JP4716145B2 - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両への物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。

車両用衝突検知装置は、車両の前面衝突や側面衝突などを検知し、乗員保護装置を起動の要否判定を行うものである。乗員保護装置は、例えばエアバッグやシートベルト装置のプリテンショナ機構などを備えている。車両は、車両用衝突検知装置による衝突の判定に基づいて、乗員保護装置を起動し、乗員を衝突の衝撃から保護する構成となっている。このような車両用衝突検知装置として、特開２００４−１４８８６４号公報（特許文献１）には、複数の加速度センサを配置し、衝突による衝撃を加速度として検知して、乗員保護装置を起動するかを判定するものが開示されている。その他に、特開２００６−３０６１５５号公報（特許文献２）には、車両のドア内空間に圧力センサを配置し、衝突時におけるドア内空間の圧力変化を検知するものが開示されている。このような構成では、車両の側面衝突を圧力センサにより検知することができるものである。

特開２００４−１４８８６４号公報 特開２００６−３０６１５５号公報

また、車両用衝突検知装置は、圧力センサなどにより車両への衝突を検知するとともに、その衝突が乗員保護装置を起動するべき衝突であるか否かを判定している。そして、車両への多様な衝突形態に対応し、衝突時における乗員保護の確実性をより向上させるためには、なるべく早期に判定する必要がある。

本発明は上記課題を鑑みてなされたものであり、車両への衝突があった場合に、乗員保護装置の起動の要否判定を早期化することが可能な車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用衝突検知装置の特徴は、
車両に配置され、車両への衝突に伴って圧力が変化する気室空間と、
前記気室空間の内部の圧力変化を検知する圧力センサと、
前記圧力センサの出力値に基づいて前記車両への衝突を判定する衝突判定手段と、
を備え、
前記衝突判定手段は、
前記圧力センサの出力値を時間積分して積分値を算出し、
前記圧力センサの出力値に基づいて圧力変化量を算出し、
前記積分値に対する前記圧力変化量についての閾値を設定しており、
前記積分値に対する前記圧力変化量の関係において、前記閾値と前記圧力変化量を比較することにより前記車両への衝突を判定することである。

請求項２に係る車両用衝突検知装置の特徴は、請求項１において、
前記衝突判定手段の前記積分値は、
前記圧力センサの前回の出力値までに算出された前記積分値に基づく第一積分値と、
前記前回の出力値および今回の出力値が出力された期間で時間積分して算出される第二積分値と、
を積算して算出されることである。

請求項３に係る車両用衝突検知装置の特徴は、請求項２において、
前記第一積分値は、前記前回の出力値までに算出された前記積分値に、前記今回の出力値に応じて１または１未満の値に設定された係数を乗じて算出されることである。

請求項４に係る車両用衝突検知装置の特徴は、請求項１〜３の何れか一項において、
前記衝突判定手段の前記閾値は、前記車両への衝突時における前記圧力センサの出力特性に基づいて、前記積分値に対する複数の異なる値を設定されていることである。
請求項５に係る車両用衝突検知装置の特徴は、請求項４において、
複数の異なる値を設定された前記閾値は、対応する前記積分値が小さくなるほど当該閾値の値も小さく設定されていることを特徴とする車両用衝突検知装置。

請求項１に係る発明によると、車両への衝突を検知し、乗員保護装置の起動の要否判定を早期化できる。これにより、車両への衝突が生じてから乗員保護装置を起動するまでの応答時間を短縮することができる。よって、より多様な衝突形態に対応し、適切な処理を行うことができる。従って、衝突時における乗員保護の確実性を向上させることができる。

ここで、「気室空間」とは、例えば、車両ドアのドア内空間やチャンバ部材のチャンバ空間などをいう。車両ドアのドア内空間は、車両ドアの構造上、窓ガラスなどを収容するために設けられる空間である。また、チャンバ部材は、車両ドアまたはバンパカバー内において、車両への衝突により、車両ボディを構成する外板またはバンパカバーにより押圧されるように設けられる中空部材である。チャンバ空間は、このチャンバ部材が押圧された際に圧力変化する内部空間である。つまり、気室空間は、車両ボディより車内側に設けられ、且つ、その空間の車外側に衝突があった場合に、内部に圧力変化が生じる空間である。また、気室空間は、密閉状態としてもよいし、非密閉空間としてもよい。気室空間が非密閉空間の場合には、例えば、ドア内空間およびチャンバ空間は、外気と通気可能とされ、空間内の気圧と外気圧との均衡が保たれる構成としてもよい。

また、従来の圧力センサなどを備える車両用衝突検知装置は、センサなどの出力値と、定数である所定の閾値とを比較することで衝突を判定していた。これに対して、本発明の車両用衝突検知装置は、衝突判定手段により圧力センサの出力値を時間積分して積分値を算出する。そして、この積分値に対して、その積分値に応じた閾値が設定されている。この積分値を変数として取得される閾値と圧力センサの出力値に基づいて衝突を判定する構成となっている。つまり、従来とは異なる閾値の設定が可能となる。これにより、乗員保護装置の起動が必要な衝突であることを従来と同等に、あるいは、従来よりも早期に判定することができる。

さらに、衝突検知装置の衝突判定手段は、圧力センサの出力値に基づいて圧力変化量を算出する構成となっている。これにより、車両の走行による振動や大気圧の変化などよる微小に変化する圧力センサの出力値を平均化することができる。よって、この圧力変化量と閾値とを比較して衝突を判定することで、より正確で安定した衝突の判定が可能となる。

請求項２に係る発明によると、衝突判定手段の積分値は、第一積分値と第二積分値を積算して算出される構成となっている。これにより、前回の出力値までに算出された積分値を利用して、簡易に積分値を算出することができる。また、第一積分値は、圧力センサの前回の出力値までに算出された積分値に基づいている。これにより、積分値を算出する際に、例えば、これまでの積分値に誤差やノイズなどが含まれていると判断できれば、これまでの積分値を算入させる程度を低下させることができる。よって、圧力センサの出力値などの状況に応じて、第一積分値を算入させる程度を調整して積分値を算出することができる。従って、より高精度に車両への衝突を判定することができる。

請求項３に係る発明によると、第一積分値は、前回の出力値までに算出された積分値に今回の出力値に応じて設定された係数を乗じて算出される構成となっている。つまり、積分値を算出する際に、前回の出力値までに算出された積分値の影響度、すなわち、これまでの積分値を算入させる程度は、今回の出力値により係数として設定される。また、この係数は、今回の出力値と閾値との比較により設定されるものでも、所定の関数から算出されるものでもよい。このような構成とすることで、これまでの積分値に含まれるノイズなどの不要な圧力センサの出力値を考慮し、より正確な積分値を算出することができる。

請求項４または請求項５に係る発明によると、閾値は、車両の衝突時において、圧力センサの出力特性に基づいて複数の値が設定されている。これにより、気室空間が配置される位置、衝突物や衝突形態に適応した閾値を設定することができる。従って、より正確に車両への衝突を判定することができる。

ここで、「圧力センサの出力特性」とは、衝突時における圧力センサの出力値が時間的に所定の変化をする性質をいう。この出力特性は、気室空間が配置される位置周辺の構造、および衝突物の形状などに起因するものである。例えば、車両の側面衝突を想定した衝突試験において、ドア内空間に設けられた気室空間の圧力変化を検知すると、圧力センサの出力値と時間のグラフの一部は複数のピークを有する曲線となる。これは、車両前面に配置されるバンパカバーなどと比べて、車両ドアの構造、大きさや衝突試験に使用される台車の形状などに起因するものである。そして、同様の衝突試験において、圧力センサの出力値は、最大値やピーク間の時間差はあるものの概ね類似した曲線として出力され、所定の出力特性を示す。そこで、例えば、想定される車両の衝突に対して衝突試験を複数回に渡って行い、その結果から圧力センサの出力特性を割出す。そして、この圧力センサの出力特性に基づいて複数の値を閾値に設定する。これにより、その時々における適切な閾値を設定することができるので、乗員保護装置を起動するべき衝突か否かを早期に判定することができる。

車両用衝突検知装置１を搭載した車両を示す平面図である。 車両ドア１０のドア内空間１４を示す断面図である。 衝突検知装置１の構成を示すブロック図である。 衝突試験における圧力変化量Ｐと時間の関係を示すグラフである。 衝突試験における圧力変化量Ｐと積分値の関係を示すグラフである。 車両用衝突検知装置１の効果を示す表である。

以下、本発明の衝突検知装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。

＜車両用衝突検知装置１の構成＞
実施形態の車両用衝突検知装置１について、図１〜図３を参照して説明する。図１は、車両用衝突検知装置１を搭載した車両を示す平面図である。図２は、車両ドア１０のドア内空間１４を示す断面図である。図３は、車両用衝突検知装置１の構成を示すブロック図である。

車両用衝突検知装置１は、図１に示すように、車両ドア１０と、圧力センサ２０と、乗員保護装置３０と、衝突判定ＥＣＵ４０（本発明の「衝突判定手段」に相当する）を主体として構成される。

車両ドア１０は、車両ボディの側面を構成するサイドドアであって、アウターパネル１１と、インナーパネル１２と、サイドガラス１３と、ドア内空間１４（本発明の「気室空間」に相当する）を有する。また、本実施形態において、車両ドア１０は、前部座席および後部座席の左右両側に配置されている。アウターパネル１１は、車両ボディの一部を構成する車両外側の外板である。インナーパネル１２は、アウターパネル１１から所定間隔だけ隔てられた車両内側のパネルである。サイドガラス１３は、車両ドア１０の窓ガラスであり、図示しない開閉機構により上下方向にスライド可能となっている。

ドア内空間１４は、車両ボディを構成するアウターパネル１１より車内側に配置され、アウターパネル１１とインナーパネル１２の間に位置する空間である。このドア内空間１４は、左右の車両ドア１０にそれぞれ配置され、開状態のサイドガラス１３を収容可能となっている。そして、ドア内空間１４は、そのドア内空間１４の車外側に位置するアウターパネル１１に衝突があった場合に、内部に圧力変化が生じる空間である。また、ドア内空間１４は、非密閉状態の空間であり、外気と通気可能となっている。これは、車両ドア１０内の温度変化や大気圧に変化があった場合でもドア内空間１４の気圧と外気圧との均衡を保つための構成である。

圧力センサ２０は、気体圧力を検出可能なセンサ装置であり、圧力検出口２１を有している。圧力検出口２１は、中空形状に形成されたドア内空間１４の内部に突出するようにインナーパネル１２に組み付けられている。圧力センサ２０は、圧力検出口２１により検出したドア内空間１４の気体圧力を検知し、後述する信号線４０ａを介して衝突判定ＥＣＵ４０へ信号送信する。これにより、車両用衝突検知装置１は、ドア内空間１４の内部の圧力変化を検知可能となっている。また、本実施形態において、圧力センサ２０は、複数の車両ドア１０のドア内空間１４に対して、それぞれ配置されている。これにより、圧力センサ２０は、それぞれのドア内空間１４の圧力変化を検知している。

乗員保護装置３０は、車両への衝突があった場合に乗員にかかる衝撃を緩和する装置である。本実施形態において、乗員保護装置３０は、車両の側面衝突を対象とし、サイドエアバッグやカーテンエアバッグなどのエアバッグと、エアバッグを展開する駆動回路３１を有している。これらのエアバッグは、車両用シートまたはフロントピラーからルーフサイド部に格納されている。乗員保護装置３０の駆動回路３１は、車両の側面衝突時に、後述する衝突判定ＥＣＵ４０からの起動信号を受信する。そして、図示しないインフレーター内でガスを発生させることによりエアバッグを展開させる。

衝突判定ＥＣＵ４０は、乗員保護装置３０の起動制御を行うための電子制御装置である。衝突判定ＥＣＵ４０は、信号線４０ａを介して複数の圧力センサ２０から出力される信号を入力する構成となっている。衝突判定ＥＣＵ４０は、圧力センサ２０によるドア内空間１４の圧力変化に基づいて、車両への衝突を判定する。即ち、衝突判定ＥＣＵ４０は、圧力センサ２０の出力値に基づいて、乗員保護装置３０の起動の要否判定をする処理を実行する。また、例えば車両の前面衝突などを判定する場合に、圧力センサ２０における圧力検出結果に加えて、図示しない車速センサからの車速検出結果を衝突判定ＥＣＵ４０に入力し、圧力検出結果と車速検出結果とに基づいて前面衝突の判定を行うような構成としてもよい。

衝突判定ＥＣＵ４０は、図３に示すように、入出力回路４１と、判定回路４２と、ＲＯＭ４３と、ＲＡＭ４４を有する。入出力回路４１は、複数の圧力センサ２０と衝突判定ＥＣＵ４０の間、および乗員保護装置３０の駆動回路３１と衝突判定ＥＣＵ４０の間で信号を入出力可能としている。判定回路４２は、圧力センサ２０の出力値を入力し、乗員保護装置３０の起動の要否を判定し、結果を入出力回路４１に出力する。ＲＯＭ４３は、判定回路４２における衝突の判定で必要な閾値などを格納している。ＲＡＭ４４は、判定回路４２による各演算や各種データなどを記憶している。

本実施形態において、衝突の判定は、まず判定回路４２に入力した圧力センサ２０の出力値に応じた係数をＲＯＭ４４から取得する。そして、前回の出力値までに算出され、ＲＡＭ４４に記憶されている積分値に、上記係数を乗じて第一積分値を算出する。次に、前回の出力値および今回の出力値が出力された期間で時間積分して第二積分値を算出する。判定回路４２は、第一積分値と第二積分値を積算して現時点の積分値を算出し、この積分値に対して設定されている閾値をＲＯＭ４３から取得するとともに、積分値をＲＡＭ４４に記憶する。

また、ＲＡＭ４４には、現時点までにサンプリングされた圧力センサ２０の出力値が記憶されている。判定回路４２は、現時点から所定回数分だけ遡った過去の圧力センサ２０の出力値をＲＡＭ４４から取得する。次に、取得した所定回数分の過去の出力値および今回の出力値に基づいて、圧力変化量を算出する。そして、判定回路４２は、上記閾値と圧力変化量を比較することにより車両への衝突を判定する。これにより、例えば、乗員保護装置３０の起動が必要と判定された場合に、衝突判定ＥＣＵ４０は、駆動回路３１にエアバッグを展開するように信号を送信する。

＜衝突判定ＥＣＵ４０の作用および効果＞
以下、衝突判定ＥＣＵ４０各部の作用について、図４〜図６を参照して説明する。図４は、衝突試験における圧力変化量Ｐと時間の関係を示すグラフである。図５は、衝突試験における圧力変化量Ｐと積分値の関係を示すグラフである。図６は、車両用衝突検知装置１の効果を示す表である。なお、乗員保護装置３０の起動が必要な衝突をＯＮ要件と称し、乗員保護装置３０の起動が不要な衝突をＯＦＦ要件と称する。また、本実施形態における衝突試験は、衝突時に変形するアルミニウムハニカムを装着した障壁を有する衝突試験台車（ムービング・バリア）を車両側面に衝突させる側面衝突試験である。また、この衝突試験は、道路運送車両の保安基準１８条や米国連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ２１４）の規定を想定している。

試験車両に衝突試験台車を衝突させると、衝突判定ＥＣＵ４０は、圧力センサ２０から送信される圧力信号に基づいてドア内空間１４の圧力変化を検知する。衝突試験として、ＯＮ要件と、ＯＦＦ要件の異なる速度で衝突試験台車を試験車両に衝突させると、衝突時刻を基準として、経過時間と圧力変化量Ｐの関係は、図４に示すような曲線となる。このような衝突試験では、車両ドアの構造および衝突試験台車の形状などに起因して、ＯＮ要件およびＯＦＦ要件ともに、一部に複数のピークを有する曲線となる。同様の衝突試験において、圧力センサ２０の出力値は、最大値やピーク間の時間差はあるものの概ね類似した曲線として出力され、図４に示すような出力特性を示す。この出力特性は、本発明の「圧力センサの出力特性」に相当するものである。

ここで、衝突判定ＥＣＵ４０が圧力センサ２０の出力値に基づく積分値Ｉの算出について説明する。まず、衝突判定ＥＣＵ４０は、入出力回路４１を介して判定回路４２に入力される圧力センサ２０の出力値をＲＡＭ４４に記憶する。そして、判定回路４２は、今回の出力値に応じた係数ＳをＲＯＭ４３から取得する。さらに、判定回路４２は、前回の出力値までに算出された積分値Ｉ’をＲＡＭ４４から取得し、係数Ｓを乗じて第一積分値Ｉａを算出する。ここで、ＲＯＭ４３から取得した係数Ｓは、本実施形態において、圧力センサ２０の出力値と所定の閾値を比較し、今回の出力値が閾値よりも大きければほぼ１が設定され、今回の出力値が閾値よりも小さければ１より小さい値が設定される。つまり、係数Ｓは、前回の出力値までに算出された積分値Ｉ’を今回の積分値Ｉに算入させる程度を示すものである。次に、前回の出力値と今回の出力値との圧力変化量Ｐ’を第二積分値Ｉｂとして算出する。第二積分値Ｉｂは、前回の出力値および今回の出力値が出力された期間で時間積分した値に相当する。判定回路４２は、第一積分値Ｉａと第二積分値Ｉｂを積算して今回の出力値に基づく積分値Ｉを算出し、この積分値ＩをＲＡＭ４４に記憶する。

このような構成とすることで、前回の出力値までに算出された積分値Ｉ’を利用して、簡易に積分値Ｉを算出することができる。また、第一積分値Ｉａは、これまでの積分値Ｉ’に係数Ｓを乗じて算出されている。そこで、例えば、これまでの積分値Ｉ’に誤差やノイズなどが含まれていると判断できれば、係数Ｓを調整することにより、積分値Ｉへの算入させる程度を低下させることができる。よって、圧力センサ２０の出力値などの状況に応じて、より正確な積分値Ｉを算出することができる。また、この時の係数Ｓは、所定の関数から算出されるものでもよい。

また、本実施形態において、判定回路４２は、現時点から所定回数分だけ遡った過去の出力値をＲＡＭ４４から取得する。そして、取得した所定回数分の過去の出力値および今回の出力値から区間平均を算出し、これを今回の出力値における圧力変化量Ｐとする。これは、圧力センサ２０の出力信号にノイズなどが含まれている場合に、衝突判定ＥＣＵ４０による衝突の判定への影響を防止することを目的としている。そのために、例えば、圧力センサ２０の出力信号に対してローパスフィルタを適用し、ノイズなどを除去して判定回路４２へ出力することも考えられる。そして、過去の出力値と今回の出力値に基づいて、圧力変化量Ｐを算出する構成としてもよい。このように、圧力センサ２０の出力値に基づいて圧力変化量Ｐを算出することにより、車両の走行による振動や大気圧の変化などよる微小に変化する圧力センサの出力値を平均化することができる。

圧力センサ２０の出力値は、定期的に信号送信されるものであり、本実施形態では０．５ｍｓ毎に衝突判定ＥＣＵ４０に送信されている。つまり、圧力センサ２０の出力値に基づく積分値Ｉの算出は、０．５ｍｓ毎に行われている。そして、この積分値Ｉと圧力変化量Ｐの関係は、図５に示すような曲線となる。図５から明らかなように、圧力センサ２０の出力値は、積分値Ｉと圧力変化量Ｐの関係においても、同様の出力特性を示すものである。ＲＯＭ４３には、この出力特性に基づいて、積分値Ｉに対して予め設定された閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２が記憶されている。

判定回路４２は、ＲＯＭ４３から積分値Ｉに応じた閾値Ｔｈ１またはＴｈ２を取得する。そして、今回の出力値における圧力変化量Ｐと閾値Ｔｈ１（Ｔｈ２）を比較し、圧力変化量Ｐが閾値Ｔｈ１（Ｔｈ２）を超えている場合にＯＮ要件と判定し、超えていない場合にＯＦＦ要件と判定する。判定回路４２は、ＯＮ要件と判定した場合に、入出力回路４１に判定結果を出力する。そして、衝突判定ＥＣＵ４０は、乗員保護装置３０の駆動回路３１に起動信号を送信する。

上述したように、衝突判定ＥＣＵ４０は、圧力センサ２０の出力値に基づき、車両への衝突についてＯＮ要件またはＯＦＦ要件かの判定を行っている。ここで、本発明による衝突の判定の早期化について説明する。まず、図４に示すように、ＯＦＦ要件の曲線が有する２つのピークのうち、値が小さい方を圧力変化量Ｐ１とし、値が大きい方を圧力変化量Ｐ２とする。従来、衝突の判定において、ＯＦＦ要件で乗員保護装置３０を起動しないように判定するために、ＯＦＦ要件の最大値である圧力変化量Ｐ２に許容誤差を加算した閾値Ｔｈ３を設定していた。

この閾値Ｔｈ３の設定において、許容誤差を比較的大きく設定すると、圧力変化量が閾値Ｔｈ３に達するまでに要する時間がその分だけ長くなり、衝突の判定までの時間も同様に長くなる。そこで、閾値Ｔｈ３は、複数回の衝突試験により、何れのＯＦＦ要件における圧力変化量の最大値が超えないような値であり、且つ、なるべく小さな値に設定されている。このように設定された閾値Ｔｈ３により、ＯＮ要件１〜３における圧力変化量が閾値Ｔｈ３を超えて乗員保護装置３０の起動が必要であると判定されるまでの時間は、それぞれ判定時間Ｔ１〜Ｔ３となる。従来の衝突の判定において、これらの判定時間Ｔ１〜Ｔ３を短縮するには閾値Ｔｈ３を小さくする必要があるが、閾値Ｔｈ３は上述したように設定されているため、大幅な縮小は困難であった。

これに対して、衝突判定ＥＣＵ４０は、上述したように積分値Ｉに応じた閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２が設定されている。閾値Ｔｈ１は、ＯＦＦ要件における圧力変化量Ｐ１に許容誤差を加算した値である。閾値Ｔｈ２は、同様に、ＯＦＦ要件における圧力変化量Ｐ２に許容誤差を加算した値である。このように設定された閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２により、ＯＮ要件１〜３における圧力変化量が先に閾値Ｔｈ１を超えて乗員保護装置３０の起動が必要であると判定される積分値は、それぞれ判定積分値Ｉ１〜Ｉ３となる。また、衝突判定ＥＣＵ４０がＯＮ要件１〜３に基づいて積分値を算出し、判定積分値Ｉ１〜Ｉ３に達するまでの時間は、それぞれ判定時間Ｔ４〜Ｔ６となる。よって、図６に示すように、本発明により、従来の判定時間Ｔ１〜Ｔ３と比較して、判定時間を１．４〜１．６ｍｓ程度短縮することができる。

また、閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２は、圧力センサ２０の出力特性に基づいて、積分値Ｉに対して予め設定されている。このように、複数の閾値を備えることにより、ドア内空間１４が配置される位置、衝突物や衝突形態に適用することができる。よって、車両への衝突をより正確に検知するとともに、乗員保護装置３０の起動の要否判定を早期化できる。従って、衝突時における乗員保護の確実性を向上させることができる。

＜実施形態の変形態様＞
本実施形態の衝突の判定において、圧力センサ２０の出力値に基づいて圧力変化量Ｐを算出し、閾値Ｔｈ１（Ｔｈ２）と比較するものとした。これに対して、圧力センサ２０の出力値に基づいて微分値を算出し、予め設定されている閾値と比較する構成としてもよい。ここで、微分値とは、今回の出力値における圧力変化の振る舞いを示すものであり、例えば、ＯＮ要件の場合には圧力の急激な増加傾向として算出される。つまり、衝突判定ＥＣＵ４０は、この増加傾向が一定以上である場合に乗員保護装置３０の起動を必要とする衝突であると判定する。このような構成においても同様に、圧力センサ２０の出力特性は示され、複数の閾値を設定することができる。よって、積分値Ｉを算出する態様と同様の効果を奏する。また、衝突判定ＥＣＵ４０は、微分値に相当する値の算出方法として、まず今回の出力値を含む現時点から所定回数分だけ遡った過去の出力値を取得する。次に、これらの出力値を前半部分と後半部分に分けてそれぞれの和を求め、前半部分の和と、後半部分の和との差分から増加傾向を算出してもよい。これにより、簡易に微分値を算出できるとともに、圧力センサ２０の出力値に誤差やノイズが含まれている場合であっても誤判定を防止することができる。

また、積分値Ｉに応じた閾値として、２つの閾値Ｔｈ１，Ｔｈ２が予め設定されているものとした。この他に、圧力センサ２０の出力特性に基づいて、さらに多くの閾値を設定してもよい。例えば、図５において、閾値Ｔｈ１と閾値Ｔｈ２は所定の積分値で切り替わるが、これを段階的に変化するように設定することが考えられる。これにより、より圧力センサ２０の出力特性に適応した閾値を設定することができ、乗員保護装置３０の起動の要否判定を早期化することができる。さらに、ＲＯＭ４３は、例えば、積分値Ｉと圧力変化量Ｐの関係を示すマップを有する構成としてもよい。これにより、衝突判定ＥＣＵ４０は、衝突の判定をより簡易にできる。このようなマップを使用する構成は、特に、多くの閾値を設定する場合に有用である。

本実施形態の気室空間は、車両ドア１０のドア内空間１４を例に説明した。これに対して、中空部材からなるチャンバ部材のチャンバ空間を気室空間としてもよい。これにより、例えば、車両前面のバンパカバー内にチャンバ部材を配置することにより、車両の前面衝突に本発明を適用することができる。このような構成においても同様の効果を奏する。

１：車両用衝突検知装置
１０：車両ドア、 １１：アウターパネル、 １２：インナーパネル
１３：サイドガラス、 １４：ドア内空間（気室空間）
２０：圧力センサ、 ２１：圧力検出口
３０：乗員保護装置、 ３１：駆動回路
４０：衝突判定ＥＣＵ（衝突判定手段）、 ４０ａ：信号線、 ４１：入出力回路
４２：判定回路、 ４３：ＲＯＭ、 ４４：ＲＡＭ

Claims (5)

1. 車両に配置され、車両への衝突に伴って圧力が変化する気室空間と、
   前記気室空間内の圧力変化を検知する圧力センサと、
   前記圧力センサの出力値に基づいて前記車両への衝突を判定する衝突判定手段と、
   を備え、
   前記衝突判定手段は、
   前記圧力センサの出力値を時間積分して積分値を算出し、
   前記圧力センサの出力値に基づいて圧力変化量を算出し、
   前記積分値に対する前記圧力変化量についての閾値を設定しており、
   前記積分値に対する前記圧力変化量の関係において、前記閾値と前記圧力変化量を比較することにより前記車両への衝突を判定することを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 請求項１において、
   前記衝突判定手段の前記積分値は、
   前記圧力センサの前回の出力値までに算出された前記積分値に基づく第一積分値と、
   前記前回の出力値および今回の出力値が出力された期間で時間積分して算出される第二積分値と、
   を積算して算出されることを特徴とする車両用衝突検知装置。
3. 請求項２において、
   前記第一積分値は、前記前回の出力値までに算出された前記積分値に、前記今回の出力値に応じて１または１未満の値に設定された係数を乗じて算出されることを特徴とする車両用衝突検知装置。
4. 請求項１〜３の何れか一項において、
   前記衝突判定手段の前記閾値は、前記車両への衝突時における前記圧力センサの出力特性に基づいて、前記積分値に対する複数の異なる値を設定されていることを特徴とする車両用衝突検知装置。
5. 請求項４において、
   複数の異なる値を設定された前記閾値は、対応する前記積分値が小さくなるほど当該閾値の値も小さく設定されていることを特徴とする車両用衝突検知装置。
   

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