JP4876142B2

JP4876142B2 - 車体側部構造

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Publication number: JP4876142B2
Application number: JP2009127659A
Authority: JP
Inventors: 佳克太田; 雄太漆山; 広和小林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-05-27
Filing date: 2009-05-27
Publication date: 2012-02-15
Anticipated expiration: 2029-05-27
Also published as: CN101898503B; US8215706B2; JP2010274724A; US20100301630A1; CN101898503A

Description

本発明は、車体開口部の前部にヒンジを介してドアが開閉自在に設けられ、ドアの内部にドアビームが車体前後方向に向いて設けられた車体側部構造に関する。

車体側部構造のなかには、ドアの内部にドアビームが車両前後方向に沿って設けられ、ドアビームの前端がヒンジの近傍に設けられ、ヒンジの車体前方側（すなわち、車体前部）に補強材が設けられたものがある。
ヒンジの車体前方側（車体前部）に補強材を設けることで車体前部の剛性を高めることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００１−２０６２４４号公報

しかし、特許文献１の車体側部構造は、ドアビームの前端がヒンジの近傍に設けられているため、ドアビームの前端がヒンジから離れている。
このため、車体前方からヒンジに作用した荷重を、ドアビームの前端を経てドアビームに効率よく伝える（分散させる）ことはできない。

さらに、ヒンジの車体前方に設けられた補強材は、ドアビームに対して車幅方向にずれた状態で（オフセットされた状態で）ピラーに連結されている。そして、このピラーにヒンジを介してドア（ドアビーム）が設けられている。
このため、車体前方から補強材に作用した荷重はピラーを経てドアビームへ伝えられる。このように、荷重がピラーを経てドアビームに伝えられることで、荷重をドアに効率よく伝える（分散させる）ことは難しい。

車体前方から作用した荷重をドアビームに効率よく分散することが難しいため、車体前方から作用した荷重を車体（特に、サイドシル）で支える必要がある。
よって、サイドシルの剛性を確保するために、サイドシルを補強部材で補強する必要があり、そのことがサイドシル（すなわち、車体）の重量を抑える妨げになっていた。

本発明は、車体前方から作用した荷重をドア（ドアビーム）に効率よく伝える（分散させる）ことでサイドシルの軽減を図ることができる車体側部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体に形成された車体開口部にヒンジを介して開閉自在に設けられたドアと、前記ドアの内部に車両前後方向に沿って設けられ、一端が前記ヒンジに結合されたドアビームと、前記ヒンジの車体前方側に設けられ、車体前方から作用した荷重を前記ヒンジを経て車体後方に伝える荷重伝達部材と、を備え、前記ヒンジは、前記車体に設けられた取付部と、前記取付部に回転自在に支持されるとともに、前記ドアビームに結合された結合部と、を備え、前記取付部は、前記車体に設けられた取付部本体と、前記取付部本体から前記荷重伝達部材の後部に沿って張り出され、前記荷重伝達部材から作用した荷重を受ける受部と、を有し、前記荷重伝達部材は、前記ヒンジおよび前輪間に介在され、前記前輪から作用した荷重を前記受部に伝えるインタラクションであり、前記インタラクションは、前記ヒンジの車体前方に設けられた基部と、前記基部に連続して前記ヒンジより車幅方向内側に延びる延長部と、を有し、前記延長部の崩壊荷重が前記基部の崩壊荷重より小さく設定されたことを特徴とする。

請求項２は、車体に形成された車体開口部にヒンジを介して開閉自在に設けられたドアと、前記ドアの内部に車両前後方向に沿って設けられ、一端が前記ヒンジに結合されたドアビームと、前記ヒンジの車体前方側に設けられ、車体前方から作用した荷重を前記ヒンジを経て車体後方に伝える荷重伝達部材と、を備え、前記ヒンジは、前記車体に設けられた取付部と、前記取付部に回転自在に支持されるとともに、前記ドアビームに結合された結合部と、を備え、前記取付部は、前記車体に設けられた取付部本体と、前記取付部本体から前記荷重伝達部材の後部に沿って張り出され、前記荷重伝達部材から作用した荷重を受ける受部と、を有し、前記荷重伝達部材は、前記ヒンジおよび前輪間に介在され、前記前輪から作用した荷重を前記受部に伝えるインタラクションであり、前記受部は、前記取付部本体の前端から車幅方向外側に張り出され、前記受部の車幅方向外側の端部に、前記インタラクションの基部が回動軸を介して回動可能に設けられたことを特徴とする。

請求項３は、前記受部は、前記取付部本体の前端から車幅方向外側に張り出され、前記受部の車幅方向外側の端部に、前記インタラクションの基部が回動軸を介して回動可能に設けられたことを特徴とする。

請求項４は、前記ドアの車体後方側に後ヒンジを介して後ドアが開閉自在に設けられ、前記後ドアの内部に後ドアビームが車両前後方向に沿って設けられ、前記後ドアビームの一端が前記後ヒンジに結合され、前記ドアビームから前記後ヒンジに作用する荷重を、前記後ドアビームの一端を経て前記後ドアビームに伝えることを特徴とする。

請求項５は、前記ドアビームの他端が前記ドアの後部にブラケットを介して結合され、前記ブラケットは、前記ドアビームの上下方向への移動を規制する規制部を有することを特徴とする。

請求項６は、前記ドアのうち前記ドアビームの他端近傍に、前記ドアを前記車体開口部に閉状態に保持するラッチおよびストライカの一方が設けられ、前記ラッチおよび前記ストライカの他方が前記車体開口部の後部に設けられ、前記ラッチが前記ストライカに係合可能としたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体前方から荷重伝達部材に作用した荷重をヒンジの受部で受け、ヒンジを経て車体後方に伝えることができる。
このヒンジにドアビームの一端が結合されている。よって、車体前方から作用した荷重をヒンジを経てドアビームに効率よく伝えることができる。

ここで、ドアビームはドアの内部に車両前後方向に沿って設けられている。よって、車体前方から作用した荷重をドアに効率よく伝えることができる。
このように、車体前方から作用した荷重をドアに効率よく分散することで、サイドシルに伝わる荷重を抑えることができる。
これにより、サイドシルの剛性を抑えることが可能になり、サイドシルの軽減を図ることができる。

また、荷重伝達部材としてインタラクションをヒンジおよび前輪間に介在した。そして、前輪から作用した荷重をインタラクションを経て受部（ヒンジ）に伝えるようにした。
これにより、前輪から作用した荷重をインタラクションおよびヒンジを経てドアビーム（すなわち、ドア）に迅速に伝えることができる。

加えて、前輪から作用した荷重でインタラクションを潰す（変形させる）ことで、前輪から作用した荷重を吸収することができる。
これにより、ドアビーム（ドア）やサイドシルに伝わる荷重を小さく抑えることが可能になり、サイドシルの軽減を一層良好に図ることができる。

さらに、インタラクションに基部と延長部とを備えることで、前輪から作用した荷重の受面（荷重受面）を広く確保することができる。
これにより、前輪から作用した荷重を荷重受面全域に分散させて、荷重を荷重受面で確実に受けることができる。

また、延長部の崩壊荷重を基部の崩壊荷重より小さく設定した。よって、延長部に比して基部で大きな荷重を受けることができる。
ここで、基部をヒンジの車体前方に設け、延出部をヒンジより車幅方向内側に設けた。

よって、前輪から作用した荷重のうち、比較的大きな荷重を基部を経てドアビーム（ドア）に伝え（分散し）、比較的小さな荷重を延長部を経て車体に伝える（分散する）ことができる。
このように、車体に分散する荷重を減らすことで、車体の剛性を必要以上に高める必要がなく、車体重量を抑えることができる。

請求項２、３に係る発明では、受部を取付部本体の前端から車幅方向外側に張り出した。そして、受部の車幅方向外側の端部にインタラクションの基部を回動軸を介して回動可能に設けた。
よって、インタラクションの延長部に荷重が作用した際に、インタラクションを回動軸を軸にして受部に向けて回動しようとする力が作用する。

これにより、インタラクションを受部に押圧させて、インタラクションを受部で確実に支えることができる。
したがって、インタラクションに作用する荷重を受部（すなわち、ヒンジ）を経てドアビーム（ドア）に確実に伝える（分散する）ことができる。

請求項４に係る発明では、ドアビームから後ヒンジに作用する荷重を、後ドアビームの一端を経て後ドアビームに伝えるようにした。
よって、車体前方から作用した荷重を、ドアビーム（ドア）および後ドアビーム（後ドア）の前後２枚のドアに伝えることができる。
これにより、車体前方から作用した荷重を前後２枚のドアに効率よく伝えて、車体に分散する荷重をさらに減らして、車体重量をさらに抑えることができる。

請求項５に係る発明では、ドアビームの他端をドアの後部にブラケットを介して結合した。そして、ブラケットの規制部でドアビームの上下方向への移動を規制するようにした。よって、ドアビームに伝わった荷重をドアビームの軸方向に伝えることができる。
ここで、ドアビームなどの長尺部材は、曲げ方向の荷重に比して軸方向の荷重に対して変形し難い特性を有する。
これにより、ドアビームに伝わった荷重をドアビームで好適に支えて車体後方に確実に伝えることができる。

請求項６に係る発明では、ドアのうちドアビームの他端近傍にラッチおよびストライカの一方を設け、ラッチおよびストライカの他方を車体開口部の後部に設けた。
よって、ドアビームに伝わった荷重をラッチおよびストライカを経て車体開口部の後部に伝えることができる。
ここで、車体開口部の後部はピラーに形成されている。よって、車体開口部の後部に伝えられた荷重をピラーで好適に支えることができる。

本発明に係る車体側部構造を示す側面図である。図１の２部拡大図である。本発明に係る車体側部構造を示す斜視図である。本発明に係る車体側部構造の前部を示す分解斜視図である。図２の５部拡大図である。図５の６矢視図である。図２の７部拡大図である。図７の８矢視図である。本発明に係る車体側部構造の中央部を示す分解斜視図である。図２の１０部拡大図である。図１０の１１−１１線断面図である。本発明に係る車体側部構造の前部に荷重を伝える例を説明する図である。本発明に係る車体側部構造の中央部に荷重を伝える例を説明する図である。本発明に係る車体側部構造の後部に荷重を伝える例を説明する図である。本発明に係る車体側部構造に荷重を伝える例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

実施例に係る車体側部構造１０について説明する。
図１、２に示すように、車体側部構造１０は、車体１１と、車体１１の前部１１ａに設けられた前輪１２と、前輪１２の車体後方に設けられた荷重伝達部材１３と、荷重伝達部材１３の車体後方に設けられた前ヒンジ（ヒンジ）１４と、前ヒンジ１４を介して開閉自在に設けられた前ドア（ドア）１５と、前ドア１５の車体後方に設けられた後ヒンジ１６と、後ヒンジ１６を介して開閉自在に設けられた後ドア１７とを備えている。

車体１１は、前輪１２の車体後方にフロントピラー２１が設けられ、フロントピラー２１の車体後方に前車体開口部（車体開口部）２２が設けられ、前車体開口部２２の車体後方にセンタピラー２３が設けられ、センタピラー２３の車体後方に後車体開口部２４が設けられ、後車体開口部２４の車体後方にリヤピラー２５が設けられている。

さらに、車体１１は、フロントピラー２１の下部、センタピラー２３の下部およびリヤピラー２５の下部にサイドシル１８が設けられている。
サイドシル１８は、前ドア１５および後ドア１７の下部に沿って車体前後方向に向けて延出されている。

荷重伝達部材１３は、前輪１２の車体後方に配置されるとともに、前ヒンジ１４の車体前方側に設けられることで、前ヒンジ１４および前輪１２間に介在されたインタラクションである。
以下、荷重伝達部材１３をインタラクション１３として説明する。

インタラクション１３は、フロントピラー２１および前ヒンジ１４に設けられている。
図３、図４に示すように、インタラクション１３は、前ヒンジ１４の車体前方に設けられた基部３１と、基部３１に連続して前ヒンジ１４より車幅方向内側に延びる延長部３２と、基部３１の車幅方向外側後端３１ａに設けられた支持部３３とを有している。

支持部３３が一対の回動ピン（回動軸）３４を介して前ヒンジ１４に回動自在に設けられている。
また、延長部３２がボルト３５で車体１１に取り付けられている。
支持部３３を一対の回動ピン３４で前ヒンジ１４に回動自在に設けた理由については後述する。

荷重伝達部材としてインタラクション１３を前ヒンジ１４および前輪１２間に介在させ、前輪１２から作用した荷重Ｆ１をインタラクション１３を経て前ヒンジ１４に伝えるようにした。
これにより、前輪１２から作用した荷重Ｆ１をインタラクション１３および前ヒンジ１４を経て前ドア１５に迅速に伝えることができる。

さらに、インタラクション１３に基部３１と延長部３２とを備えることで、前輪１２から作用した荷重Ｆ１の受面（荷重受面）１３ａを広く確保することができる。
これにより、前輪１２から作用した荷重Ｆ１を荷重受面１３ａ全域に分散させて、荷重を荷重受面１３ａで確実に受けることができる。

基部３１および延長部３２は、車体前方からの荷重Ｆ１に対して潰れる（変形する）ことにより、荷重Ｆ１の一部を吸収可能なハニカム構造に形成されている。
すなわち、前輪１２から作用した荷重Ｆ１でインタラクション１３を潰す（変形させる）ことで、前輪１２から作用した荷重Ｆ１の一部を吸収することができる。
これにより、前ドア１５や車体１１（例えば、サイドシル１８）に伝わる荷重を小さく抑えることが可能になり、サイドシル１８の剛性を抑えることでサイドシル１８の軽減を図ることができる。

また、延長部３２の崩壊荷重が基部３１の崩壊荷重より小さく設定されている。
崩壊荷重とは、部材が塑性変形を生じる荷重、すなわち部材が保持できる最大荷重をいう。
基部３１の崩壊荷重を延長部３２の崩壊荷重より大きく設定することで、延長部３２に比して基部３１で大きな荷重を受ける（支える）ことができる。

さらに、基部３１を前ヒンジ１４の車体前方に並列に設け、延出部３２を前ヒンジ１４の車体前方で、かつ前ヒンジ１４の車幅方向内側に設けた。
よって、前輪１２から作用した荷重Ｆ１のうち、比較的大きな荷重を基部３１を経て前ヒンジ１４に伝え（分散し）、比較的小さな荷重を延長部３２を経て車体１１に伝える（分散する）ことができる。
このように、車体１１に分散する荷重を減らすことで、車体１１の剛性を必要以上に高める必要がなく、車体１１の重量を抑えることができる。

さらに、基部３１は、厚さ寸法Ｔ１が延長部３２の厚さ寸法Ｔ２より大きく形成されている。
よって、前輪１２から作用した荷重Ｆ１の一部をインタラクション１３および前ヒンジ１４を経て前ドア１５に迅速に伝え（分散し）、基部３１が潰れた（変形した）後、荷重Ｆ１の一部を延出部３２に伝える（分散する）ことができる。
これにより、前輪１２から作用した荷重Ｆ１の一部を、インタラクション１３および前ヒンジ１４を経て前ドア１５に一層効率よく伝える（分散する）ことができる。

図４〜図６に示すように、前ヒンジ１４は、車体１１のフロントピラー２１（図２参照）に設けられた前取付部（取付部）３７と、前取付部３７に回転自在に支持された前結合部（結合部）３８とを備えている。

前取付部３７は、フロントピラー２１に設けられた前取付部本体（取付部本体）４１と、前取付部本体４１の前端４１ａからインタラクション１３の後部１３ｂに沿って張り出された前受部（受部）４２とを有する。
この前取付部３７は、前取付部本体４１および前受部４２で平面視略コ字状（図４、図６参照）に形成されている。

前取付部本体４１は、フロントピラー２１に複数のボルト４４で設けられたフロントピラー取付部４５と、フロントピラー取付部４５の後端から車幅方向外側に張り出された前ドア連結部４６とを有する。
前ドア連結部４６には、前結合部３８が前支持ピン４７を介して略水平方向に回動自在に連結されている。

前受部４２は、前取付部本体４１の前端４１ａからインタラクション１３の後部１３ｂに沿って車幅方向外側に向けて張り出され、インタラクション１３から作用した荷重を受ける部位である。
前受部４２の前壁４２ａがインタラクション１３の後部１３ｂに接触されている。

この前受部４２の車幅方向外側の端部４２ｂには、前述したように、インタラクション１３の支持部３３が一対の回動ピン３４を介して回動可能に設けられている。
インタラクション１３の延長部３２に前輪１２から荷重が作用した際に、インタラクション１３を一対の回動ピン３４を軸にして前受部４２に向けて回動しようとする力が矢印の如く作用する。

よって、インタラクション１３を前受部４２に押圧させて、インタラクション１３を前受部４２（前壁４２ａ）で確実に支えることができる。
これにより、前輪１２からインタラクション１３に作用する荷重を、インタラクション１３の支持部３３を経て前受部４２（すなわち、前取付部３７）に確実に伝えることができる。
そして、前受部４２に伝えられた荷重を前取付部３７を経て前結合部３８に伝えることができる。

前結合部３８は、前取付部本体４１の前ドア連結部４６に前支持ピン４７を介して回動自在に連結されている。
この前結合部３８は、複数のボルト４９で前ドア１５の前端１５ａに結合されている。
よって、前ドア１５は、車体１１（フロントピラー２１）に前支持ピン４７を軸にして開閉自在に支持されている。

図１、図２に示すように、前ドア１５は、前車体開口部２２の前部２２ａに前ヒンジ１４を介して開閉自在に設けられている。
前ドア１５は、略矩形状に形成されるとともに前車体開口部２２を開閉可能な前ドアパネル５１と、前ドアパネル５１の内部５３に車両前後方向に沿って設けられた前ドアビーム（ドアビーム）５２とを備えている。

この前ドア１５は、前ドアパネル５１の前端５１ａおよび前ドアビーム５２の前端（一端）５２ａが前結合部３８に複数のボルト４９で設けられている。

図３に示すように、前ドアビーム５２は、円筒状の前ビーム本体５４と、前ビーム本体５４の前端５４ａに設けられた前ブラケット５５と、前ビーム本体５４の後端（他端）５４ｂに設けられた後ブラケット（ブラケット）５６とを備えている。

前ビーム本体５４の前端５４ａおよび前ブラケット５５で前ドアビーム５２の前端５２ａが形成されている。
また、前ビーム本体５４の後端５４ｂおよび後ブラケット５６で前ドアビーム５２の後端５２ｂが形成されている。

図４〜図６に示すように、前ブラケット５５は、平面視で略コ字状に折り曲げられたプレートであり、前結合部３８に前ドアパネル５１（前端５１ａ）を介して設けられた前連結部６１と、前連結部６１の内外の端部から車体後方に向けて折り曲げられた一対の前折曲片６２とを有する。

一対の前折曲片６２に前ビーム本体５４の前端５４ａが挟持されている。
そして、前ブラケット５５の前連結部６１が前ドアパネル５１の前端５１ａを介して前結合部３８に複数のボルト４９で設けられている。
よって、前ドアビーム５２の前端５２ａ（前ブラケット５５）が前結合部３８に設けられている。

よって、前受部４２（すなわち、前取付部３７）を経て前結合部３８に伝えられた荷重を、前結合部３８および前ドアパネル５１の前端５１ａを経て前ブラケット５５に伝えることができる。
そして、前ブラケット５５に伝わった荷重を前ビーム本体５４を経て車体後方に伝えることができる。

図７、図８に示すように、後ブラケット５６は、前ビーム本体５４の後端５４ｂに設けられた接合部６５と、接合部６５から上方に張り出された上規制部（規制部）６６と、接合部６５から下方に張り出された下規制部（規制部）６７とを有する。
上下の規制部６６，６７は、前ドアパネル５１の後端５１ｂに接合されている。
よって、前ビーム本体５４は、後端５４ｂが前ドアパネル５１の後端５１ｂに後ブラケット５６を介して結合されている。

ところで、前車体開口部２２の後部２２ｂは、傾斜角θ１の上り勾配で車体後方に向けて傾斜されている。
このため、前ドアビーム５４に車体後方に向けて荷重が作用して前ドアビーム５４の後端５４ｂが後部２２ｂに当接した場合に、前ドアビーム５４の後端５４ｂが後部２２ｂに沿って上方に移動することが考えられる。

そこで、前ドアビーム５４の後端５４ｂを前ドアパネル５１の後端５１ｂに後ブラケット５６を介して結合するようにした。
よって、前ドアビーム５４の後端５４ｂが後部２２ｂに沿って上方に移動することを後ブラケット５６で規制することができる。これにより、前ドアビーム５４に伝わった荷重を前ドアビーム５４の軸方向に伝えることができる。

ここで、前ドアビーム５４などの長尺部材は、曲げ方向の荷重に比して軸方向の荷重に対して変形し難い特性を有する。
これにより、前ドアビーム５４に伝わった荷重を前ドアビーム５４で好適に支えて車体後方に確実に伝えることができる。

図７〜図９に示すように、前ドア１５（図１、図２参照）の車体後方に後ヒンジ１６が設けられている。
後ヒンジ１６は、前ヒンジ１４と同様に形成された部材であって、車体１１のセンタピラー２３に設けられた後取付部７１と、後取付部７１に回転自在に支持された後結合部７２とを備えている。

後取付部７１は、センタピラー２３に設けられた後取付部本体７４と、後取付部本体７４から前ドアビーム５２の後端５２ｂに沿って張り出された後受部７５とを有する。
この後取付部７１は、後取付部本体７４および後受部７５で平面視略コ字状に形成されている。

後取付部本体７４は、センタピラー２３に複数のボルト７７で設けられたセンタピラー取付部８１と、センタピラー取付部８１の後端から車幅方向外側に張り出された後ドア連結部８２とを有する。
後ドア連結部８２には、後結合部７２が後支持ピン８３を介して略水平方向に回動自在に連結されている。

後受部７５は、後取付部本体７４の前端７４ａから前ドアビーム５２の後端５２ｂ（前ビーム本体５４の後端５４ｂ）に沿って車幅方向外側に向けて張り出されている。
後受部７５の前壁７５ａが前ドアビーム５２の後端５２ｂに近接して設けられている。
後受部７５は、前ドアビーム５２の後端５２ｂが前壁７５ａに当接した状態で、前ドアビーム５２から作用した荷重を受ける部位である。

よって、前ドアビーム５２から作用した荷重を前ドアビーム５２の後端５２ｂを経て後受部７５（すなわち、後取付部７１）に伝えることができる。
そして、後受部７５に伝えられた荷重を後取付部７１を経て後結合部７２に伝えることができる。

後結合部７２は、後取付部本体７４の後ドア連結部８２に後支持ピン８３を介して回動自在に連結されている。
この後結合部７２は、複数のボルト８４で後ドア１７の前端１７ａに結合されている。
よって、後ドア１７は、車体１１（センタピラー２３）に後支持ピン８３を軸にして開閉自在に支持されている。

図１、図２に示すように、後ドア１７は、後車体開口部２４の前部２４ａに後ヒンジ１６を介して開閉自在に設けられている。
後ドア１７は、略矩形状に形成されるとともに後車体開口部２４を開閉可能な後ドアパネル８６と、後ドアパネル８６の内部８９に車両前後方向に沿って設けられた後ドアビーム（ドアビーム）８７と、後ドアビーム８７の後端近傍（他端近傍）１７ｂに設けられたラッチ９１とを備えている。

図３に示すように、後ドア１７は、後ドアパネル８６の前端８６ａおよび後ドアビーム８７の前端（一端）８７ａが後結合部７２に複数のボルト８４で設けられている。

後ドアビーム８７は、円筒状の後ビーム本体９６と、後ビーム本体９６の前端９６ａに設けられた前ブラケット９７と、後ビーム本体９６の後端（他端）９６ｂに設けられた後ブラケット（ブラケット）９８とを備えている。

後ビーム本体９６の前端９６ａおよび前ブラケット９７で後ドアビーム８７の前端８７ａが形成されている。
また、後ビーム本体９６の後端９６ｂおよび後ブラケット９８で後ドアビーム８７の後端８７ｂが形成されている。

図７〜図９に示すように、前ブラケット９７は、前ブラケット５５と同様に、平面視で略コ字状に折り曲げられたプレートであり、後結合部７２に後ドアパネル８６（前端８６ａ）を介して設けられた前連結部１０１と、前連結部１０１の内外の端部から車体後方に向けて折り曲げられた一対の前折曲片１０２とを有する。

一対の前折曲片１０２に後ビーム本体９６の前端９６ａが挟持されている。
そして、前ブラケット９７の前連結部１０１が後ドアパネル８６の前端８６ａを介して後結合部７２に複数のボルト８４で設けられている。
よって、後ドアビーム８７の前端８７ａ（前ブラケット９７）が後結合部７２に設けられている。

よって、後受部７５（すなわち、後取付部７１）を経て後結合部７２に伝えられた荷重を、後結合部７２および後ドアパネル８６の前端８６ａを経て前ブラケット９７に伝えることができる。
そして、前ブラケット９７に伝わった荷重を後ビーム本体９６を経て車体後方に伝えることができる。

図１０、図１１に示すように、後ブラケット９８は、後ブラケット５６と同様に、後ドアビーム８７の後端８７ｂに設けられた接合部１０５と、接合部１０５から上方に張り出された上規制部（規制部）１０６と、接合部１０５から下方に張り出された下規制部（規制部）１０７とを有する。
上下の規制部１０６，１０７は、後ドアパネル８６の後端８６ｂに接合されている。

よって、後ドアビーム８７は、後端８７ｂが後ドアパネル８６の後端８６ｂに後ブラケット９８を介して結合されている。
ここで、上下の規制部１０６，１０７が後ドアパネル８６の後端８６ｂに接合されることで、後ドアビーム８７の上下方向への移動を後ブラケット９８で規制することができる。

後ドア１７は、後ドアビーム８７の後端近傍１７ｂ（詳しくは、後端８７ｂの車体後方）にラッチ９１が設けられている。
ラッチ９１は、後ドアビーム８７の後端８７ｂの車体後方に配置され、後ドア１７を後車体開口部２４に閉じた状態で、ストライカ９２に係合可能な部材である。
ストライカ９２は、後車体開口部２４の後部２４ｂに設けられている。
よって、後ドア１７を後車体開口部２４に閉じた状態で、ラッチ９１をストライカ９２に係合することで、後ドア１７を後車体開口部２４に閉状態に保持することができる。

ところで、後車体開口部２４の後部２４ｂは、傾斜角θ２の上り勾配で車体後方に向けて傾斜されている。
このため、後ドアビーム８７に車体後方に向けて荷重が作用してストライカ９２が後部２４ｂに当接した場合に、後ドアビーム８７の後端８７ｂが後部２４ｂに沿って上方に移動することが考えられる。

そこで、後ドアビーム８７の後端８７ｂを後ドアパネル８６の後端８６ｂに後ブラケット９８を介して結合するようにした。
よって、後ドアビーム８７の後端８７ｂが後部２４ｂに沿って上方に移動することを後ブラケット９８で規制することができる。これにより、後ドアビーム８７に伝わった荷重を後ドアビーム８７の軸方向に伝えることができる。

ここで、後ドアビーム８７などの長尺部材は、曲げ方向の荷重に比して軸方向の荷重に対して変形し難い特性を有する。
これにより、後ドアビーム８７に伝わった荷重を後ドアビーム８７で好適に支えて車体後方に確実に伝えることができる。

また、後ドア１７を後車体開口部２４に閉じた状態で、ラッチ９１をストライカ９２に係合することで、後ドアビーム８７に伝わった荷重をラッチ９１およびストライカ９２を経て後車体開口部２４の後部２４ｂに伝えることができる。
ここで、後車体開口部２４の後部２４ｂはリヤピラー２５に形成されている。よって、後車体開口部２４の後部２４ｂに伝えられた荷重をリヤピラー２５で好適に支えることができる。

つぎに、前輪１２から作用した荷重Ｆ１を車体側部構造１０で支える例を図１２〜図１４に基づいて説明する。
図１２（ａ），（ｂ）に示すように、車体１１の前端部に車両前方から荷重が作用することにより、前輪１２が車体後方に移動してインタラクション１３に当接する。
前輪１２からインタラクション１３に荷重Ｆ１が作用する。

インタラクション１３に荷重Ｆ１が作用することで、インタラクション１３の基部３１および延長部３２が潰れ（変形し）、荷重Ｆ１の一部をインタラクション１３で吸収する。
荷重Ｆ１の残りの荷重Ｆ２が前ヒンジ１４に伝えられ、前ヒンジ１４に伝えられた荷重Ｆ２が前ドアビーム５２の前端５２ａに伝えられる。
前ドアビーム５２の前端５２ａに荷重Ｆ２が伝えられることで、前ドアビーム５２が車体後方に矢印Ａの如く移動するとともに、前端５２ａに伝えられた荷重Ｆ２が、前ドアビーム５２を経て車体後方に伝えられる。

図１３（ａ），（ｂ）に示すように、前ドアビーム５２が車体後方に矢印Ａの如く移動することで、前ドアビーム５２の後端５２ｂが後ヒンジ１６の後受部７５に当接する。
よって、前ドアビーム５２を経て車体後方に伝えられた荷重Ｆ２が後ヒンジ１６を経て後ドアビーム８７の前端８７ａに伝えられる。
すなわち、前ドアビーム５２は、後ドアビーム８７に荷重を伝える荷重伝達部材の役割を果たす。
後ドアビーム８７の前端８７ａに荷重Ｆ２が伝えられることで、後ドアビーム８７が車体後方に矢印Ｂの如く移動するとともに、後ドアビーム８７の前端８７ａに伝えられた荷重Ｆ２が、後ドアビーム８７を経て車体後方に伝えられる。

図１４に示すように、後ドアビーム８７が車体後方に矢印Ｂの如く移動することで、後ドアビーム８７の後端８７ｂとともにラッチ９１が車体後方に矢印Ｂの如く移動する。
ラッチ９１が車体後方に矢印Ｂの如く移動することで、後車体開口部２４の後部２４ｂに当接する。

ここで、後車体開口部２４の後部２４ｂは、傾斜角θ２の上り勾配で車体後方に向けて傾斜されている。
そこで、後ドアビーム８７の後端８７ｂを後ドアパネル８６の後端８６ｂに後ブラケット９８を介して結合した。

よって、後ドアビーム８７の後端８７ｂが後部２４ｂに沿って上方に移動することを後ブラケット９８で規制することができる。これにより、後ドアビーム８７に伝わった荷重を後ドアビーム８７の軸方向に伝えることができる。
したがって、後ドアビーム８７に伝わった荷重を後ドアビーム８７で好適に支えて車体後方に確実に伝えることができる。

また、後ドア１７を後車体開口部２４に閉じた状態で、ラッチ９１をストライカ９２に係合することで、後ドアビーム８７に伝わった荷重Ｆ２をラッチ９１およびストライカ９２を経て後車体開口部２４の後部２４ｂに伝えることができる。
ここで、後車体開口部２４の後部２４ｂはリヤピラー２５に形成されている。よって、後車体開口部２４の後部２４ｂに伝えられた荷重Ｆ２をリヤピラー２５で好適に支えることができる。

つぎに、図１２〜図１４で説明した荷重伝達を図１５でまとめて説明する。
図１５に示すように、前輪１２からインタラクション１３に荷重Ｆ１が作用することで、インタラクション１３が潰れ（変形し）、荷重Ｆ１の一部をインタラクション１３で吸収する。
荷重Ｆ１の残りの荷重Ｆ２が前ヒンジ１４を経て前ドアビーム５２の前端５２ａに伝えられる。

ここで、前ドアビーム５２は前ドア１５の内部５３に車両前後方向に沿って設けられている。よって、前ヒンジ１４から作用した荷重Ｆ２を前ドアビーム５２（前ドア１５）に効率よく伝えることができる。
これにより、前輪１２から作用した荷重Ｆ１を前ドア１５に効率よく分散することができ、サイドシル１８に伝わる荷重Ｆ４を抑えることができる。
これにより、サイドシル１８の剛性を抑えることが可能になり、サイドシル１８の軽減を図ることができる。

そして、前ドアビーム５２に伝えられた荷重Ｆ２は、後ヒンジ１６を経て後ドアビーム８７（後ドア１７）に伝えられる。
このように、前輪１２から作用した荷重Ｆ１を前後２枚のドア１５，１７に効率よく伝えることで、後ドアビーム８７（後ドア１７）に伝わった荷重Ｆ２をラッチ９１およびストライカ９２を経て後車体開口部２４の後部２４ｂに伝えることができる。
よって、後車体開口部２４の後部２４ｂに伝えられた荷重Ｆ２をリヤピラー２５で好適に支えることができる。
これにより、前輪１２から作用した荷重Ｆ１のうち、比較的大きな荷重を前後２枚のドア１５，１７に伝えることができる。
したがって、車体１１（特に、サイドシル１８）に分散する荷重を減らして、車体重量を抑えることができる。

なお、本発明に係る車体側部構造１０は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、後ドア１７にラッチ９１を設け、後車体開口部２４にストライカ９２を設けた例について説明したが、これに限らないで、後ドア１７にストライカ９２を設け、後車体開口部２４にラッチ９１を設けることも可能である。
さらに、ラッチ９１およびストライカ９２の一方を前ドア１５に設け、ラッチ９１およびストライカ９２の他方を前車体開口部２２に設けることも可能である。

また、前記実施例で示した車体１１、インタラクション１３、前ヒンジ１４、前ドア１５、後ヒンジ１６、後ドア１７、前車体開口部２２、後車体開口部２４、基部３１、延長部３２、回動ピン３４、前取付部３７、前結合部３８、前取付部本体４１、前受部４２、前ドアビーム５２、内部５３，８９、後ブラケット５６，９８、上規制部６６，１０６、下規制部６７，１０７、後ドアビーム８７、ラッチ９１およびストライカ９２などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車体開口部の前部にヒンジを介してドアが設けられ、ドアの内部にドアビームが車体前後方向に向いて設けられた車体側部構造を備えた車両への適用に好適である。

１０…車体側部構造、１１…車体、１３…インタラクション（荷重伝達部材）、１３ｂ…インタラクションの後部、１４…前ヒンジ（ヒンジ）、１５…前ドア（ドア）、１６…後ヒンジ、１７…後ドア、１７ｂ…後端近傍（他端近傍）、２２…前車体開口部（車体開口部）、２２ａ…前車体開口部の前部、２４…後車体開口部、２４ｂ…後車体開口部の後部、３１…基部、３２…延長部、３４…回動ピン（回動軸）、３７…前取付部（取付部）、３８…前結合部（結合部）、４１…前取付部本体（取付部本体）、４１ａ…前取付部本体の前端、４２…前受部（受部）、５２…前ドアビーム（ドアビーム、荷重伝達部材）、５２ａ，８７ａ…前端（一端）、５３，８９…内部、５４ｂ，９６ｂ…後端（他端）、５６，９８…後ブラケット（ブラケット）、６６，１０６…上規制部（規制部）、６７，１０７…下規制部（規制部）、８７…後ドアビーム（ドアビーム）、９１…ラッチ、９２…ストライカ、Ｆ１…前輪から作用した荷重、Ｆ２…インタラクションから作用した荷重。

Claims

車体に形成された車体開口部にヒンジを介して開閉自在に設けられたドアと、
前記ドアの内部に車両前後方向に沿って設けられ、一端が前記ヒンジに結合されたドアビームと、
前記ヒンジの車体前方側に設けられ、車体前方から作用した荷重を前記ヒンジを経て車体後方に伝える荷重伝達部材と、を備え、
前記ヒンジは、
前記車体に設けられた取付部と、
前記取付部に回転自在に支持されるとともに、前記ドアビームに結合された結合部と、を備え、
前記取付部は、
前記車体に設けられた取付部本体と、
前記取付部本体から前記荷重伝達部材の後部に沿って張り出され、前記荷重伝達部材から作用した荷重を受ける受部と、
を有し、
前記荷重伝達部材は、
前記ヒンジおよび前輪間に介在され、前記前輪から作用した荷重を前記受部に伝えるインタラクションであり、
前記インタラクションは、
前記ヒンジの車体前方に設けられた基部と、
前記基部に連続して前記ヒンジより車幅方向内側に延びる延長部と、を有し、
前記延長部の崩壊荷重が前記基部の崩壊荷重より小さく設定されたことを特徴とする車体側部構造。
車体に形成された車体開口部にヒンジを介して開閉自在に設けられたドアと、
前記ドアの内部に車両前後方向に沿って設けられ、一端が前記ヒンジに結合されたドアビームと、
前記ヒンジの車体前方側に設けられ、車体前方から作用した荷重を前記ヒンジを経て車体後方に伝える荷重伝達部材と、を備え、
前記ヒンジは、
前記車体に設けられた取付部と、
前記取付部に回転自在に支持されるとともに、前記ドアビームに結合された結合部と、を備え、
前記取付部は、
前記車体に設けられた取付部本体と、
前記取付部本体から前記荷重伝達部材の後部に沿って張り出され、前記荷重伝達部材から作用した荷重を受ける受部と、
を有し、
前記荷重伝達部材は、
前記ヒンジおよび前輪間に介在され、前記前輪から作用した荷重を前記受部に伝えるインタラクションであり、
前記受部は、
前記取付部本体の前端から車幅方向外側に張り出され、
前記受部の車幅方向外側の端部に、前記インタラクションの基部が回動軸を介して回動可能に設けられたことを特徴とする車体側部構造。
前記受部は、
前記取付部本体の前端から車幅方向外側に張り出され、
前記受部の車幅方向外側の端部に、前記インタラクションの基部が回動軸を介して回動可能に設けられたことを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
前記ドアの車体後方側に後ヒンジを介して後ドアが開閉自在に設けられ、
前記後ドアの内部に後ドアビームが車両前後方向に沿って設けられ、前記後ドアビームの一端が前記後ヒンジに結合され、
前記ドアビームから前記後ヒンジに作用する荷重を、前記後ドアビームの一端を経て前記後ドアビームに伝えることで、
前記ドアビームが前記後ドアビームに荷重を伝える荷重伝達部材の役割を果たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の車体側部構造。
前記ドアビームの他端が前記ドアの後部にブラケットを介して結合され、
前記ブラケットは、前記ドアビームの上下方向への移動を規制する規制部を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の車体側部構造。
前記ドアのうち前記ドアビームの他端近傍に、前記ドアを前記車体開口部に閉状態に保持するラッチおよびストライカの一方が設けられ、
前記ラッチおよび前記ストライカの他方が前記車体開口部の後部に設けられ、
前記ラッチが前記ストライカに係合可能としたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項記載の車体側部構造。