JP4679779B2 - 速度変数の決定方法および装置 - Google Patents

Description

【０００１】
［従来の技術］
本発明は、車両速度を表わす速度変数の決定方法および装置に関するものである。対応する方法および装置が、従来技術から種々の修正形態において既知である。
【０００２】
ドイツ特許公開第１９７１３２５１号から、車両速度を表わす変数の決定方法が既知である。この方法においては、少なくとも２つの車輪に対して速度が決定される。ただ１つの選択された車輪の速度の関数として、車両速度を表わす変数が決定される。車両速度を表わす変数を決定するために必要な車輪の選択は、少なくとも車両の運転状態の関数として行われ、この車両の運転状態は、少なくとも２つの車輪の速度により、且つ少なくともこれらの速度の関数として決定される、車両加速度を表わす変数を示す変数とにより表わされる。この方法は、基準速度をサポートするために車両のただ１つの車輪のみが使用されるという欠点を有している。これにより、選択車輪の交換において、実際に存在する車両速度を有していない基準速度に移行することがある。
【０００３】
ドイツ特許第４４２８３４７号から自動車速度決定回路装置が既知である。回路装置はファジィ・システムを有し、ファジィ・システムに入力変数として、車輪速度の、先行走査時点に決定された速度に対する相対的な差の値が入力される。ファジィ・システムにより、個々の車輪速度に対する重みづけ係数が計算される。車両速度は４つの車輪速度の重みづけ平均値として計算される。即ち、車両速度は重みづけ平均値に直接対応し、車両速度のサポートは行われない。
【０００４】
既知の従来技術から出発して、この速度変数の正確な決定を可能にする、車両速度を表わす速度変数の決定方法および装置を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
この課題は独立請求項の特徴により解決される。
［発明の利点］
本発明による方法は、車両速度を表わす速度変数の決定方法に関するものである。このためにそれぞれ車輪速度を表わす車輪速度変数が決定される。さらに、個々の車輪速度変数に対する重みづけ変数が決定される。重みづけ変数で重みづけされた車輪速度変数の関数として、平均値形成によりサポート変数が決定される。速度変数はサポート変数の関数として決定される。
【０００６】
サポート変数を決定する平均値形成により、およびサポート変数の関数として速度変数を決定することにより、速度変数の決定の改善が達成される。平均値形成に基づいて、１つの車輪の速度が関係するのみならず、複数の車輪の速度もまた関係し、この場合、速度変数を決定するための車輪の適性に応じてそれぞれ、車輪速度が重みづけされる。速度変数がサポート変数の関数として決定されることにより、この方法は、速度変数をサポートするものとみなされ、さらに評価が行われてもよい。
【０００７】
本発明の方法ないし本発明の装置により、次のその他の有利な改善、即ち
− 例えば自動車技術誌（ＡＴＺ）９６、１９９４年１１月号、６７４−６８９頁に記載の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」のようなＦＤＲ装置における車両基準速度形成（基準形成）の改善、
− ５０％／５０％までの駆動分配および差動歯車装置における制限トルク結合を有する極端な総輪駆動車両のあらゆる走行状況において完全な機能性に基づく基準形成の改善、
− 例えば公差を有する脈動車輪において回転速度センサに発生するようなエラーを有する入力信号に対する基準形成アルゴリズムの不変性の改善、
− 基準形成の適用性の改善、
が達成される。本発明による方法は、任意の駆動設計（後輪駆動、前輪駆動、中間差動歯車装置を有する総輪駆動、トルセン式差動歯車装置を有する総輪駆動、ビスカス・カップリング式作動制限装置を有する総輪駆動等）にそれぞれの変更なしに適用可能である。車輪が駆動されているか又はいないかの情報は必要とされない。この装置は、路上外走行車両においてもまた、地上においてＡＢＳおよびＡＳＲ機能を確保するためにも適している。
【０００８】
さらに、他の利点は、かじ取り角信号、横方向加速度信号、ヨー速度信号および機関トルク信号がない場合においてもまた基準形成を使用可能であり、したがってＦＤＲシステムからのリセット・レベルにおいて使用可能であるということにある。入力変数として、車輪速度およびドライバにより設定された供給圧力が存在するだけで十分である。欠けている入力変数はモデル形成により車輪速度から決定することができる。この利点は、基準形成のためのアルゴリズムが、主として車輪速度ないし車輪速度の微分および少なくとも信号ＦｂｉｊおよびＭＭｏｔの関数であることから与えられる。したがって、車輪速度およびブレーキ状況における車輪ブレーキ力並びに例えばＦＤＲシステムからのリセット・レベルの場合のようにヨー速度の概略評価のみが存在するシステムにおいて使用することもまた可能である。
【０００９】
例えばドイツ特許公開第１９７１３２５１号に記載のような鮮明な論理の代わりに、ファジィ論理に基づく車輪安定性の考察が使用される。さらに、評価された走行速度の、サポートする車輪速度による補正が、補正の強さの連続的な調節により拡大される。
【００１０】
ファジィ評価により、サポートする車輪速度が４つのすべての車輪速度から形成される。さらに、サポートする車輪速度の適性に対する確率が決定され、この確率により次に例えばカルマン・ブシー・フィルタに対する係数が計算される。
【００１１】
確率の尺度を用いてファジィ化の半分のみを考察すること（補集合は考察しない）は、計算を本質的に簡単にし且つ非ファジィ化およびファジィ集合のベクトルの形の結合を不必要とする。これにより計算容量および記憶容量を節約することができる。
【００１２】
その他の利点並びに有利な実施形態は、従属請求項の任意の組み合わせも考えられる前記従属請求項、図面並びに実施形態の説明から明らかである。従属請求項の本文は本明細書の一部である。
【００１３】
図面は図１ないし図６から構成されている。
［発明の実施形態］
図１に一般的な形で制御装置１０７が示されている。この制御装置は、例えば走行動特性制御の範囲内で使用される制御装置である。ここで、さらに詳細に関しては、上記の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」が参照される。制御装置に種々の入力変数が供給される。即ち、横方向加速度センサ１０１により決定される横方向加速度ａｑ、ヨー・レート・センサ１０２により決定される車両のヨー・レートｏｍｅｇａ、車輪回転速度センサ１０３ｉｊにより決定される車輪速度ｖｉｊ、かじ取り角センサ１０４により決定されるかじ取り角ｄｅｌｔａ、並びにドライバにより設定され且つ圧力センサ１０５により決定される供給圧力Ｐｖｏｒが供給される。さらに、制御装置に、機関制御ユニット１０６から提供される機関のクラッチ・トルクＭＭｏｔが供給される。これらの入力変数から、制御装置は、制御装置内に記憶されている制御概念に従って、制御装置に付属のアクチュエータ１０８に対する操作信号Ｓ１を発生する。アクチュエータは、例えば機関から出力されるトルクの調節手段であり、および／または車両車輪に付属のブレーキであり、この場合、ブレーキは、油圧式、電気油圧式、空圧式、電気空圧式または電気機械式ブレーキ装置であってもよい。アクチュエータ１０８から制御装置に、アクチュエータの作動状態に関する情報を与える信号Ｓ２が供給される。
【００１４】
上では、車輪回転速度センサに対して略記符号１０３ｉｊが使用された。ここで、指数ｉは、前車輪（ｖ）であるかまたは後車輪（ｈ）であるかを示す。指数ｊは、右側（ｒ）車両車輪であるかまたは左側（ｌ）車両車輪であるかを示す。この表記方法は、それが使用されるすべての変数ないしブロックに対して共通である。
【００１５】
以下に図２を説明する。図２において、一方で、制御コア２０８、並びに本発明の本質を形成する構成要素２０１、２０２、２０３、２０４、２０５、２０６、２０７、２０９並びに２１０が示されている。
【００１６】
制御コア２０８に、車輪速度変数ｖｉｊ、かじ取り角ｄｅｌｔａ、車両のヨー・レートｏｍｅｇａ、横方向加速度ａｑ、ドライバにより設定された供給圧力Ｐｖｏｒ、機関のクラッチ・トルクＭＭｏｔ、決定された速度変数ｖＲｅｆ並びに信号Ｓ２が供給される。前記のように、制御装置１０７は車両の動特性を制御するための制御装置であり、この制御装置により車両のヨー・レートが制御される。このために、制御コア２０８に供給されたヨー・レートｏｍｅｇａが付属の目標値と比較される。この目標値は、適切な車両モデルにより速度変数ｖＲｅｆおよびかじ取り角ｄｅｌｔａの関数として決定される。測定されたヨー・レートｏｍｅｇａと付属の目標値とから与えられた制御偏差から、制御偏差を低減するために車両に与えられる目標ヨー・モーメントが決定される。この目標ヨー・モーメントは個々の車輪に対する目標滑り変化に変換される。この目標滑り変化から個々の車輪に対する目標滑り値が決定され、目標滑り値は下位のブレーキ滑り制御装置により調節される。このために、それぞれの目標滑り値が、存在するそれぞれの滑り値と比較され、これから得られた偏差の関数として車輪のそれぞれのブレーキが操作される。この実施形態からわかるように、速度変数ｖＲｅｆに大きな意味が与えられている。一方で、速度変数ｖＲｅｆはヨー・レートに対する目標値の決定に使用される。他方で、速度変数ｖＲｅｆは滑り値の決定のために必要である。この理由から、実際に存在する車両速度ができるだけ正確に表わされるように、速度変数ｖＲｅｆの確実な決定が必要である。下位のブレーキ滑り制御装置のほかに、制御コア２０８は下位の駆動滑り制御装置をも有している。必要なかぎり、駆動滑り制御装置により制御係合もまた実行される。上記の操作は信号Ｓ１により行われる。
【００１７】
制御コア２０８は種々の変数ないし信号を決定し、これらの変数ないし信号は他のブロックにおいて使用される。一方で、それぞれの車輪ないしタイヤにおいて発生する車輪力ないしタイヤ力がある。制御コア２０８において、ドライバにより設定された供給圧力Ｐｖｏｒ、クラッチ・トルクＭＭｏｔ、並びにそれぞれの車輪速度変数ｖｉｊの関数として、転がり方向におけるタイヤと走行路面との間のブレーキ力Ｆｂｉｊが決定される。このために、それぞれの車輪に対して角運動量保存則が適用される。ブレーキ力Ｆｂｉｊは制御コア２０８からブロック２０１、２０４、２０６並びに２０７に供給される。それぞれの車輪の自立力ないし法線力Ｆｎｉｊが、制御コア２０８において、ドライバにより設定された供給圧力Ｐｖｏｒ、クラッチ・トルクＭＭｏｔ、横方向加速度ａｑ並びにヨー・レートｏｍｅｇａの関数として決定される。自立力Ｆｎｉｊはブロック２０１に供給される。それぞれのタイヤと走行路面との間の、転がり方向に対して横方向のブレーキ力Ｆｓｉｊは、制御コア２０８において、横方向加速度ａｑ、ヨー・レートｏｍｅｇａ並びにかじ取り角ｄｅｌｔａの関数として決定される。ブレーキ力Ｆｓｉｊはブロック２０４に供給される。他方で、制御コア２０８の内部で発生される信号ないし変数が存在し、これらの信号ないし変数はＳ３にまとめられ且つブロック２０６に供給される。詳細には、これらは、次の信号ないし変数、即ち機関トルク情報の欠如を示す変数、即ち変数ＭＭｏｔが利用できないことを示す変数ＦＭｏｔｒ、少なくとも１つの駆動車輪において駆動滑りがそれにより制御される制御係合が存在することを示す変数ＡＳＲ、機関のクラッチ・トルクＭＭｏｔと変速機および差動歯車装置から得られた総括変速比ｕｅＧｅ（変数ｕｅＧｅは例えば機関回転速度およびカルダン回転速度の関数として評価される）との積に対応する変数ＭＭｏｔ＊ｕｅＧｅ、ブレーキ滑りを制御するためにどの車輪において制御係合が実行されるかを示す変数ＡＢＳｉｊ、ドライバが乗客室内に設けられたキーを操作することにより制御システムを受動に切り換えたことがそれにより示される信号ＦＤＲａｕｓ、非常運転ＡＢＳ（非常運転ＡＢＳが存在する場合、例えばファジィ集合の屈曲点が修正される）が作動されていることがそれにより示される信号ＥｎＮ１ＡＢＳである。
【００１８】
ブロック２０１において、それぞれの車輪に対して、ブレーキ力Ｆｂｉｊ、自立力Ｆｎｉｊおよび車輪速度変数ｖｉｊの関数として線形滑り補正が行われる。ブロック２０１に供給された車輪速度変数ｖｉｊから、滑り補正された車輪速度変数ｖｉｊ｀（ｋ−１）が決定される。このために、個々の車輪に対して、最初にそれぞれ存在する摩擦係数がそれぞれのブレーキ力Ｆｂｉｊおよびそれぞれの自立力Ｆｎｉｊの関数として決定される。それぞれの車輪がμ−滑り曲線の線形部分内に存在するものと仮定して、車輪に存在する滑りを、直線式により、決定された摩擦係数および既知のタイヤ剛性から決定することができる。滑り補正車輪速度変数ｖｉｊ｀（ｋ−１）は式
【００１９】
【数７】

により与えられ、ここでｌａｍｂｄａｉｊは決定された滑りである。滑り補正車輪速度変数ｖｉｊ｀（ｋ−１）はブロック２０２に供給される。
【００２０】
ここで、それぞれの変数に添えられている括弧はそれぞれの時間ステップを示すことを付記しておく。したがって、ｖｉｊ｀（ｋ−１）は時点（ｋ−１）における滑り補正車輪速度変数を示す。
【００２１】
ブロック２０２において、ブロック２０２に供給されたヨー・レートｏｍｅｇａ並びにブロック２０２に供給されたかじ取り角ｄｅｌｔａの関数として、滑り補正車輪速度変数ｖｉｊ｀（ｋ−１）に対して車両後車軸の中点への等比変換が行われる。等比変換により、車輪速度変数内に含まれている、車両運動特に車両垂直軸の周りの車両の旋回運動に基づく速度部分が除去される。この除去は、実際に存在する車両速度を最もよく表わす確実な速度変数を決定可能にするための基本である。前車輪に対して、式
【００２２】
【数８】

により変換が行われ、そして後車輪に対して、式
【００２３】
【数９】

により変換が行われる。
【００２４】
変数ｌ１は後車軸と車両重心との間の間隔を示し、変数ｌ２は前車軸と車両重心との間の間隔を示す。変数Ｓｐｕｒｗは車両の輪距に対応する。カーブ内側の車輪に対して＋の符号が使用され、カーブ外側の車輪に対しては−の符号が使用される。変換車輪速度変数ｖｉｊ｀｀（ｋ−１）はブロック２０２からブロック２０３に供給される。
【００２５】
ブロック２０４において、ブロック２０４に供給されたブレーキ力ＦｂｉｊおよびＦｓｉｊ、速度変数ｖＲｅｆ（ｋ−１）並びにかじ取り角ｄｅｌｔａの関数として、車両加速度を表わす変数ａｘＭｏｄｅｌｌ（ｋ）が決定される。この変数は、車両に作用する縦方向力を考慮して車両縦方向における運動量保存則により決定されるモデル加速度である。縦方向力として、ブレーキ力ＦｂｉｊおよびＦｓｉｊのほかに風抵抗力もまた考慮される。変数ａｘＭｏｄｅｌｌ（ｋ）は式
【００２６】
【数１０】

により決定される。車両質量ｍｆに対して評価値が使用される。中括弧内の最後の項は走行中の車両に対する風力の影響を表わす。変数ａｘＭｏｄｅｌｌ（ｋ）はブロック２０４からブロック２０３および２０６に供給される。
【００２７】
ブロック２０３において、一方で変換車輪速度変数ｖｉｊ｀｀（ｋ−１）から補外された車輪速度変数ｖｉｊ｀｀｀（ｋ）が、および他方で速度変数ｖＲｅｆ｀（ｋ−１）から補外された速度変数ｖＲｅｆ｀（ｋ）が決定される。両方の場合において、この補外は評価された車両加速度の関数として行われる。評価された車両加速度は、モデルによりサポートされた車両加速度ａｘＭｏｄｅｌｌ（ｋ）と、モデルによりサポートされた車両加速度のエラー・オフセットを表わす変数ａｘＯｆｆ（ｋ−１）とから構成されている。補外速度変数ｖＲｅｆ｀（ｋ）の決定は式
【００２８】
【数１１】
ｖＲｅｆ｀（ｋ）＝ｖＲｅｆ（ｋ−１）＋Ｔ０・ａｘＯｆｆ（ｋ−１）
＋Ｔ０・ａｘＭｏｄｅｌｌ（ｋ）
により行われる。補外車輪加速度変数ｖｉｊ｀｀｀（ｋ）の決定は同様に行われる。上記の式において、変数Ｔ０は走査時間を示す。変数ｖＲｅｆ｀（ｋ）はブロック２０６および２０９に供給され、変数ｖｉｊ｀｀｀（ｋ）はブロック２０６に供給される。
【００２９】
信号処理を示すブロック２０５において、車輪速度変数ｖｉｊから、一方で車輪速度変数ｖｉｊの一次微分ｄ（ｖｉｊ）／ｄｔ即ち車輪加速度を表わす第１の変数ｖｉｊｐが決定される。他方で車輪速度変数ｖｉｊの二次微分ｄ²（ｖｉｊ）／ｄｔ²即ちそれぞれの車輪加速度ｖｉｊｐの勾配を表わす第２の変数ｖｉｊｐｐが決定される。第１の変数の決定のみならず第２の変数の決定もまた、一般に式
【００３０】
【数１２】

により表わされているＦＩＲフィルタにより行われる。係数ａ_kは決定すべき変数ｖｉｊｐないしｖｉｊｐｐに対応して適切に選択される。４次のＦＩＲフィルタが使用されることが好ましく、この場合、他の次数のＦＩＲフィルタないし他の形に形成された同様に適切なフィルタ手段が使用されてもよい。変数ｖｉｊｐのみならずｖｉｊｐｐもまたブロック２０５からブロック２０６に供給される。
【００３１】
ブロック２０７において、ブレーキ滑り制御装置が作動しているときに場合により実行される、個々の車輪が適切にアンダ・ブレーキ作動される適合過程が評価される。これは、適切にアンダ・ブレーキ作動された車輪は車輪速度変数の決定のためにきわめて適切であるという背景から行われる。これに関しては、ブロック２０７において、ブロック２０７に供給された車輪速度変数ｖｉｊおよびブレーキ力Ｆｂｉｊの関数として、この車輪がアンダ・ブレーキ作動されるかぎりそれぞれの車輪の適合過程の所要時間を表わす時間変数ｔＡｎｐａｓｓｕｎｇｉｊが決定される。時間変数ｔＡｎｐａｓｓｕｎｇｉｊの決定はブレーキ力Ｆｂｉｊの関数としてスタートされる。アンダ・ブレーキ作動の場合、ブレーキ圧力したがって対応車輪のブレーキ力Ｆｂｉｊもまた低下される。したがって、ブレーキ力Ｆｂｉｊの低下は時間変数の決定のためのスタート時点を示す。時間変数の決定は、車輪速度の関数として対応車輪が安定な状態であることが特定されたときに終了される。このために、例えば車輪速度変数ｖｉｊの時間特性が評価される。時間変数ｔＡｎｐａｓｓｕｎｇｉｊはその値が上限により制限される。時間変数はブロック２０６に供給される。
【００３２】
ブロック２０６において、ファジィ論理に基づく車輪安定性考察が行われる。具体的な方法に関しては、図３および図４により詳細に説明する。車輪安定性考察に対する入力変数として、変数ｖｉｊ｀｀｀（ｋ）、ｖＲｅｆ｀（ｋ）、ａｘＭｏｄｅｌｌ（ｋ）、ａｘＯｆｆ（ｋ−１）、Ｆｂｉｊ、ｖｉｊｐ、ｖｉｊｐｐ、ｔＡｎｐａｓｓｕｎｇｉｊ並びにＳ３にまとめられている種々の変数ないし信号が使用される。ブロック２０６において実行されるファジィ論理により、サポート変数ｖＳｔｕｅｔｚ（ｋ）（なお、「ｕｅ」はドイツ語のｕウムラウトを表す。）および評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚ（ｋ）（なお、「ｕｅ」はドイツ語のｕウムラウトを表す。）が決定され、これらの変数は両方ともブロック２０９に供給される。ブロック２０９において、ブロック２０９に供給された変数ｖＳｔｕｅｔｚ（ｋ）およびＦｓｔｕｅｔｚ（ｋ）の関数として、次式
【００３３】
【数１３】
ｖＲｅｆ（ｋ）＝ｖＲｅｆ｀（ｋ）
＋ｋｏｖｘ・（ｖＳｔｕｅｔｚ（ｋ）−ｖＲｅｆ（ｋ−１））
により速度変数ｖＲｅｆ（ｋ）の補正が行われる。変数ｋｏｖｘは、評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚ（ｋ）から適切に決定される。式の中に示されている方法は、速度変数ｖＲｅｆのサポートとしてサポート変数ｖＳｔｕｅｔｚにより表わされる。ブロック２０９において決定された速度変数ｖＲｅｆ（ｋ）はブロック２０８および２１０に供給される。
【００３４】
同様に、ブロック２０９において、式
【００３５】
【数１４】
ａｘＯｆｆ（ｋ）・Ｔ０＝Ｔ０・ａｘＯｆｆ（ｋ−１）
＋ｋｏａｘＯｆｆ・（ｖＳｔｕｅｔｚ（ｋ）−ｖＲｅｆ（ｋ−１））により変数ａｘＯｆｆ（ｋ）が決定される。この方法もまたサポートを示す。係数ｋｏａｘＯｆｆは同様に適切に評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚから決定される。変数ａｘＯｆｆ（ｋ）はブロック２１０に供給される。
【００３６】
ブロック２１０はそれ自身既知のメモリ手段を示し、このメモリ手段により先行時間ステップの変数ａｘＯｆｆおよびｖＲｅｆが提供される。即ち、ブロック２０９において時間ステップｋに対する速度変数ｖＲｅｆが決定された場合、ブロック２１０は先行時間ステップｋ−１の速度変数ｖＲｅｆおよび変数ａｘＯｆｆを使用可能にさせる。ブロック２１０から使用可能にされた変数ａｘＯｆｆ（ｋ−１）はブロック２０３、２０６および２０９に供給され、ブロック２１０から使用可能にされた変数ｖＲｅｆ（ｋ−１）はブロック２０３、２０４並びに２０９に供給される。
【００３７】
ブロック２０３（補外）および２０９（補正ないしサポート）において行われる速度変数ｖＲｅｆの決定、およびブロック２０９において行われる変数ａｘＯｆｆ（補正ないしサポート）の決定に対して、定常的な時間離散的カルマン・ブシー・フィルタが基礎になっている。このようなフィルタは一般に式
【００３８】
【数１５】

により表わされる。この式において、ｘ＾（ｋ）は時点ｋにおいて求められた状態を示し、Ｆｆはシステムの動特性マトリックスを示し、ｙ＾（ｋ）は入力変数を示し、Ｋは評価マトリックスを示し、ｚ（ｋ）はそれによりサポートされる変数を示し、Ｈは出力マトリックスを示す。
【００３９】
速度変数の決定に対しては二次のシステムが基礎となっている。このシステムは、速度変数ｖＲｅｆに対するモデルと、加速度変数ａｘＭｏｄｅｌｌ内の未知の誤差並びにモデルの式内の未知の誤差がそれにより補償される誤差項Ｔ０＊ａｘＯｆｆに対するモデルとから構成されている。この式により、求められる状態がｘ＝［ｖＲｅｆ，ａｘＯｆｆ・Ｔ０］として、および入力変数がｙ＝［ａｘＭｏｄｅｌｌ・Ｔ０，０］として示される。ここで、速度変数ｖＲｅｆは後車軸の中点における車両縦方向速度を示すことを付記しておく。モデルの式において、速度変数ｖＲｅｆは車両加速度の積分として選択される。このは式は次式
【００４０】
【数１６】
ｖＲｅｆ（ｋ）＝ｖＲｅｆ（ｋ−１）＋Ｔ０・ａｘＯｆｆ（ｋ−１）
＋Ｔ０・ａｘＭｏｄｅｌｌ（ｋ）
により表わされる。誤差項Ｔ０＊ａｘＯｆｆに対するモデルの式として、次式
【００４１】
【数１７】
ａｘＯｆｆ（ｋ）・Ｔ０＝ａｘＯｆｆ（ｋ−１）・Ｔ０
によりゼロ動特性が選択される。上記の式ないし定義から、速度変数ｖＲｅｆおよび誤差項Ｔ０＊ａｘＯｆｆに対して次の評価式
【００４２】
【数１８】
ｖＲｅｆ（ｋ）＝ｖＲｅｆ（ｋ−１）＋Ｔ０・ａｘＯｆｆ（ｋ−１）
＋Ｔ０・ａｘＭｏｄｅｌｌ（ｋ）
＋ｋｏｖｘ・（ｖＳｔｕｅｔｚ（ｋ）＋ｖＲｅｆ（ｋ−１））
【００４３】
【数１９】
ａｘＯｆｆ（ｋ）・Ｔ０＝Ｔ０・ａｘＯｆｆ（ｋ−１）
＋ｋｏａｘＯｆｆ・（ｖＳｔｕｅｔｚ（ｋ）−ｖＲｅｆ（ｋ−１））
が与えられる。これらの評価式は、ブロック２０３および２０９に関して説明された式から導くことができる。
【００４４】
評価式内に含まれている２つの変数ｋｏｖｘないしｋｏａｘＯｆｆは、それ自身既知のように、カルマン・ブシー・フィルタに対する計算方法に対応して評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚから決定される。これらの両方の評価式から明らかなように、それぞれの補正ないしサポートは係数ｋｏｖｘないし係数ｋｏａｘＯｆｆにより調節される。要約すると、評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚにより補正ないしサポートの強さが調節されるということができる。
【００４５】
変数Ｆｓｔｕｅｔｚにより、実行すべき速度変数ｖＲｅｆの補正ないしサポートの強さが決定される。Ｆｓｔｕｅｔｚから、機能的関数関係により、システム・ノイズおよび測定ノイズに対する尺度が決定される。次にこれから、定常フィルタを「測定変数」ｖＳｔｕｅｔｚの不確実性に適応するように適合させる時間変化マトリックスＫが与えられる。ノイズ変数とＦｓｔｕｅｔｚとの機能的関数関係、およびこれからカルマンの式を介して求められる、ｖＲｅｆおよびａｘＯｆｆを観測するためのカルマン・マトリックスの係数ｋｏｖＲｅｆおよびｋｏａｘＯｆｆは、それぞれ１つの定常カルマン・フィルタに対して任意の多数の点を用いて２つの特性曲線により形成することができる。
【００４６】
以下に図３を説明するが、図３はブロック２０６において実行される、ファジィ論理に基づく車輪安定性考察を流れ図により示している。車輪安定性考察はステップ３０１から開始され、ステップ３０１にステップ３０２が続く。ステップ３０２において、少なくとも縦方向車両運動を表わす車両運動変数ＢＥＷが提供される。車両運動変数ＢＥＷの提供は図４により詳細に説明する。ここで、車両運動変数は、少なくとも車輪速度変数ｖｉｊおよび／または車輪速度変数の時間微分ｖｉｊｐの関数として、および／または車両の縦方向加速度を表わす変数ａｘＭｏｄｅｌｌおよび／または実行される駆動滑り制御を示す変数ＡＳＲの関数として決定される。ステップ３０２に続いてステップ３０３が実行される。
【００４７】
既に説明したように、車輪安定性考察はファジィ論理により実行される。ファジィ論理は一般に次のように構成されている。即ち、言語的変数例えば車輪速度または車輪加速度に対して、メンバーシップ関数いわゆるファジィ集合が定義ないし設定される。メンバーシップ関数により、ファジィ論理に供給される鮮明な数を示す入力値のファジィ化が行われる。即ち、入力値は言語的値目盛で表わされる。ファジィ化に通常「近似推測」（ファジィ理由づけ）が続き、即ち言語的変数により、システム特性を表わすために一連の表現が使用され、これらの表現は、特定の入力値組み合わせに対して、これに付属の出力値組み合わせを、ＩＦ−ＴＨＥＮ制御の形で規定している。それに続いて通常非ファジィ化が行われ、即ち不鮮明な出力量から個々の操作量により鮮明な設定値が発生される。このために通常メンバーシップ関数の曲線過程のもとで平面が使用される。
【００４８】
本発明の方法で使用される方法は、ファジィ論理において通常使用される方法と次のように異なっている。即ち、それぞれの車輪に対して探し求められる出力変数、即ち車輪安定性考察により決定されることになる出力変数は確率であり（重みづけ変数ＦＲａｄｉｊ）、例えば制御装置がそれにより操作され且つその値が所定の応答に対応しなければならない操作信号ではないので、関係するファジィ集合の半分のみを考察ないし計算すれば十分である。ファジィ集合の補集合は考慮する必要はない。この方法は次の大きな利点を有している。即ち、得られた言語的変数は既に対応する目盛を有する確率であるので、ほとんど大部分の労力を示すそれに続く非ファジィ化は必要ではない。したがって、目盛信号のみが相互に結合される。言語的変数の結合のために、例えばファジィ論理において既知の次の演算が使用される。即ち、
【００４９】
【数２０】

ここで、変数ｘ１ないしｘ２は入力変数を示し、変数ｙは出力変数を示す。個々の結合に対して、変数Ｇａｍｍａに固定設定値が割り当てられる。
【００５０】
言語的変数の計算のために次のファジィ集合、即ち、「小さい」（図５ａ）、「最も小さい」（図５ｆ）、「大きい」（図５ｂ）、「最も大きい」（図５ｇ）、「より小さい」（図５ｃ）、「より大きい」（図５ｄ）、「に近い」（図５ｅ）および「に最も近い」（図５ｈ）が使用される。個々のファジィ集合に関しては、図５の説明においてさらに詳細に説明する。
【００５１】
ステップ３０３において制御集合の選択が車両運動変数ＢＥＷの関数として行われる。したがって、車両運動変数ＢＥＷにより表わされる決定された走行状況を考慮して、速度変数ｖＲｅｆを補正ないしサポートするためのそれぞれの車輪速度変数ｖｉｊの適性を示す重みづけ変数ＦＲａｄｉｊが形成される。
【００５２】
加速走行状況が存在することを車両運動変数ＢＥＷが示した場合、次の制御集合が選択される。
【００５３】
【数２１】

減速走行状況が存在することを車両運動変数ＢＥＷが示した場合、次の制御集合が選択される。
【００５４】
【数２２】

【００５５】
【数２３】

その他の走行状況が存在することを車両運動変数ＢＥＷが示した場合、次の制御集合が選択される。
【００５６】
【数２４】

ステップ３０３に続いてステップ３０４が実行され、ステップ３０４において、個々の車輪に対して、選択された制御集合により重みづけ変数ＦＲａｄｉｊが決定される。
【００５７】
重みづけ変数ＦＲａｄｉｊの決定における方法を、例として加速走行状況に対して使用される制御集合により説明する。この集合により決定される変数ＦＲａｄｉｊは、複数の個別重みづけ変数ないし個別確率から構成され、即ち、重みづけ変数ＦＲａｄｉｊは複数の個別重みづけ変数の論理結合として与えられる。考察される場合において、重みづけ変数ＦＲａｄｉｊは次の個別変数、即ち、それぞれの車輪の安定性に対する尺度を示し且つそれぞれの車輪の純安定性を表わす安定性変数ＦＲＳｔｉｊ（変数ＦＲＳｔｉｊはまず最初に車輪変数ｖｉｊｐｐの関数として決定される。）、その時点の車輪状況を表わす状況変数ＦＲＳｉｊ（この状況変数には、少なくともそれぞれの車輪速度変数ｖｉｊの速度変数ｖＲｅｆに関する位置および／または車両車輪のいくつが所定の条件を満たしているかが関係する。この場合、その車輪速度変数ｖｉｊが速度変数ｖＲｅｆより小さい車輪の数が関係する。）、先行時間ステップにおいて決定された重みづけ変数ＦＲａｄｉｊの精度に対する尺度を示す精度変数ＦＲＺｉｊ（精度変数ＦＲＺｉｊは速度変数ｖＲｅｆの予想される誤差の総括不確実性項を示す。）から構成されている。変数ＦＲＺｉｊの意味は次のように表わすことができる。即ち、評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚが長時間小さい場合、速度変数ｖＲｅｆはまず最初に補外により決定される。サポートにより速度変数ｖＲｅｆに取り入れられた個々の車輪の情報はきわめて小さい尺度においてのみ考慮されるので、速度変数ｖＲｅｆの決定において誤差が入ることがある。この不完全さを認識可能にし且つそれを排除可能にするために、変数ＦＲＺｉｊが決定される。安定性変数は重みづけ変数の重要な部分を形成している。安定性変数に対してまず最初に制御（絶対値ｖｉｊｐｐが小さい）が評価される。ｖｉｊｐｐが小さければ小さいほど、この制御に対して与えられる値はそれだけ大きくなり、この車輪は速度変数をサポートするためにそれだけより大きな割合で使用されることになる。しかしながら、制御係合に基づいてもまたこのような動作をする車輪が発生することがある。これらの車輪は定常とはみなされず、したがって速度変数ｖＲｅｆをサポートするためにはほとんど適していないので、このような車輪がそれにより検出可能なその他の２つの個別重みづけ変数が使用される。
【００５８】
さらに、減速走行状況に関して、それぞれの車輪に対して存在する適合過程ないしアンダ・ブレーキ作動を表わす個別重みづけ変数ＦＲＵｂＦｉｊが決定ないし選択される。
【００５９】
種々の制御が中括弧内に囲まれた表現を有し、これらの表現の一部は拒否され且つ一部は拒否されない。拒否された表現を有する制御に対する例として、［ｖｉｊｐがａｘＭｏｄｅｌｌ＋ａｘＯｆｆに近い｛ＦＭｏｔｒにおいてではない｝］を説明する。中括弧内に囲まれている変数ＦＭｏｔｒは、機関情報が欠けているかどうかを示す。制御（ｖｉｊｐがａｘＭｏｄｅｌｌ＋ａｘＯｆｆに近い）は、機関トルク情報が欠けていないときにのみ評価される。他の否定表現においては、それに対応して設計が行われる。否定されていない場合に対する例として［ｖｉｊ｀｀｀がｖＲｅｆ｀より小さい｛ｖｉｊ｀｀｀＞２＊ｖｉｊＭｉｎ｝］を説明する。制御（ｖｉｊ｀｀｀がｖＲｅｆ｀より小さい）は、条件｛ｖｉｊ｀｀｀＞２＊ｖｉｊＭｉｎ｝が満たされているときにのみ評価される。
【００６０】
重みづけ変数ＦＲａｄｉｊの値の決定は次のように行われる。最初に安定性変数ＦＲＳｔｉｊに対して、状況変数ＦＲＳｉｉｊに対して、および精度変数ＦＲＺｉｊに対してそれぞれの値が決定される。この場合に使用される方法を、精度変数ＦＲＺｉｊにより示す。精度変数ＦＲＺｉｊは、制御
【００６１】
【数２５】
（ＵｎｓｉｃｈｅｒｈｅｉｔｓＴｅｒｍが大きい） （Ｅ１）
（ｖｉｊ｀｀｀がｖＲｅｆ｀より小さい） （Ｅ２）
（Ｆｂｉｊが小さい） （Ｅ３）
（ｖｉｊ｀｀｀がｖＲｅｆ｀に近い） （Ｅ４）および
（絶対値ｖｉｊｐが小さい） （Ｅ５）
から構成されている。
【００６２】
最初に制御（Ｅ１）ないし（Ｅ５）が評価される。これは図５に示すメンバーシップ関数により行われる。この場合、制御したがって個別重みづけ変数ないし重みづけ変数もまた０と１との間の任意の値をとる。
【００６３】
ここで、例として図５ａに示したメンバーシップ関数がそれに対して考察される制御（Ｅ３）の評価を説明する。ブレーキ力Ｆｂｉｊは入力変数を示す。制御の結果を決定するために、ブレーキ力Ｆｂｉｊの値が横座標に目盛られている。制御の結果は、横座標点を通過する垂線とメンバーシップ関数との交点として与えられる。同様に、残りの制御の結果が決定される。個々の結果は、同様に上記のファジィ演算を使用して精度変数ＦＲＺｉｊに結合される。同様に、安定性変数ＦＲＳｔｉｊおよび状況変数ＦＲＳｉｉｊが決定される。３つの変数ＦＲＳｔｉｊ、ＦＲＳｉｉｊおよびＦＲＺｉｊは、それぞれファジィ演算子″ＯＲ″により、重みづけ変数ＦＲａｄｉｊに結合される。
【００６４】
要約すると、以下のようにいえる。即ち、最初に制御のためにメンバーシップ関数により結果が決定される。これらの結果からファジィ演算子を使用して個別重みづけ変数が決定され、これらの個別重みづけ変数から再び同様にファジィ演算子を使用して重みづけ変数が決定される。
【００６５】
上記の実施形態は、同様に減速走行状況および「その他の走行状況」に対して使用される制御集合に対しても適用される。
ここで、いくつかの制御を選んで説明する。
【００６６】
− 制御［ｖｉｊｐｐｍｉｎからｖｉｊｐｐｍａｘまでの間隔が小さい］を評価する前に、最初に変数ｖｉｊｐｐｍｉｎおよびｖｉｊｐｐｍａｘが決定され且つこれらの値から次に差が決定される。
【００６７】
− 制御［［ｖｉｊ｀｀｀がｖＲｅｆ｀より小さい］車輪の数が大きい］の評価は次のように行われる。即ち、全車輪に対して、最初に制御［ｖｉｊ｀｀｀がｖＲｅｆ｀より小さい］の結果が決定される。この結果が合計される。この和が図５ｂに示したメンバーシップ関数により評価される。
【００６８】
− 制御［ＡＢＳ制御されている車輪の数が小さい］の評価のために、最初にＳ３内に含まれている信号および変数ＡＢＳｉｊにより、車輪のいくつがＡＢＳ制御内に存在するかを決定する。このときに与えられた値は、図５ａに示したメンバーシップ関数により評価される。
【００６９】
制御において使用される最小値ないし最大値、例えばｖｉｊｐｐｍｉｎおよびｖｉｊｐｐｍａｘは、適切且つ従来技術から既知のメモリ手段および比較手段により決定される。要約すると、ここで、車輪安定性考察に対して評価される入力変数として、ａｘＯｆｆ、ｖｉｊ｀｀｀、ｖｉｊｐ、ｖｉｊｐｐ、ＦｂｉｊおよびｔＡｎｐａｓｓｕｎｇｉｊが挙げられる。種々の制御集合を示すときに、図を見やすくするために個々の変数においてそれぞれの時間ステップのデータが省略されている。
【００７０】
ステップ３０４に続いてステップ３０５が実行され、ステップ３０５において変数ｆ（ＦＲａｄｉｊ）が決定される。この決定は図６に示した関数により行われ、ここで、変数ｘは、関数ｆ（ｘ）の経過により評価される。関数ｆ（ｘ）の経過は区間ごとに定義される。即ち、横座標値０とＫｘ１との間においては関数ｆ（ｘ）は値０をとり、横座標値Ｋｘ１とＫｘ２との間においては関数ｆ（ｘ）は勾配Ｋｘ２／（Ｋｘ２−Ｋｘ１）を有し、および横座標Ｋｘ２と１との間においては関数ｆ（ｘ）は最初の角度の半分の勾配を有している。この経過は、入力変数の小さい値が消去され（０とＫｘ１との間の値）ないし減衰される（Ｋｘ１とＫｘ２との間の値）ように作用する。
【００７１】
ステップ３０５にステップ３０６が続き、ステップ３０６において、一方でサポート変数ｖＳｔｕｅｔｚが、および他方で評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚが決定される。サポート変数は変数ｆ（ＦＲａｄｉｊ）の関数として、即ち関数ｆ（ｘ）により評価された重みづけ変数ＦＲａｄｉｊおよび滑り補正され且つ変換された車輪速度変数ｖｉｊ｀｀｀から決定される。これは例えば関数、即ち、
【００７２】
【数２６】

により行われ、ここですべての車輪に関して和の形成が行われる。
【００７３】
評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚは、ｆ（ＦＲａｄｉｊ）の関数として、例えば式
【００７４】
【数２７】
Ｆｓｔｕｅｔｚ＝ａ＊ＭＡＸ（ｆ（ＦＲａｄｉｊ））
＋（１−ａ）＊ＭＩＮ（Σ（ｆ（ＦＲａｄｉｊ）），１）
ここで、ａ∈［０、１］
により決定される。評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚは速度変数ｖＲｅｆをサポートするための変数ｖＳｔｕｅｔｚの適性の確率を表わす。まず最初に、変数ＦｓｔｕｅｔｚはＦＲａｄｉｊの最大値の関数であり、即ち変数ｖＳｔｕｅｔｚの決定のために最も適している車輪の重みづけ変数の関数であり、したがって変数ｖＳｔｕｅｔｚのための最大絶対値をとる。和の形成および最大値形成はすべての車輪に関して行われる。
【００７５】
ステップ３０６に続いてステップ３０７が実行され、ステップ３０７において変数ＵｎｓｉｃｈｅｒｈｅｉｔｓＴｅｒｍが決定される。変数ＵｎｓｉｃｈｅｒｈｅｉｔｓＴｅｒｍは評価変数の関数として、例えば式
【００７６】
【数２８】

により決定される。
【００７７】
変数ＵｎｓｉｃｈｅｒｈｅｉｔｓＴｅｒｍは、速度変数ｖＲｅｆの予想される誤差の評価に使用される。変数ＵｎｓｉｃｈｅｒｈｅｉｔｓＴｅｒｍは、既に長時間にわたりＦｓｔｕｅｔｚの小さい値が速度変数を十分な補正まで導かなかったことに対する総括尺度である。上記の式において、ＫＡｎおよびＫＡｂは適応すべき増幅係数であり、ここでＫＡｎ≪ＫＡｂとなるように選択される。
【００７８】
ステップ３０７に続くステップ３０８において、速度変数ｖＲｅｆがサポート変数ｖＳｔｕｅｔｚおよび評価変数Ｆｓｔｕｅｔｚの関数として決定される。この決定は前記の式を使用して行われる。両方の変数ｖＳｔｕｅｔｚおよびＦｓｔｕｅｔｚのほかに、速度変数ｖＲｅｆの決定にさらに変数ａｘＭｏｄｅｌｌおよびａｘＯｆｆが使用される。
【００７９】
ステップ３０８に続いて改めてステップ３０２が実行され、即ちその時点の時間ステップから後続時間ステップに対する速度変数ｖＲｅｆが決定される。
以下に図４を説明する。この図においては、ステップ３０２において行われた車両運動変数ＢＥＷの提供が示されている。車両運動変数ＢＥＷの提供ないし決定はステップ４０１から開始され、ステップ４０１にステップ４０２が続き、ステップ４０２において変数ＢＥＷが初期化され、即ち変数ＢＥＷに値０が割り当てられる。ステップ４０２にステップ４０３が続き、ステップ４０３において問い合わせ
【００８０】
【数２９】

により、車両に対して減速走行状況が存在するかどうかが決定される。ステップ４０３において、減速走行状況が存在することが特定された場合、ステップ４０３に続いてステップ４０４が実行される。このステップにおいて、変数ＢＥＷに値Ｖが割り当てられる。ステップ４０４にステップ４０８が続き、ステップ４０８により変数ＢＥＷの提供が終了される。これに対して、ステップ４０３において、減速走行状況が存在しないことが特定された場合、ステップ４０３に続いてステップ４０５が実行され、ステップ４０５において、問い合わせ
【００８１】
【数３０】

の評価により、車両に対して加速走行状況が存在するかどうかが決定される。ステップ４０５において、加速走行状況が存在することが特定された場合、ステップ４０５に続いてステップ４０６が実行される。このステップにおいて、変数ＢＥＷに値Ｂが割り当てられる。ステップ４０６に続いてステップ４０８が実行される。これに対して、ステップ４０５において、加速走行状況が存在しないことが特定された場合、これは減速走行状況または加速走行状況のいずれも存在せず、「その他の走行状況」が存在することと同じ意味であるので、ステップ４０５に続いてステップ４０７が実行され、ステップ４０７において変数ＢＥＷに値Ｓが割り当てられる。ステップ４０７の後にステップ４０８が実行される。
【００８２】
ステップ４０３および４０５において行われる走行状況の決定は離散型論理により行われる。このときに使用される変数Ｐ＿ａＲａｄｍＶｅｒｚ、Ｐ＿ａｘＶｅｒｚ、Ｐ＿ａＲａｄｍＢｅｓｃｈｌ、Ｐ＿ＭＫａＨａｌｂＢｅｓｃｈｌ、Ｐ＿ａｘＢｅｓｃｈｌ、Ｐ＿ＭＫａＨａｌｂＢｅｓｃｈｌＦｄｒＡｕｓは適用されるパラメータである。本質的に、ステップ４０３および４０５において、車輪速度、車輪速度の時間微分、縦方向加速度変数、および駆動滑り制御により係合が行われているかどうかを示す変数ＡＳＲが評価される。ファジィ法による車両状況の決定もまた考えられよう。
【００８３】
以下に部分図５ａないし図５ｈからなる図５を説明する。これらの部分図においては、車輪安定性考察のときに使用される種々のメンバーシップ関数（ファジィ集合）が示されている。本質的に、メンバーシップ関数の３つの異なるカテゴリーが使用される。固定パラメータ化された２つのファジィ集合「小さい」および「大きい」はファジィ集合の第１のカテゴリーを示す。これらの両方のファジィ集合においては、値Ｋｘ１およびＫｘ２したがって縦座標値０と１との間の移行もまた固定設定されている。ファジィ集合の第２のカテゴリーに、ファジィ集合「より小さい」、「より大きい」および「に近い」をまとめることができる。ファジィ集合は、時間的に可変の状態変数により調節されたパラメータ化ファジィ集合である。この事情をファジィ集合「より小さい」に対して説明する。例えば、「車輪速度変数ｖｉｊが速度変数ｖＲｅｆより小さい」かどうかが検査されるとき、この場合に速度変数ｖＲｅｆがファジィ集合に対する基準を示し、即ち速度変数ｖＲｅｆの値が横座標上に基準値を確定する。このとき、両方の屈曲点の位置が固定された所定の間隔値Ｋｘ１およびＫｘ２により与えられる。その他の両方のファジィ集合に対しては、同様な方法が使用される。ファジィ集合の第３のカテゴリーは、ファジィ集合「最も小さい」、「最も大きい」および「に最も近い」を示す。これらのファジィ集合は適応ファジィ集合であり、これらのファジィ集合は個々の車輪ごとの状態変数の相対位置のみによりパラメータ化され、したがって動特性を有している。これらの３つの場合において、言語的値に基づいて、メンバーシップ関数の決定のために車両のすべての車輪がそれぞれ考慮される。ファジィ集合「最も小さい」の例として、ファジィ集合の発生を説明する。例えば、車輪速度変数ｖｉｊが最も小さいかどうかが検査される場合、最初に両方の変数ＭＡＸ（ｘ）およびＭＩＮ（ｘ）が決定される。ＭＡＸ（ｘ）はすべての車輪速度変数の最大値を示し、ＭＩＮ（ｘ）は最小値を示す。これらの両方の値から、重みづけされた差Ｋｘ１＊（ＭＡＸ（ｘ）−ＭＩＮ（ｘ））が形成される。この方法は正規化を示し、このときファジィ集合は、評価すべき入力変数により設定される横座標範囲のみを有している。このとき、このファジィ集合に対する入力変数として相対入力変数が使用される。
【００８４】
本明細書内に記載の式ないし関係に対して、次の合意が適用される。即ち、式ないし関係は確かに、１つの変数を種々の入力変数から決定するそれぞれの具体的計算手順を示している。しかしながら、本出願においては、式ないし関係の各々に対して共通の関数関係、即ち具体的な計算手順から解放された、決定すべき変数の入力変数との関数関係が含まれているものである。
【００８５】
最後に、説明の中で選択された実施例の形態並びに図の中で選択された表示は、本発明の本質的な考え方に制限的作用を有するものではないことを付記しておく。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１に本発明による装置がブロック回路図の形で示されている。
【図２】 図２に本発明による装置がブロック回路図の形で示されている。
【図３】 図３に本発明の装置内で実行される本発明の方法が流れ図で示されている。
【図４】 図４に本発明の装置内で実行される本発明の方法が流れ図で示されている。
【図５】 部分図５ａないし図５ｈからなる図５に、本発明の方法の基礎となるファジィ制御の種々のメンバーシップ関数が示されている。
【図６】 図６にファジィ制御の範囲内で変数をフィルタリングするために使用される関数が示されている。

Claims (16)

1. それぞれ車輪速度を表わす車輪速度変数（ｖｉｊ）が決定され、
   個々の車輪速度変数に対する重みづけ変数（ＦＲａｄｉｊ）が決定され、
   重みづけ変数で重みづけされた車輪速度変数の関数として平均値形成によりサポート変数（ｖＳｔｕｅｔｚ）が決定され、
   速度変数がサポート変数の関数として決定される、
   車両速度を表わす速度変数（ｖＲｅｆ）の決定方法であって、
   速度変数が、車両加速度を表わす変数の関数として決定される第１の部分と、サポート変数の関数として形成される第２の部分とから構成され、
   車両加速度を表わす変数が、モデルにより決定された縦方向加速度と、サポート変数の関数として決定された誤差部分とから構成されている、
   ことを特徴とする、車両速度を表わす速度変数（ｖＲｅｆ）の決定方法。
2. 重みづけ変数が所定の制御集合の関数として決定され、この場合、所定の制御集合が、少なくとも縦方向の車両運動を表わす車両運動変数（ＢＥＷ）の関数として複数の所定の制御集合から選択され、
   特に、車両運動変数が、少なくとも車輪速度変数および／または車輪速度変数の時間微分（ｖｉｊｐ）の関数として、および／または車両縦方向加速度を表わす変数（ａｘＭｏｄｅｌｌ）および／または駆動滑り制御の範囲内で行われた制御係合を示す変数（ＡＳＲ）の関数として決定される
   ことを特徴とする請求項１記載の方法。
3. 車両運動変数により、次の車両運動タイプ、即ちそれに対して第１の制御集合が選択される減速車両運動タイプ、および／またはそれに対して第２の制御集合が選択される加速車両運動タイプ、および／またはそれに対して第３の制御集合が選択される減速車両運動または加速車両運動のいずれでもない車両運動タイプが区別されることを特徴とする請求項２記載の方法。
4. 重みづけ変数があいまい論理、特にファジィ論理により決定され、この場合、重みづけ変数が、速度変数の決定のためにそれぞれの車輪がどの程度適しているかを与える確率を表わすことを特徴とする請求項１の方法。
5. 複数のメンバーシップ関数により種々の入力変数を評価するための制御が形成される前記複数のメンバーシップ関数があいまい論理の基礎となり、この場合、これらのメンバーシップ関数の一部が固定の所定経過を有し、およびメンバーシップ関数の一部が可変の経過を有し、
   特に、カテゴリー「小さい」および／またはカテゴリー「大きい」および／またはカテゴリー「より小さい」および／またはカテゴリー「より大きい」および／またはカテゴリー「に近い」および／またはカテゴリー「最も小さい」および／またはカテゴリー「最も大きい」および／またはカテゴリー「に最も近い」に対するメンバーシップ関数が使用される
   ことを特徴とする請求項４記載の方法。
6. 可変の経過を有するメンバーシップ関数が、それぞれの入力変数に適応され、および／またはそれぞれの入力変数を評価するための比較値として制御の基礎となるそれぞれの基準変数に適応されることを特徴とする請求項５記載の方法。
7. 重みづけ変数が、少なくとも、車輪速度変数および／またはそれぞれの車輪速度変数の一次時間微分を表わす第１の車輪変数（ｖｉｊｐ）、および／またはそれぞれの車輪速度変数の二次時間微分を表わす第２の車輪変数（ｖｉｊｐｐ）、および／またはタイヤと走行路面との間で作用しているそれぞれのブレーキ力を表わす車輪力変数（Ｆｂｉｊ）の関数として決定されることを特徴とする請求項１記載の方法。
8. 重みづけ変数を決定する前に、車輪速度変数から、それぞれの車輪に存在する滑り（ｌａｍｂｄａｉｊ）が考慮された滑り補正車輪速度変数（ｖｉｊ｀）が決定され、および／または車両運動、特にヨー・レート（ｏｍｅｇａ）および／またはかじ取り角（ｄｅｌｔａ）により表わされる車両運動が考慮された変換車輪速度変数（ｖｉｊ｀｀）が決定され、および／または車両加速度が考慮された補外車輪速度変数（ｖｉｊ｀｀｀）が決定され、特に最初に滑り補正車輪速度変数が決定され、これから次に変換車輪速度変数が決定され、およびこれから次に補外車輪速度変数が決定されることを特徴とする請求項１記載の方法。
9. 個々の車輪に対する速度変数を決定するとき、存在する適合過程が考慮され、特に適合過程の継続時間を表わし且つ重みづけ変数の決定のために評価される時間変数（ｔＡｎｐａｓｓｕｎｇｉｊ）が決定されることを特徴とする請求項１記載の方法。
10. 個々の車輪に対してそれぞれ、付属車輪速度の二次時間微分を表わす車輪変数（ｖｉｊｐｐ）が決定されることと、
    重みづけ変数が、少なくとも３つの個別重みづけ変数、即ち、少なくとも車輪変数の関数として決定され且つそれぞれの車輪の安定性に対する尺度を表わす安定性変数（ＦＲＳｔｉｊ）、および／または少なくともそれぞれの車輪速度変数の速度変数に対する位置がそれに入り込み、および／または車両車輪の幾つが所定の条件を満たしているかの表現がそれに入り込んでいる状況変数（ＦＲＳｉｉｊ）、および／または先行時間ステップにおいて決定された重みづけ変数の精度に対する尺度を表わす精度変数（ＦＲＺｉｊ）から構成されていることと、
    を特徴とする請求項１記載の方法。
11. 重みづけ変数が、それをさらに処理する前に、重みづけ変数の小さい値が消去されまたは減衰されるように評価されることを特徴とする請求項１記載の方法。
12. 重みづけ変数の関数として、サポート変数が速度変数の決定のためにいかによく適しているかに対する尺度である評価変数（Ｆｓｔｕｅｔｚ）が決定されることと、
    評価変数の関数として、実行すべきサポートの強さが決定され、特に、評価変数の関数として、速度変数の、サポート変数に基づく部分がそれにより評価される係数が決定されることと、
    を特徴とする請求項１記載の方法。
13. 評価変数の関数として、速度変数の精度を表わし且つ速度変数の決定のために評価される変数（ＵｎｓｉｃｈｅｒｈｅｉｔｓＴｅｒｍ）が決定されることを特徴とする請求項１２記載の方法。
14. 第１の制御集合として、
    

    

    が使用されること、および／または 第２の制御集合として、
    

    

    

    が使用されること、および／または 第３の制御集合として、
    

    

    が使用されることと、を特徴とする請求項３記載の方法。
15. 減速走行状況が存在するかどうかを決定するために、次の問い合わせ
    

    

    が評価されること、および／または 加速走行状況が存在するかどうかを決定するために、次の問い合わせ
    

    

    が評価されることと、を特徴とする請求項記載２の方法。
16. それぞれ車輪速度を表わす車輪速度変数（ｖｉｊ）を決定する手段（１０３ｉｊ）と、
    個々の車輪速度変数に対する重みづけ変数（ＦＲａｄｉｊ）を決定し、且つ重みづけられた車輪速度変数の関数として平均値形成によりサポート変数（ｖＳｔｕｅｔｚ）を決定する手段（２０６）と、
    速度変数をサポート変数の関数として決定する手段（２０９）と
    を備える車両速度を表わす速度変数（ｖＲｅｆ）の決定装置であって、
    速度変数が、車両加速度を表わす変数の関数として決定される第１の部分と、サポート変数の関数として形成される第２の部分とから構成され、
    車両加速度を表わす変数が、モデルにより決定された縦方向加速度と、サポート変数の関数として決定された誤差部分とから構成されている、
    ことを特徴とする、車両速度を表わす速度変数（ｖＲｅｆ）の決定装置。

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