JP4736708B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、ブレーキ操作を伴う減速ダウンシフト制御中にブレーキ操作が解除された場合に良好な変速フィーリングを実現する自動変速機の変速制御装置に関する。

車両用の自動変速機で設定される変速ギヤ段は、車速やスロットル開度などの走行状態に基づいて決められており、低車速ほど、また高スロットル開度ほど低速ギヤ段を設定するようになっている。したがって走行中にブレーキ操作して減速すれば、変速を決めている変速マップにおけるダウンシフト線を横切るように車速が変化することによってダウンシフト変速判断が発生する。

このブレーキ操作に伴う減速でダウンシフトを生じさせるダウンシフト線は、コーストダウンシフト線と称されており、その設定の仕方によって車両の特性に変化が生じる。たとえば、コーストダウンシフト線を高車速側に設定すれば、エンジンブレーキが効きやすくなり、また反対に低車速側に設定すれば、再加速時のエンジン回転数が高回転数になることを防止してドライバビリティが良好になる。

特開平９−４２４３８号公報（特許文献１）は、このようなコーストダウンシフト時に係合される一方向クラッチの係合ショックを低減する自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、トルクコンバータを有する歯車変速機構を備え、かつブレーキ操作を行なって減速している際の減速度が大きいほどダウンシフトを高車速側で実行する自動変速機の変速制御装置であって、ブレーキ操作を行って減速している際のトルクコンバータの速度比が大きい場合には、その速度比が小さい場合に比較してダウンシフトを高車速側で実行するよう構成されている。

この自動変速機の変速制御装置によると、ブレーキ操作を行なって減速しているコースト時において、トルクコンバータの速度比が大きい場合には、高車速側でダウンシフトが実行され、その時点では、トルクコンバータでのトルク比が大きくなっていないので、ダウンシフトを達成するために一方向クラッチが係合するとしても、その一方向クラッチにかかるトルクが小さくなり、係合時のショックが抑制される。
特開平９−４２４３８号公報

上述した特許文献１に開示された自動変速機の変速制御装置においては、ブレーキ操作を行なって減速している際の減速度合いが大きいほどダウンシフトを高車速側で実行することになる。このように減速度合いに応じて変速判断がなされることになるが、たとえば第４変速段（以下「４ｔｈ」と記載する場合がある）から第３変速段（以下「３ｒｄ」と記載する場合がある）への変速中に第３変速段から第２変速段（以下「２ｎｄ」と記載する場合がある）への変速判断がなされることがある。すなわち、２つのダウンシフト変速線を横切った場合である。このときには、第４変速段から第３変速段への変速が完了してから第３変速段から第２変速段への変速指令が出力される。このため、変速判断が発生してから変速指令が出力されるまでに時間がかかる（タイムラグがある）。このように、変速判断後に直ちに変速指令を出力できない場合に、以下に示す問題が発生する。

ブレーキ操作により第４変速段から第３変速段への第１の変速判断および第３変速段から第２変速段への第２の変速判断がなされている場合であって、第４変速段から第３変速段への第１の変速指令が出力されているときにブレーキ操作が解除された場合を想定する。このような場合でも、第１の変速指令が出力された後、すなわち第４変速段から第３変速段へのダウンシフト変速が完了した後、第２の変速判断に対応する第２の変速指令が出力される。この結果、ブレーキ操作が解除された後に、第２の変速指令が出力されることになり、変速の遅れ感や違和感が発生するという問題がある。

上述した特許文献１においては、このような問題についての言及がない。
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ブレーキ操作を伴う減速ダウンシフト制御中にブレーキ操作が解除された場合に良好な変速フィーリングを実現する、自動変速機の変速制御装置を提供することである。

第１の発明に係る変速制御装置は、ブレーキ操作により減速しているときの減速度合いに基づいて変速判断を行なう自動変速機の変速を制御する。この変速制御装置は、変速判断から変速判断に対応する変速が開始されるまでの期間にブレーキ操作が解除されたか否かを判断するための判断手段と、判断手段により、期間にブレーキ操作が解除されたと判断されると、変速判断に対応する変速を中止するための中止手段とを含む。

第１の発明によると、ブレーキ操作により、たとえば４ｔｈから３ｒｄへの第１変速判断と３ｒｄから２ｎｄへの第２変速判断とがなされたときに、第１変速判断に対応する変速中にブレーキ操作が解除されると、まだ変速が開始していない第２変速判断に対応する変速を中止する。中止しないと、運転者がブレーキ操作を解除しているにもかかわらずダウンシフトされてしまい、運転者の意思に合致しない変速が実行される。一方、中止すると、運転者によるブレーキ操作の解除に対応してダウンシフトされないので、運転者の意思に合致しない変速が回避される。これにより、ブレーキ操作が解除された後に変速が生じることを回避でき、変速の遅れ感や違和感が発生するのを防止することができる。その結果、ブレーキ操作を伴う減速ダウンシフト制御中にブレーキ操作が解除された場合に良好な変速フィーリングを実現する、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変速判断は、１以上の変速ギヤ段を経由してダウンシフトする多重変速判断であって、中止手段は、多重変速判断の中で変速が開始されていない変速判断に対応する変速を中止するための手段を含む。

第２の発明によると、第１変速判断に対応する変速中にブレーキ操作が解除されると、まだ変速が開始されていない第２変速判断に対応する変速が中止される。運転者によるブレーキ操作の解除に対応してダウンシフトされないので、運転者の意思に合致しない変速が回避される。

第３の発明に係る変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、変速判断は、Ｍ個（Ｍは１以上の整数）の変速ギヤ段を経由して、第Ｎ段（ＮはＭより大きい整数）から第（Ｎ−Ｍ−１）段までダウンシフトする多重変速判断であって、中止手段は、多重変速判断の中で変速が開始されていない変速判断に対応する変速を中止するための手段を含む。

第３の発明によると、たとえば、Ｍ＝２、Ｎ＝５の場合には、第１変速判断として５ｔｈ→４ｔｈ、第２変速判断として４ｔｈ→３ｒｄ、第３変速判断として３ｒｄ→２ｎｄが発生することがある。第１変速判断に対応する変速中にブレーキ操作が解除されると、まだ変速が開始されていない第２変速判断および第３変速判断に対応する変速が中止される。第２変速判断に対応する変速中にブレーキ操作が解除されると、まだ変速が開始されていない第３変速判断に対応する変速が中止される。運転者によるブレーキ操作の解除に対応してダウンシフトされないので、運転者の意思に合致しない変速が回避される。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る変速制御装置を含む自動変速システムについて説明する。なお、以下の説明においては、この車両の駆動源をエンジンであるとして説明するが、エンジンのみではないエンジンおよびモータで駆動源が構成されてもよいし、モータのみ（ただし自動変速機を有する）であってもよい。

このシステムは、自動変速機１０と、油圧制御回路９８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０とを含む。自動変速機１０は、油圧制御回路９８により所望の動力伝達状態になるように制御される。具体的には、油圧制御回路９８に設けられるリニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）は、自動変速機１０に設けられる複数の摩擦係合要素の作動油圧を調圧する。リニアソレノイドバルブＳＬ（１）〜ＳＬ（６）は、ＥＣＵ９０から出力される出力指令値に基づいて、その動作が制御される。また、ＥＣＵ９０は、プログラムを実行することにより、本実施の形態に係る変速制御装置を実現する。

図１に示すように、アクセルポジションセンサ５２は、アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃを検出する。アクセルポジションセンサ５２は、アクセル操作量Ａｃｃを表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。運転者は、運転者の出力要求量に応じてアクセルペダル５０の踏み込み量を操作する。アクセルペダル５０は、アクセル操作部材に相当する。アクセル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。

エンジン回転速度センサ５８は、検出されるエンジン（図示せず）の回転速度ＮＥをＥＣＵ９０に出力する。吸入空気量センサ６０は、検出される吸入空気量Ｑを表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。吸入空気温度センサ６２は、検出される吸入吸気の温度Ｔ（Ａ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

アイドルスイッチ付スロットルポジションセンサ６４は、エンジンの電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ（ＴＨ）を検出する。スロットルポジションセンサ６４は、検出されるスロットル開度θ（ＴＨ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

車速センサ６６は、車速Ｖ（出力軸の回転速度Ｎ（ＯＵＴ）に対応）を検出する。車速センサ６６は、検出される車速Ｖを表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。冷却水温センサ６８は、検出されるエンジンの冷却水温Ｔ（Ｗ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出する。ブレーキスイッチ７０は、フットブレーキの操作の有無を示す信号をＥＣＵ９０に出力する。

レバーポジションセンサ７４は、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ（ＳＨ）を検出する。レバーポジションセンサ７４は、検出されるレバーポジションＰ（ＳＨ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

タービン回転速度センサ７６は、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸の回転速度Ｎ（ＩＮ））を検出する。タービン回転速度センサ７６は、検出されるタービン回転速度ＮＴを表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

ＡＴ油温センサ７８は、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ（ＯＩＬ）を検出する。ＡＴ油温センサ７８は、検出されるＡＴ油温Ｔ（ＯＩＬ）を表わす信号をＥＣＵ９０に出力する。

図２に示すように、この自動変速機１０は、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられ、後述するようにギヤ比（変速比）の異なる８つの前進ギヤ段とギヤ比の異なる２つの後進ギヤ段とが形成される。自動変速機１０には、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成される第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成される第２変速部２０とが同軸線上に設けられる。入力軸２２の回転は、変速して出力軸２４から出力される。入力軸２２は、入力部材に相当するもので、本実施の形態において、走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸である。出力軸２４は、出力部材に相当するもので、本実施の形態において、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動させる。

第１変速部１４を構成する第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を含む。サンギヤＳ１は、トランスミッションケース（以下、単にケースと記載する。）２６に回転不能に固定されている。リングギヤＲ１は、キャリアＣＡ１が入力軸２２に一体的に連結されて回転駆動されることにより、減速出力部材として機能し、入力軸２２の回転を減速して出力する。

第２変速部２０を構成する第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８の一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成される。具体的には、第１回転要素ＲＭ１は、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって構成される。第２回転要素ＲＭ２は、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて構成される。第３回転要素ＲＭ３は、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて構成される。第４回転要素ＲＭ４は、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって構成される。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８において、キャリアＣＡ２およびキャリアＣＡ３が共通の部材にて構成される。さらに、第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８において、リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３が共通の部材にて構成される。そして、第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤは、第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられる。第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２，ＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２によって選択的にケース２６に連結されて回転停止させられる。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介して選択的に減速出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１に連結される。第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２，ＣＡ３）は、第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸２２に連結される。第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第３クラッチＣ３を介して選択的に減速出力部材であるリングギヤＲ１に連結される。さらに、第１回転要素ＲＭ１は、第４クラッチＣ４を介して選択的に第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１すなわち入力軸２２に連結される。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２，Ｒ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転する。なお、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２，ＣＡ３）とケース２６との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図３に、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素の回転速度を直線で表わすことができる共線図を示す。図３において、下の横線は、回転速度「０」を示す。上の横線は、回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であることを示す。第１変速部１４の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリアＣＡ１を表わす。それらの間隔は、第１遊星歯車装置１２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。第２変速部２０の４本の縦線は、左端から右端に向かって順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリアＣＡ２，ＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２，Ｒ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表わす。それらの間隔は、第２遊星歯車装置１６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置１８のギヤ比ρ３に応じて定められる。

図３に示す共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４が減速出力部材であるリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、出力軸２４に連結された第３回転要素ＲＭ３は、「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、最も大きい変速比（＝入力軸２２の回転速度Ｎ（ＩＮ）／出力軸２４の回転速度Ｎ（ＯＵＴ））の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２変速部２０は、リングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「３ｒｄ」で示す回転速度（リングギヤＲ１と同じ回転速度）で回転させられる。すなわち、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられると、第４回転要素ＲＭ４がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられる。さらに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられると、第２変速部２０が入力軸２２と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「６ｔｈ」で示す回転速度（入力軸２２と同じ回転速度）で回転させられる。すなわち、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体的に回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が入力軸２２と一体的に回転させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられる。すなわち、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

一方、第２ブレーキＢ２および第３クラッチＣ３が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１がリングギヤＲ１と一体的に減速回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられる。すなわち、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。

第２ブレーキＢ２および第４クラッチＣ４が係合させられると、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられる。さらに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸２２と一体的に回転させられ、第３回転要素ＲＭ３は、「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられる。すなわち、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。

図４に示す作動表は、上述の各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたものである。作動表において、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表わしている。第１変速段「１ｓｔ」を成立させる第２ブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしも第２ブレーキＢ２を係合させる必要は無い。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

上述のクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣおよびブレーキＢと記載する。）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御回路９８のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられる。さらに、クラッチＣおよびブレーキＢにおいては、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図５を参照して、本実施の形態に係る変速制御装置であるＥＣＵ９０で実行される、プログラムの制御構造について説明する。なお、このフローチャートで表わされるプログラムは、エンジン３０が駆動している状態においては、予め定められた時間間隔で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＵ９０は、ブレーキがオン状態であるか否かを判断する。この判断は、ブレーキスイッチ７０からＥＣＵ９０に入力されたフットブレーキの操作の有無を示す信号に基づいて行なわれる。ブレーキがオン状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ３００へ移される。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ９０は、減速度に応じた変速判断を維持する。Ｓ３００にて、ＥＣＵ９０は、変速判断と出力されている変速指令とが不一致であるか否かを判断する。変速判断と出力されている変速指令とが不一致であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（変速判断と出力されている変速指令とが一致していると）（Ｓ３００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ４００にて、ＥＣＵ９０は、減速度に応じた変速判断をキャンセルする。
以上のような構造およびフローチャートにおける、本実施の形態に係る変速制御装置であるＥＣＵ９０により制御される車両の動作について説明する。なお、以下の説明においては、運転者のフットブレーキの操作および車速に基づいて、第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｔｈ」への第１変速判断および第３変速段「３ｒｄ」から第２変速段「２ｎｄ」への第２変速判断が発生していると想定する。

[運転者がブレーキ操作を維持]
Ｄポジションで走行中に、フットブレーキが強く操作されて、第１変速判断（４ｔｈ→３ｒｄ）に引き続いて第２変速判断（３ｒｄ→２ｎｄ）が成立すると、ＥＣＵ９０は、自動変速機１０に第１変速判断に対応する第１変速指令を出力して、図４に示す作動表のように摩擦係合要素を係合および解放する。この第１変速指令を出力しているときにもブレーキ操作が継続して行なわれると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、減速度に応じた変速判断（この場合は、急減速ダウンシフト判断である４ｔｈ→３ｒｄおよび３ｒｄ→２ｎｄ）が維持される。

[運転者がブレーキ操作を解除]
Ｄポジションで走行中に、フットブレーキが強く操作されて、第１変速判断（４ｔｈ→３ｒｄ）に引き続いて第２変速判断（３ｒｄ→２ｎｄ）が成立すると、ＥＣＵ９０は、自動変速機１０に第１変速判断に対応する第１変速指令を出力して、図４に示す作動表のように摩擦係合要素を係合および解放する。この第１変速指令を出力しているときにブレーキ操作が解除されると（Ｓ１００にてＮＯ）、変速判断と出力されている変速指令とが不一致であるか否かが判断される。図６に示すタイミングチャートにおける時刻ｔ（０）から時刻ｔ（２）の間において出力されているのは第1変速指令（４ｔｈ→３ｒｄ）であって、変速判断は第２変速判断（３ｒｄ→２ｎｄ）である。このため、時刻ｔ（０）から時刻ｔ（２）の間である時刻ｔ（１）においてブレーキ操作が解除されると、変速判断と出力されている変速指令とが不一致であると判断されて（Ｓ３００にてＹＥＳ）、急減速に応じた第２変速判断がキャンセルされる。

このため、本願発明においては図６に示す時刻ｔ（２）以降において第２変速指令が出力されない。このように、第２変速判断に対応するダウンシフトが発生しないので、図６に示すように駆動力の落ち込み（被駆動力が増加）は発生せず、ブレーキ操作を解除した運転者の意思に一致する。

一方、従来技状においては図６に示す時刻ｔ（２）以降において第２変速指令が出力されて３ｒｄから２ｎｄへ変速される。このため、駆動力が落ち込み（被駆動力が増加）、ブレーキ操作を解除した運転者の意思と一致しない。

以上のようにして、ブレーキ操作に基づいて多重変速が判断されて、１つ目の変速中に多重変速の発生要因となったブレーキ操作が解除されたときには、２つ目の多重変速をキャンセルする。これにより、ブレーキ操作を解除した運転者の意思に合致した変速を実現することができ、運転者の満足する変速フィーリングを実現できる。その結果、ブレーキ操作を伴う減速ダウンシフト制御中にブレーキ操作が解除された場合であっても、運転者に違和感を与えない車両の変速制御装置を提供することができる。

なお、上述した説明においては、４ｔｈ→３ｒｄ→２ｎｄの場合について説明したが本発明はこれに限定されない。５ｔｈ→４ｔｈ→３ｒｄ→２ｎｄのような多重ダウンシフトの場合であってもよい。この場合、第１変速判断として５ｔｈ→４ｔｈ、第２変速判断として４ｔｈ→３ｒｄ、第３変速判断として３ｒｄ→２ｎｄが発生するが、第１変速判断に対応する変速中にブレーキ操作が解除されると、まだ変速が開始されていない第２変速判断および第３変速判断がキャンセルされる。第２変速判断に対応する変速中にブレーキ操作が解除されると、まだ変速が開始されていない第３変速判断がキャンセルされる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を実現するＥＣＵを含む制御ブロック図である。 本発明の実施の形態における自動変速機の骨子図である。 自動変速機の各回転要素の回転速度を表わす共線図である。 本発明の実施の形態の自動変速機における複数の変速段を成立させる係合要素を示す作動表である。 本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムが実行された場合のタイミングチャートである。

符号の説明

１０ 自動変速機、１２ 第１遊星歯車装置、１４ 第１変速部、１６ 第２遊星歯車装置、１８ 第３遊星歯車装置、２０ 第２変速部、２２ 入力軸、２４ 出力軸、２６ トランスミッションケース、３０ エンジン、３２ トルクコンバータ、５０ アクセルペダル、５２ アクセルポジションセンサ、５８ エンジン回転速度センサ、６０ 吸入空気量センサ、６２ 吸入空気温度センサ、６４ スロットルポジションセンサ、６６ 車速センサ、６８ 冷却水温センサ、７０ ブレーキスイッチ、７２ シフトレバー、７４ レバーポジションセンサ、７６ タービン回転速度センサ、７８ ＡＴ油温センサ、９０ ＥＣＵ、９８ 油圧制御回路。

Claims (4)

1. ブレーキ操作により減速しているときの減速度合いに基づいて変速判断を行なう自動変速機の変速制御装置であって、
   変速判断から前記変速判断に対応する変速が開始されるまでの期間に前記ブレーキ操作が解除されたか否かを判断するための判断手段と、
   前記判断手段により、前記期間にブレーキ操作が解除されたと判断されると、前記変速判断に対応する変速を中止するための中止手段とを含み、
   前記変速判断は、１以上の変速ギヤ段を経由してダウンシフトする多重変速判断であって、
   前記中止手段は、前記多重変速判断の中で変速が開始されていない変速判断に対応する変速を中止するための手段を含む、変速制御装置。
2. 前記判断手段は、前記変速判断から前記変速判断に対応する変速指令の出力が開始されるまでの期間に前記ブレーキ操作が解除されたか否かを判断し、
   前記中止手段は、前記判断手段によって前記期間に前記ブレーキ操作が解除されたと判断された場合、前記変速判断と現在出力されている変速指令とが一致しないときに、前記変速判断を中止する、請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記変速判断は、第１の変速段から第２の変速段にダウンシフトする第１変速判断と、前記第２の変速段から第３の変速段にダウンシフトする第２変速判断とを含む多重変速判断であって、
   前記判断手段は、前記第１変速判断から前記第２変速判断に対応する変速指令の出力が開始されるまでの期間に前記ブレーキ操作が解除されたか否かを判断し、
   前記中止手段は、前記判断手段によって前記期間に前記ブレーキ操作が解除されたと判断された場合、前記第２変速判断と現在出力されている変速指令とが一致しないときに、前記第２変速判断を中止する、請求項１または２のいずれかに記載の変速制御装置。
4. 前記変速判断は、Ｍ個（Ｍは１以上の整数）の変速ギヤ段を経由して、第Ｎ段（ＮはＭより大きい整数）から第（Ｎ−Ｍ−１）段までダウンシフトする多重変速判断であって、
   前記中止手段は、前記多重変速判断の中で変速が開始されていない変速判断に対応する変速を中止するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の変速制御装置。

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