JP4394802B2 - 自動車用空調装置の高圧気体冷却装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気体冷却器を含む自動車用空調装置の高圧気体冷却装置に関し、より詳しく言うと、臨界超過のＣＯ2気体冷却器を含むＣＯ2高圧気体冷却装置（これのみに限定するものではない）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上気したような気体冷却器の従来の技術及び問題は、ユルゲン ヴェルテンバッハ（Jurgen Wertenbach）、ユルゲン マウエ（Jurgen Maue）、及びヴォルフガンク フォルツ（Wolfgang Volz）により、ドイツ国に特許出願された「自動車用空調装置におけるＣＯ2冷却装置」の明細書に詳述されている。
【０００３】
前記明細書の図２には、いわゆるＲＡＣＥプロジェクトが記載されている。本発明は、ＲＡＣＥプロジェクトによる成果をさらに改良したものである。
【０００４】
請求項１〜３における前文に関連するこの発明の特徴は、前記明細書の図４に示されている。
【０００５】
すなわち、特に温室効果を低減させるために、自動車用空調装置の冷媒、例えばＲ１３４ａの代わりに、二酸化炭素を用いた時に、問題が発生する。上述したＲＡＣＥプロジェクトでは、前記明細書の図４に示す回路に、冷媒としてＣＯ2を用いると、最大の効率が得られた。
【０００６】
一方、従来の冷媒を用いる自動車用空調装置では、高圧側と低圧側との熱交換を行う内部熱交換器が、新規の部材として設けられている。また、従来の気体冷却器では、マニホルドが、低圧側及び高圧側で等しく用いられていた。低圧側にマニホルドを設けることは、この発明の動作モードにおいて、最大効率を得るために好ましいことである。その詳細は、上記明細書に記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、以下に示す要求を、少なくとも個々に、または組み合わせて備えている高圧気体冷却装置を提供することにある。
【０００８】
１．高圧動作に必要な耐圧流路の数は、最少限とするべきである。耐圧流路の数を減少させると、流路を接続するねじの数も減少する。ねじによる接続は、高圧動作のために必要であり、かつ、破裂の危険があるエラストマーシールを用いた従来のチューブにＣＯ2が流入するために必要である。
２．新規な部材である内部熱交換器は、自動車内での取り付けに必要な空間を全く、または殆んど必要としないようにするべきである。
３．低圧側のマニホルドは、空間及びコスト削減のために用いられるべきである。
４．従来の空調装置を有する自動車において、所定の部材を置換することにより、取り付け空間を、ＣＯ2での動作に必要な部材を有する空調装置のために用いることができるように、高圧気体冷却装置を構成するべきである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の態様では、冷媒の流れ方向に設けられた気体冷却器と、高圧側と低圧側との熱交換を行う内部熱交換器とを備える、自動車用空調装置の高圧気体冷却装置であって、気体冷却器及び内部熱交換器を、単一ユニットで構成してある。
【００１０】
本発明の第２の態様では、高圧側と低圧側との熱交換を行い、内部熱交換器の低圧側を介して、コンプレッサの入力側と連通している、冷媒の流れ方向に沿って設けられた内部熱交換器を備える自動車用空調装置の高圧気体冷却装置において、気体冷却器、内部熱交換器、及び低圧側のマニホルドを、単一ユニットとして構成してある。
【００１１】
本発明の第３の態様では、高圧側と低圧側との熱交換を行い、冷媒の流れ方向に設けられた内部熱交換器と、内部熱交換器の低圧側を介して、コンプレッサの入力側と連通している低圧側のマニホルドとを備える自動車用空調装置の高圧気体冷却装置において、気体冷却器及び低圧側のマニホルドを、単一ユニットで構成してある。
【００１２】
従属請求項、例えば請求項２〜４は、製造、小型化、同様の部材を用いるという観点において好ましい、本発明による高圧気体冷却装置の基本的構造に関し、請求項５〜６は、部材のさらなる統一化に関するものである。
【００１３】
高圧気体冷却装置の「第１」の熱交換チューブは、基本的にはリブ状であるが、請求項７に記載のように、非リブ状の熱交換チューブを用いて、ユニットを小型化してもよい。
【００１４】
通常の自動車用空調装置には、例えば請求項８に記載のように、扁平な熱交換チューブを有する熱交換器を用いるのが好ましい。
【００１５】
偏平チューブの長さは、高圧側または低圧側のどちらに接続されるかにより異なり、低圧側及び高圧側の異なるチャンバに選択的に接続される。
【００１６】
他の実施例では、短い扁平チューブに冷媒が流れるようになっている。
【００１７】
請求項１３〜１５は、内部熱交換器のマニホルドの好ましい形態に関するものである。
【００１８】
請求項２〜２３は、直接又は間接的に請求項１に従属しており、請求項１の内容は、請求項２〜２３に含まれている。
【００１９】
請求項１６によれば、低圧側のマニホルドは、気体冷却器の「第１」熱交換チューブに沿って、つまり、熱交換チューブに対して横方向に設けられ、一方、内部熱交換器は、気体冷却器の一端に設けられ、「第２」熱交換チューブと整列するのが好ましい。
【００２０】
請求項１７に示すように、中間路が、気体冷却器とマニホルドとの間に設けられ、内部熱交換器が気体冷却器の上方または下方に設けられることにより、必要な最小径である中間路に、冷媒を流すようになっている。そのため、ＣＯ2冷媒用の外部流路を最小とすることができる。
【００２１】
請求項１８及び１９は、請求項１７に従属している。
【００２２】
請求項１９は、コンプレッサに潤滑油が蓄積するのを、容易な手段で防止し、また、従来の送り流路を選択的に用いることに関するものである。（フォルクスワーゲン アーゲー（Volkswagen AG）社のハー.レーエ（H. Rohe）、ベー.アディプラシト（B. Adiprasito）、ウー.ブレネンシュトゥール（Dr U. Brennenstuhl）による1997年7月17日付け「RACEプロジェクト−タスク７、１５、及び１６の最終テクニカルタスクレポート」の図１参照。
【００２３】
請求項２０及び２１は、本発明を完成するため、上述した２つの基本的な原理に関するものである。
【００２４】
請求項２２及び２３は、本発明による、エンジンクーラーが組み込まれた、好ましい組み立てユニットに関するものである。
【００２５】
【実施態様】
次に、本発明を図面を用いて説明する。図面において、同一部材には、同一符号を付してある。
【００２６】
図１及び図２は、本発明による高圧気体冷却装置の第１の実施態様及び第２の実施態様の断面図である。
【００２７】
気体冷却器（２）と低圧側（４８）のマニホルド（４）とは、図１と図２に示す異なる例において同一である。図１では、内部熱交換器（６）は、気体冷却器（２）と、自動車内の通常の取り付け位置、つまり下端側で一体形成されており、図２では、上端側で一体形成されている。
【００２８】
図２では、気相の冷媒は、低圧側（４８）のマニホルド（４）から、送りチューブ（５４）を通って流出する。なお、図１では、送りチューブ（５４）を設ける必要はない。上述したユニットは、アルミニウム、アルミニウム合金、または、これらの混合材料で形成されている。
【００２９】
図１及び図２の実施例において、気体冷却器（２）は、互いに平行な偏平チューブを有する第１熱交換チューブ（８）の列を備えている。放熱板（１０）の間には、第１熱交換チューブ（８）がろう付けされている。また、内部熱交換器（６）に隣接する放熱板（１０ａ）は、第１熱交換チューブ（８ａ）にろう付けされている。内部熱交換器（６）から離れている放熱板（１０）は、閉じ板（１２）にろう付けされている。
【００３０】
以下に詳述するように、内部熱交換器（６）は、互いに直接ろう付けされた、異なる長さのチューブで構成された２つの重合部を有する第２熱交換チューブ（１４）からなっている。第２熱交換チューブ（１４）も、偏平チューブである。２つの隣接する偏平チューブ、つまり、内部熱交換器（６）の第２熱交換チューブ（１４）と、気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８ａ）は、放熱板（１０ａ）にろう付けされている。
【００３１】
第１熱交換チューブ（８）及び第２熱交換チューブ（１４）は、同様の偏平チューブである。
【００３２】
気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）の両端は、分配用のチューブ、つまり、複数のチャンバ（１８）（２０）に分割されたマニホルドチューブ（１６）に開口している。マニホルドチューブ（１６）のチャンバ（１８）は、チャンバ（２０）からずらされている。そのため、図示する矢印に沿って、気体冷却器（２）の長手方向に流れる冷媒は、第１熱交換チューブ（８）を介して、チャンバ（１８）とチャンバ（２０）との間で、横方向、つまり、自動車内の通常の取り付け位置に設けられた気体冷却器（２）の上方を流れる。
【００３３】
冷媒は、「最上部」、つまり、図１では、内部熱交換器（６）から離れている一端側の流入側口金（２２）、図２では、内部熱交換器（６）に近接して、かつ、その外周面に取り付けられた流入側口金（２４）から供給される。これらの実施例においては、低圧側（４８）のマニホルド（４）は、気体冷却器（２）に沿って延びている。
【００３４】
図５に示すように、マニホルド（４）は、ダイカストやプレス成形により、中間路（２６）及び隣接するマニホルドチューブ（１６）と一体成形されている。
【００３５】
低圧側（４８）のマニホルド保持部には、液相（３０）と気相（３２）との境界を示す目盛り線（２８）が付されている。
【００３６】
図１及び図２の実施例において、高圧気体冷却装置の（例えば、図４に示す）エバポレータ（３４）から流出した少量の液相を含む気相の冷媒は、低圧側（４８）にあるマニホルド（４）の上部カバー（３８）に取り付けられた流入側口金（３６）を介して、矢印（４０）に沿ってマニホルド（４）に流入する。なお、冷媒は、湾曲部（４２）を通って、低圧側（４８）にあるマニホルド（４）の内周面下方に向かって、らせん状に流れる。
【００３７】
図１に示す実施例では、液相から気化した冷媒は、上部孔（４４）を介して、中間路（２６）に流れる。また、低圧側（４８）のマニホルド（４）は、下部孔（４６）を介して、中間路（２６）と連通している
【００３８】
下部孔（４６）は、少量の液相の冷媒が、マニホルド（４）の底部に蓄積する潤滑油を、中間路（２６）に運ぶことができるような大きさとなっている。中間路（２６）の下端は、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の低圧側（４８）と連通している（この点に関しては、図１及び図２の実施例において同じである）。
【００３９】
低圧側（４８）のマニホルド（４）によって、液相の冷媒は分離収集され、内部熱交換器（６）の低圧側（４８）に、気相の冷媒だけが供給される。
【００４０】
図１に示す第１の実施例では、気相の冷媒は、液相（３０）の目盛り線（２８）よりも上方にある上部孔（４４）を経て、中間路（２６）の「下方」に向かって流れる。
【００４１】
下部孔（４６）には、冷媒が流れ、低圧側（４８）にあるマニホルド（４）の底部にある潤滑油と混合した液相が過度に蓄積されることを防止するためにのみ用いられる。それにより、液相の冷媒は、常に下部孔（４６）を通過して、中間路（２６）に戻される。
【００４２】
冷媒の液相が流れることは、本質的に好ましいことではなく、通常は、潤滑油を中間路（２６）の下方に流すための運搬手段としてのみ用いられる。また、低圧側（４８）のマニホルド（４）にある気相（３２）と液相（３０）との境界である目盛り線（２８）は、冷媒の充填や、自動車の運転状況により変化する。
【００４３】
図２に示す第２の実施例は、第１の実施例と機能的には同じであるが、内部熱交換器（６）を気体冷却器（２）の上部に設けてある点で、異なる構造となっている。
【００４４】
中間路（２６）は、マニホルドチューブ（１６）の下方にあるチャンバ（１８）から「上方」に向かって、高圧の冷媒を戻す通路となっている。冷媒は、第１熱交換チューブ（８ａ）（８ｂ）を介して、流入側口金（２４）が取り付けられたチャンバ（２０）の上方にあるチャンバ（２０ａ）へ流れる。その後、冷媒は、チャンバ（２０ａ）から、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の高圧側（５２）に流れる。
【００４５】
図１の実施例と比べると、図２の実施例では、送りチューブ（５４）は、低圧側（４８）のマニホルド（４）内に設けられ、かつ、マニホルド（４）の液相（３０）の底部（５６）付近まで延びている。また、湾曲部（４２）の開口よりも上方に位置し、低圧側（４８）のマニホルド（４）内にある送りチューブ（５４）の一端には、液相から気化された冷媒が供給される。
【００４６】
送りチューブ（５４）に流れた気相の冷媒は、内部熱交換器（６）の低圧側（４８）を流れる（図１では、上部孔（４４）及び中間路（２６）を介して流れる）。
【００４７】
送りチューブ（５４）のＵ型の底部（５６）には、放出孔（５８）が形成されている。低圧側（４８）にあるマニホルド（４）の底部における圧力勾配により、潤滑油と混合した液相の冷媒は、送りチューブ（５４）内の気相の冷媒とともに流れる。
【００４８】
図７及び図８により、さらに詳しくわかるように、冷媒を反対方向に流す第２熱交換チューブ（１４）の列を有する、図１及び図２の内部熱交換器（６）は、次のような基本的構造を有している。
【００４９】
気体冷却器（２）及び内部熱交換器（６）において、外形及び内部断面を同一とした偏平チューブが、気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）、及び内部熱交換器（６）の第２熱交換チューブ（１４）として用いられている。
【００５０】
図７では、気体冷却器（２）の長手方向に延びる第１熱交換チューブ（８）の列、及び内部熱交換器（６）の列の第２熱交換チューブ（１４）の第１重合部（６０）は、垂直方向に重合されており、第１熱交換チューブ（８）及び第２熱交換チューブ（１４）の縁は、垂直方向に見ると同一面となっている。
【００５１】
内部熱交換器（６）において、第１重合部（６０）と同一に構成されている内部熱交換チューブ（１４）の第２重合部（６２）は、第１重合部（６０）の側方に近接して設けられている。２つの重合部（６０）（６２）間の中央に設けられている冷媒のための中央孔（６４）は、常に開いている。
【００５２】
図７からわかるように、中央孔（６４）を含む第１重合部（６０）の一側面から、第２重合部（６２）の一側面までの幅は、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の内径とほぼ同じである。中央孔（６４）までの高さは、気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）の列の高さの２倍以上となっている。
【００５３】
内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の外径は、低圧側（４８）にある環状のマニホルド（４）の端面（９４）の外径とほぼ同じであるので、自動車内における取り付け位置が同じ高さとなる。取り付け位置を同じ高さとすることにより、２つの重合部（６０）（６２）を有する第２熱交換チューブ（１４）の高さを、同等に機能する単一の重合部の高さの半分とすることができる。
【００５４】
長い偏平チューブ（６６）と短い偏平チューブ（６８）とが交互に重合されて、重合部（６０）（６２）が構成されており、中央孔（６４）は、通路となっている。長い偏平チューブ（６６）は、マニホルド（５０）を介して、離れている低圧側（４８）と連通しており、短い偏平チューブ（６８）は、マニホルド（５０）の高圧側（５２）と連通している。
【００５５】
偏平チューブ（６６）（６８）は、口金（７０）を介して、マニホルドチューブ（１６）の隣接するチャンバ（２０）と連通している。
【００５６】
低圧側（４８）は、口金（７２）を介して、図１では中間路（２６）と、図２では送りチューブ（５４）と連通している。この場合、２つの口金（７０）（７２）は、内部熱交換器（６）の入力側にそれぞれ設けられている。
【００５７】
高圧気体冷却装置を示す図４から詳しくわかるように、出力側では、内部熱交換器（６）の低圧側（４８）が、流出側口金（７４）を介して気体冷却器（２）に、また、流出側口金（７６）を経て、高圧側（５２）に接続されている。
【００５８】
図４は、図１の気体冷却器（２）を一体化した高圧気体冷却装置のブロック図であり、冷媒の流れる方向を示してある。冷媒は、コンプレッサ（７８）から、高圧流路（８２）を経て、気体冷却器（２）の流入側口金（２４）に流れるとともに、内部熱交換器（６）から、高圧流路（８２）の流出側口金（７６）及び高圧流路（８４）を経て、スロットル装置（８０）へ流れる。
【００５９】
高圧の冷媒を低圧とするスロットル装置（８０）は、低圧流路（８６）を経て、エバポレータ（３４）に接続されている。エバポレータ（３４）は、液相の冷媒の少なくとも一部を気化し、低圧流路（８８）を介して、低圧側にあるマニホルド（４）の上部カバー（３８）に取り付けられた流入側口金（３６）へ送る。
【００６０】
気相の冷媒は、低圧側にあるマニホルド（４）及び内部熱交換器（６）を通過した後、内部熱交換器（６）の流出側口金（７４）から流出し、閉回路になっているので、低圧流路（９０）を介して、コンプレッサ（７８）の入力側に流入する。
【００６１】
マニホルド（５０）内の低圧側（４８）及び高圧側（５２）は、冷媒が漏れないように、長い第２熱交換チューブ（１４）の基部となっている分離壁（９２）により分離されている。
【００６２】
図８からわかるように、メッキ処理された金属板の分離壁（９２）が設けられたマニホルド（５０）のハウジング（９８）の一方の側面は、一体的な端壁（９６）となっている。端壁（９６）には、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の高圧側（５２）に接続される口金（７０）が一体的に設けられている。
【００６３】
マニホルド（５０）のハウジング（９８）の他方の側面には、リム（１０２）を有する分離カバー（１００）がろう付けされている。分離カバー（１００）には、冷媒を、低圧側（４８）の偏平チューブ（６６）に、または、低圧流路（９０）に流す、マニホルド（５０）の低圧側（４８）で用いられる流出側口金（７４）が設けられている。
【００６４】
ハウジング（９８）への分離カバー（１００）のろう付け位置を調節可能とするスタッド（１０４）が、分離壁（９２）に設けられている。また、スタッド（１０４）により嵌合され、ハウジング（９８）の位置を固定するスタッド孔（１０６）が、分離カバー（１００）に形成されている。
【００６５】
図７及び図８では、第２熱交換チューブ（１４）は、第１熱交換チューブ（８）と平行に設けられているが、図６では、チューブは直交して設けられている。
【００６６】
図６の実施例では、長い偏平チューブ（６６）が貫通するマニホルド（５０）の高圧側（５２）において、高圧の冷媒は、短い偏平チューブ（６８）内を流れる。偏平チューブ（６８）（６６）は、図８に示す実施例と同様に、交互に重合されているのが好ましい。
【００６７】
他の構成、例えば、１本の偏平チューブ（６６）を、２本の偏平チューブ（６８）と組み合わせてもよい。
【００６８】
図６のように構成すると、中央孔（６４）が不要となる。第２熱交換チューブ（１４）の重合部は、周囲空気が流入する方向（第１熱交換チューブ（８）の長手方向）から見て、気体冷却器（２）と同じ高さとなる。
【００６９】
図６に示すマニホルド（５０）の構造は、図８に示すものと同様である。
【００７０】
唯一の相違点は、図６の分離カバー（１００）は、ハウジング（９８）にろう付けするためのリム（１０２）を有していないことである。
【００７１】
高圧側（５２）の口金（７０）を用いて、マニホルド（５０）をマニホルドチューブ（１６）にろう付けする前に、ろう付けリング（１０８）が、これら２つの部材の間に挿入されている。
【００７２】
定圧構造とするために、ろう付け品質には関係なく、図５に示す３つの部材、つまりマニホルドチューブ（１６）、中間路（２６）、及び低圧側（４８）のマニホルド（４）を、押し出しにより一体成形するのがよい。
【００７３】
第１熱交換チューブ（８）を収容するチューブホルダスロット（１１０）が、押し出し成形に続いて形成される。チューブホルダスロット（１１０）には、第１熱交換チューブ（８）を良好にろう付けできるようにするフランジ（１１４）を備える取付板（１１２）を介して、直接的または間接的に、第１熱交換チューブ（８）の端が取り付けられる。
【００７４】
取付板（１１２）は、押し出し成形された第１熱交換チューブ（８）を、押し出し成形されたマニホルドチューブ（１６）にろう付けするのに必要なメッキ部として用いられる。メッキは、取付板（１１２）の両面にコーティングされている。
【００７５】
図３ａ及び図３ｂは、図１の熱交換器をエンジンクーラーに取り付けた時の、低圧側にあるマニホルドの軸線方向と平行に見た図である。取り付け位置では、低圧側（４８）のマニホルド（４）は、マニホルドチューブ（１６）とともに、垂直に設けられている。
【００７６】
図３ａ及び図３ｂでは、内部熱交換器（６）の機能を詳しく表すために、内部熱交換器（６）を断面で示してある。また、熱交換チューブからなる熱交換部（１１８）と、冷媒を熱交換部（１１８）のそれぞれに供給する、またはそこから放出するマニホルド部（１２０）とを有するエンジンクーラー（１１６）を詳細に示してある。
【００７７】
図３ａ及び図３ｂに示す熱交換器（６）の諸要素は、図１及び図８のものと同じである。
【００７８】
気体冷却器（２）のマニホルドチューブ（１６）は、空気方向Ａに関して、中間路（２６）を介して、熱交換部（１１８）にできるだけ近接して設けられている。これにより、エンジンクーラー（１１６）と気体冷却器（２）とからなるユニットの全体的な空気方向Ａの高さは、可能な限り小となっている。
【００７９】
空気方向Ａと直交して設けられた、第１重合部（６０）及び第２重合部（６２）を有する内部熱交換器（６）の幅は、内部熱交換器（６）及び気体冷却器（２）の高さの２倍となっている。
【００８０】
図３ａ及び図３ｂに示すように、気体冷却器を全体的に高くし、第２熱交換チューブ（１４）の付加的なチューブ、つまり、第２重合部（６２）を設けることができる。
【００８１】
図３ａにおいて、気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）と同じ垂直面に設けられた第２熱交換チューブ（１４）の第１重合部（６０）は、空気方向Ａに関して、適正許容差内で熱交換部（１１８）の前方に直接的に設けられている。一方、第２熱交換チューブ（１４）の第２重合部（６２）は、エンジンクーラー（１１６）の熱交換部（１１８）の下方に設けられている。
【００８２】
図３ａにおいて、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）は、同様に、熱交換部（１１８）の下方、またはエンジンクーラー（１１６）のマニホルド部（１２０）の下方に設けられている。
【００８３】
図３ａの実施例は、空気方向Ａに関して、第２重合部（６２）の幅が、内部熱交換器（６）の幅と同じでない場合や、マニホルド部（１２０）の長手方向から見て、熱交換部（１１８）よりも幅広で、内部熱交換器（６）と同じ幅の自動車用金具が、空気流を妨害する場合に好ましく、また、性能を劣化させることがない。
【００８４】
図３ｂの実施例は、内部熱交換器（６）内に設けられた内部熱交換チューブ（１４）の第２重合部（６２）に対して、空気が良好に通過し、かつ、空気方向Ａに十分な空間がある場合に好ましい。
【００８５】
気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）の間隔が、熱交換部（１１８）の熱交換チューブの間隔と同じである場合には、放熱板で形成された連結壁であるリブ（１０ｃ）を用いて、２つの偏平チューブを接続することができる。
【００８６】
図１及び図２に示した本発明の内部熱交換器（６）、及びエンジンクーラー（１１６）の熱交換部（１１８）を、単一処理でろう付けできるため、ろう付け時間を短縮でき、かつ、内部熱交換器（６）をエンジンクーラー（１１６）に固着する必要がなくなる。
【００８７】
空気方向Ａに対して、横方向にルーバーカットされたリブ（１０ｃ）によって、熱交換部（１１８）から気体冷却器（２）の偏平チューブへの望ましくない熱流が大きく制限され、エンジン冷却装置と高圧気体冷却装置と異なる温度で動作することができるようになる。
【００８８】
気体冷却器（２）、低圧側のマニホルド（４）、及び内部熱交換器（６）を備える高圧気体冷却装置において、気体冷却器（２）を、内部熱交換器（６）及び低圧側のマニホルド（４）と密接して接続することができる。
【００８９】
なお、気体冷却器（２）は、低圧側のマニホルド（４）（図５）と内部熱交換器（６）（図６〜図８）とを連結する連結壁を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】 内部熱交換器及び低圧側のマニホルドを、単一ユニットとした高圧気体冷却装置の第１の実施例の縦断面図である。
【図２】 内部熱交換器及び低圧側のマニホルドを、単一ユニットとした高圧気体冷却装置の第２の実施例の縦断面図である。
【図３】 図３及び図３ｂは、図１の熱交換器をエンジンクーラーに取り付けた時の、低圧側にあるマニホルドの底面図である。
【図４】 本発明による高圧気体冷却装置の回路ブロック図である。
【図５】 高圧気体冷却装置のマニホルド、中間路、及びマニホルドチューブの拡大断面図である。
【図６】 気体冷却器のマニホルドチューブが内部熱交換器のマニホルドに接続され、第２熱交換チューブが第１熱交換チューブと直交している時の拡大断面図である。
【図７】 一体成形されたマニホルド、中間路、及びマニホルドチューブの拡大断面図である。
【図８】 内部熱交換器のハウジングの一方の側面にカバーが取り付けられる時の斜視図である。
【符号の説明】
2 気体冷却器
4 マニホルド
6 内部熱交換器
8、8ａ 第１熱交換チューブ
10、10ａ 放熱板
10c リブ
12 閉じプレート
14 第２熱交換チューブ
16 マニホルドチューブ
18、20 チャンバ
22、24、36 流入側口金
26 中間路
28 目盛り線
30 液相
32 気相
34 エバポレータ
38 上部カバー
40 矢印
42 湾曲部
44 上部孔
46 下部孔
48 低圧側
50 マニホルド
52 高圧側
54 送りチューブ
56 底部
58 放出孔
60 第１重合部
62 第２重合部
64 中央孔
66、68 偏平チューブ
70、72 口金
74、76 流出側口金
78 コンプレッサ
80 スロットル装置
82、84 高圧流路
86、88、90 低圧流路
92 分離壁
94 端面
96 端壁
98 ハウジング
100 分離カバー
102 リム
104 スタッド
106 スタッド孔
108 ろう付けリング
110 チューブホルダスロット
112 取付板
114 フランジ
116 エンジンクーラー
118 熱交換部
120 マニホルド部
【発明の属する技術分野】
本発明は、気体冷却器を含む自動車用空調装置の高圧気体冷却装置に関し、より詳しく言うと、臨界超過のＣＯ2気体冷却器を含むＣＯ2高圧気体冷却装置（これのみに限定するものではない）に関する。
【０００２】
【従来の技術】
上気したような気体冷却器の従来の技術及び問題は、ユルゲン ヴェルテンバッハ（Jurgen Wertenbach）、ユルゲン マウエ（Jurgen Maue）、及びヴォルフガンク フォルツ（Wolfgang Volz）により、ドイツ国に特許出願された「自動車用空調装置におけるＣＯ2冷却装置」の明細書に詳述されている。
【０００３】
前記明細書の図２には、いわゆるＲＡＣＥプロジェクトが記載されている。本発明は、ＲＡＣＥプロジェクトによる成果をさらに改良したものである。
【０００４】
請求項１〜３における前文に関連するこの発明の特徴は、前記明細書の図４に示されている。
【０００５】
すなわち、特に温室効果を低減させるために、自動車用空調装置の冷媒、例えばＲ１３４ａの代わりに、二酸化炭素を用いた時に、問題が発生する。上述したＲＡＣＥプロジェクトでは、前記明細書の図４に示す回路に、冷媒としてＣＯ2を用いると、最大の効率が得られた。
【０００６】
一方、従来の冷媒を用いる自動車用空調装置では、高圧側と低圧側との熱交換を行う内部熱交換器が、新規の部材として設けられている。また、従来の気体冷却器では、マニホルドが、低圧側及び高圧側で等しく用いられていた。低圧側にマニホルドを設けることは、この発明の動作モードにおいて、最大効率を得るために好ましいことである。その詳細は、上記明細書に記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、以下に示す要求を、少なくとも個々に、または組み合わせて備えている高圧気体冷却装置を提供することにある。
【０００８】
１．高圧動作に必要な耐圧流路の数は、最少限とするべきである。耐圧流路の数を減少させると、流路を接続するねじの数も減少する。ねじによる接続は、高圧動作のために必要であり、かつ、破裂の危険があるエラストマーシールを用いた従来のチューブにＣＯ2が流入するために必要である。
２．新規な部材である内部熱交換器は、自動車内での取り付けに必要な空間を全く、または殆んど必要としないようにするべきである。
３．低圧側のマニホルドは、空間及びコスト削減のために用いられるべきである。
４．従来の空調装置を有する自動車において、所定の部材を置換することにより、取り付け空間を、ＣＯ2での動作に必要な部材を有する空調装置のために用いることができるように、高圧気体冷却装置を構成するべきである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の第１の態様では、冷媒の流れ方向に設けられた気体冷却器と、高圧側と低圧側との熱交換を行う内部熱交換器とを備える、自動車用空調装置の高圧気体冷却装置であって、気体冷却器及び内部熱交換器を、単一ユニットで構成してある。
【００１０】
本発明の第２の態様では、高圧側と低圧側との熱交換を行い、内部熱交換器の低圧側を介して、コンプレッサの入力側と連通している、冷媒の流れ方向に沿って設けられた内部熱交換器を備える自動車用空調装置の高圧気体冷却装置において、気体冷却器、内部熱交換器、及び低圧側のマニホルドを、単一ユニットとして構成してある。
【００１１】
本発明の第３の態様では、高圧側と低圧側との熱交換を行い、冷媒の流れ方向に設けられた内部熱交換器と、内部熱交換器の低圧側を介して、コンプレッサの入力側と連通している低圧側のマニホルドとを備える自動車用空調装置の高圧気体冷却装置において、気体冷却器及び低圧側のマニホルドを、単一ユニットで構成してある。
【００１２】
従属請求項、例えば請求項２〜４は、製造、小型化、同様の部材を用いるという観点において好ましい、本発明による高圧気体冷却装置の基本的構造に関し、請求項５〜６は、部材のさらなる統一化に関するものである。
【００１３】
高圧気体冷却装置の「第１」の熱交換チューブは、基本的にはリブ状であるが、請求項７に記載のように、非リブ状の熱交換チューブを用いて、ユニットを小型化してもよい。
【００１４】
通常の自動車用空調装置には、例えば請求項８に記載のように、扁平な熱交換チューブを有する熱交換器を用いるのが好ましい。
【００１５】
偏平チューブの長さは、高圧側または低圧側のどちらに接続されるかにより異なり、低圧側及び高圧側の異なるチャンバに選択的に接続される。
【００１６】
他の実施例では、短い扁平チューブに冷媒が流れるようになっている。
【００１７】
請求項１３〜１５は、内部熱交換器のマニホルドの好ましい形態に関するものである。
【００１８】
請求項２〜２３は、直接又は間接的に請求項１に従属しており、請求項１の内容は、請求項２〜２３に含まれている。
【００１９】
請求項１６によれば、低圧側のマニホルドは、気体冷却器の「第１」熱交換チューブに沿って、つまり、熱交換チューブに対して横方向に設けられ、一方、内部熱交換器は、気体冷却器の一端に設けられ、「第２」熱交換チューブと整列するのが好ましい。
【００２０】
請求項１７に示すように、中間路が、気体冷却器とマニホルドとの間に設けられ、内部熱交換器が気体冷却器の上方または下方に設けられることにより、必要な最小径である中間路に、冷媒を流すようになっている。そのため、ＣＯ2冷媒用の外部流路を最小とすることができる。
【００２１】
請求項１８及び１９は、請求項１７に従属している。
【００２２】
請求項１９は、コンプレッサに潤滑油が蓄積するのを、容易な手段で防止し、また、従来の送り流路を選択的に用いることに関するものである。（フォルクスワーゲン アーゲー（Volkswagen AG）社のハー.レーエ（H. Rohe）、ベー.アディプラシト（B. Adiprasito）、ウー.ブレネンシュトゥール（Dr U. Brennenstuhl）による1997年7月17日付け「RACEプロジェクト−タスク７、１５、及び１６の最終テクニカルタスクレポート」の図１参照。
【００２３】
請求項２０及び２１は、本発明を完成するため、上述した２つの基本的な原理に関するものである。
【００２４】
請求項２２及び２３は、本発明による、エンジンクーラーが組み込まれた、好ましい組み立てユニットに関するものである。
【００２５】
【実施態様】
次に、本発明を図面を用いて説明する。図面において、同一部材には、同一符号を付してある。
【００２６】
図１及び図２は、本発明による高圧気体冷却装置の第１の実施態様及び第２の実施態様の断面図である。
【００２７】
気体冷却器（２）と低圧側（４８）のマニホルド（４）とは、図１と図２に示す異なる例において同一である。図１では、内部熱交換器（６）は、気体冷却器（２）と、自動車内の通常の取り付け位置、つまり下端側で一体形成されており、図２では、上端側で一体形成されている。
【００２８】
図２では、気相の冷媒は、低圧側（４８）のマニホルド（４）から、送りチューブ（５４）を通って流出する。なお、図１では、送りチューブ（５４）を設ける必要はない。上述したユニットは、アルミニウム、アルミニウム合金、または、これらの混合材料で形成されている。
【００２９】
図１及び図２の実施例において、気体冷却器（２）は、互いに平行な偏平チューブを有する第１熱交換チューブ（８）の列を備えている。放熱板（１０）の間には、第１熱交換チューブ（８）がろう付けされている。また、内部熱交換器（６）に隣接する放熱板（１０ａ）は、第１熱交換チューブ（８ａ）にろう付けされている。内部熱交換器（６）から離れている放熱板（１０）は、閉じ板（１２）にろう付けされている。
【００３０】
以下に詳述するように、内部熱交換器（６）は、互いに直接ろう付けされた、異なる長さのチューブで構成された２つの重合部を有する第２熱交換チューブ（１４）からなっている。第２熱交換チューブ（１４）も、偏平チューブである。２つの隣接する偏平チューブ、つまり、内部熱交換器（６）の第２熱交換チューブ（１４）と、気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８ａ）は、放熱板（１０ａ）にろう付けされている。
【００３１】
第１熱交換チューブ（８）及び第２熱交換チューブ（１４）は、同様の偏平チューブである。
【００３２】
気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）の両端は、分配用のチューブ、つまり、複数のチャンバ（１８）（２０）に分割されたマニホルドチューブ（１６）に開口している。マニホルドチューブ（１６）のチャンバ（１８）は、チャンバ（２０）からずらされている。そのため、図示する矢印に沿って、気体冷却器（２）の長手方向に流れる冷媒は、第１熱交換チューブ（８）を介して、チャンバ（１８）とチャンバ（２０）との間で、横方向、つまり、自動車内の通常の取り付け位置に設けられた気体冷却器（２）の上方を流れる。
【００３３】
冷媒は、「最上部」、つまり、図１では、内部熱交換器（６）から離れている一端側の流入側口金（２２）、図２では、内部熱交換器（６）に近接して、かつ、その外周面に取り付けられた流入側口金（２４）から供給される。これらの実施例においては、低圧側（４８）のマニホルド（４）は、気体冷却器（２）に沿って延びている。
【００３４】
図５に示すように、マニホルド（４）は、ダイカストやプレス成形により、中間路（２６）及び隣接するマニホルドチューブ（１６）と一体成形されている。
【００３５】
低圧側（４８）のマニホルド保持部には、液相（３０）と気相（３２）との境界を示す目盛り線（２８）が付されている。
【００３６】
図１及び図２の実施例において、高圧気体冷却装置の（例えば、図４に示す）エバポレータ（３４）から流出した少量の液相を含む気相の冷媒は、低圧側（４８）にあるマニホルド（４）の上部カバー（３８）に取り付けられた流入側口金（３６）を介して、矢印（４０）に沿ってマニホルド（４）に流入する。なお、冷媒は、湾曲部（４２）を通って、低圧側（４８）にあるマニホルド（４）の内周面下方に向かって、らせん状に流れる。
【００３７】
図１に示す実施例では、液相から気化した冷媒は、上部孔（４４）を介して、中間路（２６）に流れる。また、低圧側（４８）のマニホルド（４）は、下部孔（４６）を介して、中間路（２６）と連通している
【００３８】
下部孔（４６）は、少量の液相の冷媒が、マニホルド（４）の底部に蓄積する潤滑油を、中間路（２６）に運ぶことができるような大きさとなっている。中間路（２６）の下端は、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の低圧側（４８）と連通している（この点に関しては、図１及び図２の実施例において同じである）。
【００３９】
低圧側（４８）のマニホルド（４）によって、液相の冷媒は分離収集され、内部熱交換器（６）の低圧側（４８）に、気相の冷媒だけが供給される。
【００４０】
図１に示す第１の実施例では、気相の冷媒は、液相（３０）の目盛り線（２８）よりも上方にある上部孔（４４）を経て、中間路（２６）の「下方」に向かって流れる。
【００４１】
下部孔（４６）には、冷媒が流れ、低圧側（４８）にあるマニホルド（４）の底部にある潤滑油と混合した液相が過度に蓄積されることを防止するためにのみ用いられる。それにより、液相の冷媒は、常に下部孔（４６）を通過して、中間路（２６）に戻される。
【００４２】
冷媒の液相が流れることは、本質的に好ましいことではなく、通常は、潤滑油を中間路（２６）の下方に流すための運搬手段としてのみ用いられる。また、低圧側（４８）のマニホルド（４）にある気相（３２）と液相（３０）との境界である目盛り線（２８）は、冷媒の充填や、自動車の運転状況により変化する。
【００４３】
図２に示す第２の実施例は、第１の実施例と機能的には同じであるが、内部熱交換器（６）を気体冷却器（２）の上部に設けてある点で、異なる構造となっている。
【００４４】
中間路（２６）は、マニホルドチューブ（１６）の下方にあるチャンバ（１８）から「上方」に向かって、高圧の冷媒を戻す通路となっている。冷媒は、第１熱交換チューブ（８ａ）（８ｂ）を介して、流入側口金（２４）が取り付けられたチャンバ（２０）の上方にあるチャンバ（２０ａ）へ流れる。その後、冷媒は、チャンバ（２０ａ）から、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の高圧側（５２）に流れる。
【００４５】
図１の実施例と比べると、図２の実施例では、送りチューブ（５４）は、低圧側（４８）のマニホルド（４）内に設けられ、かつ、マニホルド（４）の液相（３０）の底部（５６）付近まで延びている。また、湾曲部（４２）の開口よりも上方に位置し、低圧側（４８）のマニホルド（４）内にある送りチューブ（５４）の一端には、液相から気化された冷媒が供給される。
【００４６】
送りチューブ（５４）に流れた気相の冷媒は、内部熱交換器（６）の低圧側（４８）を流れる（図１では、上部孔（４４）及び中間路（２６）を介して流れる）。
【００４７】
送りチューブ（５４）のＵ型の底部（５６）には、放出孔（５８）が形成されている。低圧側（４８）にあるマニホルド（４）の底部における圧力勾配により、潤滑油と混合した液相の冷媒は、送りチューブ（５４）内の気相の冷媒とともに流れる。
【００４８】
図７及び図８により、さらに詳しくわかるように、冷媒を反対方向に流す第２熱交換チューブ（１４）の列を有する、図１及び図２の内部熱交換器（６）は、次のような基本的構造を有している。
【００４９】
気体冷却器（２）及び内部熱交換器（６）において、外形及び内部断面を同一とした偏平チューブが、気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）、及び内部熱交換器（６）の第２熱交換チューブ（１４）として用いられている。
【００５０】
図７では、気体冷却器（２）の長手方向に延びる第１熱交換チューブ（８）の列、及び内部熱交換器（６）の列の第２熱交換チューブ（１４）の第１重合部（６０）は、垂直方向に重合されており、第１熱交換チューブ（８）及び第２熱交換チューブ（１４）の縁は、垂直方向に見ると同一面となっている。
【００５１】
内部熱交換器（６）において、第１重合部（６０）と同一に構成されている内部熱交換チューブ（１４）の第２重合部（６２）は、第１重合部（６０）の側方に近接して設けられている。２つの重合部（６０）（６２）間の中央に設けられている冷媒のための中央孔（６４）は、常に開いている。
【００５２】
図７からわかるように、中央孔（６４）を含む第１重合部（６０）の一側面から、第２重合部（６２）の一側面までの幅は、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の内径とほぼ同じである。中央孔（６４）までの高さは、気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）の列の高さの２倍以上となっている。
【００５３】
内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の外径は、低圧側（４８）にある環状のマニホルド（４）の端面（９４）の外径とほぼ同じであるので、自動車内における取り付け位置が同じ高さとなる。取り付け位置を同じ高さとすることにより、２つの重合部（６０）（６２）を有する第２熱交換チューブ（１４）の高さを、同等に機能する単一の重合部の高さの半分とすることができる。
【００５４】
長い偏平チューブ（６６）と短い偏平チューブ（６８）とが交互に重合されて、重合部（６０）（６２）が構成されており、中央孔（６４）は、通路となっている。長い偏平チューブ（６６）は、マニホルド（５０）を介して、離れている低圧側（４８）と連通しており、短い偏平チューブ（６８）は、マニホルド（５０）の高圧側（５２）と連通している。
【００５５】
偏平チューブ（６６）（６８）は、口金（７０）を介して、マニホルドチューブ（１６）の隣接するチャンバ（２０）と連通している。
【００５６】
低圧側（４８）は、口金（７２）を介して、図１では中間路（２６）と、図２では送りチューブ（５４）と連通している。この場合、２つの口金（７０）（７２）は、内部熱交換器（６）の入力側にそれぞれ設けられている。
【００５７】
高圧気体冷却装置を示す図４から詳しくわかるように、出力側では、内部熱交換器（６）の低圧側（４８）が、流出側口金（７４）を介して気体冷却器（２）に、また、流出側口金（７６）を経て、高圧側（５２）に接続されている。
【００５８】
図４は、図１の気体冷却器（２）を一体化した高圧気体冷却装置のブロック図であり、冷媒の流れる方向を示してある。冷媒は、コンプレッサ（７８）から、高圧流路（８２）を経て、気体冷却器（２）の流入側口金（２４）に流れるとともに、内部熱交換器（６）から、高圧流路（８２）の流出側口金（７６）及び高圧流路（８４）を経て、スロットル装置（８０）へ流れる。
【００５９】
高圧の冷媒を低圧とするスロットル装置（８０）は、低圧流路（８６）を経て、エバポレータ（３４）に接続されている。エバポレータ（３４）は、液相の冷媒の少なくとも一部を気化し、低圧流路（８８）を介して、低圧側にあるマニホルド（４）の上部カバー（３８）に取り付けられた流入側口金（３６）へ送る。
【００６０】
気相の冷媒は、低圧側にあるマニホルド（４）及び内部熱交換器（６）を通過した後、内部熱交換器（６）の流出側口金（７４）から流出し、閉回路になっているので、低圧流路（９０）を介して、コンプレッサ（７８）の入力側に流入する。
【００６１】
マニホルド（５０）内の低圧側（４８）及び高圧側（５２）は、冷媒が漏れないように、長い第２熱交換チューブ（１４）の基部となっている分離壁（９２）により分離されている。
【００６２】
図８からわかるように、メッキ処理された金属板の分離壁（９２）が設けられたマニホルド（５０）のハウジング（９８）の一方の側面は、一体的な端壁（９６）となっている。端壁（９６）には、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）の高圧側（５２）に接続される口金（７０）が一体的に設けられている。
【００６３】
マニホルド（５０）のハウジング（９８）の他方の側面には、リム（１０２）を有する分離カバー（１００）がろう付けされている。分離カバー（１００）には、冷媒を、低圧側（４８）の偏平チューブ（６６）に、または、低圧流路（９０）に流す、マニホルド（５０）の低圧側（４８）で用いられる流出側口金（７４）が設けられている。
【００６４】
ハウジング（９８）への分離カバー（１００）のろう付け位置を調節可能とするスタッド（１０４）が、分離壁（９２）に設けられている。また、スタッド（１０４）により嵌合され、ハウジング（９８）の位置を固定するスタッド孔（１０６）が、分離カバー（１００）に形成されている。
【００６５】
図７及び図８では、第２熱交換チューブ（１４）は、第１熱交換チューブ（８）と平行に設けられているが、図６では、チューブは直交して設けられている。
【００６６】
図６の実施例では、長い偏平チューブ（６６）が貫通するマニホルド（５０）の高圧側（５２）において、高圧の冷媒は、短い偏平チューブ（６８）内を流れる。偏平チューブ（６８）（６６）は、図８に示す実施例と同様に、交互に重合されているのが好ましい。
【００６７】
他の構成、例えば、１本の偏平チューブ（６６）を、２本の偏平チューブ（６８）と組み合わせてもよい。
【００６８】
図６のように構成すると、中央孔（６４）が不要となる。第２熱交換チューブ（１４）の重合部は、周囲空気が流入する方向（第１熱交換チューブ（８）の長手方向）から見て、気体冷却器（２）と同じ高さとなる。
【００６９】
図６に示すマニホルド（５０）の構造は、図８に示すものと同様である。
【００７０】
唯一の相違点は、図６の分離カバー（１００）は、ハウジング（９８）にろう付けするためのリム（１０２）を有していないことである。
【００７１】
高圧側（５２）の口金（７０）を用いて、マニホルド（５０）をマニホルドチューブ（１６）にろう付けする前に、ろう付けリング（１０８）が、これら２つの部材の間に挿入されている。
【００７２】
定圧構造とするために、ろう付け品質には関係なく、図５に示す３つの部材、つまりマニホルドチューブ（１６）、中間路（２６）、及び低圧側（４８）のマニホルド（４）を、押し出しにより一体成形するのがよい。
【００７３】
第１熱交換チューブ（８）を収容するチューブホルダスロット（１１０）が、押し出し成形に続いて形成される。チューブホルダスロット（１１０）には、第１熱交換チューブ（８）を良好にろう付けできるようにするフランジ（１１４）を備える取付板（１１２）を介して、直接的または間接的に、第１熱交換チューブ（８）の端が取り付けられる。
【００７４】
取付板（１１２）は、押し出し成形された第１熱交換チューブ（８）を、押し出し成形されたマニホルドチューブ（１６）にろう付けするのに必要なメッキ部として用いられる。メッキは、取付板（１１２）の両面にコーティングされている。
【００７５】
図３ａ及び図３ｂは、図１の熱交換器をエンジンクーラーに取り付けた時の、低圧側にあるマニホルドの軸線方向と平行に見た図である。取り付け位置では、低圧側（４８）のマニホルド（４）は、マニホルドチューブ（１６）とともに、垂直に設けられている。
【００７６】
図３ａ及び図３ｂでは、内部熱交換器（６）の機能を詳しく表すために、内部熱交換器（６）を断面で示してある。また、熱交換チューブからなる熱交換部（１１８）と、冷媒を熱交換部（１１８）のそれぞれに供給する、またはそこから放出するマニホルド部（１２０）とを有するエンジンクーラー（１１６）を詳細に示してある。
【００７７】
図３ａ及び図３ｂに示す熱交換器（６）の諸要素は、図１及び図８のものと同じである。
【００７８】
気体冷却器（２）のマニホルドチューブ（１６）は、空気方向Ａに関して、中間路（２６）を介して、熱交換部（１１８）にできるだけ近接して設けられている。これにより、エンジンクーラー（１１６）と気体冷却器（２）とからなるユニットの全体的な空気方向Ａの高さは、可能な限り小となっている。
【００７９】
空気方向Ａと直交して設けられた、第１重合部（６０）及び第２重合部（６２）を有する内部熱交換器（６）の幅は、内部熱交換器（６）及び気体冷却器（２）の高さの２倍となっている。
【００８０】
図３ａ及び図３ｂに示すように、気体冷却器を全体的に高くし、第２熱交換チューブ（１４）の付加的なチューブ、つまり、第２重合部（６２）を設けることができる。
【００８１】
図３ａにおいて、気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）と同じ垂直面に設けられた第２熱交換チューブ（１４）の第１重合部（６０）は、空気方向Ａに関して、適正許容差内で熱交換部（１１８）の前方に直接的に設けられている。一方、第２熱交換チューブ（１４）の第２重合部（６２）は、エンジンクーラー（１１６）の熱交換部（１１８）の下方に設けられている。
【００８２】
図３ａにおいて、内部熱交換器（６）のマニホルド（５０）は、同様に、熱交換部（１１８）の下方、またはエンジンクーラー（１１６）のマニホルド部（１２０）の下方に設けられている。
【００８３】
図３ａの実施例は、空気方向Ａに関して、第２重合部（６２）の幅が、内部熱交換器（６）の幅と同じでない場合や、マニホルド部（１２０）の長手方向から見て、熱交換部（１１８）よりも幅広で、内部熱交換器（６）と同じ幅の自動車用金具が、空気流を妨害する場合に好ましく、また、性能を劣化させることがない。
【００８４】
図３ｂの実施例は、内部熱交換器（６）内に設けられた内部熱交換チューブ（１４）の第２重合部（６２）に対して、空気が良好に通過し、かつ、空気方向Ａに十分な空間がある場合に好ましい。
【００８５】
気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）の間隔が、熱交換部（１１８）の熱交換チューブの間隔と同じである場合には、放熱板で形成された連結壁であるリブ（１０ｃ）を用いて、２つの偏平チューブを接続することができる。
【００８６】
図１及び図２に示した本発明の内部熱交換器（６）、及びエンジンクーラー（１１６）の熱交換部（１１８）を、単一処理でろう付けできるため、ろう付け時間を短縮でき、かつ、内部熱交換器（６）をエンジンクーラー（１１６）に固着する必要がなくなる。
【００８７】
空気方向Ａに対して、横方向にルーバーカットされたリブ（１０ｃ）によって、熱交換部（１１８）から気体冷却器（２）の偏平チューブへの望ましくない熱流が大きく制限され、エンジン冷却装置と高圧気体冷却装置と異なる温度で動作することができるようになる。
【００８８】
気体冷却器（２）、低圧側のマニホルド（４）、及び内部熱交換器（６）を備える高圧気体冷却装置において、気体冷却器（２）を、内部熱交換器（６）及び低圧側のマニホルド（４）と密接して接続することができる。
【００８９】
なお、気体冷却器（２）は、低圧側のマニホルド（４）（図５）と内部熱交換器（６）（図６〜図８）とを連結する連結壁を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】 内部熱交換器及び低圧側のマニホルドを、単一ユニットとした高圧気体冷却装置の第１の実施例の縦断面図である。
【図２】 内部熱交換器及び低圧側のマニホルドを、単一ユニットとした高圧気体冷却装置の第２の実施例の縦断面図である。
【図３】 図３及び図３ｂは、図１の熱交換器をエンジンクーラーに取り付けた時の、低圧側にあるマニホルドの底面図である。
【図４】 本発明による高圧気体冷却装置の回路ブロック図である。
【図５】 高圧気体冷却装置のマニホルド、中間路、及びマニホルドチューブの拡大断面図である。
【図６】 気体冷却器のマニホルドチューブが内部熱交換器のマニホルドに接続され、第２熱交換チューブが第１熱交換チューブと直交している時の拡大断面図である。
【図７】 一体成形されたマニホルド、中間路、及びマニホルドチューブの拡大断面図である。
【図８】 内部熱交換器のハウジングの一方の側面にカバーが取り付けられる時の斜視図である。
【符号の説明】
2 気体冷却器
4 マニホルド
6 内部熱交換器
8、8ａ 第１熱交換チューブ
10、10ａ 放熱板
10c リブ
12 閉じプレート
14 第２熱交換チューブ
16 マニホルドチューブ
18、20 チャンバ
22、24、36 流入側口金
26 中間路
28 目盛り線
30 液相
32 気相
34 エバポレータ
38 上部カバー
40 矢印
42 湾曲部
44 上部孔
46 下部孔
48 低圧側
50 マニホルド
52 高圧側
54 送りチューブ
56 底部
58 放出孔
60 第１重合部
62 第２重合部
64 中央孔
66、68 偏平チューブ
70、72 口金
74、76 流出側口金
78 コンプレッサ
80 スロットル装置
82、84 高圧流路
86、88、90 低圧流路
92 分離壁
94 端面
96 端壁
98 ハウジング
100 分離カバー
102 リム
104 スタッド
106 スタッド孔
108 ろう付けリング
110 チューブホルダスロット
112 取付板
114 フランジ
116 エンジンクーラー
118 熱交換部
120 マニホルド部
Claims (23)
- 冷媒回路を有する自動車用空調装置の臨界超過のＣＯ 2 高圧冷媒回路の気体冷却装置であって、
前記冷媒回路は、冷媒の流れ方向において、
偏平な第１熱交換チューブ（８）の列を有する気体冷却器（２）と；
内部熱交換器（６）であって、高圧側（５２）と低圧側（４８）との熱交換を行い、低圧側を介してコンプレッサ（７８）の入力側と連通している内部熱交換器（６）とを有していて；
前記内部熱交換器（６）は、互いにろう付けされ、高圧側（５２）と低圧側（４８）とに交互に割り当てた第２熱交換チューブ（１４）の列を有すること、及び
前記内部熱交換器（６）は、冷媒を反対方向に流すように設計されていて、且つ、気体冷却器（２）と組み合わされて単一ユニットとして構成してあることを特徴とする冷媒回路を有する自動車用空調装置の臨界超過のＣＯ 2 高圧冷媒回路の高圧気体冷却装置。 - 前記冷媒回路は、低圧側（４８）のマニホルド（４）を備えていること及び気体冷却器（２）、内部熱交換器（６）、及び低圧側（４８）のマニホルド（４）を、単一ユニットとして構成してあることを特徴とする請求項１に記載した高圧気体冷却装置。
- 前記気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）の列は、冷媒を横方向に流すように、自動車の通常の取り付け位置で水平方向に配設されていること、及び、前記気体冷却器（２）の第２熱交換チューブ（１４）の列は、第１熱交換チューブ（８）と同じように水平方向に配設されていること及び冷媒を反対方向に流すようになっていることを特徴とする請求項１又は２に記載の高圧気体冷却装置。
- 第２熱交換チューブ（１４）の列は、第１熱交換チューブ（８）の列の上方に設けられていることを特徴とする請求項３記載の高圧気体冷却装置。
- 第２熱交換チューブ（１４）の列は、第１熱交換チューブ（８）の列の下方に設けられていることを特徴とする請求項３記載の高圧気体冷却装置。
- 第２熱交換チューブ（１４）は、第１熱交換チューブ（８）と同じに設計されていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の高圧気体冷却装置。
- 内部熱交換器（６）は互いにろう付けされ高圧側（５２）と低圧側（４８）とに交互に割り当てた第２熱交換チューブ（１４）の列を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の高圧気体冷却装置。
- 第１熱交換チューブ及び／または第２熱交換チューブは、偏平であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の高圧気体冷却装置。
- 第１熱交換チューブ（８）及び第２熱交換チューブ（１４）の両方が扁平に設計されていて、第１熱交換チューブ（８）及び第２熱交換チューブ（１４）の扁平な面が同じ方向を向いている高圧気体冷却装置において、第２熱交換チューブ（１４）の長さは、高圧側（５２）に設けるか、または低圧側（４８）に設けるかによって異なっており、かつ第２熱交換チューブ（１４）の中央に、第２熱交換チューブ（１４）の短いチューブに冷媒を流すための少なくとも１つの流路孔（６４）を設けてあることを特徴とする、請求項５記載の高圧気体冷却装置。
- 第２熱交換チューブ（１４）の列は、互いに重合された偏平チューブの重合部（６０）（６２）からなっていることを特徴とする、請求項９記載の高圧気体冷却装置。
- 扁平な第１熱交換チューブ（８）と第２熱交換チューブ（１４）とは、直交または斜交しており、かつ第２熱交換チューブ（１４）の長さは、高圧側（５２）と低圧側（４８）により異なっていることを特徴とする、請求項５記載の高圧気体冷却装置。
- 内部熱交換器（６）における第２熱交換チューブ（１４）の列の両端に、高圧側（５２）及び低圧側（４８）からなる２つのチャンバに分割されたマニホルド（５０）を設け、これらのチャンバの一方を高圧側（５２）に、他方を低圧側（４８）に接続したことを特徴とする、請求項５記載の高圧気体冷却装置。
- マニホルド（５０）は、ダイカストまたはプレス成形されたハウジング（９８）と、高圧側（５２）と低圧側（４８）との間でハウジング（９８）に取り付けられているメッキ処理された金属板から成る分離壁（９２）とを有することを特徴とする、請求項１２記載の高圧気体冷却装置。
- マニホルド（５０）の高圧側（５２）と低圧側（４８）との間に取り付けられた分離壁（９２）は、高圧側（５２）、または熱交換チューブ（８）（１４）から離れたチャンバと連通している低圧側（４８）に接続された第２熱交換チューブ（１４）の基部であることを特徴とする、請求項１２又は１３記載の高圧気体冷却装置。
- マニホルド（５０）のハウジング（９４）の一方の側面には、低圧側（４８）の気体冷却器（２）またはマニホルド（４）に接続される口金（７０）が一体成形され、同じく他方の側面には、冷媒の流出口を有する分離カバー（１００）が設けられていることを特徴とする、請求項１３又は１４記載の高圧気体冷却装置。
- 低圧側（４８）のマニホルド（４）は、気体冷却器（２）の第１熱交換チューブ（８）に対して、横方向に延びていることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の高圧気体冷却装置。
- 中間路（２６）を介して気体冷却器（２）に接続される低圧側（４８）のマニホルド（４）は、液相から気化されて、気体冷却器（２）から発生される冷媒を、気体冷却器（２）の上方または下方に設けられた内部熱交換器（６）に供給するようになっていることを特徴とする、請求項１６記載の高圧気体冷却装置。
- 少なくとも低圧側のマニホルド（４）、中間路（２６）、及び気体冷却器（２）のマニホルドチューブ（１６）は、一体成形されていることを特徴とする、請求項１７記載の高圧気体冷却装置。
- コンプレッサ（７８）の潤滑油を再循環させるための、少なくとも１つの下部孔（４６）が、低圧側のマニホルド（４）と中間路（２６）との間に設けられていることを特徴とする、請求項１７又は１８記載の高圧気体冷却装置。
- 気体冷却器（２）を、内部熱交換器（６）及び／又は低圧側（４８）のマニホルド（４）と密接して接続してあることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれか１項に記載の高圧気体冷却装置。
- 気体冷却器（２）と内部熱交換器（６）及び／又は低圧側（４８）のマニホルド（４）は共通の連結壁を有することを特徴とする、請求項２０記載の高圧気体冷却装置。
- 気体冷却器（２）と自動車のエンジンクーラー（１１６）を、単一ユニットとして構成してあることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれか１項に記載の高圧気体冷却装置。
- 気体冷却器（２）及びエンジンクーラー（１１６）は、熱交換チューブ（８）（１１８）に共通のリブ（１０ｃ）を有することを特徴とする、請求項２２記載の高圧気体冷却装置。
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