JP4600657B2 - パワステ用弁駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリング用の油圧アクチュエータに流れる圧油の流量を変更するための電磁制御弁を駆動制御するパワステ用弁駆動制御装置に関する。

従来、この種のパワステ用弁駆動制御装置として、車速情報に応じて電磁制御弁の弁開度を制御してアシスト力を変更するものが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。また、舵角情報に応じて油圧アクチュエータが圧油を必要としている状態か否かを判別し、その判別結果に応じて電磁制御弁の弁開度を制御して、油圧ポンプが油圧アクチュエータに対して過剰に圧油を吐出している場合に、その過剰に吐出された圧油を油圧ポンプの吸引口に帰還させ、油圧ポンプに対する負荷を低減させるものが知られている（例えば、特許文献３，４参照）。
特許第３４０７４８２号公報（段落［００１３］、第１図） 特開２００１−１６３２３３号公報（段落［０００４］〜［０００８］、第１図） 特開平６−５９８３６（段落［００１４］〜［００１６］、第１図） 特開２００４−１７８０４号公報（段落［００２７］〜［００３０］、第２図）

しかしながら、上記した従来の構成では電磁制御弁自体には異常がなく、電磁制御弁にソレノイド電流を流して弁開度を変更可能な状態であっても、車速情報や舵角情報が異常値を含んでいると電磁制御弁を作動不能にするため、ステアリング操作に対するアシスト力を殆ど得られない状態になり得た。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車速情報又は舵角情報に異常が生じても、ステアリング操作に対するアシスト力を得ることが可能なパワステ用弁駆動制御装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係るパワステ用弁駆動制御装置は、油圧ポンプとパワーステアリング用の油圧アクチュエータとを備え、油圧アクチュエータを構成する流路でありかつ第１の電磁制御弁を有した第１流路と、油圧ポンプと油圧アクチュエータとを接続する流路でありかつ第２の電磁制御弁を有した第２流路とを設けた車両に搭載され、車速情報に応じて第１の電磁制御弁の弁開度を変更することで油圧アクチュエータによるアシスト力を制御すると共に、舵角情報及び車速情報に応じて第２の電磁制御弁の弁開度を変更することで油圧アクチュエータへの過剰な圧油供給を低減させることが可能なパワステ用弁駆動制御装置であって、車速情報が正常であるか異常であるかを判定する車速情報判定手段と、舵角情報が正常であるか異常であるかを判定する舵角情報判定手段と、車速情報が異常であった場合には、第１及び第２の電磁制御弁を共に予め定められた中間の弁開度にし、車速情報が正常でありかつ舵角情報が異常であった場合には、第２の電磁制御弁を全開にした状態で第１の電磁制御弁の弁開度を車速情報に応じて変更する異常処理手段とを備えたところに特徴を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載のパワステ用弁駆動制御装置において、中間の弁開度は、車速情報が正常であった場合に、第１の電磁制御弁に関しては、車速が３０〜７０［ｋｍ／時］の何れかの速度で採用される弁開度であるところに特徴を有する。

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載のパワステ用弁駆動制御装置において、車速情報判定手段は、車速情報が異常値を含んだ状態で継続して予め定められた基準時間を経過した場合に、車速情報が異常であると判定すると共に、舵角情報判定手段は、舵角情報が異常値を含んだ状態で継続して予め定められた基準時間を経過した場合に、舵角情報が異常であると判定するように構成されたところに特徴を有する。

請求項４の発明は、請求項３に記載のパワステ用弁駆動制御装置において、車速情報判定手段は、車速情報が異常値を含まない状態で継続して予め定められた基準時間を経過した場合に、車速情報が正常な状態に復帰したと判定すると共に、舵角情報判定手段は、舵角情報が異常値を含まない状態で継続して予め定められた基準時間を経過した場合に、舵角情報が正常な状態に復帰したと判定するように構成されたところに特徴を有する。

請求項５の発明は、請求項３又は４に記載のパワステ用弁駆動制御装置において、車速情報及び舵角情報は、車内ＬＡＮを通して取得され、車速情報及び舵角情報の異常値には、車内ＬＡＮの通信異常に起因した異常値が含まれるところに特徴を有する。

請求項６の発明に係るパワステ用弁駆動制御装置は、油圧ポンプからパワーステアリング用の油圧アクチュエータへの流量を調整するための電磁制御弁の弁開度を、車速情報に応じて変更することで油圧アクチュエータによるアシスト力を制御するパワステ用弁駆動制御装置であって、車速情報が正常であるか異常であるかを判定する車速情報判定手段と、車速情報が異常であった場合には、電磁制御弁を予め定められた中間の弁開度にする一方、車速情報が正常であった場合には、電磁制御弁を車速情報に応じて変更するところに特徴を有する。

請求項７の発明に係るパワステ用弁駆動制御装置は、油圧ポンプとパワーステアリング用の油圧アクチュエータとを備え、油圧アクチュエータを構成する第１流路と、油圧ポンプと油圧アクチュエータとを接続する流路でありかつ電磁制御弁を有した第２流路とを設けた車両に搭載され、舵角情報及び車速情報に応じて電磁制御弁の弁開度を変更することで油圧アクチュエータへの過剰な圧油供給を低減させることが可能なパワステ用弁駆動制御装置であって、舵角情報が正常であるか異常であるかを判定する舵角情報判定手段と、舵角情報が異常であった場合には、電磁制御弁を全開にする一方、舵角情報が正常であった場合には、電磁制御弁を舵角情報及び車速情報に応じて変更するところに特徴を有する。

［請求項１の発明］
請求項１の構成によれば、車速情報と舵角情報とが共に正常であった場合には、車速情報に応じて第１の電磁制御弁の弁開度を変更することで油圧アクチュエータによるアシスト力を車速に応じた大きさに制御し、舵角情報及び車速情報に応じて第２の電磁制御弁の弁開度を変更することで油圧アクチュエータへの過剰な圧油供給を低減することができる。そして、車速情報が正常でありかつ舵角情報が異常であった場合には、第２の電磁制御弁を全開にした状態で第１の電磁制御弁の弁開度を車速情報に応じて変更することで、過剰な圧油供給を低減することはできなくなるものの、車速情報及び舵角情報が共に正常であった場合と同様に、油圧アクチュエータによるアシスト力を車速に応じた大きさに制御することができる。また、車速情報が異常になっても、第１及び第２の電磁制御弁を共に中間の弁開度にするので、少なくとも所定の大きさのアシスト力は確保することができる。このように本発明によれば、車速情報又は舵角情報に異常が生じても、ステアリング操作に対するアシスト力を得ることが可能になる。

［請求項２の発明］
請求項２の構成によれば、車速情報が異常になっても、車速が３０〜７０［ｋｍ／時］の場合と同等のアシスト力を確保することができる。

［請求項３及び４の発明］
請求項３の構成によれば、車速情報又は舵角情報が異常値を含んでいるだけでは異常と判定されず、異常値を含んだ状態で基準時間を経過したことを条件にして異常であると判定するのでノイズによる誤判定を防ぐことができる。また、これと同様に、請求項４の構成によれば、異常値を含まなくなった状態で基準時間を経過したことを条件にして正常な状態に復帰したと判定するので、ノイズによる誤判定を防ぐことができる。

［請求項５の発明］
請求項５の構成によれば、車内ＬＡＮの通信異常が発生してもステアリング操作に対するアシスト力を得ることが可能になる。

［請求項６の発明］
請求項６の構成によれば、車速情報が正常であった場合には、車速情報に応じて電磁制御弁の弁開度を変更することで油圧アクチュエータによるアシスト力を車速に応じた大きさに制御することができる。そして、車速情報が異常になっても、電磁制御弁を中間の弁開度にするので、少なくとも所定の大きさのアシスト力は確保することができる。

［請求項７の発明］
請求項７の構成によれば、舵角情報が正常であった場合には、舵角情報及び車速情報に応じて電磁制御弁の弁開度を変更することで油圧アクチュエータへの過剰な圧油供給を低減することができる。そして、舵角情報及び車速情報が異常であった場合には、電磁制御弁を全開にすることで、過剰な圧油供給を低減することはできなくなるものの、油圧アクチュエータによるアシスト力は確保することができる。

以下、本発明の一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１において符号１０は、車両（図示せず）に搭載された油圧ポンプであって、タイミングベルト（図示せず）を介してエンジンの動力を受けて動作する。そして、油圧ポンプ１０は、図２に示すように、リザーバタンク１１からオイルを吸引し、そのオイルに圧力をかけて圧油とし、その圧油をパワーステアリング用の油圧アクチュエータ１４に供給する。

油圧アクチュエータ１４は、油圧シリンダ１２内に直動ロッド１３（図１参照）を貫通させて、その直動ロッド１３に固定された摺動フランジ１３Ｆにて油圧シリンダ１２内を２つの圧油部屋１２Ａ，１２Ｂに区画した構造をなしている。また、油圧アクチュエータ１４のうち摺動フランジ１３Ｆから離れた部分にはラックギヤ（図示せず）が形成されている。また、図１に示すように、ステアリング３０（即ち、ハンドル）から下方に延びたステアリングシャフト３１の下端部にはピニオンギヤ（図示せず）が連結されており、そのピニオンギヤが油圧シリンダ１２内でラックギヤに噛合している。これにより、ステアリング３０を左右に操舵すると、これに連動して直動ロッド１３も左右に直動し、図示しない転舵輪を転舵させることができる。

油圧アクチュエータ１４のうちステアリングシャフト３１又はピニオンギヤを回転可能に軸支した部位には、ステアリング３０の回転に連動して作動するリンケージバルブ１６が備えられている。リンケージバルブ１６は、特許第３４０７４８２号公報に開示されている公知な構造のものであって、その機械構造を展開したものが図３に示されている。リンケージバルブ１６は、略円筒状の内周面を備えたバルブボディ１６Ｂの内部に、略円柱状の可動弁体１６Ａを直動可能に収容してなる。また、バルブボディ１６Ｂの内周面には複数の溝部１６Ｍが形成されると共に、これに対応して可動弁体１６Ａの外周面には複数の円板突部１６Ｔが張り出し形成され、それら複数の溝部１６Ｍの開口両側エッジと、複数の円板突部１６Ｔの外縁両側エッジとの間が、複数の可変絞り部Ｖ１〜Ｖ１０になっている。さらに、所定の溝部１６Ｍの奥部と、油圧シリンダ１２における何れかの圧油部屋１２Ａ，１２Ｂ又はリザーバタンク１１との間が流路によって連絡され、また、油圧ポンプ１０は、溝部１６Ｍ，１６Ｍ同士の間のバルブボディ１６Ｂの内面の間との流路によって連絡されている。

そして、ステアリング３０を左右何れかの方向に操舵することで、バルブボディ１６Ｂ内を可動弁体１６Ａが図３における左右何れかの方向に直動し、各可変絞り部Ｖ１〜Ｖ１０の絞り度合いが変更されることで、油圧シリンダ１２における一方の圧油部屋１２Ａと他方の圧油部屋１２Ｂとに流れ込む圧油の流量が変更される。これにより、一方の圧油部屋１２Ａと他方の圧油部屋１２Ｂとの間で差圧が生じ、この差圧によって直動ロッド１３の直動駆動力を得てこれがアシスト力として出力される。なお、図２には、上述の如く油圧ポンプ１０と油圧シリンダ１２の圧油部屋１２Ａ，１２Ｂとリンケージバルブ１６とを流路によって連絡してなる油圧回路１０Ｃが示されている。

同図に示すように、リンケージバルブ１６内の流路とリザーバタンク１１とを連絡する流路（本発明における「第１流路」に相当する）の途中には、第１の電磁制御弁２１が設けられている。第１の電磁制御弁２１は、ソレノイド２１Ｓ（図４参照）を有し、このソレノイド２１Ｓに流されたソレノイド電流の大きさに応じて弁開度が変更される。そして、この第１の電磁制御弁２１の弁開度が大きくなるに従って圧油部屋１２Ａ，１２Ｂ内にかかる油圧が下がり、油圧アクチュエータ１４が出力するアシスト力が抑えられる。即ち、ステアリング操作が重たくなる。なお、この第１の電磁制御弁２１は、例えばリンケージバルブ１６と共にアッシにされている。

図２に示すように、油圧回路１０Ｃには、油圧ポンプ１０の吐出口と吸引口との間を短絡させるための帰還流路１０Ｄが備えられており、その帰還流路１０Ｄに流量制御弁１０Ｅが設けられている。さらに、油圧ポンプ１０の吐出口と油圧アクチュエータ１４とを結ぶ吐出流路１０Ｆ（本発明における「第２流路」に相当する）には、第２の電磁制御弁２２が設けられている。この第２の電磁制御弁２２も、第１の電磁制御弁２１と同様にソレノイド２２Ｓ（図４参照）を有し、このソレノイド２２Ｓに流されたソレノイド電流の大きさに応じて弁開度が変更される。以上の構成は、特開２００４−１７８０４号公報に記載されたものと同様であり、第２の電磁制御弁２２によって吐出流路１０Ｆ上に形成される可変オリフィスの開度（弁開度）に応じた流量の圧油が油圧アクチュエータ１４に流れる。このとき、油圧アクチュエータ１４に流れなかった過剰な（余分な）流量の圧油は、前記可変オリフィスの前後差圧に応じて帰還流路１０Ｄを開閉する流量制御弁１０Ｅを経由してリザーバタンク１１（ポンプの吸込口）に流れる。そして、この第２の電磁制御弁２２の弁開度が大きくなるに従って油圧アクチュエータ１４に流れる流量が増加することで、パワステに供される圧油の流量を増大できる。逆に、第２の電磁制御弁２２の弁開度が小さくなるに従って帰還流路１０Ｄに流れる圧油の流量が増加することで、油圧ポンプ１０への負荷が低減される。なお、第２の電磁制御弁２２は、例えば油圧ポンプ１０と共にアッシにされている。

第１及び第２の電磁制御弁２１，２２は、パワステ用弁駆動制御装置４０（以下、単に「制御装置４０」という）によって駆動制御される。図１に示すように、制御装置４０は、車内ＬＡＮの一例としてのＣＡＮ３５（「ＣＡＮ」は、Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋの略称）を介して取得したデータに基づいて、第１の電磁制御弁２１を駆動するための第１の電流指令値Ｉ１と、第２の電磁制御弁２２を駆動するための第２の電流指令値Ｉ２とを決定する。具体的には、図１に示すように、制御装置４０に関連した装置としてＣＡＮ３５にはステアリングセンサ３２と車両安定制御システム３４とが接続され、車両安定制御システム３４には、車輪回転速度センサ３３が接続されている。

ステアリングセンサ３２は、ステアリング３０を軸支した部分に設けられ、図示しないレゾルバ、ＣＰＵ及びメモリとを備えてなる。レゾルバは、ステアリング３０と共に回転するレゾルバロータを備え、そのレゾルバロータの電気角θ３を出力する構成になっている。また、そのレゾルバロータの電気角θ３は、例えば、車両のイグニッションをオンしたときのレゾルバロータの位置を原点とし、その原点からの相対的な電気角になっている。ＣＰＵは、図５に示した舵角検出プログラムＰＧ１を所定周期で実行する。舵角検出プログラムＰＧ１を実行すると、ＣＰＵは、レゾルバから電気角θ３を取得すると共に、中立位置データＰ１を取得する（Ｓ１）。なお、ステアリングセンサ３２は、レゾルバに代えて、ステアリング３０と共に回転するスリット付きディスクの回転位置を光学素子で検出する構造のものであってもよい。

なお、中立位置データＰ１に関しては、ステアリングセンサ３２が、後述する車両安定制御システム３４からＣＡＮ３５を介して取得し、他のセンサにＣＡＮ３５を介して提供している。仮に、ステアリングセンサ３２が車両安定制御システム３４から中立位置データＰ１を取得できない場合には、ステアリングセンサ３２は、メモリに保持されている前回取得した中立位置データＰ１を、ＣＡＮ３５を介して提供する。また、中立位置データＰ１に関しては、車両安定制御システム３４の説明と共に後述する。

次いで、ステアリング３０の回動位置θ２として、舵角センサディスクの電気角θ３から舵角センサディスクの回転角（＝θ２）を演算する（Ｓ２）。ここで、回動位置θ２は、車両を直進させるためのステアリング３０の位置（これを「中立位置」という）を基準としたステアリング３０の回動位置をいう。

次いで、その回動位置θ２が異常値であるか否かを判定する（Ｓ４）。具体的には、回動位置θ２が不連続に変化したか否か、或いは、基準値を超えて大きくなったか否かに基づいて、回動位置θ２が異常値であるか否かを判定する。ここで、回動位置θ２は異常値であると判定した場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、舵角異常フラグＦ１をオンする一方（Ｓ５）、回動位置θ２が異常値ではないと判定した場合には（Ｓ４：ＮＯ）、舵角異常フラグＦ１をオフする（Ｓ６）。そして、何れの場合も（Ｓ４：ＹＥＳ／ＮＯ）、回動位置θ２及び舵角異常フラグＦ１のデータをＣＡＮ３５に出力し（Ｓ７）、この舵角検出プログラムＰＧ１を抜ける。

車両安定制御システム３４は、所定周期で種々のプログラムを実行して車速、ステアリングの中立位置、ヨーレート等のデータを演算する。図６には、これらデータを処理するためのプログラムの一部が車両安定制御システム・データ処理プログラムＰＧ２（以下、単に「データ処理プログラムＰＧ２」という）として示されている。データ処理プログラムＰＧ２が実行されると、車両安定制御システム３４は、車輪（図示せず）の近傍に備えた車輪回転速度センサ３３から車輪角速度ω１を取得し（Ｓ１０）、その車輪角速度ω１から車速Ｖ１を演算する（Ｓ１１）。そして、車速Ｖ１が異常値であるか否かを判定する（Ｓ１２）。具体的には、車速Ｖ１が不連続に変化したか否か、或いは、基準値を超えて大きくなったか否かに基づいて、車速Ｖ１が異常値であるか否かを判定する。

ここで、車速Ｖ１が異常値であると判定した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、車速異常フラグＦ２をオンする一方（Ｓ１３）、車速Ｖ１は異常値ではないと判定した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）車速異常フラグＦ２をオフする（Ｓ１４）。

次いで、中立位置データＰ１を特定しかつ記憶する（Ｓ１６）。ここで、中立位置データＰ１とは、例えば、車両を直進状態にする際のステアリング３０の回動位置θ２をいう。その中立位置データＰ１を特定するために、例えば、ヨーレートを演算して車両が直進状態にあるか否かを判定し、車両が直進状態にあると判断したときにＣＡＮ３５から取得した回動位置θ２を中立位置データＰ１として特定し記憶する。

次いで、演算された中立位置データＰ１が異常値であるか否かを判定する（Ｓ１７）。具体的には、所定距離以上を直線で走行していないために中立位置データＰ１を特定することができなかった場合、或いは、中立位置データＰ１が基準値を超えて大きくなった場合には異常値であると判定する。ここで、中立位置データＰ１は異常値であると判定した場合には（Ｓ１７：ＹＥＳ）、中立異常フラグＦ３をオンする一方（Ｓ１８）、中立位置データＰ１は異常値ではないと判定した場合には（Ｓ１７：ＮＯ）、中立異常フラグＦ３をオフする（Ｓ１９）。なお、上述したステップＳ１５〜Ｓ１９が本発明における舵角情報判定手段に相当する。

このように中立異常フラグＦ３をオン又はオフした後、車速異常フラグＦ２，車速Ｖ１，中立異常フラグＦ３，中立位置データＰ１のデータをＣＡＮ３５に出力し（Ｓ２０）、このデータ処理プログラムＰＧ２を抜ける。

制御装置４０は、図４に示すように、ＣＡＮ３５から前記した車速Ｖ１、回動位置θ２、中立位置データＰ１を取得して、以下のように第１及び第２の電流指令値Ｉ１，Ｉ２を決定し、第１の電磁制御弁２１及び第２の電磁制御弁２２を駆動する。即ち、制御装置４０は、予め設定された第１データマップＭＰ１に基づいて、車速Ｖ１から電流指令値Ｉ１を決定する。なお、第１データマップＭＰ１は、車速Ｖ１が大きくなるに従って第１の電流指令値Ｉ１を小さくするように設定されている。また、制御装置４０は、予め設定された第２データマップＭＰ２を用い、車速Ｖ１に応じて、アシスト状態用の電流指令値候補値Ｉ２Ａと、スタンバイ状態用の電流指令値候補値Ｉ２Ｂとを決定する。ここで、「アシスト状態」とは、油圧アクチュエータ１４のアシスト力を比較的多く必要とする場合をいい、例えばステアリング３０を操舵している最中の状態がアシスト状態の代表例として挙げられる。一方、スタンバイ状態とは、油圧アクチュエータ１４のアシスト力をあまり必要としない場合をいい、例えばステアリング３０が中立位置、又は、ステアリング３０を切った位置に保持した状態が、スタンバイ状態の代表例として挙げられる。また、制御装置４０は、回動位置θ２と中立位置データＰ１とから求めたステアリング３０の舵角（絶対角）θ１と、回動位置θ２から求めた操舵速度ωｄと、車速Ｖ１とに基づいて、上記した「アシスト状態」か「スタンバイ状態」かを判定する。そして、その判定結果に応じて、アシスト状態用の電流指令値候補値Ｉ２Ａと、スタンバイ状態用の電流指令値候補値Ｉ２Ｂとの何れか一方を第２の電流指令値Ｉ２として決定する。アシスト状態用の電流指令値候補Ｉ２Ａを第２の電磁指令値Ｉ２として採用した場合、第２の電磁制御弁２２が全開となって、油圧アクチュエータ１４へ流れる圧油の流量が最大となるので、アシスト力を比較的多く必要とする状況に対応できる。スタンバイ状態用の電流指令値候補Ｉ２Ｂを第２の電流指令値Ｉ２として採用した場合、第２の電磁制御弁２２が全閉（完全な閉止状態ではなく「最小開度」の意味）となって、油圧アクチュエータ１４へ流れる圧油の流量が最小となるので、アシスト力をあまり必要としない状況下で、過剰な圧油供給を低減することができる。

決定された第１の電流指令値Ｉ１は、ＰＩ制御部２１Ａにより比例制御（Ｐ制御）と積分制御（Ｉ制御）が行われ、ＰＷＭ出力変換部２１ＷによりＤＵＴＹ比に変換され、そのＤＵＹＴ比に応じて駆動回路２１Ｃが、第１の電磁制御弁２１のソレノイド２１Ｓに接続されたＦＥＴ２１Ｆをオンオフする。そして、実際にソレノイド２１Ｓに流れたソレノイド電流を電流検出部２１Ｋにて検出してフィードバックしている。また、決定された第２の電流指令値Ｉ２に関しても同様に、ＰＩ制御部２２Ａにより比例制御（Ｐ制御）と積分制御（Ｉ制御）が行われ、ＰＷＭ出力変換部２２ＷによりＤＵＴＹ比に変換され、そのＤＵＹＴ比に応じて駆動回路２２Ｃが、第２の電磁制御弁２２のソレノイド２２Ｓに接続されたＦＥＴ２２Ｆをオンオフする。そして、実際にソレノイド２２Ｓに流れたソレノイド電流を電流検出部２２Ｋにて検出してフィードバックしている。

さて、制御装置４０は、ＣＡＮ３５の通信異常、ＣＡＮ３５から取得した車速Ｖ１、回動位置θ２、中立位置データＰ１に異常が発生しているか否かを判定し、異常が発生していた場合に、その異常の種類に応じて第１の電磁制御弁２１及び／又は第２の電磁制御弁２２の各ソレノイド２１Ｓ，２２Ｓに流す電流の指令値（即ち、第１及び第２の電流指令値Ｉ１，Ｉ２）を決定する。異常の種類としては、表１に示したように車速情報の異常と、表２に示した操舵情報の異常とに分けられ、それぞれ異常と判定するための条件、及び、異常時に対応、さらには、正常に復帰したと判定するための条件が異なっている。

そして、これら表１，表２に示したように異常時に対処するために、制御装置４０に備えたＣＰＵは、図７及び図８に示した弁制御プログラムＰＧ３を所定周期で繰り返して実行する。弁制御プログラムＰＧ３を実行すると、制御装置４０（正確には、制御装置４０のＣＰＵ）は、第１異常フラグＦ１０がオンか否かを判定する（Ｓ３０）。第１異常フラグＦ１０は、車両の始動時にはオフになっており、後述するように異常状態になるとオンになる。

ここで、第１異常フラグＦ１０がオンでない場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、ＣＡＮ３５に通信異常が生じているか否かを判定する（Ｓ３１）。ここで、ＣＡＮ３５に通信異常が生じていない場合には（Ｓ３１：ＮＯ）、ＣＡＮ３５から車速Ｖ１、回動位置θ２、中立位置データＰ１、舵角異常フラグＦ１、車速異常フラグＦ２，中立異常フラグＦ３を取得する（Ｓ３２）。次いで、車速異常フラグＦ２がオンか否かを判定する（Ｓ３３）。ここで、車速異常フラグＦ２がオンでない場合には（Ｓ３３：ＮＯ）、第１の電流指令値Ｉ１を決定するための要素は全て正常であると判断し、前述の如く第１データマップＭＰ１に基づいて第１の電流指令値Ｉ１を決定する（Ｓ３４）。

一方、ＣＡＮ３５に異常が生じていた場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）或いは車速異常フラグＦ２がオンの場合には（Ｓ３３：ＹＥＳ）、第１タイマＴ１が作動中か否かを判定し（Ｓ３５）、第１タイマＴ１が作動していない場合には（Ｓ３５：ＮＯ）、第１タイマＴ１を始動させる（Ｓ３６）。

次いで、第１タイマＴ１が、予め設定された第１基準時間Ｚ１以上になったか否かを判定する（Ｓ３７）。これにより、ＣＡＮ３５に異常があるか或いは車速Ｖ１が異常値（車速異常フラグＦ２がオン）の何れかの状態が継続して第１基準時間Ｚ１を経過したか否かを判定する。そして、第１タイマＴ１が第１基準時間Ｚ１以上ではない場合には（Ｓ３７：ＮＯ）、前述したステップＳ３４を実行し、第１データマップＭＰ１に基づいて第１の電流指令値Ｉ１を決定する。

一方、第１タイマＴ１が第１基準時間Ｚ１以上であった場合には（Ｓ３７：ＹＥＳ）、異常状態と判定して、第１異常フラグＦ１０をオンし（Ｓ３８）、後述する第２タイマＴ２を停止及びリセットした上で（Ｓ３９）、第１及び第２の電流指令値Ｉ１，Ｉ２を中間固定値、すなわち第１及び第２の電磁制御弁２１，２２が共に予め定められた中間の弁開度（最大開度と最小開度との間の開度）となるような値（電流値）に決定し（Ｓ４０，Ｓ４１）、この弁制御プログラムＰＧ３から抜ける。前記中間固定値は、第１の電磁制御弁２１について言えば、一般に低車速と高車速との間の中間車速といわれる時速３０ｋｍ／時〜７０ｋｍ／時の何れかの速度で採用される弁開度に対応した値、例えば、６０ｋｍ／時の際の第１の電磁制御弁２１の弁開度に対応した値である。第２の電磁制御弁２２では、アシスト状態での弁開度とスタンバイ状態での弁開度との間の弁開度に対応した値が、中間固定値である。

弁制御プログラムＰＧ３が繰り返し実行され、第１異常フラグＦ１０がオンになった場合には、ステップＳ３０において第１異常フラグＦ１０がオンであると判定される（Ｓ３０：ＹＥＳ）。そして、ステップＳ４２〜Ｓ４４において、前述したステップＳ３１〜Ｓ３３と同様に、ＣＡＮ３５の異常判定、各種データの取得、車速異常フラグＦ２のオンオフ判定が行われ、ここで、ＣＡＮ３５が異常又は車速異常フラグＦ２がオンと判定された場合には（Ｓ４２ ｏｒ Ｓ４４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５以降を実行する。そうでなかった場合には（Ｓ４２ ａｎｄ Ｓ４４：ＮＯ）、第２タイマＴ２が作動中であるか否かを判定し（Ｓ４５）、第２タイマＴ２が作動していない場合には（Ｓ４５：ＮＯ）、第２タイマＴ２を始動させる（Ｓ４６）。

次いで、第２タイマＴ２が予め設定された第２基準時間Ｚ２以上になったか否かを判定する（Ｓ４７）。これにより、ＣＡＮ３５が正常でありかつ車速Ｖ１が正常値（車速異常フラグＦ２がオフ）の状態が継続して第２基準時間Ｚ２を経過したか否かを判定する。そして、第２タイマＴ２が第２基準時間Ｚ２以上ではない場合には（Ｓ４７：ＮＯ）、前述したステップＳ４０、Ｓ４１を実行して第１及び第２の電流指令値Ｉ１，Ｉ２を、予め定められた中間固定値に決定する。

一方、第２タイマＴ２が第２基準時間Ｚ２以上であった場合には（Ｓ４７：ＹＥＳ）、異常状態から復帰したと判定して、第１異常フラグＦ１０をオフにし（Ｓ４８）、第１タイマＴ１を停止及びリセットした上で（Ｓ４９）、ステップＳ３４を実行し、第１データマップＭＰ１に基づいて第１の電流指令値Ｉ１を決定する（Ｓ３４）。

そして、上述したステップＳ１０〜Ｓ１４，Ｓ３０〜３３，Ｓ３５〜３７，Ｓ４２〜Ｓ４７が本発明における「車速情報判定手段」に相当する。

ステップＳ３４が実行されると、第２異常フラグＦ２０がオンしているか否かを判定する（Ｓ５０）。第２異常フラグＦ２０は、車両の始動時にはオフになっており、後述するように異常状態になるとオンになる。ここで、第２異常フラグＦ２０がオンしていない場合には（Ｓ５０：ＮＯ）、舵角異常フラグＦ１がオンしているか否かを判定すると共に（Ｓ５１）、中立異常フラグＦ３がオンしているか否かを判定する（Ｓ５２）。ここで、舵角異常フラグＦ１及び中立異常フラグＦ３が共にオンでなかった場合には（Ｓ５１，Ｓ５２：ＮＯ）、第２の電流指令値Ｉ２を決定するための要素は全て正常であると判断し、回動位置θ２と中立位置データＰ１とからステアリング３０の舵角（絶対角）θ１を求めると共に、回動位置θ２から操舵速度ωｄを求め（Ｓ６６）、これら舵角θ１と、操舵速度ωｄとに加え、車速Ｖ１と、第２のデータマップＭＰ２とに基づいて、第２の電流指令値Ｉ２を決定する（Ｓ６７）。

一方、舵角異常フラグＦ１又は中立異常フラグＦ３の少なくとも一方がオンしていた場合には（Ｓ５１ ｏｒ Ｓ５２：ＹＥＳ）、第３タイマＴ３が作動中であるか否かを判定し（Ｓ５３）、第３タイマＴ３が作動していない場合には（Ｓ５３：ＮＯ）、第３タイマＴ３を始動する（Ｓ５４）。

次いで、第３タイマＴ３が、予め設定された第３基準時間Ｚ３以上になったか否かを判定する（Ｓ５５）。これにより、回動位置θ２が異常値（舵角異常フラグＦ１がオン）か或いは中立位置データＰ１が異常値（中立異常フラグＦ３がオン）の何れかの状態が継続して第３基準時間Ｚ３を経過したか否かを判定する。そして、第３タイマＴ３が第３基準時間Ｚ３以上ではない場合は（Ｓ５５：ＮＯ）、前述したステップＳ６６，６７を実行して、第２の電流指令値Ｉ２を決定する。

一方、第３タイマＴ３が第３基準時間Ｚ３以上であった場合には（Ｓ５５：ＹＥＳ）、舵角異常状態と判定して、第２異常フラグＦ２０をオンし（Ｓ５６）、後述する第４タイマＴ４を停止及びリセットした上で（Ｓ５７）、第２の電流指令値Ｉ２を全開固定値（例えば、第２の電磁制御弁２２を全開にするための値）に決定し（Ｓ５８）、この弁制御プログラムＰＧ３から抜ける。

そして、上述したステップＳ３８〜Ｓ４１、及びステップＳ５６〜Ｓ５８が本発明における「異常処理手段」に相当する。

弁制御プログラムＰＧ３が繰り返し実行され、第２異常フラグＦ２０がオンになった場合には、ステップＳ５０において第２異常フラグＦ２０がオンであると判定される（Ｓ５０：ＹＥＳ）。そして、ステップＳ５９，Ｓ６０において、前述したステップＳ５１，Ｓ５２と同様に、舵角異常フラグＦ１及び中立異常フラグＦ３のオンオフ判定が行われる。ここで、舵角異常フラグＦ１又は中立異常フラグＦ３の何れかがオンと判定された場合には（Ｓ５９ ｏｒ Ｓ６０：ＹＥＳ）、ステップＳ５３以降を実行する。そうでなかった場合には（Ｓ５９ ａｎｄ Ｓ６０：ＮＯ）、第４タイマＴ４が作動中であるか否かを判定し（Ｓ６１）、第４タイマＴ４が作動していない場合には（Ｓ６１：ＮＯ）、第４タイマＴ４を始動する（Ｓ６２）。

次いで、第４タイマＴ４が予め設定された第４基準時間Ｚ４以上になったか否かを判定する（Ｓ６３）。これにより、回動位置θ２及び中立位置データＰ１が共に正常値の状態が継続して第４基準時間Ｚ４を経過したか否かを判定する。そして、第４タイマＴ４が第４基準時間Ｚ４以上ではない場合は（Ｓ６３：ＮＯ）、前述したステップＳ５８を実行して第２の電流指令値Ｉ２を予め定められた全開固定値に決定する。

一方、第４タイマＴ４が第４基準時間Ｚ４以上であった場合には（Ｓ６３：ＹＥＳ）、異常状態から復帰したと判定して、第２異常フラグＦ２０をオフにし（Ｓ６４）、第３タイマＴ３を停止及びリセットした上で（Ｓ６５）、ステップＳ６６，６７を実行し、正常時と同様に前述の如く第２の電流指令値Ｉ２を決定する（Ｓ６７）。

そして、上述したステップＳ１５〜Ｓ１９，Ｓ５０〜５５，Ｓ５９〜６３，が本発明における「舵角情報判定手段」に相当する。

上記のように構成された本実施形態の制御装置４０によれば、車速情報（車速Ｖ１）と舵角情報（回動位置θ２、中立位置データＰ１）とが共に正常であった場合には、車速情報に応じて第１の電磁制御弁２１の弁開度を変更することで油圧アクチュエータ１４によるアシスト力を車速情報に応じた大きさに制御し、舵角情報に応じて第２の電磁制御弁２２の弁開度を変更することで油圧アクチュエータ１４への過剰な圧油供給を低減することができる。また、車速情報が正常でありかつ舵角情報が異常であった場合には、第２の電磁制御弁２２を全開にした状態で第１の電磁制御弁２１の弁開度を車速情報に応じて変更することで、過剰な圧油供給を低減することはできなくなるものの、少なくとも、車速情報及び舵角情報が共に正常であった場合と同様に、油圧アクチュエータ１４によるアシスト力を車速に応じた大きさに制御することができる。さらに、車速情報が異常になった場合には、第１及び第２の電磁制御弁２１，２２を共に中間の弁開度にするので、少なくとも所定の大きさのアシスト力は確保することができる。このように本実施形態によれば、車速情報又は舵角情報に異常が生じても、ステアリング操作に対するアシスト力を得ることが可能になる。また、ＣＡＮ３５の通信異常が発生してもステアリング操作に対するアシスト力を得ることが可能になる。しかも、本実施形態では、車速情報又は舵角情報が異常値を含んでいるだけでは異常と判定されず、異常値を含んだ状態で基準時間（Ｚ１，Ｚ３）を経過したことを条件にして異常であると判定するのでノイズによる誤判定を防ぐことができる。同様に異常値を含まなくなった状態で基準時間を経過したことを条件にして正常な状態に復帰したと判定するので、ノイズによる誤判定を防ぐことができる。

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）前記実施形態では、第１及び第２の電流指令値Ｉ１，Ｉ２に基づいて、ソレノイド２１Ｓ，２２Ｓに電流を流し、その電流を検出してフィードバックしていたが、フィードバックを行わない構成にしてもよい。

（２）前記実施形態では、車速情報が異常であるか否かを判定するために使用する第１基準継続時間Ｚ１と、車速情報が正常に復帰したか否かを判定するために使用する第２基準継続時間Ｚ２とが同じであったが、これらを異ならせた構成にしてもよい。操舵情報の異常判定、復帰判定に関しても同様である。

本発明の一実施形態に係る油圧ポンプ及び油圧アクチュエータの斜視図 油圧ポンプ及び油圧アクチュエータを含む油圧回路図 リンケージバルブを展開した部分断面図 制御装置の構成を示したブロック図 舵角検出プログラムのフローチャート 車両安定制御システム・データ処理プログラムのフローチャート 弁制御プログラムのフローチャート 弁制御プログラムのフローチャート

符号の説明

１０ 油圧ポンプ
１０Ｄ 帰還流路
１４ 油圧アクチュエータ
２１ 第１の電磁制御弁
２２ 第２の電磁制御弁
３１ ステアリングシャフト
３２ ステアリングセンサ
３３ 車輪回転速度センサ
３４ 車両安定制御システム
３５ ＣＡＮ
４０ パワステ用弁駆動制御装置
ＰＧ１ 舵角検出プログラム
ＰＧ２ 車両安定制御システム・データ処理プログラム
ＰＧ３ 弁制御プログラム
Ｖ１ 車速
Ｚ１ 第１基準時間
Ｚ２ 第２基準時間
Ｚ３ 第３基準時間
Ｚ４ 第４基準時間

Claims (7)

1. 油圧ポンプとパワーステアリング用の油圧アクチュエータとを備え、油圧アクチュエータを構成する流路でありかつ第１の電磁制御弁を有した第１流路と、前記油圧ポンプと前記油圧アクチュエータとを接続する流路でありかつ第２の電磁制御弁を有した第２流路とを設けた車両に搭載され、車速情報に応じて前記第１の電磁制御弁の弁開度を変更することで前記油圧アクチュエータによるアシスト力を制御すると共に、舵角情報及び車速情報に応じて前記第２の電磁制御弁の弁開度を変更することで前記油圧アクチュエータへの過剰な圧油供給を低減させることが可能なパワステ用弁駆動制御装置であって、
   前記車速情報が正常であるか異常であるかを判定する車速情報判定手段と、
   前記舵角情報が正常であるか異常であるかを判定する舵角情報判定手段と、
   前記車速情報が異常であった場合には、前記第１及び第２の電磁制御弁を共に予め定められた中間の弁開度にし、前記車速情報が正常でありかつ前記舵角情報が異常であった場合には、前記第２の電磁制御弁を全開にした状態で前記第１の電磁制御弁の弁開度を車速情報に応じて変更する異常処理手段とを備えたことを特徴とするパワステ用弁駆動制御装置。
2. 前記中間の弁開度は、前記車速情報が正常であった場合に、前記第１の電磁制御弁に関しては、前記車速が３０〜７０［ｋｍ／時］の何れかの速度で採用される弁開度であることを特徴とする請求項１に記載のパワステ用弁駆動制御装置。
3. 前記車速情報判定手段は、前記車速情報が異常値を含んだ状態で継続して予め定められた基準時間を経過した場合に、前記車速情報が異常であると判定すると共に、前記舵角情報判定手段は、前記舵角情報が異常値を含んだ状態で継続して予め定められた基準時間を経過した場合に、前記舵角情報が異常であると判定するように構成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載のパワステ用弁駆動制御装置。
4. 前記車速情報判定手段は、前記車速情報が異常値を含まない状態で継続して予め定められた基準時間を経過した場合に、前記車速情報が正常な状態に復帰したと判定すると共に、前記舵角情報判定手段は、前記舵角情報が異常値を含まない状態で継続して予め定められた基準時間を経過した場合に、前記舵角情報が正常な状態に復帰したと判定するように構成されたことを特徴とする請求項３に記載のパワステ用弁駆動制御装置。
5. 前記車速情報及び前記舵角情報は、車内ＬＡＮを通して取得され、
   前記車速情報及び前記舵角情報の異常値には、前記車内ＬＡＮの通信異常に起因した異常値が含まれることを特徴とする請求項３又は４に記載のパワステ用弁駆動制御装置。
6. 油圧ポンプからパワーステアリング用の油圧アクチュエータへの流量を調整するための電磁制御弁の弁開度を、車速情報に応じて変更することで前記油圧アクチュエータによるアシスト力を制御するパワステ用弁駆動制御装置であって、
   前記車速情報が正常であるか異常であるかを判定する車速情報判定手段と、
   前記車速情報が異常であった場合には、前記電磁制御弁を予め定められた中間の弁開度にする一方、前記車速情報が正常であった場合には、前記電磁制御弁を前記車速情報に応じて変更することを特徴とするパワステ用弁駆動制御装置。
7. 油圧ポンプとパワーステアリング用の油圧アクチュエータとを備え、油圧アクチュエータを構成する第１流路と、前記油圧ポンプと前記油圧アクチュエータとを接続する流路でありかつ電磁制御弁を有した第２流路とを設けた車両に搭載され、舵角情報及び車速情報に応じて前記電磁制御弁の弁開度を変更することで前記油圧アクチュエータへの過剰な圧油供給を低減させることが可能なパワステ用弁駆動制御装置であって、
   前記舵角情報が正常であるか異常であるかを判定する舵角情報判定手段と、
   前記舵角情報が異常であった場合には、前記電磁制御弁を全開にする一方、前記舵角情報が正常であった場合には、前記電磁制御弁を前記舵角情報及び車速情報に応じて変更することを特徴とするパワステ用弁駆動制御装置。
   

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