JP4847367B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明はトレッドのショルダー部にリブを備えた空気入りタイヤに関し、より詳細には、ショルダー部のリブの偏摩耗が抑制された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、トレッドのショルダー部にリブが形成されていることが多い。排水性能、制動性能やトラクション性能を高めるため、一端が主溝の開口し、他端がリブ内で閉塞した、タイヤ幅方向に延びるスリットを刻むことがある。スリットに挟まれた領域はブロックに近い挙動を示すため、ブロックと同様にトウ・ヒール偏摩耗が発生し易くなる。したがって、このようなリブにおいても、トウ・ヒール偏摩耗の発生を抑制するため、サイプをスリット間に刻み、リブ内の接地圧を均一化させ、トウ・ヒール偏摩耗を抑制している。このような空気入りタイヤの一例として、特許文献１に記載された空気入りタイヤが知られている。

特開平１０−２５８６１３

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、ショルダー部のブロックのタイヤ幅方向内側寄りにサイプが刻まれているが、タイヤ幅方向外側寄りにはサイプが刻まれていない。そのため、ブロックの蹴り出し側の動きが、踏み込み側に比べてより大きくなる。その結果、蹴り出し側の摩耗がより大きくなる偏摩耗が発生し、ノイズも増大してしまう。また、ブロックの剛性が高いため、雪道や湿潤路での性能が低下し、新品時のパターンノイズも増大する。

したがって、本願発明の目的は、トウ・ヒール偏摩耗を効果的に抑制し、パターンノイズを低減した空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するため、本願発明に係る空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に延びる主溝が刻まれ、タイヤ幅方向最外側主溝により少なくとも一方のトレッドのショルダー部にリブが形成され、一端が接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延び、他端が前記リブ内部で終端する、タイヤ幅方向に延びる複数のスリットが前記リブに刻まれた空気入りタイヤにおいて、
前記リブには一対のサイプが刻まれ、前記一対のサイプは、タイヤ幅方向に延びる直線部と、タイヤ幅方向に対して斜めに延びる傾斜部とをそれぞれ備え、
各サイプは、隣接する、前記スリットに挟まれた領域にあり、前記直線部は前記傾斜部よりタイヤ幅方向外側にあって、接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延び、
前記傾斜部は、一端では前記直線部に連結し、他端では前記最外側主溝に開口し、前記最外側主溝に近づくにつれ互いに接近するように交差せずに延び、前記傾斜部とタイヤ幅方向とのなす角度が２５度〜６０度であることを特徴とする空気入りタイヤである。

タイヤ周方向に隣接するスリットに挟まれた領域にはサイプが刻まれているが、サイプの最外側主溝側の一部（傾斜部）はタイヤ幅方向に対して斜めに延び、最外側主溝に開口している。しかも、隣接するサイプの傾斜部は、最外側主溝に近づくにつれ互いに接近するように交差せずに延びている。その結果、タイヤ回転時の踏み込み側と蹴り出し側とでは、発生する摩擦エネルギー差が小さくなり、トウ・ヒール偏摩耗の発生が抑制され、パターンノイズも小さくなる。

以下、図面を用いて、本願発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を説明する。図１は、タイヤトレッドのショルダー部を示す図である。トレッドＴには、タイヤ周方向Ｒに延びるタイヤ幅方向最外側主溝１が刻まれている。主溝１からタイヤ幅方向外側にリブ２が形成されている。更にリブ２内で終端したスリット３が刻まれているが、スリット３は接地端Ｅからタイヤ幅方向内側に延びている。複数のスリット３は、周方向Ｒに間隔をおいて配置され、排水性能、制動性能、トラクション性能などが向上する。なお、特に限定されないが、スリット３の長さＬ１はリブ２の幅Ｗの６０％〜８０％が好ましく、スリット３の幅Ｗ１は２ｍｍ〜７ｍｍ、隣接するスリット３に挟まれたスリット間領域１０の幅W２は１５ｍｍ〜５０ｍｍが好ましい。

図１では省略しているが、図示した幅方向最外側の主溝１より内側のトレッドＴには、リブを配置してもよく、一部又は全部にブロックを配置してもよい。
一対のサイプ４、５は、タイヤ幅方向サイプに延びる直線部４ａ、５ａと、タイヤ幅方向サイプに対して斜めに延びる傾斜部４ｂ、５ｂをそれぞれ備える。直線部４ａ、５ａは、傾斜部４ｂ、５ｂよりタイヤ幅方向外側にある。傾斜部４ｂ、５ｂは、一端では直線部４ａ、５ａ連結し、他端では主溝１に開口している。また、主溝１に近づくにつれ互いに接近するように交差せずに延びている。その結果、サイプ４、５の傾斜部４ａ、５ａが、タイヤ回転時の踏み込み側１１、蹴り出し側１２でそれぞれ発生する摩擦エネルギー差が小さくし、トウ・ヒール偏摩耗の発生が抑制され、パターンノイズも小さくなる。なお、タイヤ回転方向をＤとしたとき、スリット３に挟まれ領域のうち、先に接地する側が踏み込み側１１であり、踏み込み側１１と周方向Ｒについての反対側が蹴り出し側１２である。

直線部４ａ、５ａが接地端Ｅを越えてタイヤ幅方向外側に延びているので、高い周波数（２〜４ｋＨｚ）のノイズの発生を抑えることができる。

傾斜部４ｂ、５ｂとタイヤ幅方向とのなす角度θ_１、θ_２は２５度〜６０度が好ましく、４０度がより好ましい。θ_１、θ_２が２５度未満であるとパターンノイズが大きくなり、６０度を超えると耐摩耗性能が低下する。なお、θ_１、θ_２は２５度〜６０度であれば、等しくなくてもよい。

直線部４ａ、５ａは、スリット３に挟まれたスリット間領域１０の周方向中央にあることが好ましい。直線部４ａ、５ａの幅方向長さＬ２はリブ２の幅Ｗの１０％〜５５％が好ましい。傾斜部４ｂ、５ｂの幅方向長さＬ４はリブ２の幅Ｗの１５％〜６０％が好ましい。また、サイプ４、５の深さは０．５ｍｍ〜６．０ｍｍ、あるいは主溝１の深さの５％〜８０％が好ましい。

図１では傾斜部４ｂ、５ｂは同じ位置に主溝１に開口しているが、図２に示すように異なる位置で主溝１に開口してもよい。この場合、主溝１の側壁において、傾斜部４ｂ、５ｂを、点線で示す連結サイプ６で連結させてもよい。パターンノイズを低減すべくバリアブルピッチ配列を採用する場合、ピッチ長が変化しても傾斜部４ｂ、５ｂの角度θ_１、θ_２を変化させることなく、パターンを設計できる。

実施例として本発明に係る空気入りタイヤ、比較例のタイヤを試作し、後輪駆動セダン乗用車の全輪に装着して評価を行なった。実施例１〜３、比較例１〜３は図１に示したショルダー部を有したタイヤであり、比較例４〜６は、実施例１〜３と比べサイプの直線部４ａ、５ａを有さない点が異なるタイヤである。比較例７は、実施例１〜３と比べサイプの直線部４ａ、５ａが接地端Ｅより２．０ｍｍだけ内側で終端している点が異なるタイヤである。比較例７を除いて、サイプ直線部４ａ、５ａの接地端Ｅより外側の長さＬ３は６．０ｍｍであった。いずれのタイヤサイズも２２５／４５ＺＲ１７であり、空気圧は前輪２１０ｋＰａ、後輪２３０ｋＰａとした。

スリット各細溝の寸法、評価結果を表１に示す。耐偏摩耗性能は、１２０００ｋｍ走行後に、最も浅くなった主溝の最大摩耗量Ａ(mm)を測定し、
タイヤライフ推定値Ｂ＝（当該主溝の新品深さ(mm)−1.6(mm)）×12000(km)／Ａ
を求め、比較例１を１００とした指数であり、数字が大きいほど偏摩耗抑制効果が高いことを示している。パターンノイズは、運転者座席及び後部座席の耳元の位置に騒音計を設置し、オーバーオールレベル及びピーク周波数のレベルを測定した値を、比較例１を１００とした指数であり、数字が大きいほどパターンノイズが低いことを示している。

表１によれば、比較例２、３のタイヤでは耐偏摩耗性の劣化又はパターンノイズの増加が見られた。サイプ直線部がない比較例４〜６では、耐偏摩耗性の劣化及びパターンノイズの増加が認められた。比較例７では、サイプの直線部が接地端の内側で終端しているため、パターンノイズの増加が認められた。一方、実施例１〜３では、耐偏摩耗性を向上し、パターンノイズの低減を図ることができた。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッドショルダー部を示す図である。 他の実施の形態におけるサイプを示す図である。

符号の説明

１ 主溝
２ リブ
３ スリット
４、５ サイプ

Claims (1)

1. トレッドにタイヤ周方向に延びる主溝が刻まれ、タイヤ幅方向最外側主溝により少なくとも一方のトレッドのショルダー部にリブが形成され、一端が接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延び、他端が前記リブ内部で終端する、タイヤ幅方向に延びる複数のスリットが前記リブに刻まれた空気入りタイヤにおいて、
   前記リブには一対のサイプが刻まれ、前記一対のサイプは、タイヤ幅方向に延びる直線部と、タイヤ幅方向に対して斜めに延びる傾斜部とをそれぞれ備え、
   各サイプは、隣接する、前記スリットに挟まれた領域にあり、前記直線部は前記傾斜部よりタイヤ幅方向外側にあって、接地端を越えてタイヤ幅方向外側に延び、
   前記傾斜部は、一端では前記直線部に連結し、他端では前記最外側主溝に開口し、前記最外側主溝に近づくにつれ互いに接近するように交差せずに延び、前記傾斜部とタイヤ幅方向とのなす角度が２５度〜６０度であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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