JP4596112B2 - Vehicle integrated control device - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車等の車両において、各車輪の制動力および減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御することによって、走行安定性を確保する車両統合御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等の各種センサからの信号に基づいて、アンダーステア、オーバーステア等の車両の走行状態を演算し、演算した走行状態に応じて、自動的に各車輪独立に制動力を加えることによって、旋回モーメントおよび減速力を制御して、旋回安定性やコーストレース性を確保するようにした車両安定性制御装置が知られている。
【０００３】
また、各車輪の懸架装置に装着された減衰力調整式油圧緩衝器の減衰特性を車両走行状態に応じて適宜調整することにより、操縦安定性および乗り心地を向上させるようにしたサスペンション制御装置が知られている。
【０００４】
上述の車両安定性制御装置とサスペンション制御装置とを組み合わせた場合、従来は、車両安定性制御装置の作動中に、全ての車輪の減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側および縮み側の減衰力を共に大きくすることにより、車両の姿勢変化を抑制して、走行安定性を高めるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両安定性制御装置の作動中に、全ての車輪の伸び側および縮み側の減衰力を共に大きくするように制御するものでは、各車輪の制動状態にかかわらず、単に車両の姿勢変化を抑えているに過ぎず、路面の不規則な凹凸により、凹凸通過時には車輪が路面から浮き上がる場合があり、必ずしも実際の車両走行状態に対して、最適な制御がなされているとはいえない。
【０００６】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、車両安定性制御装置およびサスペンション制御装置の制御を統合して、各車輪の制動状態に応じて、減衰力調整式油圧緩衝器の伸び側および縮み側で最適な減衰力を得ることにより、車両の走行安定性を向上させるようにした車両統合制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項1の発明にかかる車両統合制御装置は、車両の走行状態に応じて、各車輪を制動制御することによって車両の操縦安定性を制御する車両安定性制御装置と、
各車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調整する減衰力調整手段とを備え、
前記車両安定性制御装置の作動によって制動制御された車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小さくし、制動制御されない他の車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくするように前記減衰力調整手段を制御することを特徴とする。
このように構成したことにより、車両安定性制御装置の作動によって制動制御された車輪の接地荷重が大きくなる。
また、請求項2の発明に係る車両統合制御装置は、上記請求項1の構成において、前記減衰力調整式油圧緩衝器は、減衰力反転型であることを特徴とする。
このように構成したことにより、減衰力調整式油圧緩衝器の一方の作動行程の減衰力を制御するのみで、他方の作動行程の減衰力自動的に制御される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の第1実施形態について、図1ないし図3を参照して説明する。本実施形態に係る自動車は、車両安定性制御装置およびサスペンション制御装置(減衰力調整手段)を統合した車両統合制御装置を備えている。
【０００９】
車両安定性制御装置は、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、車輪速度センサ等の各種センサからの信号に基づいて車両の走行状態を演算して、前輪横滑りによるアンダーステア(操舵角に対して車両が旋回方向の外側に向く傾向にある状態)または後輪横滑りによるオーバーステア(操舵角に対して車両が旋回方向の内側に向く傾向にある状態)の発生を検知する。そして、車両の走行状態に応じて、車両を安定状態に復帰させるために各車輪に必要な制動力を演算し、この演算結果に基づいてブレーキ油圧制御装置を作動させて、各車輪独立に制動制御する(制動力を加える)ことにより、車両の旋回モーメントおよび減速力を制御して、旋回安定性およびコーストレース性を確保する。
【００１０】
このとき、図1(A)に示すように、オーバーステア時には、車両1の旋回外側の前輪3に制動力F1を加えて、車両1に旋回外向きのモーメントを発生させることによって車両の安定性を確保する。また、図1(B)に示すように、アンダーステア時には、車両1の旋回内側の後輪4に制動力F2を加えて、車両1に旋回内向きのモーメントを発生させるとともに、旋回外側の前後輪3,5に適度な制動力F3,F4を加えて、コーナリングフォース限界で旋回可能な車速まで車両1を減速させることによって車両1の安定性を確保する。なお、図1において、矢印Dは旋回方向(左旋回)を示す。
【００１１】
サスペンション制御装置は、各車輪に減衰力調整式油圧緩衝器を装着し、加速度センサ、ブレーキセンサ、車高センサ、操舵角センサ等の各種センサからの信号に基づいて、車両の走行状態を検出し、走行状態に応じて各車輪の減衰特性を調整することにより、車両の姿勢変化および振動を制御して操縦安定性および乗り心地を向上させる。
【００１２】
車両統合制御装置は、車両安定性制御装置およびサスペンション制御装置を次のように統合制御する。車両安定性制御装置の作動によって制動力が加えられた車輪に対して、縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小さくするとともに、他の車輪に対して、縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくすべく減衰特性を調整するようにサスペンション制御装置を制御する。
【００１３】
したがって、図1(A)の例では、オーバーステア時には、旋回外側の前輪3に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小さくするとともに、他の3つの車輪2,4,5に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さくし、伸び側減衰力を大きくする。その結果、制動力を加えた車輪3の接地荷重が大きくなるので、この車輪3をロックさせることなく、大きな制動力を加えることができ、効果的にオーバーステアを解消して、車両安定性を向上させることができる。
【００１４】
また、図1(B)の例では、アンダーステア時には、旋回内側の後輪4および旋回外側の前後輪3,5に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力小さくするとともに、他の車輪2に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくする。その結果、制動力を加えた車輪3,4,5の接地荷重が大きくなるので、これらの車輪3,4,5をロックさせることなく、大きな制動力を加えることができ、効果的にアンダーステアを解消して、車両安定性を向上させることができる。
【００１５】
本実施形態の車両統合制御装置による制御のフローチャートを図2および図3に示す。図2において、ステップ▲１▼で初期設定を行い、ステップ▲２▼で制御サイクルを調整し、ステップ▲３▼で車両加速度、車高等の減衰力調整用信号を入力し、ステップ▲４▼で車両安定性制御作動信号、ブレーキ制御信号等の車両安定性制御作動状態信号を入力する。そして、ステップ▲５▼で、車両安定性制御作動状態信号に基づいて、車両安定性制御が実行されているかどうかを判断する。車両安定性制御が実行中であれば、ステップ▲６▼で演算した各車輪の減衰力に基づいて、また、車両安定性制御が非実行中であれば、ステップ▲７▼で演算した各車輪の減衰力に基づいて、ステップ▲８▼で減衰力調整用信号を出力して、各車輪の減衰力を調整する。
【００１６】
車両安定性制御が実行中である場合のステップ▲６▼における各車輪の減衰力を演算するためのサブルーチンを図3に示す。図3において、ステップS1で車両安定性制御装置によって、その車輪に制動力が加えられているかどうかを判断する。制動力が加えられている場合には、ステップS2で減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、伸び行程であれば、ステップS3で減衰力を小さくし、縮み行程であれば、ステップS4で減衰力を大きくする。また、ステップS1で制動力が加えられていない場合は、ステップS5で減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、伸び行程であれば、ステップS6で減衰力を大きくし、縮み行程であれば、ステップS7で減衰力を小さくする。
【００１７】
これにより、車両安定性制御装置によって制動力が加えられている車輪の接地荷重を増大させるとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させることができ、車両の走行安定性を高めることができる。このとき、サスペンション制御装置は、旋回方向を別途判別することなく各車輪の制動力に基づいて減衰力を制御することができるので、迅速に制御を行うことができる。
【００１８】
なお、路面には、通常、大小不規則な凹凸が存在するが、本発明の実施形態では、縮み側および伸び側の減衰力を減衰力調整式油圧緩衝器の行程毎に切換えることにより、車輪の浮き上がりを効果的に抑えて、車輪の接地荷重を大きくした状態で維持できるようにしている。
【００１９】
すなわち、路面に凹凸が存在しない完全な平坦路であれば、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を行程毎に切換えずに、縮み側および伸び側の両減衰力を大きくするのみでよいが、実際の路面には上述のように凹凸が存在する。したがって、縮み側および伸び側の両減衰力を大きくするのみでは、例えば、路面の凹部において減衰力調整式油圧緩衝器が伸びにくい状態となり、これが車輪の浮き上がりを生じさせて車両の安定性を低下させることになる。
【００２０】
これに対して、本発明においては、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を行程毎に切換えるので、例えば、路面の凹部においては、減衰力調整式油圧緩衝器が伸びやすくなっている(減衰力が小さくなっている)ので、車輪の浮き上がりを効果的に抑え、確実に車両安定性を向上させることができる。なお、減衰力調整式油圧緩衝器の行程毎の減衰力切換えは、例えば、車高センサの検出信号(伸縮信号)に応じて行うことができる。
【００２１】
さらに、本発明の第2実施形態として、上記第1実施形態の減衰力調整式油圧緩衝器の代わりに、伸び側の減衰力を大きく制御すると縮み側の減衰力が自動的に小さく制御され、伸び側の減衰力を小さく制御すると縮み側の減衰力が自動的に大きく制御される、いわゆる減衰力反転型の減衰力調整式油圧緩衝器を使用することもできる。
【００２２】
この場合、図2のフローチャートにおけるステップ▲６▼のサブルーチンは、図6に示すようになる。図6において、ステップS01で車両安定性制御装置によって、その車輪に制動力が加えられているかどうかを判断する。制動力が加えられている場合には、ステップS02で縮み側の減衰力を大きくする。このとき、減衰力調整式油圧緩衝器が反転特性を有するため、伸び側の減衰力は自動的に小さくなる。制動力が加えられていない場合には、ステップS03で縮み側の減衰力を小さくする。このとき、減衰力調整式油圧緩衝器が反転特性を有するため、伸び側の減衰力は自動的に大きくなる。
【００２３】
このようにして、図3に示す制御の場合と同様の結果を得ることができ、車両安定性制御装置によって制動力が加えられている車輪の接地荷重を増大させるとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させることができ、車両の走行安定性を高めることができる。このとき、図3の制御に対して、減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、その都度制御する必要がないので、制御を簡略化して減衰力調整のためのアクチュエータ等の切換頻度を減少させることができ、また、制御の応答遅れが生じることがない。
【００２４】
次に、本発明の第3実施形態について、図4および図5を参照して説明する。なお、上記第1実施形態と同様の部分には同一の符号を付して異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００２５】
車両安定性制御装置およびサスペンション制御装置の構成および機能は、上記第１実施形態のものと同様である。そして、本実施形態の車両統合制御装置では、車両が旋回し、かつ、車両安定性制御装置が制動制御を実行したと判定したときには、車両の旋回外側の車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小さくするとともに、旋回内側の車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくすべく、減衰特性を調整するようにサスペンション制御装置を制御する。
【００２６】
したがって、図4に示すように、オーバーステア時(A)およびアンダーステア時(B)共に、旋回外側の前後輪3,5に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きくし、伸び側減衰力を小さくするとともに、旋回内側の前後輪2,4に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくする。その結果、車両のロール剛性が高まり、旋回外側の前後輪3,5の接地荷重が迅速に増大するので、オーバーステア時には、制動力が加えられた旋回外側前輪3の接地荷重増大の応答性を向上させることができ、効果的にオーバーステアを解消して、車両安定性を向上させることができる。また、アンダーステア時には、制動力が加えられた旋回外側の前後輪3,5の接地荷重が迅速に増大して、これらの車輪の応答性を向上させることができ、効果的にアンダーステアを解消して、車両安定性を向上させることができる。
【００２７】
本実施形態の車両統合制御装置による制御フローについて次に説明する。本実施形態の車両統合制御装置による制御のフローチャートのメインルーチンは、上記第1実施形態の制御を示す図2のものと同様であり、図2において、ステップ▲６▼の各車輪の減衰力を演算するためのサブルーチンが異なる。
【００２８】
本実施形態の制御による図2のステップ▲６▼のサブルーチンについて、図5を参照して説明する。図5において、ステップS11で、例えば操舵角信号によってその車輪が旋回外側にあるかどうかを判断する。旋回外側にある場合には、ステップS12で減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、伸び行程であれば、ステップS13で減衰力を小さくし、縮み行程であれば、ステップS14で減衰力を大きくする。また、ステップS11で旋回外側でない(旋回内側にある)場合は、ステップS15で減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、伸び行程であれば、ステップS16で減衰力を大きくし、縮み行程であれば、ステップS17で減衰力を小さくする。
【００２９】
これにより、車両安定性制御装置によって制動力が加えられている旋回外側の車輪の接地荷重を増大させるとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させることができ、車両の走行安定性を高めることができる。
【００３０】
また、本実施形態においても、上述した第1実施形態のように、減衰力調整式油圧緩衝器の行程毎に減衰力を切換えるので、路面の凹凸による車輪の浮き上がりを効果的に抑えることができ、確実に車両安定性を向上させることができる。
【００３１】
また、本発明の第4実施形態として、上記第3実施形態の減衰力調整式油圧緩衝器の代わりに、伸び側の減衰力を大きく制御すると縮み側の減衰力が自動的に小さく制御され、伸び側の減衰力を小さく制御すると縮み側の減衰力が自動的に大きく制御される、いわゆる減衰力反転型の減衰力調整式油圧緩衝器を使用することもできる。
【００３２】
この場合、図2のフローチャートのステップ▲６▼のサブルーチンは、図7に示すようになる。図7において、ステップS21で、例えば操舵角信号によってその車輪が旋回外側にあるかどうかを判断する。旋回外側にある場合には、ステップS22で縮み側の減衰力を大きくする。このとき、減衰力調整式油圧緩衝器が反転特性を有するため、伸び側の減衰力は自動的に小さくなる。旋回外側でない(旋回内側にある)場合には、ステップS23で縮み側の減衰力を小さくする。このとき、減衰力調整式油圧緩衝器が反転特性を有するため、伸び側の減衰力は自動的に大きくなる。
【００３３】
これにより、図5に示す制御の場合と同様の結果を得ることができ、車両安定性制御装置によって制動力が加えられている旋回外側の車輪の接地荷重を増大させるとともに、車両の姿勢変化を迅速に復帰させることができ、車両の走行安定性を高めることができる。このとき、図5の制御に対して、減衰力調整式油圧緩衝器の伸縮行程を判断して、その都度制御する必要がないので、制御を簡略化して減衰力調整のためのアクチュエータ等の切換頻度を減少させることができ、また、制御の応答遅れが生じることがない。
【００３４】
なお、上記第1ないし第4実施形態では、車両安定性制御装置について、車両の旋回モーメントおよび減速力を制御して、旋回安定性およびコーストレース性を確保するものを例示して説明しているが、本発明はこれに限らず、車両安定性制御装置として、例えばアンチロックブレーキシステムのように、特定の車輪の接地荷重を増大させることによって制御効果を高めることができる装置を適用することもできる。
【００７８】
なお、上記第1ないし第4実施形態において、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力は、大小二段階のみに切換えることもでき、また、ブレーキの作動制御状態(車両安定性制御装置のブレーキ作動信号またはブレーキ液圧等)または車両旋回状態(横加速度またはロール量等)に基づいて、多段階あるいは連続的に調整するようにすることもできる。
【００７９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項1の発明にかかる車両統合制御装置によれば、車両安定性制御装置の作動によって制動制御された車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を大きく、伸び側減衰力を小さくし、制動制御されない他の車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくすることにより、車両安定性制御装置の作動によって制動制御された車輪の接地荷重を大きくすることができ、効果的に車両安定性を向上させることができる。
また、請求項2の発明に係る車両統合制御装置によれば、減衰力調整式油圧緩衝器を減衰力反転型としたことにより、減衰力調整式油圧緩衝器の一方の作動行程の減衰力を制御するのみで、他方の作動行程の減衰も自動的に制御されるので、制御を簡略化して応答遅れを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第1実施形態に係る車両統合制御装置の制御を示す説明図である。
【図２】 図1の制御のフローチャートである。
【図３】 本発明の第1実施形態に係る車両統合制御装置における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図である。
【図４】 本発明の第3実施形態に係る車両統合制御装置の制御を示す説明図である。
【図５】 本発明の第3実施形態に係る車両統合制御装置における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図である。
【図６】 本発明の第2実施形態に係る車両統合制御装置における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図である。
【図７】 本発明の第4実施形態に係る車両統合制御装置における図2のフローチャートのサブルーチンを示す図である。[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a vehicle integrated control device that ensures running stability by controlling braking force of each wheel and damping force of a damping force adjusting hydraulic shock absorber in a vehicle such as an automobile.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, based on signals from various sensors such as a steering angle sensor, an acceleration sensor, and a yaw rate sensor, the driving state of the vehicle such as understeer and oversteer is calculated, and each wheel is automatically independent according to the calculated driving state. 2. Description of the Related Art A vehicle stability control device is known in which a turning force and a deceleration force are controlled by applying a braking force to the vehicle to ensure turning stability and course traceability.
[0003]
Also, there is provided a suspension control device that improves steering stability and riding comfort by appropriately adjusting the damping characteristic of the damping force adjusting hydraulic shock absorber attached to the suspension device of each wheel according to the traveling state of the vehicle. Are known.
[0004]
When the vehicle stability control device and the suspension control device described above are combined, conventionally, during the operation of the vehicle stability control device, the damping force on the expansion side and the contraction side of the damping force adjustable hydraulic shock absorber of all wheels By increasing both of these, the change in the posture of the vehicle is suppressed and the running stability is improved.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the above-mentioned conventional vehicle stability control device is operated so as to increase the damping forces on both the expansion side and the contraction side of all the wheels, the vehicle is simply controlled regardless of the braking state of each wheel. It only suppresses the change in posture, and the irregular surface irregularities may cause the wheels to lift from the road surface when passing irregularities, which means that optimal control is not necessarily performed for actual vehicle running conditions. Absent.
[0006]
The present invention has been made in view of the above points. The control of the vehicle stability control device and the suspension control device is integrated, and the extension of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber according to the braking state of each wheel. It is an object of the present invention to provide a vehicle integrated control device that improves the running stability of a vehicle by obtaining optimum damping force on the side and the contraction side.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-mentioned problem, the vehicle integrated control device according to the invention of
A damping force adjusting means for adjusting the damping force of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber corresponding to each wheel;
The damping force adjustment type hydraulic shock absorber corresponding to the wheel brake-controlled by the operation of the vehicle stability control device increases the contraction-side damping force, decreases the extension-side damping force, and damping corresponding to other wheels that are not brake-controlled. The damping force adjusting means is controlled such that the compression side damping force of the force adjusting hydraulic shock absorber is reduced and the extension side damping force is increased.
With this configuration, the ground contact load of the wheel that is brake-controlled by the operation of the vehicle stability control device increases.
The vehicle integrated control device according to the invention of
With this configuration, only the damping force of one operation stroke of the damping force adjusting hydraulic shock absorber is controlled, and the damping force of the other operation stroke is automatically controlled.
[0008]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The automobile according to the present embodiment includes a vehicle integrated control device that integrates a vehicle stability control device and a suspension control device (damping force adjusting means).
[0009]
The vehicle stability control device calculates the running state of the vehicle based on signals from various sensors such as a steering angle sensor, an acceleration sensor, a yaw rate sensor, a wheel speed sensor, and the like, and understeers due to a front wheel skidding (the vehicle with respect to the steering angle). ) Or an oversteer (a state where the vehicle tends to face inward of the turning direction with respect to the steering angle) is detected. Then, the braking force required for each wheel to return the vehicle to a stable state is calculated according to the running state of the vehicle, and the brake hydraulic control device is operated based on the calculation result to brake each wheel independently. By controlling (applying braking force), the turning moment and deceleration force of the vehicle are controlled to ensure turning stability and course traceability.
[0010]
At this time, as shown in FIG. 1 (A), during oversteer, the braking force F 1 is applied to the
[0011]
The suspension control device is equipped with a damping force adjustment type hydraulic shock absorber on each wheel, and detects the running state of the vehicle based on signals from various sensors such as an acceleration sensor, a brake sensor, a vehicle height sensor, and a steering angle sensor. By adjusting the damping characteristics of each wheel in accordance with the running state, control of the posture and vibration of the vehicle is controlled to improve steering stability and riding comfort.
[0012]
The vehicle integrated control device integrally controls the vehicle stability control device and the suspension control device as follows. For the wheels to which braking force is applied by the operation of the vehicle stability control device, the contraction side damping force is increased and the extension side damping force is decreased, while the contraction side damping force is decreased with respect to the other wheels. The suspension controller is controlled so as to adjust the damping characteristic to increase the side damping force.
[0013]
Therefore, in the example of FIG. 1 (A), at the time of oversteer, the compression side damping force of the damping force adjusting hydraulic shock absorber corresponding to the
[0014]
In the example of FIG. 1 (B), during understeer, the compression side damping force of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber corresponding to the
[0015]
Flow charts of control by the vehicle integrated control device of the present embodiment are shown in FIGS. In FIG. 2, initial setting is performed in step (1), the control cycle is adjusted in step (2), signals for adjusting damping force such as vehicle acceleration and vehicle height are input in step (3), and in step (4). A vehicle stability control operation state signal such as a vehicle stability control operation signal and a brake control signal is input. In step (5), it is determined whether vehicle stability control is being executed based on the vehicle stability control operating state signal. If the vehicle stability control is being executed, based on the damping force of each wheel calculated in step (6), and if the vehicle stability control is not being executed, each wheel calculated in step (7) Based on this damping force, a damping force adjusting signal is output in step (8) to adjust the damping force of each wheel.
[0016]
FIG. 3 shows a subroutine for calculating the damping force of each wheel in step (6) when vehicle stability control is being executed. In FIG. 3, it is determined whether or not braking force is applied to the wheel by the vehicle stability control device in step S1. When braking force is applied, the expansion / contraction stroke of the damping force adjusting hydraulic shock absorber is judged in step S2, and if it is an expansion stroke, the damping force is reduced in step S3, and if it is a compression stroke, In step S4, the damping force is increased. If no braking force is applied in step S1, the expansion / contraction stroke of the damping force adjusting hydraulic shock absorber is judged in step S5. If the braking stroke is an extension stroke, the damping force is increased in step S6 and the contraction stroke If so, the damping force is reduced in step S7.
[0017]
As a result, the ground contact load of the wheel to which the braking force is applied by the vehicle stability control device can be increased, and the change in the posture of the vehicle can be quickly returned, so that the running stability of the vehicle can be improved. At this time, since the suspension control device can control the damping force based on the braking force of each wheel without separately determining the turning direction, the suspension control device can perform the control quickly.
[0018]
The road surface usually has irregular irregularities, but in the embodiment of the present invention, the wheels on the road surface are switched by switching the compression force on the contraction side and the expansion side for each stroke of the damping force adjusting hydraulic shock absorber. The lift of the wheel is effectively suppressed, and the ground contact load of the wheel can be maintained in a large state.
[0019]
In other words, if the road surface is a completely flat road with no irregularities, it is only necessary to increase both the damping force on the contraction side and the expansion side without switching the damping force of the damping force adjusting hydraulic shock absorber for each stroke. The actual road surface has unevenness as described above. Therefore, simply increasing both the compression and expansion side damping forces, for example, makes it difficult for the damping force adjusting hydraulic shock absorber to extend in the recesses on the road surface, which causes the wheels to lift and reduce the stability of the vehicle. I will let you.
[0020]
In contrast, in the present invention, since the damping force of the damping force adjusting hydraulic shock absorber is switched for each stroke, for example, the damping force adjusting hydraulic shock absorber is easily stretched in the recess of the road surface (damping Therefore, the lift of the wheel can be effectively suppressed and the vehicle stability can be surely improved. Note that switching of the damping force for each stroke of the damping force adjusting hydraulic shock absorber can be performed, for example, according to a detection signal (extension / contraction signal) of the vehicle height sensor.
[0021]
Furthermore, as a second embodiment of the present invention, instead of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber of the first embodiment, when the expansion side damping force is largely controlled, the contraction side damping force is automatically controlled to be small, It is also possible to use a so-called damping force reversal type damping force adjusting hydraulic shock absorber in which the damping side damping force is automatically controlled to be large automatically when the stretching side damping force is controlled to be small.
[0022]
In this case, the subroutine of step (6) in the flowchart of FIG. 2 is as shown in FIG. In FIG. 6, in step S01, the vehicle stability control device determines whether braking force is applied to the wheel. If a braking force is applied, the contraction-side damping force is increased in step S02. At this time, since the damping force adjusting hydraulic shock absorber has a reversal characteristic, the damping force on the extension side is automatically reduced. If no braking force is applied, the contraction-side damping force is reduced in step S03. At this time, since the damping force adjusting hydraulic shock absorber has a reversal characteristic, the damping force on the extension side is automatically increased.
[0023]
In this way, the same result as in the case of the control shown in FIG. 3 can be obtained, and the ground contact load of the wheel to which the braking force is applied by the vehicle stability control device is increased, and the vehicle posture change is quickly performed. Thus, the running stability of the vehicle can be improved. At this time, it is not necessary to judge the expansion / contraction stroke of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber with respect to the control of FIG. 3 and to control it each time. The frequency can be reduced, and there is no delay in control response.
[0024]
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 4 and FIG. The same parts as those in the first embodiment are given the same reference numerals, and only different parts will be described in detail.
[0025]
The configurations and functions of the vehicle stability control device and the suspension control device are the same as those in the first embodiment. Then, in the vehicle integrated control device of the present embodiment, when the vehicle turns and the vehicle stability control device determines that the braking control has been executed , the damping force adjustment type corresponding to the wheel outside the vehicle turning is determined. To increase the compression side damping force of the hydraulic shock absorber and reduce the extension side damping force, and to reduce the compression side damping force of the hydraulic shock absorber corresponding to the wheel on the inside of the turn and to increase the expansion side damping force The suspension control device is controlled so as to adjust the damping characteristic.
[0026]
Therefore, as shown in FIG. 4, both the oversteer (A) and the understeer (B) increase the compression side damping force of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber corresponding to the front and
[0027]
Next, a control flow by the vehicle integrated control device of the present embodiment will be described. The main routine of the flowchart of control by the vehicle integrated control device of this embodiment is the same as that of FIG. 2 showing the control of the first embodiment. In FIG. 2, the damping force of each wheel in step (6) is shown. Subroutine for calculation is different.
[0028]
The subroutine of step (6) in FIG. 2 by the control of this embodiment will be described with reference to FIG. In FIG. 5, in step S11, it is determined whether or not the wheel is on the outside of the turn by, for example, a steering angle signal. If it is on the outside of the turn, the expansion / contraction stroke of the damping force adjusting hydraulic shock absorber is judged in step S12, and if it is an expansion stroke, the damping force is reduced in step S13, and if it is a contraction stroke, in step S14. Increase the damping force. Also, if it is not outside the turn at step S11 (it is inside the turn), the expansion / contraction stroke of the damping force adjusting hydraulic shock absorber is judged at step S15, and if it is the extension stroke, the damping force is increased at step S16, If so, the damping force is decreased in step S17.
[0029]
As a result, it is possible to increase the ground load on the wheel on the outside of the turn to which braking force is applied by the vehicle stability control device, and to quickly return the change in the posture of the vehicle, thereby improving the running stability of the vehicle. it can.
[0030]
Also in this embodiment, as in the first embodiment described above, the damping force is switched for each stroke of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber, so that it is possible to effectively suppress the lifting of the wheel due to road surface unevenness. Thus, the vehicle stability can be improved with certainty.
[0031]
Further, as a fourth embodiment of the present invention, instead of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber of the third embodiment, when the expansion side damping force is controlled to be large, the contraction side damping force is automatically controlled to be small, It is also possible to use a so-called damping force reversal type damping force adjusting hydraulic shock absorber in which the damping side damping force is automatically controlled to be large automatically when the stretching side damping force is controlled to be small.
[0032]
In this case, the subroutine of step (6) in the flowchart of FIG. 2 is as shown in FIG. In FIG. 7, in step S21, for example, it is determined whether or not the wheel is on the outside of the turn based on the steering angle signal. If it is outside the turning, the damping force on the contraction side is increased in step S22. At this time, since the damping force adjusting hydraulic shock absorber has a reversal characteristic, the damping force on the extension side is automatically reduced. If it is not on the outside of the turn (it is on the inside of the turn), the contraction-side damping force is reduced in step S23. At this time, since the damping force adjusting hydraulic shock absorber has a reversal characteristic, the damping force on the extension side is automatically increased.
[0033]
As a result, the same result as in the case of the control shown in FIG. 5 can be obtained, and the ground load of the outer wheel on which the braking force is applied by the vehicle stability control device is increased, and the attitude change of the vehicle is changed. The vehicle can be returned quickly, and the running stability of the vehicle can be improved. At this time, it is not necessary to judge the expansion / contraction stroke of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber for the control of FIG. 5 and to control it each time, so it is possible to simplify the control and switch the actuator or the like for damping force adjustment. The frequency can be reduced, and there is no delay in control response.
[0034]
In the first to fourth embodiments, the vehicle stability control device is described by exemplifying the vehicle stability control device that controls the turning moment and the deceleration force of the vehicle to ensure turning stability and course traceability. However, the present invention is not limited to this, and as a vehicle stability control device, for example, a device capable of enhancing the control effect by increasing the ground load of a specific wheel, such as an anti-lock brake system, may be applied. it can.
[0078]
In the first to fourth embodiments described above, the damping force of the damping force adjusting hydraulic shock absorber can be switched only in two stages, large and small, and the brake operation control state (the brake operation of the vehicle stability control device) It is also possible to perform multi-step or continuous adjustment based on a signal or brake fluid pressure) or a vehicle turning state (lateral acceleration, roll amount, etc.).
[0079]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the vehicle integrated control device of the invention of
Further , according to the vehicle integrated control device of the invention of
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an explanatory diagram showing control of a vehicle integrated control apparatus according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of the control of FIG.
FIG. 3 is a diagram showing a subroutine of the flowchart of FIG. 2 in the vehicle integrated control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
FIG. 4 is an explanatory diagram showing control of a vehicle integrated control device according to a third embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a diagram showing a subroutine of the flowchart of FIG. 2 in the vehicle integrated control apparatus according to the third embodiment of the present invention.
6 is a diagram showing a subroutine of the flowchart of FIG. 2 in the vehicle integrated control apparatus according to the second embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing a subroutine of the flowchart of FIG. 2 in the vehicle integrated control apparatus according to the fourth embodiment of the present invention.
Claims (2)
各車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を調整する減衰力調整手段とを備え、
前記車両安定性制御装置の作動によって制動制御された車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側の減衰力を大きく、伸び側の減衰力を小さくし、制動制御されない他の車輪に対応する減衰力調整式油圧緩衝器の縮み側の減衰力を小さく、伸び側の減衰力を大きくするように前記減衰力調整手段を制御することを特徴とする車両統合制御装置。A vehicle stability control device for controlling the steering stability of the vehicle by controlling the braking of each wheel according to the running state of the vehicle;
A damping force adjusting means for adjusting the damping force of the damping force adjustment type hydraulic shock absorber corresponding to each wheel;
The damping force adjustment type hydraulic shock absorber corresponding to the wheel that is brake-controlled by the operation of the vehicle stability controller increases the contraction-side damping force and decreases the expansion-side damping force, and supports other wheels that are not brake-controlled. A vehicle integrated control apparatus, wherein the damping force adjusting means is controlled so as to decrease a contraction-side damping force and increase an expansion-side damping force of the damping force adjusting hydraulic shock absorber.
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