JP4481709B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車用タイヤの構造に関するものである。

自動二輪車は、旋回走行時に車体が大きく傾けられるため、自動二輪車用タイヤは、直進安定性に加えて旋回安定性も要求される。自動二輪車用タイヤは、これらの要求に応じるため、従来から、種々の改良が施されている。

自動二輪車用タイヤの直進安定性及び旋回安定性が向上されるためには、特にタイヤの骨格を構成するカーカスの構造及びこれを補強するベルトの構造が重要な役割りを果たす。一般に自動二輪車用タイヤのカーカスプライは、いわゆる（２−０）構造、（１＋１−０）構造又は（１−１−０）構造が採用されており、かかる構造のカーカスプライがベルトプライによって補強されている。典型的なベルトプライの構造は、ベルトコードがカーカスプライの外側（すなわち自動二輪車用タイヤの径方向外側）にタイヤ周方向に沿って巻回されたものであり、具体的には、ベルトプライは、上記ベルトコードを含む帯状シートがカーカスプライの外側に螺旋状に巻き付けられることによって構成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−２４６２１０号公報

前述のような構造を備えるベルトプライは、カーカスプライを結束する拘束力が強いため、高速走行時において自動二輪車用タイヤの寸法安定性が良くなり、その結果、自動二輪車用タイヤの直進安定性は高くなる。しかも、上記ベルトプライを構成する帯状シートは、タイヤ周方向に対して略０°（ｄｅｇｒｅｅ）で巻回されるので、上記ベルトコードは、タイヤ周方向に略沿うように配置される。したがって、自動二輪車用タイヤは、直進走行時における外乱吸収性が高くなくなり、乗り心地も向上する。その一方、上記ベルトコートがタイヤ周方向に対して略０°（５°以下）で配置されることから、自動二輪車用タイヤは、コーナリング時において発生する横力が小さく、そのため、高速でのコーナリング性能に劣る傾向がある。

この問題が解決されるため、いわゆるカットプライが上記ベルトプライの内側あるいは外側に配置される場合もある。これにより、自動二輪車用タイヤの横剛性が向上され、当該自動二輪車用タイヤの高速コーナリング性能が向上されている。

しかしながら、上記カットプライが上記ベルトプライの内側あるいは外側に配置された場合には、自動二輪車用タイヤのトレッド部の剛性が非常に高くなり、そのため、乗り心地の低下及びタイヤ重量の増加という新たな問題が発生する。

そこで、本発明の目的は、タイヤ重量の増加が抑えられつつ、直進安定性及び旋回安定性が向上された自動二輪車用タイヤを提供することである。

本願発明者は、上記目的が達成されるためには、カーカスプライを補強するベルトプライないし補強部材が適切な領域にのみ配置されることが重要であると考えた。

そこで、本願に係る自動二輪車用タイヤは、タイヤ軸方向内側から外側に向かってビードコアに掛け回されることによって一対の重複部が形成されるように配置されたファーストプライと、上記各重複部の間に挿入された状態で配置され、上記ファーストプライに沿って所定長さだけ延びる一対のセカンドプライと、上記ファーストプライ及びセカンドプライのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に沿って巻回されたベルトコードを有するベルトプライとを備えており、上記ファーストプライはファーストプライコードを備え、当該ファーストプライコードは、タイヤ赤道面に対して６５°〜８８°の角度で配置され、且つ上記重複部の高さ寸法ｈ１は、上記ファーストプライの高さ寸法Ｈの５０％以上に設定されており、上記セカンドプライはセカンドプライコードを備え、当該セカンドプライコードは、タイヤ赤道面に対して−４５°〜−８８°の角度で配置され、且つセカンドプライの最小高さ寸法ｈ２は、上記ファーストプライの高さ寸法Ｈの８％以上に設定されており、上記ベルトプライの幅寸法Ｊは、タイヤ幅寸法Ｗの８０％以上に設定されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、ファーストプライがビードコアに巻き掛けられ、タイヤ軸方向内側から外側に折り返されることによって一対の重複部が形成される。また、セカンドプライは一対設けられており、各セカンドプライは、それぞれ各重複部に挿入され、且つファーストプライに沿って配置される。このセカンドプライは、ファーストプライに沿って所定長さだけ延びているから、各セカンドプライは、ファースプライの所定部のみを覆うように、タイヤ赤道面に対して左右対称に配置されている。さらに、ベルトプライがこれらファーストプライ及びセカンドプライを覆うように配置されている。

言い換えると、仮に上記各セカンドプライがタイヤ赤道面に対して左右対称となるように連続されているとすれば、当該ファーストプライ及びセカンドプライは、（１＋１−０）構造を構成することから、上記一対のセカンドプライが設けられることによって、（１＋１−０）構造を構成するセカンドプライの中央部のみが欠損された構造が構成されている。したがって、自動二輪車用タイヤのトレッド部の剛性が過大とならず、サイドウォール部及びショルダー部のみの剛性が向上される。また、自動二輪車用タイヤの重量の増加が抑えられる。

しかも、上記ファーストプライのファーストプライコードは、タイヤ赤道面に対して６５°〜８８°の角度で配置され、且つセカンドプライのセカンドプライコードは、タイヤ赤道面に対して−４５°〜−８８°の角度で配置されているから、両者は交差している。さらに、上記重複部の高さ寸法ｈ１が上記ファーストプライの高さ寸法Ｈの５０％以上に設定されると共に上記セカンドプライの最小高さ寸法ｈ２が上記ファーストプライの高さ寸法Ｈの８％以上に設定されており、且つ上記ベルトプライの幅寸法Ｊは、タイヤ幅寸法Ｗの８０％以上に設定されているから、上記サイドウォール部及びショルダー部の剛性のみが効果的に向上される。

以上のように本発明によれば、トレッド部の剛性が過大とならないので、当該自動二輪車用タイヤの直進走行時における外乱吸収性が高くなくなり、直進安定性に加えて乗り心地も向上する。しかも、セカンドプライが適切な領域に配置されているから、サイドウォール部及びショルダー部の剛性が向上され、その結果、自動二輪車用タイヤの重量増加が抑制されつつ、高速でのコーナリング性能が向上する。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と称される。）１０の構造を示す要部断面図である。この図には、タイヤ１０の中心を通り且つタイヤ１０の赤道面Ｅと直交する平面に沿った断面が示されている。同図において上下方向がタイヤ１０の径方向であり、左右方向がタイヤ１０の軸方向である。

タイヤ１０は、トレッドパターンを除き、赤道面Ｅを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。タイヤ１０は、トレッド部１１と、トレッド部１１の両側（タイヤ１０の軸方向両側）に連続する一対のショルダー部１６と、さらにこれらに連続する一対のサイドウォール部１２及び一対のビード部１３と、カーカス部１４と、ベルト部１５とを備えている。ただし、タイヤ１０は、これらトレッド部１１、ショルダー部１６、サイドウォール部１２、ビード部１３、カーカス部１４及びベルト部１５が一体的に構成されており、カーカス部１４及びベルト部１５は、それぞれタイヤ１０の内部に形成されたカーカス層（カーカスプライ）及びベルト層（ベルトプライ）として存在している。

本実施形態の特徴とするところは、カーカス部１４がファーストプライ１７及び一対のセカンドプライ１８、１９を備え、さらに、これらが上記ベルト部１５によって補強されており、且つこれらファーストプライ１７、セカンドプライ１８、１９及びベルト部１５は、後述する寸法に設定されている点である。タイヤ１０がかかる構成を備えることにより、タイヤ１０は、重量増加が抑制されつつ直進安定性及び高速走行時の旋回安定性が向上されている。以下、タイヤ１０の構造についてさらに詳細に説明される。

なお、タイヤ１０に関する各部の寸法は、タイヤ１０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるように空気が充填された状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ１０が依拠する規格を含む規格体系において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。また、本明細書において正規内圧とは、タイヤ１が依拠する規格を含む規格体系において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS PRESSURE」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

トレッド部１１は架橋ゴムからなり、そのトレッド面２１は、径方向外向きに凸となるようにアーチ状に形成されている。自動二輪車が旋回されるときは、運転者が当該自動二輪車を旋回方向内側に傾斜させるが、このとき、タイヤは、路面とキャンバー角を成して接地する。そして、自動二輪車の旋回時に生じる遠心力に対抗するように、タイヤの接地面にキャンバースラストが発生し、この力によって当該自動二輪車は安定した旋回がなされる。このように、安定したキャンバースラストが発生するために、トレッド部１１の外面、すなわちトレッド面２１は、図１が示すように大きくアーチを描くように形成されている。トレッド面２１は、路面と接地する。このため、トレッド面２１には、溝部とランド部とからなるトレッドパターン（図示せず）が形成されている。

サイドウォール部１２は、トレッド部１１に連続し、トレッド部１１の両端から径方向内向きに延びている。すなわち、サイドウォール部１２は、トレッド部１１から径方向内向きに屈曲形成されており、両者が連続する部分によってショルダー部１６が構成されている。これらサイドウォール部１２及びショルダー部１６も、架橋ゴムからなる。サイドウォール部１２は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイドウォール部１２は、カーカス部１４の外傷を防止する。さらに、ショルダー部１６が構成されることによって、タイヤ１０の剛性（特に横剛性）が向上する。

ビード部１３は、サイドウォール部１２に連続して形成されている。ビード部１３は、ビードコア２２と、このビードコア２２から径方向外向きに延びるビードエーペックス２３とを備えている。ビードコア２２は環状に形成されており、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）からなる。ビードエーペックス２３は、径方向外向きに先細りとなるテーパ状に形成されており、架橋ゴムからなる。

カーカス部１４は、上記ファーストプライ１７及びセカンドプライ１８、１９を備えている。ファーストプライ１７は、同図が示すように、トレッド部１１、サイドウォール部１２及びビード部１３に沿って形成されている。ファーストプライ１７の両端部３０、３１は、ビードコア２２の内側（タイヤ軸方向内側）から外側（タイヤ径方向外側）に向かって掛け回され、さらに、サイドウォール部１２に沿って所定長さだけ延びている。すなわち、ファーストプライ１７は、ビードコア２２に掛け回されることによって、当該ビードコア２２の位置で折り返され、さらに、ファーストプライ１７の両端部３０、３１は、当該ファーストプライ１７に沿って配置されている。したがって、この折り返された部分２４（重複部）は、ファーストプライ１７が重複した構造となっている。

上記折り返された部分２４（以下、「重複部２４」と称される。）の高さ寸法ｈ１は、本実施形態では、ファーストプライ１７の高さ寸法Ｈに対して５２％に設定されている。もっとも、寸法ｈ１は、寸法Ｈに対してｈ１≧０．５Ｈの関係にあればよい。ただし、好ましくは、５２％〜６８％、より好ましくは、５６％〜６５％である。ここで、重複部２４の高さ寸法ｈ１とは、ビードベースラインＬを基準とするファーストプライ１７の径方向巻上高さであり、ファーストプライ１７の高さ寸法Ｈとは、ビードベースラインＬを基準とするファーストプライ１７の径方向最大高さである。

セカンドプライ１８は、同図が示すように、上記重複部２４の内側からファーストプライ１７に沿って配置されている。具体的には、セカンドプライ１８は、上記重複部２４の間に挿入された状態で配置されている。セカンドプライ１８は、ファーストプライ１７に沿って所定長さだけ延びており、サイドウォール部１２からショルダー部１６に至る領域に形成されている。

セカンドプライ１８の最小高さ寸法ｈ２は、本実施形態では、ファーストプライ１７の高さ寸法Ｈに対して３０％に設定されている。もっとも、寸法ｈ２は、寸法Ｈに対してｈ２≧０．０８Ｈの関係にあればよい。ただし、好ましくは、１２％〜３５％、より好ましくは、２０％〜３５％である。

セカンドプライ１９は、セカンドプライ１８と同様の構成であり、上記赤道面Ｅを中心としてセカンドプライ１８と左右対称に配置されている。ここで、セカンドプライ１８、１９の最小高さ寸法ｈ２とは、ビードベースラインＬを基準とするセカンドプライ１８、１９の下端部の高さ、すなわち、ビードベースラインＬを基準とするセカンドプライ１８、１９の径方向最小高さである。

また、セカンドプライ１８、１９は、それぞれ図１が示すように、トレッド部１１に沿って延びている。本実施形態では、セカンドプライ１８、１９の上端部１８ａ、１９ａの位置は、両者間の寸法が５２ｍｍとなるように設定されている。ただし、これら上端部１８ａ、１９ａ間の寸法は、４０ｍｍ以上であって、且つタイヤ幅寸法Ｗの８０％以下に設定される。

ベルト部１５は、トレッド部１１に沿って配置されており、カーカス部１４の径方向外方に配置されている。ベルト部１５は、上記ファーストプライ１７及びセカンドプライ１８、１９を径方向に締め付けて補強するものである。ベルト部１５の幅寸法Ｊは、本実施形態では、タイヤ幅寸法Ｗに対して８５％に設定されている。もっとも、寸法Ｊは、寸法Ｗに対してＪ≧０．８Ｗの関係にあればよい。ただし、好ましくは、８２％〜９０％、より好ましくは、８４％〜８８％である。ここで、タイヤ幅寸法Ｗとは、タイヤ１０の軸方向最大寸法であり、また、ベルト部１５の幅寸法Ｊとは、ベルト部１５の軸方向最大寸法である。

図２は、タイヤ１０の要部平面図であり、トレッド部１１に沿う仮想面によって切断された断面が図示されている。同図が示すように、ファーストプライ１７の両側（軸方向左右側）にセカンドプライ１８、１９が重なっている。また、これらを覆うようにベルト部１５が配置されている。

ファーストプライ１７は、複数のファーストプライコード３１を備えている。このファーストプライコード３１は、予めトッピングゴムシート３２により被覆され、整列されている。トッピングゴムシート３２は、タイヤ１０が成形される際に、他の部分と融合する。ファーストプライコード３１は、上記赤道面Ｅ（タイヤ１０の周方向）に対して角度θ１で交差するように配置されている。本実施形態では、θ１＝７５°（ｄｅｇｒｅｅ）に設定されている。もっとも、θ１は、６５°〜８８°の範囲で適宜設定されるが、好ましくは、６５°〜７５°の範囲で設定され得る。

セカンドプライ１８、１９は、ファーストプライ１７と同様に、それぞれ複数のセカンドプライコード３３を備えている。このセカンドプライコード３３は、予めトッピングゴムシート３４により被覆され、整列されている。トッピングゴムシート３４は、タイヤ１０が成形される際に、他の部分と融合する。セカンドプライコード３３は、上記赤道面Ｅ（タイヤ１０の周方向）に対して角度θ２で交差するように配置されている。本実施形態では、θ２＝−４０°（ｄｅｇｒｅｅ）に設定されている。もっとも、θ２は、−４０°〜−８８°の範囲で適宜設定されるが、好ましくは、−４０°〜−７５°の範囲で適宜設定され得る。

したがって、ファーストプライ１７のファーストプライコード３１の方向は、セカンドプライ１８、１９のセカンドプライコード３３と交差することになる。

ベルト部１５は、ベルトコード３５を備えている。このベルトコード３５は、長尺の単一の部材であって、周方向に沿って巻回されている。つまり、上記ファーストプライ１７及びセカンドプライ１８、１９は、このベルトコード３５が巻回されることによって締め付けられ、補強されている。

ベルト部１５は、細長の帯状シートから構成される。図３は、この帯状シートの要部拡大斜視図である。

同図が示すように、帯状シート３６は、２本のベルトコード３５がトッピングゴムシート３７によって被覆されることによって構成されている。そして、この帯状シート３６は、上記ファーストプライ１７及びセカンドプライ１８、１９の上に（径方向外側に）周方向に沿って巻回される。このとき、帯状シート３６は、周方向に対して５°以下（好ましくは略０°）の角度で螺旋状に巻き付けられている。なお、トッピングゴムシート３７は、タイヤ１０が成形される際に、他の部分と融合する。

本実施形態に係るタイヤ１０によれば、ファーストプライ１７がビードコア２２に巻き掛けられることによって一対の重複部２４が形成され、セカンドプライ１８、１９がそれぞれ重複部２４に挿入され、且つファーストプライ１７に沿って配置されている。しかも、ベルト部１５がこれらファーストプライ１７及びセカンドプライ１８、１９を覆うように配置されている。したがって、タイヤ１０は、いわゆる（１＋１−０）構造を構成しながらも、いわば、当該（１＋１−０）構造を構成する第２のプライの中央部のみが欠損された構造が構成されている。

したがって、タイヤ１０のトレッド部１１の剛性が過大とならず、サイドウォール部１２及びショルダー部１６のみの剛性が向上される。その結果、タイヤ１０の直進走行時における外乱吸収性が高くなくなり、直進安定性に加えて乗り心地も向上する。しかも、セカンドプライ１８、１９は、サイドウォール部１２及びショルダー部１６の剛性が向上されるために適切な領域に配置されているから、タイヤ１０の重量増加が抑制されつつ、高速でのコーナリング性能が向上するという効果がある。

また、前述のように、ファーストプライ１７のファーストプライコード３１とセカンドプライ１８、１９のセカンドプライコード３３とは交差しており、さらに、ファーストプライ１７、セカンドプライ１８、１９及びベルト部１５が前述の各寸法に設定せれているから、タイヤ１０のサイドウォール部１２及びショルダー部１６の剛性のみが効果的に向上される。その結果、高速走行時におけるタイヤ１０のコーナリング性能が一層向上する。

加えて、本実施形態では、ベルト部１５の幅寸法Ｊは、タイヤ幅寸法Ｗに対して、Ｊ≧０．８Ｗとなるように設定されているから、ベルト部１５によってトレッド部１１の略全体にわたってファーストプライ１７及びセカンドプライ１８、１９が確実に補強され、自動二輪車の走行中にトレッド部１１の寸法変化が抑えられる。つまり、自動二輪車の走行中にトレッド面２１の変形が抑えられ、均一な曲面形状が維持されるという利点がある。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

表１は、本発明の実施例１〜実施例１０に係るタイヤの性能評価（操縦安定性総合、旋回安定性総合及び切り返しスムースさ総合）について、従来例（比較例）に対する比較試験が行われた結果が示されている。

試験が行われる際に使用された車両は、１０００ｃｃオンロード向け自動二輪車である。各実施例及び比較例に係るタイヤのサイズは、フロント側が１２０／７０ＺＲ１７であり、リア側が１９０／５０ＺＲ１７である。各実施例及び比較例に係るタイヤは、正規内圧で正規リムに装着されている（各実施例及び比較例では、フロント側タイヤの内圧は２５０ｋＰａ、リア側タイヤの内圧は２９０ｋＰａである。）。比較試験は、テスト車両が走行した場合の操縦安定性、旋回安定性及び切り返しスムースさについて、テストライダーの主観的評価により行われた。テストライダーの主観的評価は、指数で表されている。各実施例及び比較例に係るタイヤの諸元は次の通りである。

［実施例１］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。
ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである（この「５０ｅ」とは、コードに直交する面の断面において、単位長さ当たり５０本のコードが含まれることを意味する。）。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、６５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−６５°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［実施例２］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、７５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−７５°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、８％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［実施例３］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、７５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−７５°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［実施例４］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、７５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−７５°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、６５％である。

［実施例５］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、７５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−４５°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［実施例６］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、７５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−８８°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［実施例７］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、８８°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−８８°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［比較例１］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、７５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−７５°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、２％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［比較例２］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、７５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−７５°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、３５％である。

［比較例３］
タイヤ構造は、セカンドプライ分割タイプの（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、７５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−４０°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［比較例４］
タイヤ構造は、（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。ただし、本比較例では、セカンドプライは一体化されており、トレッド部及びショルダー部の全領域に配置されている。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、６５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−６５°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［比較例５］
タイヤ構造は、（１＋１−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、１４００ｄｔｅｘ／５０ｅである。ただし、本比較例では、セカンドプライは一体化されており、トレッド部及びショルダー部の全領域に配置されている。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、８８°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−８８°である。
セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）は、３０％であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

［比較例６］
タイヤ構造は、（２−０）構造である。
ファーストプライ（１Ｐ）コード及びセカンドプライ（２Ｐ）コードは、ナイロン繊維からなり、これが架橋ゴムにより被覆されている。ファーストプライ及びセカンドプライの寸度は、２１００ｄｔｅｘ／５０ｅである。ただし、本比較例では、セカンドプライは一体化されており、トレッド部及びショルダー部の全領域に配置されている。
ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１は、６５°である。
セカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２は、−６５°である。
セカンドプライの端部位置は、２０ｍｍであり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）は、５０％である。

表１が示すように、各実施例では、評価結果は、各比較例と比べて優位を示している。すなわち、ファーストプライコードがタイヤ周方向となす角度θ１が６５°〜８８°であり、且つセカンドプライコードがタイヤ周方向となす角度θ２が−４５°−８８°であり、しかも、セカンドプライの下端位置（ｈ２／Ｈ×１００の値）が８％以上であり、ファーストプライの巻き上げ位置（ｈ１／Ｈ×１００の値）が５０％以上の条件が備わった場合に、比較例と比べて旋回安定性等の性能に優れる。

本発明は、自動二輪車用のタイヤに適用され得る。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの構造を示す要部断面図である。 図２は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの要部平面図である。 図３は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤに採用される帯状シートの要部拡大斜視図である。

符号の説明

１０・・・タイヤ
１５・・・ベルト部
１７・・・ファーストプライ
１８・・・セカンドプライ
１９・・・セカンドプライ
２２・・・ビードコア
２４・・・重複部
３０・・・端部
３１・・・ファーストプライコード
３３・・・セカンドプライコード
３５・・・ベルトコード
Ｅ・・・赤道面
ｈ１・・・重複部の高さ寸法
ｈ２・・・セカンドプライの最小高さ寸法
Ｗ・・・タイヤ幅寸法
Ｊ・・・ベルトプライの幅寸法

Claims (1)

1. タイヤ軸方向内側から外側に向かってビードコアに掛け回されることによって一対の重複部が形成されるように配置されたファーストプライと、
   上記各重複部の間に挿入された状態で配置され、上記ファーストプライに沿って所定長さだけ延びる一対のセカンドプライと、
   上記ファーストプライ及びセカンドプライのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に沿って巻回されたベルトコードを有するベルトプライとを備えており、
   上記ファーストプライはファーストプライコードを備え、当該ファーストプライコードは、タイヤ赤道面に対して６５°〜８８°の角度で配置され、且つ上記重複部の高さ寸法ｈ１は、上記ファーストプライの高さ寸法Ｈの５２％〜６８％に設定されており、
   上記セカンドプライはセカンドプライコードを備え、当該セカンドプライコードは、タイヤ赤道面に対して−４５°〜−８８°の角度で配置され、且つセカンドプライの最小高さ寸法ｈ２は、上記ファーストプライの高さ寸法Ｈの１２％〜３５％に設定されており、
   上記ベルトプライの幅寸法Ｊは、タイヤ幅寸法Ｗの８２％〜９０％に設定されており、
   上記セカンドプライの下端部は、上記ビードコアから径方向外向きに延びるビードエーペックスの半径方向外側に位置している自動二輪車用タイヤ。

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