JP4431299B2 - 内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の気筒のすべてを運転する全気筒運転と、複数の気筒の少なくとも一部の運転を休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転される内燃機関において、スロットル弁開度検出系の異常を判定する内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の気筒休止型の内燃機関として、例えば特開２００１−２２７３６９号公報に開示されたものが知られている。この内燃機関では、一部の気筒の吸気弁と吸気カムとの間、および排気弁と排気カムとの間を連結することによって、吸気弁および排気弁を可動状態にすることにより、全気筒運転が行われ、連結解除することによって、吸気弁および排気弁を閉鎖状態にすることにより、部分気筒休止運転が行われる。全気筒運転と部分気筒休止運転との切替えは、内燃機関の運転状態に応じて行われ、例えば減速時などの所定の運転条件が満たされているときに、部分気筒休止運転が実行され、それにより、良好な燃費を確保できる。
【０００３】
また、従来のスロットル弁開度検出系の異常を判定する装置として、例えば特開平８−１７７６０２号公報に開示されたものが知られている。この異常判定装置は、気筒休止型ではない通常の内燃機関に適用したものであり、スロットル弁が全閉状態にあるか否かを検出するアイドルスイッチの異常を判定するものである。具体的には、内燃機関の負荷を示すパラメータとして、例えば吸気管内圧を検出し、吸気管内圧が高い状態であり、かつアイドルスイッチがスロットル弁の全閉状態を示しているときには、内燃機関に高い負荷が生じていて、スロットル弁が大きく開いている状態であると推定できるにもかかわらず、実際にはアイドルスイッチが、そのようなスロットル弁の動作状態を示していないとして、アイドルスイッチが故障していると判定する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した従来のアイドルスイッチの異常判定装置による異常判定の手法を、気筒休止型の内燃機関のスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度センサに適用した場合には、以下のような問題がある。
【０００５】
すなわち、前述したように、部分気筒休止運転が行われる運転条件の一つとして減速時があり、部分気筒休止運転中には、一部の気筒の吸気弁が閉じた状態に保持される。このため、減速時に部分気筒休止運転が行われると全気筒運転中よりも、休止状態になった気筒の分だけ、気筒内のピストンによる空気の吸引力が吸気管に作用しなくなるので、吸気管内の負圧は上昇しにくい状態になる。また、減速時では、通常は、アクセルペダルは踏み込まれておらず、スロットル弁は、ほぼ全閉状態になる。すなわち、減速時に部分気筒休止運転を行っているときには、スロットル弁がほぼ全閉になる状態と、吸気管内の負圧が上昇しにくいことで、吸気管内圧が比較的高い状態とが同時に生じることがある。
【０００６】
そして、このような状態にあるときに、スロットル弁開度センサの異常判定装置により低開度側特性の異常判定を行うと、スロットル弁がほぼ全閉状態にあるので、スロットル弁開度センサはスロットル弁の低開度状態を示し、かつ吸気管内圧が高い状態にあるため、スロットル弁開度センサが故障であると判定される条件に合致してしまう。その結果、実際にはスロットル弁が低開度状態であり、スロットル弁開度センサは正常に動作しているにもかかわらず、故障しているという誤った判定がされてしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、部分気筒休止運転中における誤った判定を回避しながら、異常判定を正確に行うことができるスロットル弁開度検出系の異常判定装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明は、複数の気筒（実施形態における（以下、本項において同じ）気筒＃１〜＃４）のすべてを運転する全気筒運転と、複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒（＃２〜＃４）の運転を、吸気弁を閉じた状態で休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転されるとともに、吸気管５に設けられたスロットル弁６の開閉状態を検出するスロットル弁開度検出系（スロットル弁開度センサ７）の異常を判定する内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置１であって、吸気管５のスロットル弁６よりも下流側の圧力（吸気管内絶対圧ＰＢＡ）を検出する吸気管内圧検出手段（吸気管内絶対圧センサ９）と、検出された吸気管内圧ＰＢＡに基づいて、スロットル弁開度検出系（スロットル弁開度センサ７）の低開度側特性の異常を判定する異常判定手段（ＥＣＵ２、図２のステップ６およびステップ８）と、内燃機関３が部分気筒休止運転中であるか否かを判別する運転状態判別手段（ＥＣＵ２、図２のステップ４）と、運転状態判別手段により内燃機関３が部分気筒休止運転中であると判別されたときに、異常判定手段による判定を禁止する判定禁止手段（ＥＣＵ２、図２のステップ４）と、を備え、部分気筒休止運転は、スロットル弁６が全閉状態のときに実行されることを特徴とする。
【０００９】
この内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置によれば、吸気管内圧検出手段により、吸気管内の圧力を検出し、その検出値に基づいて、異常判定手段により、スロットル弁開度検出系の低開度側特性の異常を判定する。また、運転状態判別手段により、内燃機関が部分気筒休止運転中であると判別されたときには、異常判定禁止手段により、スロットル弁開度検出系の異常判定を禁止する。この部分気筒休止運転は、スロットル弁が全閉状態のときに実行される。また、部分気筒休止運転時には、休止された気筒の吸気弁が閉じた状態になっているため、スロットル弁が低開度状態であるときに、吸気管内の負圧が上昇しにくい事態が生じるなど、吸気管内圧は、全気筒運転中とは異なった挙動を示すので、部分気筒休止運転中であると判別されたときに、スロットル弁開度検出系の異常判定を禁止することにより、上記のような吸気管内圧の異なる挙動による誤った判定を防止することができ、全体としてスロットル弁開度検出系の正確な異常判定を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した内燃機関のスロットル弁開度センサの異常判定装置（以下、単に「異常判定装置」という）１の概略構成を示している。同図に示すように、この異常判定装置１は、ＥＣＵ２を備えており、このＥＣＵ２は、内燃機関（以下「エンジン」という）３の運転状態に応じて、後述するような制御処理を実行する。
【００１１】
エンジン３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４サイクルＤＯＨＣ型ガソリンエンジンであり、４つの気筒＃１〜＃４（複数の気筒）を備えている。また、このエンジン３は気筒休止型のものであり、一部の気筒＃２〜＃４を休止させるための気筒休止機構４が設けられている。
【００１２】
この気筒休止機構４は、吸気弁用および排気弁用の油路（いずれも図示せず）を介して油圧ポンプ（図示せず）に接続されており、これらの油路には、油圧制御弁（図示せず）がそれぞれ設けられている。これらの油圧制御弁は、常閉型に構成されているとともに、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの駆動信号によってＯＮされたときに、油路をそれぞれ開放する。以上の構成により、部分気筒休止運転時には、油圧制御弁が双方ともＯＮされ、油路がそれぞれ開放されることにより、油圧ポンプからの油圧が気筒休止機構４に供給される。これにより、気筒休止機構４が、気筒＃２〜＃４において、吸気弁と吸気カム（図示せず）の間、および排気弁と排気カム（図示せず）の間の連結を解除し、吸気弁および排気弁を閉鎖状態にすることによって、エンジン３の運転モードが部分気筒休止運転に制御される。
【００１３】
一方、全気筒運転時には、油圧制御弁が双方ともＯＦＦされ、油路がそれぞれ閉鎖されることにより、油圧ポンプからの油圧の供給が停止される。これにより、気筒休止機構４が、吸気弁と吸気カムとの間、および排気弁と排気カムとの間を連結し、吸気弁および排気弁を可動状態にすることによって、エンジン３の運転モードが全気筒運転に制御される。
【００１４】
エンジン３の吸気管５には、スロットル弁６が設けられており、このスロットル弁６に連結されているアクチュエータ（図示せず）は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２からの駆動信号によってアクチュエータが制御されることで、スロットル弁６の開度（以下「スロットル弁開度」という）ＴＨが変化する。スロットル弁開度ＴＨは、スロットル弁開度センサ７によって検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００１５】
さらに、吸気管５のスロットル弁６よりも下流側には、吸気温センサ８および吸気管内絶対圧センサ９（吸気管内圧検出手段）が設けられている。この吸気温センサ８は、サーミスタで構成されており、吸気管５内の吸気温ＴＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、吸気管内絶対圧センサ９は、半導体圧力センサなどで構成されており、吸気管５内の絶対圧ＰＢＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００１６】
また、吸気管５は、インテークマニホールド５ａを介して４つの気筒＃１〜＃４にそれぞれ連結されており、このインテークマニホールド５ａの各分岐部５ｂには、各気筒の吸気ポート（図示せず）に臨むようにインジェクタ１０がそれぞれ設けられている。これらのインジェクタ１０は、ＥＣＵ２からの駆動信号によって駆動されることにより、燃料を各分岐部５ｂ内に噴射する。また、部分気筒休止運転時には、気筒＃２〜＃４への各インジェクタ１０からの燃料噴射が停止される。
【００１７】
また、エンジン３の本体には、エンジン水温センサ１１、クランク角センサ１２およびエンジン油温センサ１３が取り付けられている。エンジン水温センサ１１は、サーミスタなどで構成されており、エンジン３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に送る。一方、クランク角センサ１２は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）の回転に伴い、所定のクランク角ごとに、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転数ＮＥを求める。また、エンジン油温センサ１３は、エンジン油温ＴＯＩＬを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００１８】
また、ＥＣＵ２には、車速センサ１４および大気圧センサ１５が接続されており、この車速センサ１４は、車速ＶＰを検出する。また、大気圧センサ１５は、半導体圧力センサなどで構成されており、大気圧ＰＡを検出する。これらの検出信号は、ＥＣＵ２に送られる。さらに、ＥＣＵ２には、変速機（図示せず）のギヤ段を検出するギヤ段センサ１６から、ギヤ段に対応するシフト位置番号ＮＧＲを表す出力信号が出力される。
【００１９】
さらに、ＥＣＵ２には、スロットル弁開度センサ７が異常であると判定したときに、その旨を運転者に知らせるための警告ランプ１７が接続されている。
【００２０】
一方、ＥＣＵ２は、本実施形態において、異常判定手段、運転状態判別手段、および判定禁止手段を構成するものである。ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種センサからの検出信号は、それぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や成形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、これらの入力信号に基づいて、エンジン３の運転モードを決定し、その決定に基づく駆動信号を気筒休止機構４に出力することによって、運転モードを全気筒運転と部分気筒運転との間で切り替えるとともに、以下に述べるようにして、スロットル弁開度センサ７の異常判定処理を実行する。
【００２１】
図２は、このスロットル弁開度センサ７の低開度側特性の異常を判定する異常判定処理のフローチャートを示している。なお、この場合の異常判定の対象は、スロットル弁開度センサ７自体だけでなく、スロットル弁開度ＴＨの検出信号をＥＣＵ２に伝達する信号伝達系統までを含むものである。本処理および後述する処理は、所定の周期で繰り返し実行される。
【００２２】
同図に示すように、本処理では、まず、ステップ１（図面では「Ｓ１」と表示する。以下同じ）およびステップ２で、判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥＲＬが「１」であるか否か、および吸気管内絶対圧センサ９の作動確認フラグＦ＿ＫＯＫＢが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。この判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥＲＬは、本処理による異常判定処理が終了したときに、「１」にセットされるものである。また、作動確認フラグＦ＿ＫＯＫＢは、記載しない他のルーチンにより、吸気管内絶対圧センサ９の異常検知が実施され、正常と判定された際に「１」にセットされる。
【００２３】
ステップ１の判別結果がＹＥＳ、またはステップ２の判別結果がＮＯのときには、スロットル弁開度センサ７の異常判定が可能な状態にないとして、ステップ１６およびステップ１７に進む。ステップ１６では、ダウンカウント式の正常判定待ちタイマＴＯＫＲＬを所定時間＃ＴＭＦＳＲＬ（例えば２．０ｓｅｃ）にセットする。ステップ１７では、ステップ１６と同様に、異常判定待ちタイマＴＦＳＲＬを上記と同じ所定時間＃ＴＭＦＳＲＬにセットし、本処理を終了する。
【００２４】
一方、ステップ１の判別結果がＮＯ、およびステップ２の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、スロットル弁開度センサ７の異常判定の実行が可能な状態にあるときには、ステップ３に進み、エンジン回転数ＮＥが、所定の下限回転数＃ＮＴＨＣＫＬＬ（例えば１３００ｒｐｍ）よりも大きく、所定の上限回転数＃ＮＴＨＣＫＬＨ（例えば５５００ｒｐｍ）よりも小さいか否か、車速ＶＰが、所定の下限車速＃ＶＴＨＣＫＬＬ（例えば２４ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否か、および、エンジン水温ＴＷが、所定の下限水温＃ＴＷＰＢＴＨＣＫ（例えば７０℃）よりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＮＯであるとき、すなわち、上記の３つの条件のいずれかが満たされていないときには、エンジン３が異常判定に適した運転状態にないとして、ステップ１６およびステップ１７を実行し、本処理を終了する。
【００２５】
ステップ３の判別結果がＹＥＳのときには、後述する部分気筒休止運転の実行条件判定処理によってセットされる部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが、「１」であるか否かを判別する（ステップ４）。この判別結果がＹＥＳであるとき、すなわち、エンジン３の運転モードが部分気筒休止運転であるときには、前記ステップ１６およびステップ１７を実行し、本処理を終了する。このように、部分気筒休止運転中であると判別されたときには、本処理による異常判定の実行が禁止される。
【００２６】
ステップ４の判別結果がＮＯのとき、すなわち、エンジン３の運転モードが全気筒運転のときには、＃ＰＢＴＨＣＫＨＮテーブルを検索することにより、大気圧ＰＡに応じてテーブル値＃ＰＢＴＨＣＫＨＮを求め、吸気管内圧用の判定値ＰＢＴＨＣＫＨとしてセットする（ステップ５）。図３は、そのテーブルの一例であり、テーブル値＃ＰＢＴＨＣＫＨＮは、大気圧ＰＡが平地相当の第２所定圧ＰＡ２（例えば７６０ｍｍＨｇ）のときに、第２所定値＃ＰＢＴＨＣＫＨ２（例えば６２０ｍｍＨｇ）に設定され、大気圧ＰＡが高地相当の第１所定圧ＰＡ１（例えば４５９ｍｍＨｇ）のときには、第２所定値＃ＰＢＴＨＣＫＨ２よりも小さな第１所定値＃ＰＢＴＨＣＫＨ１（例えば３６８ｍｍＨｇ）に設定され、それらの間では、補間計算により求められる。
【００２７】
次に、吸気管内絶対圧ＰＢＡが、ステップ５で設定した判定値ＰＢＴＨＣＫＨよりも大きいか否かを判別する（ステップ６）。この判別結果がＮＯのとき、すなわち、吸気管内絶対圧ＰＢＡが低く、エンジン３の負荷が高くないときには、前記ステップ１６およびステップ１７を実行し、本処理を終了する。
【００２８】
ステップ６の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高く、エンジン３の負荷が高いときには、ＡＴ車用の＃ＴＨＦＲＨＡＮテーブルまたはＭＴ車用の＃ＴＨＦＲＨＭＮテーブルを検索することにより、エンジン回転数ＮＥに応じてテーブル値＃ＴＨＦＲＨＡＮまたは＃ＴＨＦＲＨＭＮを求め、スロットル弁開度センサ７の異常判定のための判定値ＴＨＦＲＨとして設定する（ステップ７）。図４は、そのテーブルの一例であり、これらのテーブル値＃ＴＨＦＲＨＡＮまたは＃ＴＨＦＲＨＭＮは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、より大きくなるように設定されている。これは、エンジン回転数ＮＥが上昇すると、より大きな吸入空気量が必要になり、それに応じてスロットル弁開度ＴＨは大きくなるように制御されるためである。具体的には、ＭＴ車の場合には、テーブル値＃ＴＨＦＲＨＭＮは、所定のエンジン回転数ＮＥが、第１〜第５の所定回転数ＮＥ１〜ＮＥ５（例えば、それぞれ１０００，２０００，３０００，４０００，６０００ｒｐｍ）のときに、第１〜第５所定値（例えば、それぞれ２．０１，６．９９，１０．４１，１２．２７，１４．６１°）に設定されている。また、ＡＴ車用のテーブル値＃ＴＨＦＲＨＡＮは、ＭＴ車用のテーブル値＃ＴＨＦＲＨＭＮに対して、所定角度を加算した値に設定されている。これは、ＡＴ車の場合には、自動変速機による駆動トルクの伝達ロスの分だけ、スロットル弁開度ＴＨがＭＴ車よりも大きな値に制御されるためである。
【００２９】
次に、スロットル弁開度ＴＨが、ステップ７で設定した判定値ＴＨＦＲＨよりも小さいか否かを判別する（ステップ８）。この判別結果がＮＯで、ＰＢＡ＞ＰＢＡＴＨＣＫＨかつＴＨ≧ＴＨＦＲＨが成立しているとき、すなわち、スロットル弁開度ＴＨが大きく、かつ吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いときには、スロットル弁開度センサ７が正常であるとして、ステップ９に進み、前記ステップ１７と同様に、異常判定時待ちタイマＴＦＳＲＬを所定時間＃ＴＭＦＳＲＬに設定する。
【００３０】
次に、ステップ１０に進み、正常判定待ちタイマＴＯＫＲＬが「０」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには本処理を終了する。
【００３１】
一方、ステップ１０の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、ＰＢＡ＞ＰＢＴＨＣＫＨかつＴＨ≧ＴＨＦＲＨの状態が所定時間＃ＴＨＦＲＨ継続したときには、スロットル弁開度センサ２０が正常であると確定し、そのことを表すために、正常フラグＦ＿ＯＫＲＬを「１」にセットする（ステップ１１）。このように、正常と判定した後に、所定時間経過するのを待って判定を確定することにより、判定を適切に行うことができる。次いで、ステップ１８に進み、判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ０７ＲＬを「１」にセットし、本処理を終了する。
【００３２】
一方、ステップ８の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＰＢＡ＞ＰＢＴＨＣＫＨかつＴＨ＜ＴＨＦＲＨが成立したときには、吸気管内圧絶対圧ＰＢＡが高く、エンジン３が高負荷の状態であるにもかかわらず、スロットル弁開度センサ７の検出値が低開度を示していることで、スロットル弁開度センサ７の低開度側特性が異常であると判定する。次に、ステップ１２に進み、正常判定待ちタイマＴＯＫＲＬを所定時間＃ＴＭＦＳＲＬにセットする。
【００３３】
次に、ステップ１３に進み、異常判定待ちタイマＴＦＳＲＬが「０」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップ１３の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、ＰＢＡ＞ＰＢＴＨＣＫＨかつＴＨ＜ＴＨＦＲＨの状態が所定時間＃ＴＭＦＳＲＬ継続したときには、正常フラグＦ＿ＯＫＲＬを「０」にセットし（ステップ１４）、異常フラグＦ＿ＦＳＤＲＬを「１」にセットする（ステップ１５）とともに、前記ステップ１８に進み、判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥＲＬを「１」にセットした後、本処理を終了する。異常フラグＦ＿ＦＳＤＲＬが「１」にセットされることによって、スロットル弁開度センサ７の低開度側特性が異常であることを運転者に知らせるべく、ＥＣＵ２により警告ランプ１７が点灯される。
【００３５】
また、前記ステップ１８が実行された後には、前記ステップ１の判別結果がＹＥＳとなるので、異常判定は、エンジン３の始動から停止までの間に１回のみ実行されることになる。
【００３６】
図５は、部分気筒休止運転の実行条件判定処理を示すフローチャートである。この処理は、エンジン３の運転状態に応じて、部分気筒休止運転の実行条件が成立しているか否かを判定するものである。まず、ステップ１９〜２２において、吸気温ＴＡが、第１および第２の所定温度＃ＴＡＤＣＳＬ（例えば−２０℃）、＃ＴＡＤＣＳＨ（例えば９０℃）で規定される所定範囲内にあるか否か、エンジン水温ＴＷが、第１および第２の所定水温＃ＴＷＤＣＳＬ（例えば−２０℃）、＃ＴＷＤＣＳＨ（例えば１２０℃）で規定される所定範囲内にあるか否か、大気圧ＰＡが、第１および第２の所定圧＃ＰＡＤＣＳＬ（例えば６００ｍｍＨｇ）、＃ＰＡＤＣＳＨ（例えば７７０ｍｍＨｇ）で規定される所定範囲内にあるか否か、およびスロットル弁全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」であるか否かを、それぞれ判別する。このスロットル弁全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥは、スロットル弁６が全閉状態のときに「１」にセットされるものである。
【００３７】
これらの答のいずれかがＮＯのとき、すなわち吸気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷおよび大気圧ＰＡのいずれかが、それぞれの所定範囲から外れているか、またはスロットル弁６が全閉状態でないときには、今回の部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳを、その前回値Ｆ＿ＤＥＣＣＳ１として認定する（ステップ２３）とともに、部分気筒休止運転の実行条件が成立していないとして、部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳを「０」にセットし（ステップ２４）、本プログラムを終了する。
【００３８】
前記ステップ１９〜２２の答のいずれもがＹＥＳのときには、ＡＴフラグＦ＿ＡＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ２５）。この答がＮＯで、車両がＭＴ車のときには、次のステップ２６および２７において、ギヤ段センサ１６で検出されたシフト位置番号ＮＧＲの値が所定値＃ＮＧＲＤＣＳ（例えば３速相当）以上であるか否か、および半クラッチフラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「０」であるか否かを、それぞれ判別する。
【００３９】
前記ステップ２５および２７の答のいずれかがＮＯのとき、すなわち現在のギヤ段が２速以下であるか、またはクラッチが半クラッチ状態のときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立していないとして、前記ステップ２３以降を実行し、本プログラムを終了する。一方、これらの答のいずれもがＹＥＳのときには、後述するステップ２８を実行する。
【００４０】
一方、前記ステップ２５の答がＹＥＳで、車両がＡＴ車であるときには、次のステップ２９および３０において、ニュートラルフラグＦ＿ＡＴＮＰおよびリバースフラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。このニュートラルフラグＦ＿ＡＴＮＰは、シフトレバーがニュートラルまたはパーキングに位置しているときに、リバースフラグＦ＿ＡＴＰＲは、シフトレバーがリバースに位置しているときに、それぞれ「１」にセットされるものである。
【００４１】
前記ステップ２９および３０の答のいずれかがＹＥＳのときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立していないとして、前記ステップ２３以降を実行し、本プログラムを終了する。一方、これらの答のいずれもがＮＯで、シフトレバーが前進位置に位置しているときには、ステップ２８に進む。
【００４２】
このステップ２８、およびステップ３１、３２では、エンジン油温ＴＯＩＬが、第１および第２の所定温度＃ＴＯＤＣＳＬ（例えば２０℃）、＃ＴＯＤＣＳＨ（例えば１１０℃）で規定される所定範囲内にあるか否か、車速ＶＰが、第１および第２の所定車速＃ＶＰＤＣＳＬ（例えば２０ｋｍ／ｈ）、＃ＶＰＤＣＳＨ（例えば１２０ｋｍ／ｈ）で規定される所定範囲内にあるか否か、およびエンジン回転数ＮＥが、第１および第２の所定回転数＃ＮＤＣＳＬ（例えば１０００ｒｐｍ）、＃ＮＤＣＳＨ（例えば４０００ｒｐｍ）で規定される所定範囲内にあるか否かを、それぞれ判別する。
【００４３】
これらの答のいずれかがＮＯのとき、すなわちエンジン油温ＴＯＩＬ、車速ＶＰおよびエンジン回転数ＮＥのいずれかが、それぞれの所定範囲から外れているときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立していないとして、前記ステップ２３以降を実行し、本プログラムを終了する。一方、これらの答のいずれもがＹＥＳであるときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立しているとして、前記ステップ２３と同様、今回の部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳをその前回値Ｆ＿ＤＥＣＣＳ１として認定する（ステップ３３）とともに、部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳを「１」にセットし（ステップ３４）、本プログラムを終了する。
【００４４】
以上のように、本実施形態の異常判定装置１によれば、吸気管内絶対圧センサ９により検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいて、スロットル弁開度センサ７の低開度側特性の異常を判定する。また、エンジン３が部分気筒休止運転中であると判別されたときには、吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づくスロットル弁開度センサ７の異常判定を禁止する。すなわち、スロットル弁開度センサ７が正常な場合において、吸気管内絶対圧ＰＢＡが比較的高い状態と、スロットル弁６がほぼ全閉であるいう状態とが同時に生じる可能性がある部分気筒休止運転中においては、異常判定を禁止する。したがって、部分気筒休止運転中において、スロットル弁開度センサ７が正常に動作しているにもかかわらず、異常であると誤って判定されてしまうことが回避され、全体として、スロットル弁開度センサ７の異常判定を正確に行うことができる。
【００４５】
なお、実施形態においては、スロットル弁開度検出系としてスロットル弁開度センサ７を対象として異常判定を行っているが、これに代えて、例えば、スロットル弁６が全閉状態にあることを検出するアイドルスイッチなどを異常判定の対象としてもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置は、部分気筒休止運転中における誤った判定を回避しながら、異常判定を正確に行うことができる、などの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るスロットル弁開度センサの異常判定装置の概略構成図である。
【図２】スロットル弁開度センサの異常判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】大気圧ＰＡに応じて、吸気管内圧判定値ＰＢＴＨＣＫＨを設定するためのテーブルの一例である。
【図４】エンジン回転数ＮＥに応じて、スロットル弁開度異常判定値ＴＨＦＲＨを設定するためのテーブルの一例である。
【図５】部分気筒休止運転の実行条件判定処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 異常判定装置
２ ＥＣＵ（異常判定手段、運転状態判別手段、判定禁止手段）
３ エンジン（内燃機関）
＃１〜＃４ ４つの気筒（複数の気筒）
＃２〜＃４ 一部の気筒
５ 吸気管
６ スロットル弁
７ スロットル弁開度センサ（スロットル弁開度検出系）
９ 吸気管内圧絶対圧センサ（吸気管内圧検出手段）
ＴＨ スロットル弁開度
ＰＢＡ 吸気管内絶対圧

Claims (1)

1. 複数の気筒のすべてを運転する全気筒運転と、前記複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒の運転を、吸気弁を閉じた状態で休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転されるとともに、吸気管に設けられたスロットル弁の開閉状態を検出するスロットル弁開度検出系の異常を判定する内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置であって、
   前記吸気管の前記スロットル弁よりも下流側の圧力を検出する吸気管内圧検出手段と、
   当該検出された吸気管内圧に基づいて、前記スロットル弁開度検出系の低開度側特性の異常を判定する異常判定手段と、
   前記内燃機関が前記部分気筒休止運転中であるか否かを判別する運転状態判別手段と、
   当該運転状態判別手段により前記内燃機関が前記部分気筒休止運転中であると判別されたときに、前記異常判定手段による判定を禁止する判定禁止手段と、
   を備え、
   前記部分気筒休止運転は、前記スロットル弁が全閉状態のときに実行されることを特徴とする内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置。

Images