JP4765497B2

JP4765497B2 - 内燃機関

Info

Publication number: JP4765497B2
Application number: JP2005264518A
Authority: JP
Inventors: 亮介日吉; 毅有永; 晋石崎; 孝伸杉山; 信一竹村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-09-13
Filing date: 2005-09-13
Publication date: 2011-09-07
Anticipated expiration: 2025-09-13
Also published as: JP2007077841A

Description

本発明は、制御軸の回転角度に応じて吸気弁のリフト・作動角を可変可能な可変動弁機構を備えた内燃機関に関する。

特許文献１には、クランクシャフトと同期して回転する駆動軸と、駆動軸に固定された回転カムと、吸気弁を開閉作動する揺動カムと、回転カムと揺動カムとを連係するロッカアームと、ロッカアームの姿勢を変化させる偏心カムを有する制御軸と、制御軸を回転駆動させるアクチュエータと、を備え、アクチュエータにより制御軸を回転駆動することで、偏心カムの回動位置を制御し、これによってロッカアームの揺動支点を変化させ、揺動カムにより吸気弁のリフト・作動角を同時に可変可能にする可変動弁機構が開示されている。

この特許文献１に開示されるような従来公知の可変動弁機構においては、吸気弁の作動角・リフト量の可変速度が制御軸角度を制御するアクチュエータの最大駆動力によって決定されることになるため、大リフト化時のリフト変化速度最大値よりも小リフト化時のリフト変化速度最大値の方が大きいという構成になっている。
特開平１１−１４１３２１号公報

しかしながら、このような従来の可変動弁機構においては、大リフト化時に加速応答性を向上させるためアクチュエータを最大出力で駆動するようにすると、小リフト化時にもアクチュエータを最大出力で駆動するようになってしまう。そのため、小リフト化時に大作動角化時と同一アクチュエータ作動エネルギで制御軸角度を可変する場合は、駆動軸反力を利用できる小作動角化時の方が可変速度が速くなっていた。しかし、過度のアクチュエータ駆動力で急速に小リフト化を行うと、小リフト化方向に駆動軸反力を受けることができる期間が短くなるため、アクチュエータ消費エネルギを低減することができず、燃費を向上することができないという問題点があった。また、吸気弁は、急速に最小リフト化されることになり、最小リフト側に設けられた機械的なストッパーに過大な力が掛かるため、耐久性に問題が生じる可能性があった。

そこで本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、制御軸角度に応じて吸気弁のリフト・作動角を可変可能な可変動弁機構を備え、実リフト量または制御目標リフト量に応じて制御軸角度変化速度を可変化し、実リフト位置と、大リフト化時または小リフト化時のリフト変化方向とに応じて作動角・リフトの可変速度が最適に制御されることにより、上記問題点を解決することを目的としている。

そこで、本発明の内燃機関は、吸気弁のリフト・作動角を連続的に可変可能な可変動弁機構を備え、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁を大リフト化するときのリフト量変化速度よりも吸気弁を小リフト化するときのリフト量変化速度が小さいことを特徴としている。

本発明によれば、吸気弁のリフト量変化速度を可変可能とすることにより、実リフト位置と、大リフト化時または小リフト化時のリフト変化方向と、に応じて作動角・リフトの可変速度を最適に制御することができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１〜３は、本発明の内燃機関に適用される可変動弁機構としてリフト作動角可変機構１０を示している。このリフト作動角可変機構１０は、クランクシャフトの回転に機械的に連動して各吸気弁１２を開閉するとともに、制御軸１６（後述）の回転に伴って吸気弁１２のリフト特性、詳しくは吸気弁１２のバルブリフト量及び作動角の双方を連続的に変化させるものである。

各気筒には一対の吸気弁１２が配設され、各吸気弁１２の上部にはバルブリフタ１９が配設されている。これらのバルブリフタ１９の上方には、内部に潤滑油路が形成された中空状の駆動軸１３が気筒列方向に延在している。この駆動軸１３は、クランクシャフトから回転動力が伝達され、クランクシャフトに連動して回転する。この駆動軸１３には、各気筒毎に揺動カム２０が揺動可能に外嵌されている。各揺動カム２０には、各気筒の一対のバルブリフタ１９の上面にそれぞれ当接する一対のカム２０Ａを有しており、この揺動カム２０が所定の揺動範囲内で揺動することにより、カム２０Ａがバルブリフタ１９を押し下し、吸気弁１２が昇降（開閉）するように構成されている。

リフト作動角変更機構１０は、駆動軸１３と揺動カム２０とを機械的に連携するリンク機構であって、駆動軸１３の外周に偏心して設けられ、この駆動軸１３と一体的に回転する偏心カム１５と、この偏心カム１５の外周に相対回転可能に外嵌する大径部２５ａを有するリング状リンク２５と、駆動軸１３と略平行に気筒列方向へ延在する制御軸１６と、この制御軸１６の外周に偏心して設けられ、この制御軸１６と一体的に回転する制御カム１７と、この制御カム１７の外周に相対回転可能に外嵌する基部１８ａを有するとともに、一端部１８ｂがリング状リンク２５の小径部２５ｂにピン２１を介して相対回転可能に連結されたロッカアーム１８と、このロッカアーム１８の他端部１８ｃに上端部２６ａがピン２８を介して相対回転可能に連結されるとともに、下端部２６ｂが揺動カム２０の一方のカム２０Ａとピン２９を介して相対回転可能に連結されたロッド状リンク２６と、を有している。

偏心カム１５の軸心Ｘは駆動軸１３の軸心Ｙに対して所定量βだけ偏心しており、制御カム１７の軸心Ｐ１は制御軸１６の軸心Ｐ２に対して所定量αだけ偏心している。揺動カム２０の一対のカム２０Ａを繋ぐジャーナル部２０Ｂは、シリンダヘッド１１とメイン軸受ブラケット１４ａとの間に回転可能に支持されており、制御軸１６は、メイン軸受ブラケット１４ａとサブ軸受ブラケット１４ｂとの間に回転可能に支持されている。これらの軸受ブラケット１４（１４ａ，１４ｂ）は、主に簡素化の目的で同じ取付ボルト１４ｃによりシリンダヘッド１１側へ締結固定されている。

制御軸１６は、図１に示すように、駆動源としてのモータ５１により回転駆動されるとともに所定の回転位置に保持される。この実施形態では、図１に示すように、電動のモータ５１の出力軸５１ａに設けられたウォーム５２が、制御軸１６の一端に同軸状に固定されたウォームホイール５０に直接的に噛合する簡素な構造となっている。

このような構成により、クランクシャフトに連動して駆動軸１３が回転すると、偏心カム１５を介してリング状リンク２５がほぼ並進移動するとともに、ロッカアーム１８が制御カム１７の軸心Ｐ１周りに揺動し、ロッド状リンク２６を介して揺動カム２０が揺動して吸気弁１２を昇降させる。

また、制御軸１６の回転角度を変化させることにより、ロッド状リンク２６の揺動中心となる制御カム１７の軸心Ｐ１の位置が変化して揺動カム２０の姿勢・揺動範囲が変化する。これにより、駆動軸１３に対する吸気弁１２の作動角の中心位相（開閉時期の位相）が略一定のままで、吸気弁１２の作動角（吸気弁の開閉期間）及びバルブリフト量が連続的に変化する。そして、本実施形態においては、アクセルペダル開度及び機関回転速度から目標トルクを設定し、この目標トルクに相当する目標空気量が得られるように、吸気弁１２の作動角及びバルブリフト量を変化させる。

このようなリフト作動角変更機構１０は、偏心カム１５の軸受部分２５ｃや制御カム１７の軸受部分１７ａの他、各ピンの軸受部分２５ｄ，２６ｃ，２６ｄ等が面接触となっているため、潤滑が行い易く、耐久性，信頼性に優れているとともに、作動角を変更させる際の抵抗も低く抑制される。また、吸気弁１２を駆動する揺動カム（カム２０Ａ）が駆動軸１３と同軸上に配置されているため、例えば駆動用のカムを駆動軸とは異なる別の支軸で支持するような構成に比して、制御精度に優れているとともに、装置自体がコンパクトなものとなり、車両搭載性が良い。更に言えば、ロッド状リンク２６がほぼ上下方向に向けて配置されているため、機関側方（図２の左右方向）への張出量が抑制される。

図４及び図５は、制御軸１６の回転範囲を機械的に規制するストッパ機構を示している。機関固定要素としてのシリンダヘッドに固定されるアクチュエータプレート５５には、上記のポテンショメータ５３が取り付けられるとともに、制御軸１６側へ延びる２本のストッパ５７（５７ａ，５７ｂ）が適宜間隔をあけて設けられている。

ポテンショメータ５３は、制御軸１６と一体的に回転するセンサピン５３ａを有し、このセンサピン５３ａの回転角度を検出し、その検出信号をコントロールユニット５４へ出力する。

制御軸１６の一端には、径方向に延びるストッパピン５６が両ストッパ５７の間に位置するように設けられている。このストッパピン５６とストッパ５７とが互いに接触・係止することにより、制御軸１６が機械的に回転可能な範囲Δθが規制されている。但し、実際に制御目標値となり得る制御軸１６の制御回転範囲は、上記の回転可能範囲Δθよりも小さく設定されている。つまり、制御軸１６のストッパピン５６が最小側ストッパ５７ａに突き当てられる最小位置は、制御軸１６の制御目標値の最小値よりも更に小作動角側に余裕をもって設定されている。同様に、制御軸１６のストッパピン５６が最大側ストッパ５７ｂに突き当てられる最大位置は、制御目標値の最大値よりも更に大作動角側に余裕をもって設定されている。

制御軸１６の基準位置は、典型的には、ストッパ機構により機械的に規制される位置であって、かつバルブスプリングを含む動弁系からの反力が小さい位置、すなわちストッパピン５６が最小側ストッパ５７ａに突き当てられる最小位置に設定される。

図６に示すように、ポテンショメータ５３の出力値に対し、制御軸１６の回転角度は一つの値をとる。また、図７に示すように、制御軸１６の回転角度に対し吸気弁１２の作動角は一つの値をとる。従って、ポテンショメータ５３の出力値に対して吸気弁１２の実作動角が一義的に決定される。つまり、このポテンショメータ５３の検出信号に基づいて、吸気弁の実作動角を検出することができる。但し、例えば吸気弁１２のバルブリフト量を直接的に検出するようにしてもよい。

尚、上述実施形態において、制御軸１６は、電動のモータ５１を駆動源としているが、制御軸１６の駆動源は電動モータに限定されるものではなく、例えば油圧により駆動される駆動源により制御軸１６を駆動するように構成することも可能である。この場合、例えばこの油圧駆動源の供給油圧を検出し、検出値から吸気弁の実作動角を間接的に検出するようにしてもよい。

従来の可変動弁機構におけるアクチュエータ駆動力は、実制御軸角度と目標制御軸角度との差の大きさに応じて可変に制御され、実制御軸角度と目標制御軸角度との差が大きいほどアクチュエータの駆動力を増大して急速に制御軸角度を可変化していた。しかし目標リフトまたは目標制御軸角度が大リフト化方向または小リフト化方向であるかを検出し、それに応じてアクチュエータ駆動力を可変化されておらず、また実リフトまたは実制御軸角度に応じてアクチュエータ駆動力が可変にされていなかった。

図８は、吸気弁１２を開閉動作と、駆動軸１３に作用するに反力トルクとの相関関係を示す特性線図である。この図８に示すように、上述したリフト作動角可変機構１０は、吸気弁１２開時において、吸気弁１２が閉弁状態の位置から最大リフト位置に向かって上昇している時、すなわち吸気弁１２の上昇時には吸気弁１２を閉弁させる方向（吸気弁を下げる方向、つまり小リフト方向）の反力トルクが作用し、吸気弁１２が最大リフト位置から閉弁状態の位置に向かって下降している時、すなわち吸気弁１２の下降時には吸気弁を開弁させる方向（吸気弁を上げる方向、つまり大リフト方向）の反力トルクが作用する。そしてさらに、吸気弁１２上昇時に駆動軸１３に作用する反力トルクに比べて、吸気弁１２下降時に駆動軸１３に作用する反力トルクが相対的に小さくなっている。換言すると、吸気弁１２上昇時に駆動軸１３に作用するトルクが、吸気弁１２下降時に駆動軸１３に作用するトルクに比べて大きくなるよう可変動弁機構１０のリンク構成が設定されている。

つまり、駆動軸１３は小リフト化方向に回転しやすくなっている。そのため、吸気弁１２のリフト量を大リフトから小リフトにする場合、駆動軸１３に作用する小リフト化方向のトルクを十分に利用することができれば、少ないエネルギーで移動できる。つまり、ゆっくり動かしたほうがトルクを受ける回数が相対的に増え、相対的に少ないエネルギーでリフト作動角可変機構を作動させることができる。

そこで、本実施形態においては、実制御軸角度と目標制御軸角度との差の大きさに応じて可変に制御されるだけでなく、同一アクセルペダル開度変化量または同一アクセルペダル開度変化速度の場合にも、実制御軸角度と目標制御軸角度を検出し、実制御軸角度とリフト変化方向とに応じてアクチュエータ駆動力を可変にしている。

具体的には、吸気弁１２の実リフト量、吸気弁１２のリフト量の増減方向に応じて吸気弁１２のリフト量変化速度を可変制御する。

詳述すると、図９に示すように、制御軸角度小でリフト量小である状態Ｐ、制御軸角度大でリフト量が大である状態Ｒ、制御軸角度が状態Ｐと状態Ｒとの略中間の大きさ（制御軸角度中）でリフト量が制御軸角度が状態Ｐと状態Ｒとの略中間の大きさ（リフト量中）である状態Ｑとする。また、状態Ｐから状態Ｑに向かって移行する過程（小リフトから中リフトに移行する状態）を遷移過程Ａ、状態Ｑから状態Ｒに向かって移行する過程（中リフトから大リフトに移行する状態）を遷移過程Ｂ、状態Ｒから状態Ｑに向かって移行する過程（大リフトから中リフトに移行する状態）を遷移過程Ｃ、状態Ｑから状態Ｐに向かって移行する過程（中リフトから小リフトに移行する状態）を遷移過程Ｄとする。

このとき、遷移過程Ａにおける制御軸角度可変速度は、遷移過程Ｄにおける制御軸角度可変速度よりも大きくなるよう制御される。また、遷移過程Ｂにおける制御軸角度可変速度は、遷移過程Ｃにおける制御軸角度可変速度よりも大きくなるよう制御される。そして、遷移過程Ａにおける制御軸角度可変速度は、遷移過程Ｂにおける制御軸角度可変速度よりも大きくなるよう制御される。さらに、遷移過程Ｄにおける制御軸角度可変速度は、遷移過程Ｃにおける制御軸角度可変速度よりも小さくなるよう制御される。

尚、吸気弁１２のリフト量変化速度とは、吸気弁１２の最大リフト量の変化速度であって、横軸を時間、縦軸をリフト量とした座標系で、連続する吸気弁の開閉動作における各回の最大リフト位置を結んだ直線の傾きによって定義されるものとする。

これによって、大リフト化時は、例えば最大速度のような相対的に大きい速度で制御軸を回転させることで急加速要求時の応答性を高めることができる。一方減速時には、スロットルで空気量を制御する場合はスロットル開度低下後にスロットルより下流の吸気管、コレクタ、吸気ポート内にある空気が吸い出されて吸気量が減少するまでに時間を要するため急速にスロットル開度を小さくしても減速ショックが小さいのに対して、吸気弁で空気量を直接制御する場合は、小リフト化するとスロットル制御よりも時間遅れが小さくただちに吸気量が減少しトルクが低下するため、減速時に急速なトルク低下による減速ショックを回避するためには低リフト化速度を小さくすることが望ましい。また、減速時燃料カット時は、加速後の中心角遅角状態から急速に小リフト化されることによってポンプ損失が増大し、エンジンブレーキが急増することによる減速ショックを緩和するために、低リフト化速度を小さくすることが望ましい。また、低リフト化速度最大値を遅くしてドライブシャフト反力を長時間有効に利用して小リフト化することによって、小リフト化に必要なアクチュエータ駆動エネルギを低減し、燃費を向上することができるという効果も得られる。

また、吸気弁１２のリフト量が小リフトの際に、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁１２の実リフト量が小さくなるほどリフト量変化速度が小さくなるようにすることによって、急速に最小リフト化されて最小リフト側に設けられた機械的なストッパー（最小側ストッパ５７ａ）に過大な力が掛かることを回避することが可能となり、リフト作動角可変機構１０の耐久性を向上することができる。

また、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁１２の実リフト量が小さくなるほど、大リフト化時のリフト量変化速度と小リフト化時のリフト量変化速度との差が大きくなるようにすることで、実リフトがより小リフトの状態にある時、加速時は急速に大リフト化して加速性能を向上することができると同時に減速時は低リフト化速度最大値が小さいため最小リフト側に設けられた機械的なストッパー（最小側ストッパ５７ａ）に過大な力が掛かることを回避することが可能となりリフト作動角可変機構１０の耐久性を向上することができる。

また、実リフトがより大リフト状態にある時、加速時は実リフトがより小リフトの状態から加速する場合よりも大リフト化速度最大値が小さくなるため最大リフト側ストッパー（最大側ストッパ５７ｂ）への過度な力が加わることを回避することができ、エンジン回転上昇に応じたリフト変化速度で大リフト化すれば十分である。また、実リフトがより大リフト状態にある時、減速時は実リフトがより大リフト状態から加速するときよりもリフト変化速度最大値が小さくなるため、駆動軸１３反力を長時間有効に利用して小リフト化することによって小リフト化に必要なアクチュエータ駆動エネルギを低減し燃費を向上することができる。

上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。

（１）内燃機関は、吸気弁のリフト・作動角を連続的に可変可能な可変動弁機構を備え、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁の実リフト量と、吸気弁リフト量の増減方向とに応じて、吸気弁のリフト量変化速度を可変可能とする。これによって、吸気弁のリフト量変化速度を可変可能とすることにより、実リフト位置と、大リフト化時または小リフト化時のリフト変化方向と、に応じて作動角・リフトの可変速度を最適に制御することができる。

（２）上記（１）に記載の内燃機関において、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁を大リフト化するときのリフト量変化速度よりも吸気弁を小リフト化するときのリフト量変化速度が小さい。これによって、大リフト化時は相対的に大きい速度で制御軸を回転することによって急加速要求時の応答性を高めることができる。

（３）上記（１）に記載の内燃機関において、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、アクセルペダルＯＮ時の吸気弁のリフト量変化速度よりもアクセルペダルＯＦＦ時の吸気弁のリフト量変化速度が小さい。

アクセルペダルＯＦＦとなる減速時には、スロットルで空気量を制御する場合はスロットル開度低下後にスロットルより下流の吸気管、コレクタ、吸気ポート内にある空気が吸い出されて吸気量が減少するまでに時間を要するため急速にスロットル開度を小さくしても減速ショックが小さいのに対して、吸気弁で空気量を直接制御する場合は、小リフト化するとスロットル制御よりも時間遅れが小さくただちに吸気量が減少しトルクが低下するため、減速時に急速なトルク低下による減速ショックを回避するためには低リフト化速度を小さくすることが望ましい。また、減速時燃料カット時は、加速後の中心角遅角状態から急速に小リフト化されることによってポンプ損失が増大し、エンジンブレーキが急増することによる減速ショックを緩和するために、低リフト化速度を小さくすることが望ましい。また、低リフト化速度最大値を遅くしてドライブシャフト反力を長時間有効に利用して小リフト化することによって、小リフト化に必要なアクチュエータ駆動エネルギを低減し、燃費を向上することができるという効果も得られる。

（４）上記（１）から（３）のいずれかに記載の内燃機関において、吸気弁を小リフト化するときに、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁の実リフト量が小さくなるほどリフト量変化速度が小さくなる。これによって、吸気弁１２のリフト量が小リフトの際に、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁の実リフト量が小さくなるほどリフト量変化速度が小さくなるようにすることによって、急速に最小リフト化されて最小リフト側に設けられた機械的なストッパーに過大な力が掛かることを回避することが可能となり、リフト作動角可変機構の耐久性を向上することができる。

（５）上記（４）に記載の内燃機関において、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁の実リフト量が小さくなるほど、大リフト化時のリフト量変化速度と小リフト化時のリフト量変化速度との差が大きくなる。これによって、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁の実リフト量が小さくなるほど、大リフト化時のリフト量変化速度と小リフト化時のリフト量変化速度との差が大きくなるようにすることで、実リフトがより小リフトの状態にある時、加速時は急速に大リフト化して加速性能を向上することができると同時に減速時は低リフト化速度最大値が小さいため最小リフト側に設けられた機械的なストッパーに過大な力が掛かることを回避することが可能となりリフト作動角可変機構の耐久性を向上することができる。

（６）上記（１）〜（５）のいずれかに記載の内燃機関において、可変動弁機構は、制御軸を回転させることによって吸気弁のリフト・作動角を連続的に可変可能とし、制御軸の回転角度を大きくするほどリフト量が大きくなるものであって、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、制御軸角度に応じてリフト量変化速度を可変可能とする。

（７）上記（１）〜（６）のいずれかに記載の内燃機関は、具体的には、吸気弁開時期から吸気弁のバルブリフト量が最大となる吸気弁リフト前半行程に駆動軸に対して作用するトルクの大きさが、吸気弁のバルブリフト量が最大となった時点から吸気弁閉となる吸気弁リフト後半行程に駆動軸に作用するトルクよりも大きくなるよう構成されている。

本発明に係る内燃機関の可変動弁機構の概略を示す斜視図。本発明に係る内燃機関の可変動弁機構を示す説明図。本発明に係る内燃機関の可変動弁機構を示す説明図。本発明に係る内燃機関の可変動弁機構の実作動角を検出するポテンショメータの側面図。本発明に係る内燃機関の可変動弁機構の実作動角を検出するポテンショメータの正面図。ポテンショメータの出力値と制御軸角度との相関を示す特性図。制御軸角度と吸気弁の作動角との相関を示す特性図。吸気弁を開閉動作と、駆動軸に作用するに反力トルクとの相関関係を示す特性線図。制御軸回転角度と、吸気弁リフト量との相関関係を示す特性線図。

符号の説明

１０…リフト作動角可変機構（可変動弁機構）
１２…吸気弁
１３…駆動軸
１６…制御軸

Claims

吸気弁のリフト・作動角を連続的に可変可能な可変動弁機構を備え、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁を大リフト化するときのリフト量変化速度よりも吸気弁を小リフト化するときのリフト量変化速度が小さいことを特徴とする内燃機関。
アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、アクセルペダルＯＮ時の吸気弁のリフト量変化速度よりもアクセルペダルＯＦＦ時の吸気弁のリフト量変化速度が小さいことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
吸気弁を小リフト化するときに、アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁の実リフト量が小さくなるほどリフト量変化速度が小さくなることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、吸気弁の実リフト量が小さくなるほど、大リフト化時のリフト量変化速度と小リフト化時のリフト量変化速度との差が大きくなることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関。
可変動弁機構は、制御軸を回転させることによって吸気弁のリフト・作動角を連続的に可変可能とし、制御軸の回転角度を大きくするほどリフト量が大きくなるものであって、
アクセルペダル開度の変化量またはアクセルペダル開度の変化速度が同一であっても、制御軸角度に応じてリフト量変化速度を変更することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関。
吸気弁開時期から吸気弁のバルブリフト量が最大となる吸気弁リフト前半行程に駆動軸に対して作用するトルクの大きさが、吸気弁のバルブリフト量が最大となった時点から吸気弁閉となる吸気弁リフト後半行程に駆動軸に作用するトルクよりも大きくなるよう構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関。