JP4410575B2 - サポートリング及びそれを用いたタイヤ組立体 - Google Patents

Description

本発明は、重量増加を伴うことなく耐座屈強度を向上しうるサポートリング及びそれを用いたタイヤ組立体に関する。

近年、パンク等によりタイヤの内圧が低下した場合でも、例えば約８０km／Ｈ程度の速度で数百キロメートルを安全に走行しうるタイヤ組立体が提案されている。この組立体は、例えば図５に示されるように、タイヤａと、該タイヤａをリム組みするホイールリムｂと、タイヤａとホイールリムｂとが囲むタイヤ内腔ｉ内でホイールリムｂに装着され、かつ、図６に示されるように、タイヤａの内圧が低下したときにトレッド部ｄの内面ｄ１と当接して荷重を支持する環状のサポートリングｅとを含んで構成される。このようなタイヤ組立体の代表的な技術は、例えば下記特許文献１ないし４で示される。

前記サポートリングｅは、図５及びそのＡ−Ａ断面である図７に示されるように、トレッド部ｄの内面ｄ１と当接しうる外のリング体ｅ１と、この外のリング体ｅ１の半径方向内側に配されかつホイールリムｂのサポートリング取付部ｇに締まり嵌めにて装着された内のリング体ｅ２と、外のリング体ｅ１と内のリング体ｅ２との間をタイヤ半径方向にのびて継ぐ支持壁部ｅ３とで構成されている。

また図７に示されるように、支持壁部ｅ３は、タイヤ周方向に対して斜めにかつ互いに逆向きにのびる第１、第２の斜辺部ｅ３ａ、ｅ３ｂとを交互に連ねることにより、内のリング体ｅ２の一方の側縁と他方の側縁との間でジグザグ状にのびている。

特開平１０−６７２１号公報 特表平８−５０４３８９号公報 特開２００１−３５４００２号公報 特表２００３−５０２２００号公報

タイヤ組立体ａは、内圧低下時におけるサポートリングｅの耐久性、とりわけ耐座屈強度を高め、より長い距離を走行可能とすることが重要である一方、サスペンションの耐久性や燃費等の観点より可能な限り軽量であることが望まして。上記特許文献４では、サポートリングの座屈強度を向上させるために、サポートリングｅの支持壁部ｅ３の肉厚を、サポートリングの中心付近において大きくすることを教えているが、さらなる改良の余地がある。

本発明者らは、上述の特許文献で示されるサポートリングの具体的な形状に満足することなく、より一層の軽量化と耐座屈強度の向上とを目指した。とりわけ、本発明では、支持壁部の形状を具体的に改善することを基本として、大幅な重量増加を伴うことなくタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性をバランス良く高めて耐座屈強度を向上しうるサポートリング及びそれを用いたタイヤ組立体を提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内で前記ホイールリムに装着されかつタイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接して荷重を支承する環状のサポートリングであって、前記トレッド部の内面と当接しうる外周面を有しかつ半径方向外側に位置する外のリング体と、前記ホイールリムに装着される内周面を有しかつ半径方向内側に位置する内のリング体と、前記外のリング体と前記内のリング体との間を継ぐ支持壁部とを有し、前記支持壁部は、タイヤ周方向に略ジグザグ状で連続してのびるジグザグ状主壁部と、一端がこのジグザグ状主壁部に連なりかつ他端がタイヤ軸方向外側に向かってのびる軸方向壁部とを含み、かつ、前記ジグザグ状主壁部は、内のリング体の幅中心線と該内のリング体の一方側の側縁との間をタイヤ周方向に小長さでのびるとともに間隙を設けてタイヤ周方向に間欠的に設けられた複数個の第１の周方向壁部と、前記幅中心線と前記内のリング体の他方側の側縁との間をタイヤ周方向に小長さでのびるとともに間隙を設けてタイヤ周方向に間欠的にしかも前記第１の周方向壁部とは位相をずらせて設けられた複数個の第２の周方向壁部と、前記第１の周方向壁部と前記第２の周方向壁部との間をタイヤ周方向に対して斜めに傾いて継ぐとともに前記斜めの向きがタイヤ周方向で交互に逆向きをなす複数個の斜壁部とから構成され、しかも前記軸方向壁部は、前記第１の周方向壁部の両端部から前記一方側の側縁に向かってタイヤ軸方向にのびる第１の軸方向壁部と、前記第２の周方向壁部の両端部から前記他方側の側縁に向かってタイヤ軸方向にのびる第２の軸方向壁部とからなることを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、前記外のリング体は、その厚さが前記内のリング体の厚さよりも小さく、かつ、前記支持壁部と前記外のリング体及び／又は内のリング体との接続部は、肉盛りによって補強されることを特徴とする請求項１記載のサポートリングである。

また請求項３記載の発明は、前記外のリング体のタイヤ軸方向の幅が、前記内のリング体のタイヤ軸方向の幅よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載のサポートリングである。

また請求項４記載の発明は、前記第１の周方向壁部は、その長さ及び間隙が前記第２の周方向壁部の長さ及び間隙と同一であり、かつ、前記第１の周方向壁部と、前記第２の周方向壁部とは、前記幅中心線を中心として左右対称位置でかつ半ピッチ位相をずらして設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のサポートリングである。

また請求項５記載の発明は、前記第１の周方向壁部と第２の周方向壁部との各肉厚中心線間のタイヤ軸方向の距離が内のリング体のタイヤ軸方向の幅の３０〜４０％であることを特徴とする請求項４記載のサポートリングである。

また請求項６記載の発明は、タイヤと、該タイヤをリム組みするホイールリムと、請求項１乃至５のいずれかに記載されたサポートリングとを含むタイヤ組立体である。

本発明のサポートリングは、支持壁部が、タイヤ周方向に略ジグザグ状で連続してのびるジグザグ状主壁部と、一端がこのジグザグ状主壁部に連なりかつ他端がタイヤ軸方向外側に向かってのびる軸方向壁部とを含んで構成される。そしてジグザグ状主壁部は、内のリング体の幅中心線と該内のリング体の一方側の側縁との間をタイヤ周方向に小長さでのびるとともに周方向に間欠的に設けられた複数個の第１の周方向壁部と、前記幅中心線と内のリング体の他方側の側縁との間をタイヤ周方向に小長さでのびるとともに間隙を設けて間欠的にしかも第１の周方向壁部とは位相をずらせて設けられた複数個の第２の周方向壁部と、第１の周方向壁部と第２の周方向壁部との間をタイヤ周方向に対して斜めに傾いて継ぐとともに前記斜めの向きがタイヤ周方向で交互に逆向きをなす複数個の斜壁部とから構成される。

このような、ジグザグ状主壁部は、軽量化を図りつつもサポートリングの中央部においてタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性を効率良く向上する。また軸方向壁部は、第１の周方向壁部の両端部から一方側の側縁に向かってタイヤ軸方向にのびる第１の軸方向壁部と、第２の周方向壁部の両端部から前記他方側の側縁に向かってタイヤ軸方向にのびる第２の軸方向壁部とを含むため、サポートリングの軸方向の側縁側での剛性低下を防止しうる。このように、本発明のサポートリングは、ジグザグ状主壁部と軸方向壁部とがバランス良く協働し、重量増加を伴うことなくサポートリングの耐座屈強度を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態のタイヤ組立体１の断面図が例示される。該タイヤ組立体１は、タイヤ２と、該タイヤ２をリム組みするホイールリム３と、前記タイヤ２と前記ホイールリム３とが囲むタイヤ内腔ｉ内で前記ホイールリム３に装着されかつタイヤ２の内圧低下時に荷重を支承する環状のサポートリング４とから構成されている。

前記タイヤ２は、路面と接地するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂ、２ｂと、該サイドウォール部２ｂの半径方向の内方端に形成されたビード部２ｃ、２ｃとを有する。タイヤ２は、その内腔面に空気を透過し難いインナーライナーゴムが配されたチューブレスタイプの空気入りタイヤである。またタイヤ２は、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｃのビードコア２ｄに係止されラジアル方向にのびるコードで補強された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス２ｅと、該カーカス２ｅのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配置された例えばスチールコードよりなる少なくとも２層のベルトプライからなるベルト層２ｆとが設けられる。

前記ホイールリム３は、タイヤ２の各ビード部２ｃ、２ｃがそれぞれ装着される第１、第２のシート３ａ、３ｂを有し、かつ、それらの間には前記サポートリング４を締まり嵌めにて装着するためのサポートリング取付部３ｃと、タイヤの装着時にビード部２ｃを落とし込み可能な径で形成された少なくとも一つのウエル部３ｄとが設けられる。また前記サポートリング取付部３ｃは、略円筒状の外周面を有する主部３ｃ１と、その一端部側に設けられた円周方向にのびる凹部３ｃ２と、前記主部３ｃ１の他端部側に設けられた円周方向にのびる凸部３ｃ３とを含む。凹部３ｃ２及び凸部３ｃ３は、サポートリング４とホイールリム３とのタイヤ軸方向の位置ずれを防止する。

第１のシート３ａ、第２のシート３ｂは、タイヤ軸を含む子午線断面において、従来のホイールリムのシートの方向とは反対方向、即ち、軸方向外側に向かって外径が漸減する向きに傾斜したコーン状のテーパ面を持つものが例示される。また、第１のシート３ａの最小外径は、第２のシート３ｂの最小外径よりも小さく形成され、この側からタイヤ２ないしサポートリング４のリム組みがなされる。なおタイヤ２の各ビード部２ｃ、２ｃも、第１のシート３ａ、第２のシート３ｂの形状に合致するようにビード内径を違えて形成されている。

図２には本実施形態のサポートリング４の全体を略示した斜視図、図３（Ａ）にはより詳細なその部分側面図、同図（Ｂ）には、そのＡ−Ａ線視展開図がそれぞれ示される。サポートリング４は、全体として環状をなしており、トレッド部２ａの内面と当接しうる外周面４ａを有する半径方向外側の外のリング体５と、その半径方向内側に位置しかつホイールリム３に装着される内周面４ｂを有する内のリング体６と、この内のリング体６と前記外のリング体５との間を継ぐ支持壁部７とから構成されている。

該サポートリング４は、パンク時はもとより、内圧が充填されている状態でも縁石等の大きな段差にタイヤが衝突した際にトレッド部２ａと衝突することがある。このため、適度な柔軟性を持った弾性材料により構成されるのが乗り心地の悪化を防止する観点より望ましい。サポートリング４に用いられる具体的な材料としては、ゴム、ポリウレタン、ＥＰＤＭ等の樹脂系の弾性体が好適であり、とりわけＪＩＳＤ硬度が４５〜６０度程度の弾性材料が望ましい。また強度を高めるため、リング体５ないし６は、マトリックス材料に芳香族ポリアミド、グラスファイバー、スチールなどの繊維コードないし短繊維を複合化しても良い。本実施形態のサポートリング４は、ポリウレタンの一体成形品からなるものが例示される。従って、アンダーカット部分を有していない。

サポートリング４は、耐久性の観点より、繰り返し負荷による発熱を極力抑えることが必要である。このため、１００℃における損失正接tan δが０．０２〜０．０８程度のものが特に望ましい。損失正接の測定条件は、温度条件を除き、ＪＩＳＫ６３９４の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴムの動的性質試験方法」に準拠し、粘弾性スペクトロメータを用いて、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値とする。

またサポートリング４の半径方向の高さＨ（図１に示す）は、大きすぎると通常走行時において容易にトレッド部２ａの内面に当接するいわゆる底付きが生じ、逆に小さすぎてもタイヤ２の縦たわみ量が大きくなってパンク時の操縦安定性が低下し継続走行距離が減少するおそれがある。このような観点より、サポートリング４をホイールリム３に取り付けかつタイヤに正規内圧を保った無負荷の状態において、前記高さＨはタイヤ内腔高さＨｔの３５〜６５％、より好ましくは４０〜５８％、さらに好ましくは４０〜５０％とするのが望ましい。なおサポートリング４の耐久性を向上するため、タイヤ２の内腔面には、潤滑剤を予め塗布しておき、フラット走行時の摩擦を軽減することが望ましい。

サポートリング４のタイヤ半径方向の高さＨは、タイヤ組立体１において、サポートリング取付部３ｃの主部３ｃ１の外周面からサポートリング４のタイヤ半径方向の最外側位置までの高さである。さらに、タイヤ内腔高さＨｔは、前記正規内圧を充填した無負荷の状態において、サポートリング取付部３ｃの主部３ｃ１からタイヤ内腔面のタイヤ半径方向の最外側位置までの高さとする。また正規内圧は、当該タイヤ組立体の適用規格によって定められた推奨空気圧とする。

サポートリング４の前記外のリング体５及び内のリング体６は、いずれも図１に示されるように、断面が軸方向に長い横長扁平形状で形成されている。各リング体５、６の自然状態におけるタイヤ半径方向の厚さｔ１、ｔ２は、特に限定はされないが、所定の剛性を得るために、好ましくは２．５〜７．０mm、特に好ましくは３．０〜６．０mmとするのが望ましい。この例では、各リング体５、６は実質的に一定の厚さを持っている。また本実施形態では、外のリング体５の厚さｔ１は内のリング体６の厚さｔ２よりも小さい態様が例示される。外のリング体５は、内のリング体６よりも周方向の長さが大きいため、ｔ１＜ｔ２とすることで効果的に重量削減効果が得られる。

また各リング体５、６のタイヤ軸方向の幅Ｗ１、Ｗ２も特に限定はされないが、好ましくはタイヤ２の接地幅ＴＷの２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましい。前記幅Ｗ１ないしＷ２が、接地幅ＴＷの２０％未満であると、外のリング体５においてパンク時のトレッド内面との接触面積が低下して操縦安定性が悪化する傾向があり、また内のリング体６においてサポートリング取付部３ｃとの間で十分な摩擦力が得られ難くひいてはホイールリム３との嵌合力が低下する傾向がある。逆に前記幅Ｗ１ないしＷ２が大きすぎても、サポートリング４の重量が増加したり、またリム組みを損ねるという傾向がある。このような観点より、前記巾Ｗ１ないしＷ２は、接地幅ＴＷの８０％以下、より好ましくは６０％以下とするのが望ましい。なお接地幅ＴＷは、正規内圧と正規荷重とを負荷したときのトレッド面の接地最大幅とする。正規荷重は、当該タイヤ組立体１の適用規格によって定められた最大負荷荷重とする。

またパンク時における操縦安定性を向上するために、本実施形態では、外のリング体５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１が内のリング体６のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも大きい態様が示される。この場合、可能な限りサポートリング４の重量増加を抑制しつつ幅Ｗ１を広げることが望ましい。各リング体５、６は、各幅の中心を揃えて配置され、特に好ましい態様としては、前記幅Ｗ１、Ｗ２の差の１／２の長さ（即ち、（Ｗ１−Ｗ２）×０．５）が外のリング体５の前記厚さｔ１の２倍以下であるのが望ましい。これ以上、外のリング体５の幅Ｗ１を大きくしても、その部分は実質的な荷重支持能力を発揮し得ず、重量増となるだけであるため好ましくない。

また内のリング体６において、前記内周面４ｂの内径は、前記サポートリング取付部３ｃの主部３ｃ１の外径よりも僅かに小とされる。これにより、サポートリング４は、サポートリング取付部３ｃに締まり嵌めの状態で装着される。本実施形態では、サポートリング４の内周面４ｂには、サポートリング取付部３ｃの前記凹部３ｃ２に嵌入し軸方向の位置ズレを防ぐ突起部４ｃが形成される。突起部４ｃは、周方向に連続しても良いが、この例ではタイヤ周方向に間欠的に設けられる。これは、サポートリング４の軽量化に役立つ。また内周面４ｂの全部ないし少なくとも一部には、断面が鋸歯状でタイヤ軸方向にのびるセレーション４ｅが設けられている。これは、サポートリング取付部との周方向の摩擦力を高め相対回転を防止するのに役立つ。

図２〜図３に示されるように、前記支持壁部７は、タイヤ周方向に略ジグザグ状で連続してのびるジグザグ状主壁部８と、一端がこのジグザグ状主壁部８に連なりかつ他端がタイヤ軸方向外側に向かってのびる軸方向壁部９とを含んで構成される。なお図３（Ｂ）では理解しやすいように、ジグザグ状主壁部８がグレーハッチングにて示される。

前記ジグザグ状主壁部８は、第１の周方向壁部８ａ、第２の周方向壁部８ｂ及び斜壁部８ｃで構成される。

前記第１の周方向壁部８ａは、内のリング体６の幅中心線ＣＬと該内のリング体６の一方側の側縁６ｅ１との間をタイヤ周方向に小長さでのびる。また第１の周方向壁部８ａは、間隙Ｒａを隔ててタイヤ周方向に間欠的に設けられている。また第２の周方向壁部８ｂは、前記幅中心線ＣＬと内のリング体６の他方側の側縁６ｅ２との間をタイヤ周方向に小長さでのびる。また第２の周方向壁部８ｂも、間隙Ｒｂを隔ててタイヤ周方向に間欠的に設けられている。また第２の周方向壁部８ｂは、第１の周方向壁部８ａとは位相をずらせて設けられる。

この実施形態では、第１の周方向壁部８ａの長さＬａ及び間隙Ｒａは、前記第２の周方向壁部８ｂの長さＬｂ及び間隙Ｒｂと実質的に同一である。また第１の周方向壁部８ａ及び第２の周方向壁部８ｂの厚さｔ３も実質的に同一としている。この厚さｔ３は、タイヤサイズにもよるが概ね３〜１５mm、より好ましくは５〜１０mm程度が望ましい。また前記第１の周方向壁部８ａと第２の周方向壁部８ｂとは、前記幅中心線ＣＬを中心として左右対称位置に設けられており、互いにタイヤ周方向に半ピッチ位相をずらして設けられている。即ち、第１の周方向壁部８ａは、第２の周方向壁部８ｂ、８ｂの間隙Ｒｂの中心に配置される。

特に好ましい態様としては、第１の周方向壁部８ａと第２の周方向壁部８ｂとの各肉厚中心線間のタイヤ軸方向の距離Ｓは、内のリング体６の幅Ｗ２の３０〜４０％であることが望ましい。前記距離Ｓが内のリング体６の幅Ｗ２の３０％未満になると、サポートリング４の両外側の剛性が低下して座屈が生じやすくなり、逆に４０％を超えると、サポートリング４の中央部での剛性が低下しやすい。

また第１の周方向壁部８ａの長さＬａと、その間隙Ｒａとの比（Ｒａ／Ｌａ）は、１．５〜２．５、より好ましくは１．３〜２．２であるのが好ましい。つまり、第１の周方向壁部８ａの長さＬａよりも間隙Ｒａの方が大きい。前記比（Ｒａ／Ｌａ）が１．５未満になると、第１の周方向壁部８ａに比して間隙の占める部分が小さくなり、サポートリング４の重量を増加させる傾向がある。逆に前記比（Ｒａ／Ｌａ）が２．５を超えると、第１の周方向壁部８ａが占める部分が小さくなり、サポートリング４のタイヤ周方向剛性が低下しやすい。なお第２の周方向壁部８ｂの長さＬｂ及び間隙Ｒｂについても第１の周方向壁部８ａのものと同じ値が採用される。

前記斜壁部８ｃは、第１の周方向壁部８ａと第２の周方向壁部８ｂとの間をタイヤ周方向に対して斜めに傾いて継ぐとともに前記斜めの向きがタイヤ周方向で交互に逆向きをなす第１の斜壁部８ｃ１、第２の斜壁部８ｃ２が含まれる。各斜壁部８ｃ１、８ｃ２の厚さｔ４も、第１の周方向壁部８ａの厚さｔ３と実質的に同一で形成されている。

また前記軸方向壁部９は、第１の周方向壁部８ａの両端部から前記一方側の側縁６ｅ１に向かってタイヤ軸方向にのびる第１の軸方向壁部９ａと、第２の周方向壁部８ｂの両端部から前記他方側の側縁６ｅ２に向かってタイヤ軸方向にのびる第２の軸方向壁部９ｂとを含む。第１、第２の軸方向壁部９ａ、９ｂは、いずれもそれぞれ側縁６ｅ１又は６ｅ２までタイヤ軸方向に平行にのびており、それぞれの厚さｔ５は、第１の周方向壁部８ａの厚さｔ３と実質的に同一で形成されている。なお例えば第１の軸方向壁部９ａ（第２の軸方向壁部９ｂも同様）は、タイヤ周方向で最も近接した他の第１の軸方向壁部９ａとにおいて、側縁６ｅ１に接近するほど互いの周方向の距離が大となるようにタイヤ軸方向に対して傾斜させることもできる。

種々の解析及び実車耐久試験により、このようなジグザグ状主壁部８と軸方向壁部９との具体的な組み合わせは、重量を効率良く使ってサポートリング４のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性をバランス良く向上することが確認されている。従って、サポートリング４を軽量化しつつ耐座屈強度を向上しうる。

また支持壁部７は、平面に展開した場合、最小の模様構成単位Ｘ（図３（Ｂ）に示す）が繰り返し並ぶ繰り返しパターンを構成しており、その繰り返し数は２０〜３０程度とするのが良い。同一の重量で考えた場合、繰り返し数が３０を超えると、各壁部の厚さｔ３ないしｔ５を薄くせざるを得ず、耐座屈強度が低下する。逆に繰り返し数が２０よりも少ない場合、各壁部の厚さｔ３ないしｔ５を大きくすることができるが、各壁部間の距離の増加に伴い、荷重中心から壁部までの距離が増加してやはり座屈強度を低下させるため好ましくない。

また、さらにサポートリング４の耐座屈強度を向上させるために、支持壁部７と外のリング体５及び／又は内のリング体６との接続部は、鋭な入隅のコーナとならないように肉盛りされた肉盛り部１０とすることが望ましい。例えば図１及び図３の肉盛り部１０は、図４（Ａ）に拡大して示されるように、外のリング体５の内周面５ｉと支持壁部７の表面に接する滑らかな円弧状の表面が接続部に連続して設けられている。このような肉盛り部１０は、接続部での応力集中を防止し、より一層耐久性を向上しうる。また肉盛り部１０としては、このような形態以外にも、図４（Ｂ）、ないし（Ｃ）のように変形しうるのは言うまでもない。

図１〜３に示されたサポートリングをポリウレタンの射出一体成形で試作するとともに、その１本当たりの重量と、耐座屈性能とを評価した。また比較のために、図７に示した支持壁部を有するサポートリングについても併せて試作し、性能を比較した。各サポートリングの仕様は次の通りである。

＜実施例１＞
（１）サポートリングのサイズ：１００−５２０（６０）
（なお「１００」はサポートリングの呼称巾（mm）、「５２０」は呼称径（mm）、「６０」はタイヤ半径方向の高さ（mm）である。）
（２）外のリング体：厚さ４mm×幅１００mm
（３）内のリング体：厚さ４mm×幅１００mm
（４）支持壁部：厚さ７mmで繰り返し数２６
（５）肉盛り部なし
なお実施例２は、実施例１の外のリング体を厚さ３mmに変更しかつ支持壁部との間にＲ＝３mmの肉盛り部を設けたもの、実施例３は、実施例１の外のリング体の幅を１０８mmとしたもの、実施例４は、実施例３において支持壁部と外のリング体との接続部にＲ＝３mmの肉盛り部を設けたものである。

＜比較例＞
（１）サポートリングのサイズ：１００−５２０（６０）
（２）外のリング体：厚さ４mm×幅１００mm
（３）内のリング体：厚さ４mm×幅１００mm
（４）支持壁部：厚さ７mmで繰り返し数２６
（５）肉盛り部なし

またパンク走行テストは、各供試サポートリングを用いてタイヤ組立体を準備し、その内圧を０ｋＰａとして直径１．７ｍの鉄製ドラム上を速度８０ｋｍ／Ｈ、荷重６．８６ｋＮで走行させ、サポートリングの破壊により走行不能になるまでの走行距離を測定した。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、従来例と比べると、サポートリングの重量増加を招くことなく、パンク時の継続走行距離を顕著に増大しており、サポートリングの耐座屈強度の向上が確認された。これはサポートリングの単位重量当たりの走行距離からも顕著な効果と言える。

本実施形態のタイヤ組立体を例示する断面図である。 本実施形態のサポートリングを例示する斜視図である。 （Ａ）はサポートリングの部分側面図、（Ｂ）はそのＡ−Ａ断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は肉盛り部の部分断面図である。 従来のサポートリングを用いたタイヤ組立体を例示する断面図である。 パンク状態のタイヤ組立体を示す断面図である。 サポートリングの支持壁部を示す断面図である。

符号の説明

１ タイヤ組立体
２ タイヤ
２ａ トレッド部
３ ホイールリム
４ サポートリング
５ 外のリング体
６ 内のリング体
７ 支持壁部
８ ジグザグ状主壁部
８ａ 第１の周方向壁部
８ｂ 第２の周方向壁部
８ｃ 斜壁部
９ 軸方向壁部
９ａ 第１の軸方向壁部
９ｂ 第２の軸方向壁部
１０ 肉盛り部
ｉ タイヤ内腔

Claims (6)

1. タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内で前記ホイールリムに装着されかつタイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接して荷重を支承する環状のサポートリングであって、
   前記トレッド部の内面と当接しうる外周面を有しかつ半径方向外側に位置する外のリング体と、前記ホイールリムに装着される内周面を有しかつ半径方向内側に位置する内のリング体と、前記外のリング体と前記内のリング体との間を継ぐ支持壁部とを有し、
   前記支持壁部は、タイヤ周方向に略ジグザグ状で連続してのびるジグザグ状主壁部と、一端がこのジグザグ状主壁部に連なりかつ他端がタイヤ軸方向外側に向かってのびる軸方向壁部とを含み、
   かつ、前記ジグザグ状主壁部は、内のリング体の幅中心線と該内のリング体の一方側の側縁との間をタイヤ周方向に小長さでのびるとともに間隙を設けてタイヤ周方向に間欠的に設けられた複数個の第１の周方向壁部と、
   前記幅中心線と前記内のリング体の他方側の側縁との間をタイヤ周方向に小長さでのびるとともに間隙を設けてタイヤ周方向に間欠的にしかも前記第１の周方向壁部とは位相をずらせて設けられた複数個の第２の周方向壁部と、
   前記第１の周方向壁部と前記第２の周方向壁部との間をタイヤ周方向に対して斜めに傾いて継ぐとともに前記斜めの向きがタイヤ周方向で交互に逆向きをなす複数個の斜壁部とから構成され、
   しかも前記軸方向壁部は、前記第１の周方向壁部の両端部から前記一方側の側縁に向かってタイヤ軸方向にのびる第１の軸方向壁部と、前記第２の周方向壁部の両端部から前記他方側の側縁に向かってタイヤ軸方向にのびる第２の軸方向壁部とからなることを特徴とするサポートリング。
2. 前記外のリング体は、その厚さが前記内のリング体の厚さよりも小さく、かつ、前記支持壁部と前記外のリング体及び／又は内のリング体との接続部は、肉盛りによって補強されることを特徴とする請求項１記載のサポートリング。
3. 前記外のリング体のタイヤ軸方向の幅が、前記内のリング体のタイヤ軸方向の幅よりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載のサポートリング。
4. 前記第１の周方向壁部は、その長さ及び間隙が前記第２の周方向壁部の長さ及び間隙と同一であり、かつ、前記第１の周方向壁部と、前記第２の周方向壁部とは、前記幅中心線を中心として左右対称位置でかつ半ピッチ位相をずらして設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のサポートリング。
5. 前記第１の周方向壁部と第２の周方向壁部との各肉厚中心線間のタイヤ軸方向の距離が内のリング体のタイヤ軸方向の幅の３０〜４０％であることを特徴とする請求項４記載のサポートリング。
6. タイヤと、該タイヤをリム組みするホイールリムと、請求項１乃至５のいずれかに記載されたサポートリングとを含むタイヤ組立体。

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