッド５、及びピストン９ｂが「第２のピストンロッド」に対応している。

そして、流路８には、ゲートバルブ１０（第２の開閉弁）が介装されている。このゲートバルブ１０は、２ポート２ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、ゲートバルブ１０は、流路の開閉を行うことができればよいので、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

このストロークシミュレータ９では、ゲートバルブ１０が開放されている状態でマスターシリンダ７からの液圧が伝達されるときに、ピストン９ｂが押圧されて圧縮バネ９ｃが弾性収縮し、このときのピストン９ｂの前進に伴ってアウトプットロッド５が前進する。また、マスターシリンダ７からの液圧が減少し、圧縮バネ９ｃが弾性力によって伸長すると、ピストン９ｂ並びにアウトプットロッド５が後退する。

一方、ゲートバルブ１０が閉鎖されているときには、マスターシリンダ７からストロークシミュレータ９への液圧伝達が阻止されるので、アウトプットロッド５も前進が阻止され不動状態となる。
上記の構成により、ブレーキパッド１ａにペダル踏力が入力されると、先ずブレーキペダル１が他端部のクレビス４を支点に回動してプッシュロッド３を前進させるので、マスターシリンダ７で液圧が発生する。そして、この液圧によってストロークシミュレータ９が弾性収縮するときに、ブレーキペダル１の他端部を軸支したアウトプットロッド５が前進するので、運転者によるブレーキ操作の入力と同一方向となるブレーキペダル１のクレビス２を支点にした回動が助勢される。

また、マスターシリンダ７で発生する液圧は、図２に示すように、車輪に配設されたホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲへの伝達も可能になっている。具体的には、プライマリ側の液圧がリア左右のホイールシリンダ１１ＲＬ・１１ＲＲに伝達可能で、セカンダリ側の液圧がフロント左右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＦＲに伝達可能に構成されている。ここでは、ブレーキ系統を前後輪で分割する前後スプリット方式を採用しているが、勿論、前左と後右そして前右と後左で分割するダイアゴナルスプリット方式を採用してもよい。

各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
プライマリ側の液圧系統では、マスターシリンダ７及びホイールシリンダ１１ＲＬ・１１ＲＲ間の流路を閉鎖可能なゲートバルブ１２ｒ（第１の開閉弁）と、ゲートバルブ１２ｒ及びホイールシリンダ１１ＲＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なインレットバルブ１３ＲＬ（１３ＲＲ）と、インレットバルブ１３ＲＬ（１３ＲＲ）及びホイールシリンダ１１ＲＬ（１１ＲＲ）間とマスターシリンダ７のリザーバタンク７ｉとを連通した流路を開放可能なアウトレットバルブ１４ＲＬ（１４ＲＲ）と、アウトレットバルブ１４ＲＬ・１４ＲＲ及びリザーバタンク７ｉ間に吸入側を連通し、且つゲートバルブ１２ｒ及びインレットバルブ１３ＲＬ・１３ＲＲ間に吐出側を連通したポンプ１５ｒと、を備えている。

ここで、ゲートバルブ１２ｒ、インレットバルブ１３ＲＬ・１３ＲＲ、及びアウトレットバルブ１４ＲＬ・１４ＲＲは、夫々、２ポート２ポジション切換、スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、ゲートバルブ１２ｒ及びインレットバルブ１３ＲＬ・１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１４ＲＬ・１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。なお、各バルブは、流路の開閉を行うことができればよいので、ゲートバルブ１２ｒ及びインレットバルブ１３ＲＬ・１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１４ＲＬ・１４ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。

また、ポンプ１５ｒは、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ベーンポンプ、ピストンポンプ等、容積型のポンプで構成されている。
上記の構成により、インレットバルブ１３ＲＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１４ＲＬ（１４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ１２ｒを励磁して閉鎖すると共に、ポンプ１５ｒを駆動することで、リザーバタンク７ｉのブレーキ液を吸入し、その吐出圧によって、ホイールシリンダ１１ＲＬ（１１ＲＲ）の液圧を増圧することができる。

また、アウトレットバルブ１４ＲＬ（１４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、ゲートバルブ１２ｒ及びインレットバルブ１３ＲＬ（１３ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ１１ＲＬ（１１ＲＲ）からリザーバタンク７ｉ及びポンプ１５ｒへの各流路を遮断し、ホイールシリンダ１１ＲＬ（１１ＲＲ）の液圧を保持することができる。

さらに、アウトレットバルブ１４ＲＬ（１４ＲＲ）を励磁して開放すると共に、ゲートバルブ１２ｒ及びインレットバルブ１３ＲＬ（１３ＲＲ）を励磁して夫々を閉鎖することで、ホイールシリンダ１１ＲＬ（１１ＲＲ）の液圧をリザーバタンク７ｉに開放して減圧することができる。
さらに、ゲートバルブ１２ｒ、インレットバルブ１３ＲＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１４ＲＬ（１４ＲＲ）の全てを非励磁のノーマル位置にすることで、マスターシリンダ７からの液圧がホイールシリンダ１１ＲＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。

なお、セカンダリ側の液圧系統でも、プライマリ側と同様のゲートバルブ１２ｆ（第１の開閉弁）、インレットバルブ１３ＦＬ・１３ＦＲ、アウトレットバルブ１４ＦＬ・１４ＦＲ、及びポンプ１５ｆを備えており、各動作に関してもプライマリ側と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、ゲートバルブ１２ｆ・１２ｒが共に閉鎖されているときには、マスターシリンダ７からホイールシリンダ１１ＦＬ〜ＲＲへの液圧伝達が阻止される。

図１のゲートバルブ１０、並びに図２のゲートバルブ１２ｆ・１２ｒ、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、アウトレットバルブ１４ＦＬ〜１４ＲＲ、及びポンプ１５ｆ・１５ｒは、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ１６によって駆動制御される。
コントローラ１６は、ブレーキバイワイヤを行う通常時には、ゲートバルブ１２ｆ・１２ｒを閉鎖すると共に、ゲートバルブ１０を開放することで、マスターシリンダ７で発生する液圧をストロークシミュレータ９だけに伝達する。これにより、ストロークシミュレータ９の圧縮バネ９ｃがピストン９ｂによって押圧されて弾性収縮することにより、運転者のブレーキ操作に対する適度なペダルストロークやペダル反力が生成される。このとき、プッシュロッド３の前進に応じてアウトプットロッド５も前進するので、コントローラ１６は、プッシュロッド３の前進量とアウトプットロッド５の前進量とを図示しないストロークセンサで検知し、運転者のペダル踏力に応じた制動力が発生するように、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲ、アウトレットバルブ１４ＦＬ〜１４ＲＲ、及びポンプ１５ｆ・１５ｒを駆動制御する。

一方、ポンプ故障等のフェールセーフ時には、ゲートバルブ１２ｆ・１２ｒを開放すると共に、ゲートバルブ１０を閉鎖することで、マスターシリンダ７で発生する液圧をホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲだけに伝達する。このとき、アウトプットロッド５の前進が阻止されるので、単にプッシュロッド３の前進量に応じた液圧がマスターシリンダ７からホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲに伝達され、運転者のペダル踏力に応じた制動力が発生する。

ここで、ゲートバルブ１０の開放とゲートバルブ１２ｆ・１２ｒの閉鎖とを行うコントローラ１６の制御処理、並びにゲートバルブ１０の閉鎖とゲートバルブ１２ｆ・１２ｒの開放とを行うコントローラ１６の制御処理が「切換手段」に対応している。
次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
通常のブレーキバイワイヤを行っている場合、図３（ａ）のブレーキペダル１の非操作状態から、ブレーキパッド１ａにペダル踏力が入力されると、図３（ｂ）に示すように、先ずブレーキペダル１が他端部のクレビス４を支点にして回動してプッシュロッド３を前進させるので、マスターシリンダ７で液圧が発生する。このとき、ゲートバルブ１０は開放され、ゲートバルブ１２ｆ・１２ｒは閉鎖されているので、マスターシリンダ７で発生する液圧はストロークシミュレータ９だけに伝達される。

したがって、ストロークシミュレータ９では、伝達された液圧に応じて圧縮バネ９ｃが弾性収縮し、これに伴ってブレーキペダル１の他端を軸支したアウトプットロッド５が前進するので、ブレーキペダル１のクレビス２を支点にしたペダル踏力の入力と同一方向の回動が助勢される。
すなわち、運転者のペダル踏力が入力されると、アウトプットロッド５が、ブレーキペダル１の中間部にあるクレビス２を支点にした回動を助勢するように前進することになる。このクレビス２を支点にしたブレーキペダル１の回動は、ペダル踏力の入力と同一方向であるため、この回動を助勢した分だけ、運転者のブレーキ操作を軽くすることができる。したがって、負圧ブースタ等の倍力装置を設けることなく、自己助勢の作用によって運転者のペダル踏力を軽減することができる。

一方、フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止しているときには、ゲートバルブ１０は閉鎖され、ゲートバルブ１２ｆ・１２ｒは開放されているので、マスターシリンダ７で発生する液圧はホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲだけに伝達される。
したがって、アウトプットロッド５は前進が阻止され不動状態となり、ブレーキペダル１は単にクレビス４を支点にして回動するだけになる。

ブレーキバイワイヤを行っているときのように、アウトプットロッド５を前進させることでブレーキペダル１のクレビス２を支点にした回動を助勢すると、運転者のブレーキ操作を軽くできる代わりにペダルストロークが増えることになる。これは、運転者のペダル踏力を無駄なく制動液圧に変換したいフェールセーフ時にとっては、ロスストロークになってしまう。

したがって、ペダル踏力が入力されてもアウトプットロッド５の前進を阻止し、ブレーキペダル１を単にクレビス４を支点に回動させることによって、ロスストロークの発生を防ぐことができる。
以上のように、ブレーキバイワイヤを行うときには、ゲートバルブ１２ｆ・１２ｒを閉鎖すると共にゲートバルブ１０を開放する状態にし、またフェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときには、ゲートバルブ１２ｆ・１２ｒを開放すると共にゲートバルブ１０を閉鎖する状態に切換えるように構成されているので、ブレーキバイワイヤを行うときには、自己助勢の作用によって運転者のペダル踏力を軽減することができ、一方のフェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときには、ロスストロークの発生を防ぐことができる。

また、元々、ブレーキバイワイヤを行うことが前提のシステムなので、フェールセーフによってブレーキバイワイヤを中止するときよりも運転者のブレーキ操作が重くなるという事態を回避することができる。
なお、上記の第１実施形態では、マスターシリンダ７とストロークシミュレータ９とを一体で構成しているが、これに限定されるものではなく、夫々を別体で構成するようにしてもよい。

また、上記の第１実施形態では、ブレーキペダル１に対するストロークシミュレータ９の接続方向が、マスターシリンダ７の接続方向と同一になるように配置されているが、これに限定されるものではなく、図５に示すように、ブレーキペダル１に対するストロークシミュレータ９の接続方向を、マスターシリンダ７の接続方向と相対させてもよい。この場合は、ストロークシミュレータ９が弾性収縮するときに、ブレーキペダル１の他端を軸支したロッドが、ストロークシミュレータ９に没入するように構成すればよい。要は、ブレーキペダル１の一端部にペダル踏力が入力されたときに、ストロークシミュレータ９の弾性収縮に伴うピストン９ｂの移動する力が、ペダル踏力の入力と同一方向でクレビス２を支点にした回動を助勢する力としてブレーキペダル１に伝達されれば如何なる構造でもよい。

また、上記の第１実施形態では、液圧を伝達媒体にしたハイドロリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではなく、圧縮空気を伝達媒体にしたエアブレーキを採用してもよい。
さらに、上記の第１実施形態では、流体圧を利用したブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではない。ブレーキバイワイヤに関しては制動力制御を行うことができればよいので、電動アクチュエータを駆動制御することで、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧したり、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧したりする電動ブレーキや、回生モータブレーキ等、電子制御可能なエネルギー源を備えていれば、如何なるブレーキでもよい。

また、上記の第１実施形態では、ストロークセンサで検出したブレーキ操作量に応じてブレーキバイワイヤを行っているが、これに限定されるものではなく、圧力センサで検出したペダル踏力に応じてブレーキバイワイヤを行うようにしてもよい。
次に、本発明の第２実施形態を図４に基づいて説明する。
この第２実施形態では、図４に示すように、前述した第１実施形態において、ストロークシミュレータ９とゲートバルブ１０との間に、逆止弁１７及び絞り弁１８を並列に介装したことを除いては、第１実施形態と同様の構成を有するので、第１実施形態との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

ここで、逆止弁１７は、ストロークシミュレータ９へのブレーキ液の通過のみを許容する向きに配置されている。また、絞り弁１８は、マスターシリンダ７からストロークシミュレータ９へ送られるブレーキ液を、逆止弁１７の側にも廻りこませるためのものであり、逆止弁１７と絞り弁１８を通過する流量が同等になる程度に設定されている。
したがって、ブレーキバイワイヤを行う場合、ペダル踏込み時には、ブレーキ液が逆止弁１７及び絞り弁１８を通過するが、ペダル戻し時には、ブレーキ液が絞り弁１８だけを通過するように構成されている。これにより、ペダル踏込み時とペダル戻し時とで、ブレーキヒステリシスを演出することができ、ペダルフィーリングを向上できる。

その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。

第１実施形態の概略構成図である。 ブレーキバイワイヤを行う油圧回路の図である。 本発明の作用効果を示す概念図である。 第２実施形態の概略構成図である。 ブレーキペダルに対するストロークシミュレータの接続方向とマスターシリンダの接続方向とを相対させた実施例である。

符号の説明

１ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
２ クレビス
３ インプットロッド
４ クレビス
５ アウトプットロッド
６ ダッシュパネル
７ マスターシリンダ
７ａ・７ｃ リターンスプリング
７ｂ・７ｄ ピストン
７ｅ・７ｆ 圧力室
７ｇ リリーフポート
７ｈ ホース
７ｉ リザーバタンク
８ 流路
９ ストロークシミュレータ
９ａ シリンダ室
９ｂ ピストン
９ｃ 圧縮バネ
１０ ゲートバルブ（第２の開閉弁）
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２ｆ・１２ｒ ゲートバルブ（第１の開閉弁）
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ＦＬ〜１４ＲＲ アウトレットバルブ
１５ｆ・１５ｒ ポンプ
１６ コントローラ
１７ 逆止弁
１８ 絞り弁

Claims (2)

1. 第１のピストンロッドが押圧されるときに流体圧を発生するマスターシリンダと、
   該マスターシリンダで発生した流体圧が伝達されるときに弾性収縮すると共に、当該弾性収縮に伴って第２のピストンロッドを移動させる圧縮バネと、
   一端部に運転者のブレーキ操作を入力する入力部が設けられ、一端部及び他端部の間にある中間部が第１のクレビスを介して回動可能な状態で前記第１のピストンロッドに接続され、他端部が第２のクレビスを介して回動可能な状態で前記第２のピストンロッドに接続されたブレーキ操作子と、
   前記マスターシリンダから伝達される流体圧によって制動力を発生するホイールシリンダと、前記マスターシリンダ及び前記ホイールシリンダ間の流路を開閉可能な第１の開閉弁と、前記マスターシリンダからの流体圧を前記圧縮バネに伝達する流路と、該流路を開閉可能な第２の開閉弁と、前記第１の開閉弁の開閉、及び前記第２の開閉弁の開閉を切換える切換手段と、を備え、
   前記切換手段は、
   前記マスターシリンダで発生した流体圧を前記ホイールシリンダに伝達する場合には、前記第１の開閉弁を開放すると共に前記第２の開閉弁を閉鎖することで、前記第２のピストンロッドの移動を阻止し、
   前記マスターシリンダで発生した流体圧を前記圧縮バネに伝達する場合には、前記第１の開閉弁を閉鎖すると共に前記第２の開閉弁を開放することで、前記ブレーキ操作子の一端部に運転者のブレーキ操作が入力されたときに、前記圧縮バネの弾性収縮に伴う前記第２のピストンロッドの移動する力により、ブレーキ操作の入力と同一方向で且つ前記第１のクレビスを支点にした当該ブレーキ操作子の回動を助勢することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記第２の開閉弁と前記圧縮バネとの間に並列に介装された逆止弁及び絞り弁を備え、前記逆止弁は、前記圧縮バネへの流体の通過のみを許容する向きに配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

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