JP4865727B2 - 車両を駐車余地内に操縦する方法及び駐車アシスト装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車余地内に後ろ向きに割込駐車すべき車両を操舵する方法に関する。この方法の場合、車両の目標駐車軌道が、制御装置によって算出される。この方法の場合、車両の操縦可能な車輪の駐車余地の走行に対して調整すべき操舵角が、目標駐車軌道に基づいて算定される。

さらに本発明は、この方法を実施するために適した駐車アシスト装置に関する。

車両を目標軌道に沿って予め環境センサによって検出した駐車余地内に自動操縦することが公知である。例えば、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９４０００７号明細書中に開示されているように、目標軌道が、一般に多項式の形態で又は連続する弧及びクロソイド曲線としてプリセットされる。

予定される目標軌道のパラメータが、一般に出発点から計算される。この場合、−例えば、高次多項式に基づいて−駐車余地内への安心できる乗り入れを保証するように、目標軌道を算出するためには、一般に非常に高い計算コストが必要である。このことには、車両内で安心できる目標軌道を計算するために非常に高価でかつ高性能な計算装置を使用する必要があるという欠点を伴う。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９４０００７号明細書

本発明の課題は、車両の割込み駐車に対する目標軌道を算出する計算コストを低減することにある。

この課題は、本発明により、請求項１に記載の特徴を有する方法及び請求項３１に記載の特徴を有する駐車アシスト装置によって解決される。

これに応じて、目標駐車軌道が、車両の位置に応じて少なくとも２つの参照軌道から算出されるように、冒頭で述べた種類の方法が実施されることが提唱されている。この場合、これらの参照軌道は、車両の異なる出発点を有する駐車軌道である。

さらに本発明は、駐車余地内に後ろ向きに駐車すべき車両を操縦するための制御装置を有する駐車アシスト装置を提唱する。車両の目標駐車軌道及び車両の操縦可能な車輪の駐車余地の走行に対して調整すべき操舵角が、この制御装置によって算出可能である。その結果、目標駐車軌道が、車両の位置に応じて２つの参照軌道から算出可能である。この場合、これらの参照軌道は、異なる出発点から出発する割込駐車に対する駐車軌道を意味する。

したがって本発明は、目標駐車軌道を２つの参照軌道に基づいて算出するという考えを含む。車両つまり車両のプリセットされている基準点が、この目標駐車軌道上で駐車余地内に操縦される。したがってこの駐車軌道は、各駐車過程で完全に新たに計算される必要がなくて、同じ参照軌道が、各駐車過程で使用できる。これらの参照軌道は、特に車両の存在する位置のような実在する状況に応じて駐車過程に対する１つの目標駐車機能に結合される。これによって、駐車軌道を計算するための計算コストが、著しく低減される。
この場合、車両の位置は、本発明の範囲内では特に車両のプリセットされている基準点の位置を意味する。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の特に好適な実施形では、参照軌道が駐車軌道に一致することが提唱されている。これらの駐車軌道は、駐車余地からの異なる横方向の距離を有する出発点を有する。

この場合、駐車余地からの一点の横方向の距離は、駐車余地の横方向に測定される一点と駐車余地との間の距離を意味する。

本発明の方法及び本発明の装置の好適な構成は、目標駐車軌道の一点が車両のプリセットされている基準点の位置に一致するように、目標駐車軌道が参照軌道から算定されることを特徴とする。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の別の特に好適な実施形では、参照軌道が、制御装置内に記憶されていることが提唱されている。

必要な記憶容量を最小限にするため、本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の別の特に好適なその他の構成では、侵入可能性に対して最小に可能な長手方向の広がりを有する駐車余地内への割込駐車に関する参照軌道が、制御装置内に記憶されていること、及び、少なくとも１つの参照軌道が、存在する駐車余地に適合されることが提唱されている。

これによって、侵入可能性に対して十分な長手方向の最小の広がりを有する駐車余地に関する参照軌道だけを記憶すれば済むので、参照軌道を制御装置内に記憶するための記憶容量が最小限にされ得る。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な構成は、適合が、スケーリング因子を使用して参照軌道を駐車余地の長手方向の広がり方向に延長することによって実施されることを特徴とする。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適なその他の構成は、スケーリング因子が、侵入可能性に対して最小に可能な長手方向の広がりを有する駐車余地の長手方向の広がりに対する存在する駐車余地の長手方向の広がりの比から算出されることを特徴とする。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の同様に好適なその他の構成の場合、スケーリング因子が、存在する駐車余地の長手方向の広がりの関数としてプリセットされていることが提唱されている。

さらに本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な構成は、駐車余地に対する横方向の最大距離を有する出発点を含む参照軌道は、延長なしに使用される一方で、残りの参照軌道は、スケーリング因子を使用して延長によって存在する駐車余地に適合されることを特徴とする。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適なその他の構成は、目標駐車軌道がそれぞれ１つの因子を乗算した複数の参照軌道を加算することによって得られることを提唱する。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の特に好適な構成は、目標駐車軌道ｙ_Ｂ（ｘ）が、

の形態で第１参照軌道ｙ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ）及び第２参照軌道ｙ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）から計算される。この場合、ｘは、駐車余地の長手方向に指向された座標軸上の座標であり、Ｆは、補間係数である。

この場合、ｙ座標は、駐車余地の横方向に指向された座標軸上の座標である。

したがって目標駐車軌道は、好ましくは補間法によって参照軌道から算出される。
さらに本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な実施形は、参照軌道が、複数の部分から構成され、この場合、走行方向の最後の４つの部分は、クロソイド部分，弧部分，もう１つのクロソイド部分及びもう１つの弧部分である。
走行方向は、ここでは車両が出発位置から出発して駐車余地内に誘導される方向を意味する。

目標駐車軌道が、このような軌道部分を有する参照軌道に基づいて算出される。この目標駐車軌道は、非常に大きい操舵角及び操舵角速度を伴わない特に安心できる割込駐車過程を保証する。特にこのような参照軌道に基づいて、操舵角が目標駐車軌道の走行時に変化することが回避され得る。この変化は、車両の停止を割込駐車過程の間に必要にする。

さらに本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な構成は、参照軌道が４つの部分から構成され、この場合、走行方向の第１部分は、直線部分である。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な実施形は、車両の目標ヨー角度が目標駐車軌道の複数の点に１つずつ割り当てられることを提唱する。

この場合、本発明の方法及び本発明の装置の構成では、好ましくは、ヨー角度が、参照軌道の複数の点に対して１つずつ制御装置内に記憶されていること、及び、目標駐車軌道の１つの点に割り当てられる目標ヨー角度が、参照軌道の複数の点に対して記憶されているヨー角度から算出されることが提唱されている。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の別の好適な実施形は、目標操舵角が目標駐車軌道の複数の点に１つずつ割り当てられることを提唱する。
この場合、本発明の方法及び本発明の装置の構成では、好ましくは、操舵角が、参照軌道の複数の点に対して１つずつ制御装置内に記憶されていること、及び、目標駐車軌道に割り当てられる目標操舵角が、参照軌道の複数の点に対して記憶されている操舵角から算出されることが提唱されている。

さらに本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な実施形は、駐車余地への侵入に対して調整すべき操舵角が、制御装置内でパイロット制御に基づいて算定されることを特徴とする。この場合、操舵角の成分が、１つのプリセットされている区間の後の目標駐車軌道上の車両の実際の位置に続く１つの点に応じて及びこの点に割り当てられた目標ヨー角度に応じてパイロット制御に基づいて算出される。

この場合、運転者に対して特に安心できる車両の制御が、割込駐車過程の間に位相遅れなしにパイロット制御に基づいて実施され得る。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の実施形の場合、好ましくは、パイロット制御が、位置制御と組み合わされることが提唱されている。この場合、駐車余地への侵入に対して調整すべき操舵角の成分が、車両の実際の位置と目標駐車軌道との間の偏差に応じて算出される。

この場合、パイロット制御時に起こりうる誤差が、このような位置制御に基づいて補正され得る。

さらに本発明の実施形では、好ましくは、パイロット制御が、ヨー角度制御と組み合わされることが提唱されている。この場合、操舵角の成分が、車両の実際のヨー角度と車両の実際の位置の隣の目標駐車軌道の点に割り当てられている目標ヨー角度との間の偏差に応じて算出される。

この場合、パイロット制御時の同様に起こりうる誤差が、このようなヨー角度制御に基づいて補正され得る。

一般に、運転者によって選択された割込駐車過程に対する出発位置内で調整された車両の状態変数、特にヨー角度及び操舵角の値は、目標駐車軌道に対してプリセットされている値に一致しない。その結果、車両は、一般に出発位置に応じて算出された目標駐車軌道上で駐車余地内に誘導され得ない。

したがって車両の状態変数は、目標駐車軌道に対してプリセットされている常態変数に適合される必要がある。このことは、この場合に車両を停止させることなしに特に制御器によって実施される。その結果、安心できる割込駐車が保証されている。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な実施形では、車両が、出発点から出発して最初に予測制御に基づいて目標駐車軌道上に誘導されること、及び、次いでパイロット制御が実施されることが、これに対して提唱されている。

したがって好ましくは、予測制御器が、車両を可能な目標駐車軌道上に乗り入れさせるために利用される。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な構成は、駐車余地への侵入に対して調整すべき操舵角が、プリセットされている１つの区間への侵入後に車両の実際の位置から出発してこの区間の走行の間の一定な操舵角の仮定の下で予測される車両の位置とその時の目標駐車軌道との間の偏差に応じて制御装置によって予測制御に基づいて算出されることを提唱する。

このような予測制御に起因して、この制御挙動は、運転者の制御挙動に十分に一致する。したがって、割込駐車過程の間の車両制御が、運転者にとって良好に理解できる。これによって、運転者に対する快適さがさらに向上される。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な実施形は、偏差が、車両のプリセットされている基準点の予測される位置と目標駐車軌道との間の駐車余地に対して横方向に測定される距離に一致することを特徴とする。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な構成では、その時の目標駐車軌道が、車両の実際の位置に応じて参照軌道から算出されることが提唱されている。
本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な構成は、駐車余地への侵入に対して調整すべき操舵角δ_Ｓｏｌｌが、予測制御に基づいて関係式

によって算出されることを提唱する。この場合、Ｋ_{Ｐｒｅｖｉｅｗ}は、増幅係数を示し、ΔＹは、駐車余地（９）に対して横方向に測定される車両（１）のプリセットされている基準点（Ａ）の予測される位置とその時の目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））との間の距離を示し、ｔは、時間変数を示す。

維持されている制御偏差が、好ましくはこのような制御規則に基づいて回避され得る。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適なその他の構成は、制御装置がクロックごとに作動すること、及び、１つの目標駐車軌道が、クロックステップごとに車両の実際の位置に応じて参照軌道から算出されることを特徴とする。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の実施形の場合、好ましくは、プリセットされている変位区間への侵入後に予測される車両の位置とその時の目標駐車軌道との間の偏差の値が、プリセットされている閾値より小さいことが確認された後に、パイロット制御が実施されることが提唱されている。

さらに本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の好適な構成では、プリセットされている変位区間への侵入後に予測される車両のヨー角度とプリセットされている変位区間への侵入後に予測される車両の位置の隣のその時の目標駐車軌道の点に割り当てられている目標ヨー角度との間の偏差の値が、プリセットされている閾値より小さいことが確認された後に、パイロット制御が実施されることが提唱されている。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の別の実施形では、車両の実際の操舵角とプリセットされている変位区間への侵入後に予測される車両の位置の隣のその時の目標駐車軌道の点に割り当てられている目標操舵角との間の偏差の値がプリセットされている閾値より小さいことが、制御装置内で確認された後に、パイロット制御が実施されることが提唱されている。

本発明の方法及び本発明の駐車アシスト装置の特に好適な構成は、目標駐車軌道は、パイロット制御に切り替わる直前に算出されたその時の目標駐車軌道に一致することを特徴とする。

したがって本発明の好適な実施形は、車両を予測制御に基づいてプリセットされているヨー角度によって制御し、プリセットされている操舵角を目標駐車軌道に制御し、次いでパイロット制御を実施するという考えを有する。このパイロット制御の場合、車両が、この目標駐車軌道上で駐車余地内に誘導される。これに対して、連続するその時の目標駐車軌道が、予測制御の範囲内で算定される。この場合、実際の駐車軌道は、その時の目標駐車軌道に一致する。このその時の目標駐車軌道に対しては、予測される僅かな位置の偏差に加えて、車輪の目標ヨー角度とヨー角度との間の予測される僅かな偏差、及び、車両の操舵車輪の目標操舵角と操舵角との間の予測される僅かな偏差が算出される。したがって車両が、予測制御に基づいて「適切な」ヨー角度及び操舵角によって目標駐車軌道に誘導される。

本発明のその他の利点，詳細及び好適なその他の構成は、従属請求項及び図面に基づく以下の好適な実施の形態に記載されている。

図１中に概略的に示された全体として符号１で示される車両は、４つの車輪２ａ，…，２ｄを有する。１つの車輪回転数センサ３ａ，…，３ｄが、これらの車輪２ａ，…，２ｄにそれぞれ割り当てられている。この車輪回転数センサ３ａ，…，３ｄは、制御装置（ＥＣＵ）４に接続されている。車両１は、少なくとも２つの操舵車輪を有する。これらの操舵車輪は、本発明の示された実施形では前輪２ａ，２ｂである。これらの前輪２ａ，２ｂは、ステアリングロッドによって図１中に示されなかった操舵操作手段に連結されている。車両１の運転者は、前輪２ａ，２ｂの操舵角を調整できる。さらにスレアリングロッドは、特に電気機械式の調整装置５を有する。この調整装置５は、運転者の設定に関係なく操舵角又は運転者に感知可能な操舵トルクの調整を同様に可能にする。調整装置５は、操舵角又は操舵トルクを調整する制御命令を制御装置４から受け取る。以下では、調整装置５は、例えば操舵角調整装置である。この操舵角調整装置は、操舵角δ_Ｓｏｌｌを調整する制御命令を制御装置４から受信して変換する。

前輪２ａ，２ｂが成す操舵角δを測定するため、ステアリングロッドが、操舵角センサ６を有する。この操舵角センサ６は、制御装置４に信号接続されている。

特に車両１が特定の一点から戻った変位区間が、制御装置４内で車輪回転数センサ３ａ，…，３ｂの信号から算出され得る。車両の移動方向が、操舵角センサ６の信号に基づいて算定され得る。したがって、例えば駐車余地の角のような基準点に対する車両の実際の位置がその都度算出され得る。

さらに車両のヨー角度θが、車輪回転数信号及び操舵角信号から算出され得る。この場合、ヨー角度θは、ここでは車両長手軸と乗り入れる駐車余地の長手軸、すなわち図２中に示された座標系のｘ軸との成す角度を意味する。

本発明の実施形の車両１は、同様に制御装置４に信号接続されているヨーレートセンサ８又はヨー角度センサをオプションで有してもよい。この場合、これらのセンサは、車輪回転数信号及び操舵角信号から得られた車両１のヨー角度θを検査又は妥当性チェックするために使用できる。

さらに車両１は、制御装置４に信号接続されている少なくとも１つの環境センサ７を有する。車両１とこの車両１から横方向に存在する物体との距離が、この環境センサ７によって算出され得る。この場合、環境センサ７は、例えばレーダーセンサ，レーザーレーダーセンサ，超音波センサ又は赤外線センサとして構成され得る。さらに環境センサ７は、車両の周辺の画像を提供するカメラでもよい。特に車両１とこの車両１から横方向に存在する物体との距離が、このカメラから算出され得る。

駐車機能が、制御装置４によって実施される。この駐車機能の場合、駐車余地が自動的に測定され、車両１が、駐車余地内に自動的に割込駐車される。特に、車両１が、割込駐車過程の間に制御装置４の制御命令に基づいて調整装置５によって操舵されるものの、車両１の長手方向の誘導、すなわち加速度及び制動は、車両１の運転者によって自発的に実施されることが提唱されている。

実際の割込駐車過程の開始前に、最初に駐車余地の大きさ及び車両１に対するこの駐車余地の位置が、環境センサ７によって算出される。これに対して、車両１とこの車両１から横方向に存在する物体との距離が、例えば駐車余地の傍らを通り過ぎる間に算定される。この場合、この部分区間は、駐車余地の横方向の限界に相当する。この部分区間は、その他の部分区間より長い。

この場合、駐車余地の一点から出発して、車輪回転数センサ３ａ，…，３ｄ及び操舵角センサ６の信号に基づいて、車両１の位置が、出発点に接続されている不変な標準座標系内で連続して確認される。この場合、車両１の位置を知った上で及び環境センサの距離信号に基づいて、駐車余地の位置が、この座標系内で算出され得る。

したがって、駐車余地の後方の車両１の位置に対するこの駐車余地の位置が既知である。この車両１は、運転者によってこの駐車余地のこの位置内に停止される。この場合、車両１は、制御装置４によって出力された信号の結果として停止できる。この信号は、十分な大きさの駐車余地が確認されたことを運転者に知らせる。この入手した車両１の位置は、制御装置１４によって制御される割込駐車過程に対する出発位置である。

以下に、車両１をこの出発位置から駐車余地内に割込駐車するための本発明の範囲内で提唱されている方法を図２に基づいて説明する。この場合、この図は、駐車余地９を概略的に示す。この駐車余地９の面積（ｘ方向の広がり）が、２つの車両１０，１１によって限定される。この場合、例えば道端に沿って駐車された２つの車両１０，１１でもよい。同様に、駐車余地９は、その他の障害物によって限定されてもよい。車両１は、図２中では割込駐車過程に対する出発位置で示されている。

駐車軌道が、制御装置４によってこの出発位置に対して計算される。車両１のプリセットされている基準点が、駐車余地９内への割込駐車過程でこの駐車軌道上で移動しなければならない。この場合、例えば図２中で点Ａとして示された車両１（図１）の後軸１２の中心点が、基準点として選択される。

目標駐車軌道ｙ_Ｂ（ｘ）が、本発明の範囲内で２つの参照軌道ｙ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）及びｙ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ）を使用して算出される。この場合、割込駐車が、駐車余地９からの基準点Ａの異なる横方向の距離（すなわち、ｙ方向の距離）を有する出発点から出発して実施される。この場合、参照軌道ｙ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）は、参照軌道ｙ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ）より小さい横方向の距離から出発して割込駐車するための駐車軌道を示す。

例えばこれらの参照軌道は、駐車余地９からの横方向の最短距離及び最長距離を有する両駐車軌道でもよい。駐車余地９内への十分に安心できる乗り入れが、これらの駐車軌道上で可能である。しかしながら参照軌道は、基本的に任意に選択され得る。

さらに本発明の範囲内では、場合によってはさらに安心できる目標駐車軌道を算出するため、２つより多い参照軌道を、目標駐車軌道を計算するために使用することも可能である。しかしながら以下では、目標駐車軌道が、２つの参照軌道に基づいて算定されることから例示的に説明する。

この場合、参照軌道はそれぞれ、複数の軌道部分から構成される。この場合、逆に反り返っている少なくとも２つの弧（Ｋｒ）及び１つの直線（Ｇ）が、駐車余地から出発して設けられている。しかしながら、逆に反り返っている２つの弧を通過するためには、車両は、方向転換点で、すなわちこれらの弧が接してつながる点で停止される必要がある。しかも車両１及びこの車両１の操舵が、このような軌道で強く荷重を受ける。それ故に方向転換点では、特に二重のクロソイド曲線が、これらの両弧の間に挿入される。参照軌道の曲線部分を車両１のヨー角度に適合するため、もう１つのクロソイド曲線が、特に第２弧と直線との間に挿入される。

図２中に示されたように、したがってこれらの参照軌道は、駐車余地９から出発して５つの軌道部分を有する。この場合、第１軌道部分は、弧（Ｋｒ）であり、第２軌道部分は、クロソイド曲線（Ｋｌ）であり、第３軌道部分は、もう１つの弧（Ｋｒ）であり、第４軌道部分は、もう１つのクロソイド曲線（Ｋｌ）であり、第５軌道部分は、直線（Ｇ）である。

これらの参照軌道は、−例えば割込駐車過程のシミュレーションの範囲内で−オフラインで計算されて制御装置４内に記憶される。この場合、座標系内の例えば支点（Ｓｔｕｅｔｚｓｔｅｌｌｅｎ）が、制御装置４内に記憶され得る。この座標系の起点が、例えば駐車余地９の角の頂点にある。特定の座標系内で算出された車両１の位置が、参照軌道を規定するために使用される座標系にシフトすることによって変換され得る。同様に、参照軌道が、割込駐車過程に使用される座標系にシフトすることによって変換されることも提唱され得る。

さらに、制御装置４内に記憶された参照軌道が、最小可能駐車余地、すなわちｘ方向の最小の広がりを有する駐車余地に適合されることが提唱されている。この最小の広がりの場合、割込駐車がまだ可能である。より大きい長手方向の広がりを有する駐車余地９が存在する場合、参照軌道が、関数に基づいてｘ方向に延長される。この関数は、存在する駐車余地の長手方向の広がりによって決定される。特にこの関数は、この場合に参照軌道に対するスケーリング因子を示す。この場合、このスケーリング因子は、この関数によって全ての軌道に対して画一的に設けられる必要はない。

このようなスケーリングは、ｘ方向の参照軌道の延長に相当する。この延長は、原理的に省略してもよい。しかしながらこの延長は、割込駐車の間に発生する最大操舵角及び最大操舵角速度を低減する。その結果、運転者の割込駐車過程がより安全である。

特にこの場合、駐車余地に対して最大の横方向の距離を有し、道路の中心に対して最も離れて延在する参照軌道が、スケーリング又は延長されない。この参照軌道は、延長なしに使用される。こうして、駐車余地に対して最大の横方向の距離を有する参照軌道と駐車余地に対して最小の横方向の距離を有する参照軌道との間の有効な出発領域が大きくなる。

参照軌道を延長する場合、右側へ割込駐車する時の割込駐車すべき車両１の前方右側の角と前方の駐車余地の限界（すなわち、車両１１）の後方左側の角との間の最小距離、又は、左側へ割込駐車する時の割込駐車すべき車両の前方左側の角と前方の駐車余地の限界の後方右側の角との間の最小距離が、最小可能駐車余地内への割込駐車と比較したスケーリングに起因して、対応する目標駐車軌道に基づいて変化するかどうかがさらに検査される。この最小距離が、この時に減少したことが確認された場合、より大きいスケーリング因子が使用される。

このスケーリング因子を示す関数が、異なる駐車余地の長さに対して特にオフラインで計算され、存在する駐車余地の長さの大きさの関数として制御装置４内に記憶される。
以下に、参照軌道のこのようなスケーリングを実施することから説明する。したがって、以下で説明する参照軌道は、特に既に説明した方法でスケーリングされた軌道である。
特に、参照軌道ｙ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）及びｙ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ）の支点が、制御装置４の記憶装置内に記憶される。この場合、さらに１つの目標ヨー角度θ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）及び１つの目標操舵角δ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）が、下の参照軌道ｙ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）の各支点に対して記憶され、上の参照軌道ｙ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ）の複数の支点に対してそれぞれ、１つの目標ヨー角度θ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ）及び１つの目標操舵角δ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ）が記憶される。この場合、目標ヨー角度及び目標操舵角も、これらの参照軌道のスケーリングに基づいて存在する駐車余地に対して適合される。

割込駐車に対する目標駐車軌道が、制御装置４内で補間法によって両参照軌道から算定される。この場合：

が、目標駐車軌道に対して成立する。

補間係数Ｆは、目標駐車軌道ｙ_Ｂ（ｘ）が座標（ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）を有する点Ａを含むように、すなわちｙ_Ｂ（ｘ_Ａ）＝ｙ_Ａが成立するように算定される。したがって、

が成立する。

この場合、軌道の走行時の状態変数であるヨー角度及び操舵角が、プリセットされている値を有するときに、補間された目標駐車軌道ｙ_Ｂ（ｘ）が、要求される二次条件、特に一定な操舵角特性，最大操舵角及び最大操舵角速度を越えないこと並びに衝突自由度にしたがう要求を満たす。

軌道の特定の１つの点に対する目標ヨー角度θ_Ｂ（ｘ）が、目標駐車軌道と同様な補間法によって算出される。特に目標駐車軌道の１つの点（ｘ，ｙ_Ｂ（ｘ））に対する目標ヨー角度θ_Ｂ（ｘ）が、

によって与えられている。この場合、補間係数Ｆは、目標駐車軌道の計算時に算定された補間係数Ｆに一致する。

目標駐車軌道の１つの点（ｘ，ｙ_Ｂ（ｘ））に対する目標操舵角δ_Ｂ（ｘ）が、同様な方法で算定される。この場合、本発明の範囲内で、

が得られる。

この場合、Ｆは、同様に目標駐車軌道の計算時に算出された補間係数である。

車両を可能な限り正確にかつ運転者にとって良好な運転感覚で目標駐車軌道に沿って制御するため、パイロット制御とヨー角度制御と位置制御とが組み合わせられる。

このパイロット制御は、制御装置４内のパイロット制御装置によって実施される。この場合、補正値δ_Ｓｏｌｌの成分が、目標駐車軌道上の車両１の基準点Ａの実際の位置（ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）の後に続く、例えば数センチメートル分のプリセットされている区間後の１つの点に応じて及びこの点に割り当てられた目標ヨー角度に応じてクロックステップごとに算出される。

このパイロット制御は、位置制御及びヨーレート制御に組み合わされる。この場合、この位置制御に基づいて、目標操舵角の別の成分が、車両１の実際の位置と目標駐車曲線との間の偏差に応じて算出される。特に位置制御は、目標駐車軌道の点（ｘ，ｙ_Ｂ（ｘ_Ａ））からの車両１の基準点Ａの位置（ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）のｙ座標の偏差に基づく。このヨーレート制御に基づいて、目標操舵角が、車両１の実際のヨー角度と目標駐車軌道の点、すなわち車両１の基準点Ａの実際の位置と同じｘ座標を有する目標駐車軌道の点に割り当てられている目標ヨー角度との偏差に応じて算出される。この点は、車両１の基準点Ａの実際の位置に隣接している。特にＰ制御器又はＰＩ制御器が、位置制御及びヨーレート制御に対して使用される。

このとき、補正値δ_Ｓｏｌｌを得るため、目標操舵角の異なる成分が、適切な方法で、例えば和を作ることによって処理される。引き続き操舵角δ_Ｓｏｌｌが、調整装置５によって使用される。こうして、このとき、車両１が、駐車余地９内の位置に誘導される。

一般に、出発位置にある操舵角及びヨー角度の実際値は、しかしながらプリセットされている目標値に一致しない。車両１を、正しい方向に誘導するため、すなわちプリセットされている目標ヨー角度及びプリセットされている目標操舵角によって駐車余地内に割込駐車され得る可能な目標駐車軌道上に誘導するため、操舵角δ_Ｓｏｌｌが、制御装置４内に組み込まれた制御ユニットによって算定される。その結果、この場合に車両を駐車過程の開始後に停止させる必要なしに、車両１の重要な状態変数の値が、目標駐車軌道に対して提供されている値に近づく。

特に、いわゆる予測制御器（ｐｒｅｖｉｅｗ ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）が、これに対して使用される。この予測制御器の制御挙動が、運転者の制御挙動に密接に対応する。これによって、この調整介入は、運転者に対して納得がいきかつ心地よい。さらに、運転者に対する制御パラメータである「予測」及び「増幅」の影響が、一般に運転者に固有の経験から既知であるので、これらの制御パラメータを簡単に適用することができる。

制御装置は、特にクロックごとに作動する。この場合、制御装置は、クロックステップごとに車両１の基準点Ａの実際の位置に応じて上述した方法でその時の目標駐車軌道を決定する。

さらに制御装置は、クロックステップごとにその時の目標駐車軌道からの基準点Ａの実際の位置の偏差を算定する。この目標駐車軌道は、一定な操舵角の仮定の下で変位区間ｌ_ｐｒｅにしたがって予測することができる。車両１のこの予測した軌道は、長さｌ_ｐｒｅの弧である。この弧の半径は、存在する操舵角δから発生する。予測される基準点Ａの位置が、この軌道に基づいて計算できる。この場合、基準点Ａの予測した位置のｙ座標と実際の位置のｙ座標ｙ_Ａとの差が、ｄｙで示され、予測した位置の座標ｘと実際の位置のｘ座標ｘ_Ａとの差が、ｄｘで示される。操舵角δの値が、プリセットされている閾値より小さい場合、これらの差ｄｘ及びｄｙは、円の計算時の値δ＝０に対して発生する特異性に基づいて線形補間によって算出される。

したがって、その時の目標駐車軌道ｙ_Ｂ（ｘ）に対して予測した偏差がは：

である。

さらに、変位区間ｌ_ｐｒｅにしたがうヨー角度、すなわちヨー角度θ_ｐｒｅが計算される。車両１が、一定な操舵角による走行時の変位区間ｌ_ｐｒｅにしたがって点（ｘ_Ａ＋ｄｘ，ｙ_Ａ＋ｄｙ）でこのヨー角度θ_ｐｒｅを有する。このヨー角度θ_ｐｒｅとその時の目標駐車軌道の点（ｘ_Ａ＋ｄｘ，ｙ_Ｂ（ｘ_Ａ＋ｄｘ））に対して提供されている目標ヨー角度θ_Ｂ（ｘ）との間の偏差が、この点（ｘ_Ａ＋ｄｘ，ｙ_Ａ＋ｄｙ）に対して算出される。この場合、ヨー角度θ_ｐｒｅとプリセットされているヨー角度との間の偏差は、Δθ＝θ_ｐｒｅ−θ_Ｂ（ｘ_Ａ＋ｄｘ）である。

同様な方法で、存在する操舵角δとその時の目標駐車軌道の点（ｘ_Ａ＋ｄｘ，ｙ_Ｂ（ｘ_Ａ＋ｄｘ））に対して提供されている目標操舵角と間の操舵角の偏差が算出される。この場合、この操舵角の偏差は、Δδ＝δ−δ_Ｂ（ｘ_Ａ＋ｄｘ）によって与えられている。

次いでこれらの偏差ΔＹ，Δθ及びΔδの値が、プリセットされている閾値とその都度比較される。これらの値のうちの１つの値が、対応する閾値より大きい場合、補正値δ_Ｓｏｌｌが、制御装置４内で制御ユニットによって制御規則

にしたがって算定される。この場合、Ｋ_{Ｐｒｅｖｉｅｗ}は、予測制御器の増幅係数である。この操舵角δ_Ｓｏｌｌは、調整装置５によって操舵車輪２ａ，２ｂに対して調整又は制御される。

特に、変数Ｋ_{Ｐｒｅｖｉｅｗ}・ΔＹの値が、割込駐車過程の開始に対して制限されること、及び、制限が、プリセットされている変位区間後にもはや実施されないまで、これらの可能な値が、割込駐車過程の間に増大する走行変位区間と共に増大することが提唱されている。この場合、この値の最大値が、走行変位区間に応じてランプ関数の形態でプリセットされている。

差ｙ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ_Ａ）−ｙ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ_Ａ）が、閾値より小さくない場合、その時の目標駐車軌道が、制御装置４のクロックステップごとに車両１の基準点Ａの実際の位置（ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）に基づいて参照軌道ｙ_{Ｌｏｗｅｒ}及びｙ_{Ｕｐｐｅｒ}から新たに計算される。この場合、その時の目標駐車軌道ｙ_Ｂ（ｘ）は、好ましくは新たに計算されない。これによって、数値的な問題が回避され得る。

さらに偏差ΔＹ，Δθ及びΔδの値が、クロックステップごとにこれらの値に割り当てられた閾値と比較される。これらの値のうちの１つの値が、対応する閾値より大きい場合、操舵角が、上述したように方程式６中に示されている制御規則に基づいて制御される。

しかしながら偏差ΔＹ，Δθ及びΔδの値が、対応する閾値より小さい場合は、操舵角制御時に、予測制御から上述したパイロット制御とヨー角度制御と位置制御とから成る組み合わせに切り替えられる。この場合、予め計算したその時の目標駐車軌道ｙ_Ｂ（ｘ）は、もはや変更されないで、この軌道は、パイロット制御時に目標駐車軌道として使用される。このとき、車両が、この目標駐車軌道上で駐車余地内に誘導される。

上述した方法の場合、原理的には車両１の可能な各出発位置に対して、１つの目標駐車軌道が、複数の参照軌道から計算又は補間され得る。しかしながら各出発位置に対しては、車両１を駐車余地９内に衝突なしに誘導することは不可能である。

それ故に本発明の範囲内では、駐車余地９の走行可能性を割込駐車過程の開始前に確認することが提唱されている。以下で、このことを図３を参照して説明する。

この場合、運転者によって開始された割込駐車過程の始めに、駐車余地が、出発位置から出発して衝突なしに侵入可能であるかどうかが最初に検査されることが提唱され得る。

本発明の別の好適な実施形では、車両１が、駐車余地に侵入可能である位置にあるかどうかが、駐車余地を通過した後に運転者に連続して通知されることが提唱され得る。車両１が、このような位置を占めたことを、運転者が、この通知に基づいて確認した場合、運転者は、車両１を停止させて割込駐車過程を開始する。

この場合、本発明の好適な実施形では、駐車余地９への侵入可能性が、２つの特性マップｙ_ｍｉｎ（δ，θ，ｘ_Ａ）及びｙ_ｍａｘ（δ，θ，ｘ_Ａ）に基づいて算出される。この場合、車両１の基準点Ａのｙ座標に対して、特性マップｙ_ｍｉｎ（δ，θ，ｘ_Ａ）は、下限を示し、特性マップｙ_ｍａｘ（δ，θ，ｘ_Ａ）は、上限を示す。車両１の与えられている操舵角δ及び与えられているヨー角度θ並びに車両１の基準点Ａの与えられているｘ座標の場合で、割込駐車が、このｙ座標に対して可能である。

したがって特性マップｙ_ｍｉｎ（δ，θ，ｘ_Ａ）及びｙ_ｍａｘ（δ，θ，ｘ_Ａ）は、与えられているヨー角度及び与えられている操舵角に対して割込駐車過程に対して可能な出発点の有効な範囲を制限する。この範囲は、図３中ではハッチングした面で示されている。

これらの特性マップｙ_ｍｉｎ（δ，θ，ｘ_Ａ）及びｙ_ｍａｘ（δ，θ，ｘ_Ａ）は、制御装置４内に記憶されている。この場合、値ｙ_ｍｉｎ及びｙ_ｍａｘが、車両１の基準点Ａの操舵角δ，ヨー角度θ及びｘ座標に関する離散値のいろいろな組み合わせに対して１つずつ記憶されている。したがって、特性マップ点の格子が、（δ，θ，ｘ_Ａ）空間内に存在する。この（δ，θ，ｘ_Ａ）空間の場合、ｙ_ｍｉｎ及びｙ_ｍａｘに対する値が、各特性マップ点に対して制御装置４内に１つずつ記憶されている。

車両１の基準点Ａのヨー角度，操舵角及びｘ座標に関する値の存在する３つの部分から成る値（δ，θ，ｘ_Ａ）が、駐車余地９からの車両１の基準点Ａの全ての横方向の距離ｙ_Ａに対してｙ_ｍｉｎとｙ_ｍａｘとの間にある場合に、この駐車余地９に侵入可能であることが分かっている。

本発明の範囲内では、しかしながら、特性マップｙ_ｍｉｎ（δ，θ，ｘ_Ａ）及びｙ_ｍａｘ（δ，θ，ｘ_Ａ）の代わりに、以下でさらに詳しく説明するように、その他の特性マップを使用することが同様に可能である。

また、制御装置４内に記憶された特性マップは、最小に可能な駐車余地に関する。より大きい長手方向の広がりを有する駐車余地が存在する場合、特性マップが、参照軌道のスケーリングと同様にこれらの参照軌道のｘ座標に沿ってスｋ−リングされる。この場合、スケーリング因子が、存在する駐車余地９の長手方向の広がりの関数として同様に設けられている。この場合、参照軌道のスケーリングと同様に、スケーリングが、この関数に基づいて特性マップのｘ座標の異なる範囲内でいろいろな方法で実施できることが提唱され得る。

同様に、本発明の実施形では、車両１つまり基準点Ａの算出された位置をこの基準点Ａのｘ座標のスケーリングによって特性マップ及び参照起動が規定されている座標系に変換することが可能である。さらにこの場合、車両の算出されたヨー角度も、既に説明した方法でこの座標系に変換される。ｘ座標をスケーリングするためのスケーリング因子が、上述した方法で算出される。

以下に、車両１の基準点Ａのｘ座標及びヨー角度のこのようなスケーリングが実施されること、又は、特性マップが示された方法でスケーリングされることを説明する。

駐車余地９への侵入可能性を確認するため、条件

が基準点Ａのｙ座標に対して満たされているかどうかが、存在する操舵角δ，存在するヨー角度θ及び車両１の基準点Ａに対して算出されたｘ座標に対して検査される。この条件を満たす場合、駐車余地９への侵入可能性が確認され、このことが運転者に信号で知らされる。この条件を満たさない場合、車両１が、存在する位置から駐車余地へ侵入できないことが確認される。

一般に、存在する３つの部分から成る値（δ，θ，ｘ_Ａ）は、制御装置４内に記憶された３つの部分から成る値に一致しない。この場合、検査に使用される制御装置４内に記憶された３つの部分から成る値は、本発明の範囲内でより確実な式で算出される。この場合、車両１の実際の状態で存在する値を有する３つの部分から成る値（δ，θ，ｘ_Ａ）に対して、制御装置４内に記憶された「最も不利な」隣の３つの部分から成る値が算出される。

この場合、隣の３つの部分から成る値が、この存在する３つの部分から成る値（δ，θ，ｘ_Ａ）に対して最初に算出される。すなわち、３つの部分から成る値の個々の値が対応する変数の存在する値に隣接する３つの部分から成る値が、この存在する３つの部分から成る値（δ，θ，ｘ_Ａ）に対して最初に算出される。次いで算出されたこれらの３つの部分から成る値に割り当てられた値ｙ_ｍｉｎ及びｙ_ｍａｘが算定される。引き続き、車両１の基準点Ａのｙ座標が、算定されたｙ_ｍｉｎ値のうちの１つのｙ_ｍｉｎ値より小さいかどうか又は算定されたｙ_ｍａｘ値のうちの１つのｙ_ｍａｘ値より大きいかどうかが検査される。このｙ_ｍｉｎ値より小さいか又はこのｙ_ｍａｘ値より大きい場合、駐車余地に侵入できないことが確認される。このｙ_ｍｉｎ値より小さくないか又はこのｙ_ｍａｘ値より大きくない場合、車両１の存在する位置から出発して駐車余地に侵入できることが確認される。

特性マップｙ_ｍｉｎ（δ，θ，ｘ）及びｙ_ｍａｘ（δ，θ，ｘ）を算出するため、出発空間が、割込駐車過程に対して可能な出発位置によって区別される。すなわち、格子が、出発空間の点によって規定される。割込駐車が可能であるかどうかを検査するため、割込駐車過程が、異なるヨー角度θ及び操舵角δのこれらの格子点に対してシミュレートされる。こうして、四次元の特性マップｆ（δ，θ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）が得られる。出発値（δ，θ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）の全ての可能な組み合わせが、この特性マップｆ（δ，θ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）内で示される。割込駐車過程が、これらの組み合わせの場合に可能である。このとき、特性マップｙ_ｍｉｎ（δ，θ，ｘ_Ａ）及びｙ_ｍａｘ（δ，θ，ｘ_Ａ）が、特性マップｆ（δ，θ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）から算出され得る。これらの特性マップｙ_ｍｉｎ（δ，θ，ｘ_Ａ）及びｙ_ｍａｘ（δ，θ，ｘ_Ａ）は、制御装置４内に記憶される。

上述したように、しかしながらその他の特性マップも、駐車余地９への侵入可能性を算定するために使用され得る。これらの特性マップは、同様に特性マップｆ（δ，θ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）から算出可能である。この場合、基本的に任意の特性マップｚ_{１，ｍｉｎ}（ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４）及びｚ_{１，ｍａｘ}（ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４）が、対ごとに異なるｚ_ｉ∈｛δ，θ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ｝によって算定され得る。これらの特性マップは、第１車両変数の値の組（ｚ_２，ｚ_３，ｚ_４）に対して第２車両変数ｚ_１の最小値ｚ_{１，ｍｉｎ}又は最大値ｚ_{１，ｍａｘ}を示す。この場合、ｚ_２，ｚ_３及びｚ_４の値でｚ_１の値に対して、

が成立するときに、駐車余地９の侵入可能性が確認される。

この場合、別の可能な特性マップに対する具体例が、特性マップθ_ｍｉｎ（δ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）及びθ_ｍａｘ（δ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）である。これらの特性マップは、３つの部分から成る値（δ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）に対して車両１のヨー角度θに対する最小値θ_ｍｉｎ（δ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）及びθ_ｍａｘ（δ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）をそれぞれ示す。

基本的に、駐車余地９への侵入可能性を特性マップｆ（δ，θ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）に基づいて算出することが同様に可能である。しかしながらこの特性マップｆ（δ，θ，ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）は、同じ有効範囲をカバーする場合に１つの車両変数に対して１つの最小値及び１つの最大値を示す２つの特性マップより著しく多い支点を有する。したがって、制御装置４内の相当な記憶容量が、第２特性マップを使用することによって節約され得る。

既に説明したように、本発明の実施形では、駐車余地の通過後に、プリセットされているクロック期間のクロックステップで、すなわち車両つまり車両の基準点Ａの軌道の相前後する点に対して、車両１の存在する位置が、駐車余地９内への割込駐車を可能にするかどうかが検査されることが提唱されている。この場合、好ましくは、駐車余地９への侵入可能性が、ほぼ連続して検査されるように、クロック期間が選択される。

本発明の好適なその他の構成では、特性マップによって示された有効範囲を離れた後に、車両１の基準点Ａの軌道及びその都度の軌道点で運転者によって調整された操舵角が、制御装置４内に記憶されることが提唱されている。こうして、軌道が、割込駐車過程の開始後に有効範囲外の出発点から有効範囲内に逆にたどられ得る。これによって、有効範囲が拡張される。特に、軌道が既に１回走行され、この軌道が一定な状況の仮定の下で障害物がないので、再侵入角度又はカーブ内側への割込駐車を考慮することが可能である。

本発明のこの実施形では、−車両１が、有効範囲内に到達した後に−この範囲から離れた後に、駐車余地９に侵入できないことが、運転者に知らされない。むしろ運手者は、有効範囲外で割込駐車過程を開始できる。割込駐車過程の開始後に、車両１が、記憶された軌道点及び付随する操舵角に基づいて制御装置４によって有効範囲内に戻り誘導され得る。これに対して制御装置４は、調整命令を調整装置５に伝達する。この軌道点に対して予め記憶された操舵角が、各軌道点で調整装置５によって調整される。車両１が、この方法で有効範囲内に再び到達した後に、割込駐車過程が、既に説明した方法で実施され得る。

本発明を実施するために適した車両の概略図である。 駐車過程に対する目標駐車軌道及び２つの参照軌道の概略図である。目標駐車軌道が、本発明の範囲内でこれらの参照軌道から算出される。 駐車過程に対する目標駐車軌道及び２つの特性マップの概略図である。これらの特性マップは、駐車過程に対する可能な出発点の有効領域を限定する。

１ 車両
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ 車輪
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ 車輪回転数センサ
４ 制御装置
５ 調整装置
６ 操舵角センサ
７ 環境センサ
８ ヨーレートセンサ
９ 駐車余地
１０ 車両
１１ 車両
１２ 後軸

Claims (31)

1. 駐車余地内に後ろ向きに割込駐車すべき車両を操舵する方法であって、前記車両の目標駐車軌道が、制御装置によって算出され、前記車両の操縦可能な車輪の駐車余地の走行に対して調整すべき操舵角が、前記目標駐車軌道に基づいて算定される方法において、
   前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））が、前記車両の位置に応じて第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））から算出され、前記第２参照軌道ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ）は、前記第１参照軌道ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ）より小さい横方向の距離から出発して割込駐車するための駐車軌道を示すことを特徴とする方法。
2. 前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））は、前記駐車余地（９）からの異なる横方向の距離を有する出発点を含む駐車軌道に一致することを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））の一点が、前記車両（１）のプリセットされている基準点（Ａ）の位置に一致するように、前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））が、前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））から算出されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））は、前記制御装置（４）内に記憶されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
5. 侵入可能性に対して最小に可能な長手方向の広がりを有する駐車余地内への割込駐車に関する前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））が、前記制御装置（４）内に記憶されていること、及び、前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））のうちの少なくとも１つの参照軌道（ｙ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）；ｙ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ））が、存在する前記駐車余地（９）に適合されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
6. 前記適合は、スケーリング因子を使用して前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））又は前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））を駐車余地（９）の長手方向の広がり方向に延長することによって実施されることを特徴とする請求項５に記載の方法。
7. 前記スケーリング因子は、存在する前記駐車余地（９）の前記長手方向の広がりと、侵入可能性に対して最小に可能な前記長手方向の広がりを有する前記駐車余地（９）の前記長手方向の広がりとの比から算出されることを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 前記スケーリング因子は、存在する前記駐車余地（９）の前記長手方向の広がりの関数としてプリセットされていることを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。
9. 前記駐車余地に対する横方向の最大距離を有する出発点を含む前記第１参照軌道（ｙ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ））は、延長なしに使用される一方で、残りの前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））は、前記スケーリング因子を使用して延長によって、存在する前記駐車余地（９）に適合されることを特徴とする請求項５〜８のいずれか１項に記載の方法。
10. 前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））は、それぞれ１つの因子を乗算した前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））を加算することによって得られることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
11. 前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））は、
    

    

    の形態で前記第１参照軌道ｙ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ）及び前記第２参照軌道ｙ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）から計算され、ｘは、前記駐車余地の長手方向に指向された座標軸上の座標であり、Ｆは、補間係数であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
12. 前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））は、複数の部分から構成され、走行方向の最後の４つの部分は、クロソイド部分（Ｋｌ）、弧部分（Ｋｒ）、もう１つのクロソイド部分（Ｋｌ）及びもう１つの弧部分（Ｋｒ）であることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法。
13. 前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））は、５つの部分から構成され、走行方向の最初の部分は、直線部分（Ｇ）であることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
14. 前記車両（１）の目標ヨー角度（θ_Ｂ（ｘ））が、前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））の複数の点に１つずつ割り当てられることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の方法。
15. ヨー角度（θ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）；θ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ））は、前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））又は前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））の複数の点に対して１つずつ前記制御装置（４）内に記憶されていること、及び、前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））の１つの点に割り当てられる目標ヨー角度（θ_Ｂ（ｘ））が、前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））又は前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））の複数の点に対して記憶されているヨー角度（θ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）；θ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ））から算出されることを特徴とする請求項１４に記載の方法。
16. 目標操舵角（δ_Ｂ（ｘ））が、前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））の複数の点に１つずつ割り当てられることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１項に記載の方法。
17. 操舵角（δ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）；δ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ））が、前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））又は前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））の複数の点に対して１つずつ前記制御装置（４）内に記憶されていること、及び、前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））に割り当てられる前記目標操舵角（δ_Ｂ（ｘ））が、前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））又は前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））の複数の点に対して記憶されている前記操舵角（δ_{Ｌｏｗｅｒ}（ｘ）；δ_{Ｕｐｐｅｒ}（ｘ））から算出されることを特徴とする請求項１６に記載の方法。
18. 前記駐車余地（９）への侵入に対して調整すべき操舵角（δ_Ｓｏｌｌ）が、前記制御装置（４）内でパイロット制御に基づいて算定され、前記操舵角（δ_Ｓｏｌｌ）の成分が、１つのプリセットされている区間の後の前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））上の前記車両（１）の実際の位置に続く前記目標駐車軌道（ｙ _Ｂ （ｘ））の１つの点に応じて及びこの点に割り当てられた前記目標ヨー角度（θ_Ｂ（ｘ））に応じて前記パイロット制御に基づいて算出されることを特徴とする請求項１〜１７のいずれか１項に記載の方法。
19. 前記パイロット制御は、位置制御と組み合わされ、前記駐車余地（９）への侵入に対して調整すべき操舵角（δ_Ｓｏｌｌ）の成分が、前記車両（１）の実際の位置と前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））との間の偏差に応じて算出されることを特徴とする請求項１８に記載の方法。
20. 前記パイロット制御は、ヨー角度制御と組み合わされ、前記駐車余地（９）への侵入に対して調整すべき操舵角（δ _Ｓｏｌｌ ）の成分が、前記車両（１）の実際のヨー角度と前記車両の実際の位置の隣の、前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））の点に割り当てられている目標ヨー角度（θ_Ｂ（ｘ））との間の偏差に応じて算出されることを特徴とする請求項１８又は１９に記載の方法。
21. 前記車両（１）は、出発点から出発して最初に予測制御に基づいて前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））上に誘導されること、及び、次いで前記パイロット制御が実施されることを特徴とする請求項１〜２０のいずれか１項に記載の方法。
22. 前記駐車余地への侵入に対して調整すべき操舵角（δ_Ｓｏｌｌ）が、プリセットされている１つの変位区間（ｌ_ｐｒｅ）への侵入後に前記車両の実際の位置から出発してこの区間の走行中の一定な操舵角の仮定の下で予測される前記車両（１）の位置とその時の目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））との間の偏差（ΔＹ）に応じて前記制御装置（４）によって前記予測制御に基づいて算出されることを特徴とする請求項１〜２１のいずれか１項に記載の方法。
23. 前記偏差は、前記車両（１）のプリセットされている基準点（Ａ）の予測される位置とその時の目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））との間の前記駐車余地（９）に対して横方向に測定される距離に一致することを特徴とする請求項２２に記載の方法。
24. 前記その時の目標駐車軌道は、前記車両の実際の位置に応じて前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））又は前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））から算出されることを特徴とする請求項２２又は２３に記載の方法。
25. 前記駐車余地への侵入に対して調整すべき操舵角（δ _Ｓｏｌｌ ）は、前記予測制御に基づいて関係式
    

    

    によって算出され、Ｋ_{Ｐｒｅｖｉｅｗ}は、増幅係数を示し、ΔＹは、前記駐車余地（９）に対して横方向に測定される前記車両（１）のプリセットされている基準点（Ａ）の予測される位置とその時の目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））との間の測定される距離を示し、ｔは、時間変数を示すことを特徴とする請求項２２〜２４のいずれか１項に記載の方法。
26. 前記制御装置（４）は、クロックごとに作動すること、及び、１つのその時の目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））が、クロックステップごとに前記車両（１）の実際の位置に応じて前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び前記第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））から算出されることを特徴とする請求項２２〜２５のいずれか１項に記載の方法。
27. プリセットされている変位区間（ｌ_ｐｒｅ）への侵入後に予測される前記車両（１）の位置とその時の目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））との間の偏差（ΔＹ）の値が、プリセットされている閾値より小さいことが確認された後に、前記パイロット制御が実施されることを特徴とする請求項１〜２６のいずれか１項に記載の方法。
28. プリセットされている変位区間（ｌ _ｐｒｅ ）への侵入後に予測される前記車両（１）のヨー角度（θ_ｐｒｅ）とプリセットされている変位区間への侵入後に予測される前記車両（１）の位置の隣のその時の目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））の点に割り当てられている目標ヨー角度（θ_Ｂ（ｘ））との間の偏差の値が、プリセットされている閾値より小さいことが確認された後に、前記パイロット制御が実施されることを特徴とする請求項１〜２７のいずれか１項に記載の方法。
29. 前記車両の操縦可能な車輪の実際の操舵角とプリセットされている変位区間への侵入後に予測される前記車両（１）の位置の隣のその時の目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））の点に割り当てられている目標操舵角（δ_Ｂ（ｘ））との間の偏差の値が、プリセットされている閾値より小さいことが確認された後に、前記パイロット制御が実施されることを特徴とする請求項１〜２８のいずれか１項に記載の方法。
30. 前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））は、前記パイロット制御に切り替わる直前に算出されたその時の目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））に一致することを特徴とする請求項１〜２９のいずれか１項に記載の方法。
31. 駐車余地内に後ろ向きに割込駐車すべき車両を操舵する制御装置付きの駐車アシスト装置であって、前記車両の目標駐車軌道及び前記駐車余地への侵入に対して調整すべき前記車両の操舵可能な車輪の操舵角が、前記制御装置によって算出可能である当該駐車アシスト装置において、
    前記目標駐車軌道（ｙ_Ｂ（ｘ））は、前記車両の位置に応じて第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））及び第２参照軌道（ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ））から算出可能であり、前記第２参照軌道ｙ _{Ｌｏｗｅｒ} （ｘ）は、前記第１参照軌道（ｙ _{Ｕｐｐｅｒ} （ｘ））より小さい横方向の距離から出発して割込駐車するための駐車軌道を示すことを特徴とする駐車アシスト装置。

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