JP4931405B2

JP4931405B2 - 車両用衝撃吸収部材

Info

Publication number: JP4931405B2
Application number: JP2005334774A
Authority: JP
Inventors: 浩鈴木; 泰弘豊口; 裕明鈴木; 芳久彦坂
Original assignee: Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 2005-11-18
Filing date: 2005-11-18
Publication date: 2012-05-16
Anticipated expiration: 2025-11-18
Also published as: JP2007137288A

Description

本発明は、合成樹脂からなる車両用衝撃吸収部材に関するものである。

近年、自動車等の車両に対しては、衝突事故発生時における乗員保護だけではなく、歩行者保護に関する安全対策の確立も希求されており、歩行者が衝突した際にはその衝撃により車体(ボディ)が適度に変形することで、衝撃吸収を図るようにした所謂「歩行者傷害軽減ボディ」が開発されている。すなわち、走行中の車両が誤って歩行者に衝突した場合、当該歩行者はその反動でボディのボンネットやフェンダー等に叩き付けられるようになるため、これらボンネットやフェンダーが歩行者との衝突による衝撃力で陥凹的に変形する構造とすることで、衝撃を緩和して歩行者の負傷度合を軽減する対策が施されている。

しかしながらスチール製のボディは、変形し易い衝撃吸収構造に設計したとしても、これだけでは充分な衝撃吸収を図り得ない場合が多い。このため、ボディの内側に適宜の車両用衝撃吸収部材(エネルギーアブゾーバー(ＥＡ)ともいう)を介在させておき、ボディの変形が生ずるような衝撃が外部から加わった場合には、当該車両用衝撃吸収部材が圧潰的に変形して衝撃吸収を図るようにすることが多い。この車両用衝撃吸収部材は、形状、構造、材質等が多種に亘っており、例えば(1)硬質ウレタン製の成形体、(2)合成樹脂製の構造体、(3)発泡ビーズ、(4)アルミ製やスチール製のリブ構造体、等が実用化されている。このような車両用衝撃吸収部材に関しては、例えば特許文献１に開示されている。

ここで、車両用衝撃吸収部材の衝撃吸収性能を測定する試験として、例えば「ヘッドインパクト試験」が挙げられる。このヘッドインパクト試験は、ヘッドフォームインパクタを使用するもので、セット台にセットした規定サイズのサンプル材に、ヘッドフォーム(頭部模型)を２４ｋｍ／ｈ(１５マイル／ｈ)でフリーフライトさせることで、この際に取得されたデータをもとにＨＩＣ(Head Injury Criteria：頭部傷害度)値を算出するものである。このＨＩＣ値は、衝突時にヘッドフォームに発生した加速度の時間履歴データを所要の評価式に代入して求めた数値であって、その数値が小さいほど頭部傷害を軽減可能と評価されるもので、一般的には「１０００」が評価基準値でこれより小さいことが望ましいとされている。
特開平９−１５０６９２号公報

ところで近年、車両用衝撃吸収部材においては、外部からの衝撃が加わった場合、単に圧潰的に変形して衝撃を吸収するだけに留まらず、いかに衝撃を効率的かつ有効的に吸収して(衝撃吸収量を増加させて)衝撃吸収性能を向上させ得るかが希求されている。例えば図１８および図１９は、特許文献１に開示された緩衝体を概略的に示した部分斜視図である。車両用衝撃吸収部材である緩衝体ＥＡ１は、ポリプロピレン等の樹脂製で衝撃吸収機能を発現するカップ状体６０が、その中空部の軸芯が平行になるように一定間隔で配置され、連結機能を有するブリッジ６６で縦横に結合された構造となっている。

しかしながらこのような構造では、杆状のブリッジ６６を適度に太く設定したとしても、例えば図２０に例示したように部分的に外力が加わった場合には、カップ状体６０の傾倒的な姿勢変位を規制することができない。このようにカップ状体６０が姿勢変位した場合には、外力に対して適切な圧潰変形が起こり難くなるため、効率的な衝撃吸収が発現され得ない欠点を内在している。

また、緩衝体ＥＡ１を構成する各カップ状体６０は、その外周側面部６２の全体が壁となったカップタイプであって、全体的な剛性がかなり高くなっている。このため圧潰的に変形したカップ状体６０は、図２１に例示したように、外周側面部６２がリブ状に折れ曲がるように変形するようになり、変形前の突出高さＨの半分にも満たない程度まで変形した後は、それ以上変形するために非常に大きな荷重を必要とし、ストローク量自体も減ってしまう。すなわち、突出高さＨと同程度の圧潰ストローク量が得られないから、圧潰変形の途中で早期に底付き状態が発生して衝撃吸収効果が少なくなってしまい、これに伴って好適な衝撃吸収が発現されない課題を内在している。

従って本発明は、圧潰変形時の圧潰ストローク量を効率的に確保し、衝撃吸収性能を向上させた車両用衝撃吸収部材を提供することを目的とする。

前記課題を解決し、所期の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、
合成樹脂からなる車両用衝撃吸収部材であって、
相互に所要間隔をおいて配列され、カップ状の円錐台形を呈する複数の衝撃吸収突部と、
前記各衝撃吸収突部の非存在部分に位置し、これら衝撃吸収突部の裾部分を連結支持する面状連結部と、
前記各衝撃吸収突部の縦壁部分を構成する外周側面部に、該外周側面部の周方向へ所要間隔毎に設けられ、前記衝撃吸収突部の突出方向に対して斜めに延在するように開口する複数の側面開口とを備え、
前記複数の側面開口は、前記外周側面部の周方向において同じ側へ傾くように延在すると共に、各側面開口は、前記面状連結部まで延長されて、前記外周側面部から該面状連結部に亘って開口するよう形成されることを要旨とする。

従って、請求項１に係る発明によれば、各衝撃吸収突部の間に面状連結部が存在しているため、全体的な形状保持が図られると共に各衝撃吸収突部の姿勢保持が図られる。そして、衝撃吸収突部の外周側面部に複数の側面開口を、衝撃吸収突部の突出方向に対して斜めに延在するように設けたことにより、当該衝撃吸収突部に外力が加わって圧潰変形する際には外周側面部が殆ど重なることなく該衝撃吸収突部が倒伏状態へ変形するようになり、圧潰荷重を大きく挙げることなく圧潰ストローク量を確保して衝撃吸収性能を向上させ得る。しかも各側面開口は、面状連結部まで延長されて外周側面部から該面状連結部に亘って開口しているので、衝撃吸収突部に外力が加わった際には、外周側面部における各側面開口間の面状連結部側の部分が嵩張り難くなるから、圧潰ストローク量の拡大を図り得る。

請求項２に記載の発明は、前記外周側面部には、複数の前記側面開口が、該外周側面部の周方向へ均等に配列されていることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、所要厚の発泡樹脂部材に、前記面状連結部を接触させた状態で装着して使用に供されることを要旨とする。
従って、請求項３に係る発明によれば、これら発泡樹脂部材と車両用衝撃吸収部材とを組み合わせた場合には、例えばボンネットの裏側等に装着して使用するのに好適である。

本発明に係る車両用衝撃吸収部材によれば、衝撃吸収突部の姿勢を保持できると共に圧潰ストローク量を効率的に確保することができ、該衝撃吸収突部の圧潰変形を適切に発現させて衝撃吸収性能の向上を好適に図り得る等の利点がある。

次に、本発明に係る車両用衝撃吸収部材につき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照しながら以下説明する。

(実施例)
図１は、実施例に係る車両用衝撃吸収部材の部分斜視図、図２は、車両用衝撃吸収部材に設けられている衝撃吸収突部の一つを拡大表示した斜視図である。実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、ポリプロピレン(ＰＰ)等の合成樹脂等を材質とし、全体的に厚さが略均一で１〜２ｍｍ程度とされている。このような車両用衝撃吸収部材ＥＡは、例えば公知の真空成形または圧空成形等の成形技術に基づき、シート状部材または板状部材をカップ状に成形したものである。なお車両用衝撃吸収部材ＥＡは、前述した成形方法の他に、インジェクション成形やパウダースラッシュ成形技術等を利用して、溶融樹脂または粉末樹脂から一体的に成形することも可能である。

このような車両用衝撃吸収部材ＥＡは、樹脂材Ｐの片面側(一方側)へ突出すると共に他面側(他方側)に開口する、換言すると後述する面状連結部１８の一方側へ突出したカップ状の円錐台形を呈する複数の衝撃吸収突部１０が、相互に所要間隔をおいて配列されている。これら衝撃吸収突部１０は、基本的に同一形状・同一寸法でかつ各部位の厚さが略同一であって、例えば外周側面部１２における裾部分１４の直径Ｄ１＝４０ｍｍ、頂面部１６の直径Ｄ２＝２５ｍｍ、突出高さＨ＝１５ｍｍ程度とされている。また、周囲に隣接する各々の衝撃吸収突部１０との間隔Ｌは、１００ｍｍ程度に設定されている。この間隔Ｌは、例えば車両用衝撃吸収部材ＥＡがボディのボンネットの裏面等に配設して実施に供される場合、歩行者の頭部が該ボンネットに衝突する際のことを考慮して設定されたものである。

そして、各衝撃吸収突部１０の間の部分、すなわち各衝撃吸収突部１０の非存在部分は、樹脂材Ｐにおける非変形部分がそのままの状態で位置しており、これら衝撃吸収突部１０を連結すると共に姿勢保持する面状連結部１８となっている。すなわち、本実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、各衝撃吸収突部１０の周囲全体に面状連結部１８が存在しており、これら衝撃吸収突部１０の裾部分１４が該面状連結部１８で連結支持されているため、該衝撃吸収突部１０の頂面部１６に対して部分的に外力が作用したとしても、当該衝撃吸収突部１０が単独的に姿勢変位するのが規制される構造となっている。また、面状連結部１８自体には多少の撓曲的な変形が発現されるため、車両用衝撃吸収部材ＥＡが全体的に若干は撓むものの、部分的に折れ曲がる等の局部変形は起こり難くなっており、必要かつ充分な形状保持性が確保されている。

そして、各衝撃吸収突部１０の外周側面部１２には、図１〜図４等に例示したように、該衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形が円滑に進行するのを許容する側面変形許容部３０が設けられている。この側面変形許容部３０は、外周側面部１２に設けた適宜数の側面開口３２から構成され、衝撃吸収突部１０が外力により圧潰的に変形するに際して該外周側面部１２が嵩張ることなく変形し得るようにするもので、該外周側面部１２が折れ曲がってリブ状に変形しないようにして圧潰変形時の圧潰ストローク量の拡大を図るためのものである。

実施例における側面開口３２は、図３に図示したように、衝撃吸収突部１０の突出方向(図中に１点鎖線で表示)を基準として斜め方向へ延在し(図中に２点鎖線で表示)、かつ外周側面部１２の周方向へ所要間隔毎に複数個(実施例では６個)が形成され、該外周側面部１２の全周に亘って均一的に配列されている。これにより衝撃吸収突部１０の外周側面部１２は、斜めに延在する合計６個の柱状壁部３４から構成されている。

更に、夫々の側面開口３２の下側は、図２および図４に図示したように、面状連結部１８にまで所要幅に延長した状態となっており、側面開口３２は外周側面部１２から面状連結部１８に亘って開口している。従って、衝撃吸収突部１０に外力が加わった場合には、各柱状壁部３４が倒伏した状態へ変形し易くなっており、該衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形が起こり易くなると共に、圧潰ストローク量の拡大を図り、圧潰荷重が大きく増大するのを防止し得る。

次に、実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡにおける各衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形の態様につき、図３〜図６を引用して説明する。実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、図１に例示したように多数個の衝撃吸収突部１０を有し、各衝撃吸収突部１０の裾部分１４は面状連結部１８により連結されている。そして、各衝撃吸収突部１０の外周側面部１２には、図３および図４に例示したように、複数の側面開口３２からなる側面変形許容部３０が設けられている。

このような車両用衝撃吸収部材ＥＡでは、図３および図４の状態から衝撃吸収突部１０に上方から衝撃が加わった場合、外周側面部１２における各柱状壁部３４が、右隣に臨接する側面開口３２の側へ倒伏的に変形するようになる。従って、外力による押圧力が継続的に加わる場合には、図５および図６に図示したように、夫々の柱状壁部３４が右側へ臨接する側面開口３２の部分へ、適度に変形しながら嵌り込むように倒れ込む。しかも、各側面開口３２が面状連結部１８にまで延長した状態に開口しているから、柱状壁部３４の下側部分が嵩張ることなく変形し易くなる。従って、各々の柱状壁部３４は、図６に図示したように、隣接する柱状壁部３４と殆ど重なることなく倒れ込むようになるから、図５に例示したように、完全に圧潰変形した際には略平坦状になる。これにより、最大に圧潰変形した際には、突出高さＨ(１５ｍｍ)にかなり近い圧潰ストローク量が確保され、各柱状壁部３４が平坦状態まで変形するに際して衝撃エネルギーが効率的に吸収され、衝撃吸収量の増大も期待できる。なお、各柱状壁部３４が右側へ倒伏状態へ変形するに際し、頂面部１６が径方向へ適宜角度だけ回動変位する場合もある。

前述した実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡによれば、次のような作用効果を奏する。先ず、車両用衝撃吸収部材ＥＡは、各衝撃吸収突部１０の間に面状連結部１８が存在するようになり、全体的な形状保持が図られると共に各衝撃吸収突部１０の姿勢保持も好適に図られる。そして、衝撃吸収突部１０の外周側面部１２に適宜数の側面開口３２(側面変形許容部３０)を設けたことにより、当該衝撃吸収突部１０に外力が加わって圧潰変形する際の圧潰ストローク量を確保し、衝撃吸収性能を向上させ得る。なお、各衝撃吸収突部１０は、面状連結部１８の一方側へ突出したカップ状を呈しているため、外力が加わった際には適切に圧潰変形して衝撃を好適に吸収できる。

また側面変形許容部３０は、外周側面部１２に対して斜めに延在する複数の側面開口３２から構成されているので、該衝撃吸収突部１０が圧潰的に変形する際には、外周側面部１２が殆ど重なることなく倒伏状態へ変形するようになり、圧潰ストローク量を充分かつ確実に確保できる。なお、各側面開口３２が面状連結部１８へ延長した状態に開口しているため、柱状壁部３４の変形が適切になされる。

(第１参考例)
図７は、第１参考例に係る車両用衝撃吸収部材に設けられている衝撃吸収突部の一つを拡大表示した斜視図、図８は該衝撃吸収突部の正面図、図９は平面図である。第１参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、基本的には前述した実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡと同一構成であって、複数からなる各衝撃吸収突部１０に設けた側面変形許容部３０の構成が異なっている。従って、同一の部分・部位についての説明は省略し、異なっている部分・部位についてのみ説明する。

衝撃吸収突部１０は、基本的に同一形状・同一寸法でかつ各部位の厚さが略同一であって、実施例の場合と同様、外周側面部１２における裾部分１４の直径Ｄ１＝４０ｍｍ、頂面部１６の直径Ｄ２＝２５ｍｍ、突出高さＨ＝１５ｍｍ程度とされている。そして、各衝撃吸収突部１０の外周側面部１２には、図７〜図９に図示したように、該衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形が円滑に進行するのを許容する側面変形許容部３０が設けられている。この側面変形許容部３０は、実施例と同様に、外周側面部１２に設けた適宜数の側面開口３６から構成され、衝撃吸収突部１０が外力により圧潰的に変形するに際して該外周側面部１２が嵩張ることなく変形し得るようにするもので、該外周側面部１２が折れ曲がってリブ状に変形しないようにして圧潰変形時の圧潰ストローク量の拡大を図るためのものである。

第１参考例における側面開口３６は、図７および図８に図示したように、逆三角形状に開口し、かつ外周側面部１２の周方向へ複数個(第１参考例では６個)が横並び状に配列されている。これにより衝撃吸収突部１０の外周側面部１２は、三角形状をなす合計６個の柱状壁部３８から構成されている。

更に、夫々の側面開口３６の上側は、図７および図９に図示したように、頂面部１６へ鋭角的に延長した状態となっており、側面開口３６は外周側面部１２から頂面部１６に亘って開口している。これにより頂面部１６は六角形状を呈しており、各柱状壁部３８と連結部４０を介して連結されている。従って、衝撃吸収突部１０に外力が加わった場合には、各柱状壁部３８が該衝撃吸収突部１０の中央側へ倒伏した状態へ変形し易くなっており、該衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形が起こり易くなると共に、圧潰ストローク量の拡大を図り、圧潰荷重が大きく増大するのを防止し得る。すなわち第１参考例の場合では、各柱状壁部３８が三角形状を呈していることにより、圧潰的に変形した当該衝撃吸収突部１０ができるだけ嵩張ることなく平面に近い状態に押し潰されることが可能となる。

次に、第１参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡにおける各衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形の態様につき、図８〜図１１を引用して説明する。第１参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、多数個の衝撃吸収突部１０を有し、各衝撃吸収突部１０の裾部分１４は面状連結部１８により連結されている。そして、各衝撃吸収突部１０の外周側面部１２には、図８および図９に例示したように、複数の側面開口３６からなる側面変形許容部３０が設けられている。

このような車両用衝撃吸収部材ＥＡでは、図８および図９の状態から衝撃吸収突部１０に上方から衝撃が加わった場合、外周側面部１２における各柱状壁部３８が、当該衝撃吸収突部１０の中央(中心)側へ倒伏的に変形するようになる。従って、外力による押圧力が継続的に加わる場合には、図１０および図１１に図示したように、連結部４０の基部が折れ曲がることで、夫々の柱状壁部３８の上部が頂面部１６の上面へ重なるものの、各柱状壁部３８同士は重なることなく倒れ込む。すなわち各々の柱状壁部３８は、隣接する柱状壁部３８と殆ど重なることなく倒れ込むから、完全に変形した際には略平坦状となる。これにより、最大に圧潰変形した際には、突出高さＨ(１５ｍｍ)にかなり近い圧潰ストローク量が確保され、各柱状壁部３８が平坦状態まで変形するに際して衝撃エネルギーが効率的に吸収され、衝撃吸収量の増大も期待できる。

従って、前述した第１参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡによれば、前述した実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡと略同等の作用効果が得られる。特に、各側面開口３６が頂面部１６へ延長した状態に開口しているため、柱状壁部３８の変形が適切になされる。

(第２参考例)
図１２は、第２参考例に係る車両用衝撃吸収部材に設けられている衝撃吸収突部の一つを拡大表示した斜視図、図１３は該衝撃吸収突部の正面図、図１４は平面図である。第２参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、基本的には前述した実施例および第１参考例の各車両用衝撃吸収部材ＥＡと同一構成であって、複数からなる衝撃吸収突部１０の構成が異なっているだけである。従って、同一の部分・部位についての説明は省略し、異なっている部分・部位についてのみ説明する。

衝撃吸収突部１０は、基本的に同一形状・同一寸法でかつ各部位の厚さが略同一であって、実施例および第１参考例の場合と同様に、外周側面部１２における裾部分１４の直径Ｄ１＝４０ｍｍ、頂面部１６の直径Ｄ２＝２５ｍｍ、突出高さＨ＝１５ｍｍ程度とされている。そして、各衝撃吸収突部１０の外周側面部１２には、図１２〜図１４に図示したように、該衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形が円滑に進行するのを許容する側面変形許容部３０が設けられている。この側面変形許容部３０は、外周側面部１２に設けた側面開口４２から構成され、衝撃吸収突部１０が外力により圧潰的に変形するに際して該外周側面部１２が嵩張ることなく変形し得るようにするもので、該外周側面部１２が折れ曲がってリブ状に変形しないようにして圧潰変形時の圧潰ストローク量の拡大を図るためのものである。

第２参考例における側面開口４２は、衝撃吸収突部１０の頂面部１６および面状連結部１８に臨み、外周側面部１２に対して螺旋状に延在するよう開口している。これにより衝撃吸収突部１０の外周側面部１２は、所要幅の螺旋状壁部４４から構成されている。ここで、この螺旋状壁部４４は、図１３に図示したように、真上の部分の外側寸法Ｌ２が、その真下の部分の内側寸法Ｌ１より若干小さくなっているため、衝撃吸収突部１０に対して上方から外力が加わった場合には、図１５および図１６に図示したように、上側部分が下側部分へ順次収納されるようになり、外周側面部１２の嵩がかなり縮小されるようになっている。

更に、側面開口４２には、外周側面部１２の周方向へ所要間隔毎に複数のリブ４６が形成されている。従って、衝撃吸収突部１０に外力が加わった場合には、圧潰ストローク量の拡大を図り、圧潰荷重が大きく増大するのを防止しながら、該衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形の進行を適度に規制して衝撃吸収量の増大を図り得る。

次に、第２参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡにおける各衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形の態様につき、図１３〜図１６を引用して説明する。第２参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、多数個の衝撃吸収突部１０を有し、各衝撃吸収突部１０の裾部分１４は面状連結部１８により連結されている。そして、各衝撃吸収突部１０の外周側面部１２には、図１２に例示したように、側面開口４２からなる側面変形許容部３０が設けられている。

このような車両用衝撃吸収部材ＥＡでは、図１３および図１４の状態から衝撃吸収突部１０に上方から衝撃が加わった場合、前述したリブ４６が折れ曲がることで、外周側面部１２における螺旋状壁部４４が縮小的に変形するようになる。従って、外力による押圧力が継続的に加わる場合には、図１５および図１６に図示したように、螺旋状壁部４４の上部が下側部分へ順次収容される。これにより、最大に圧潰変形した際には、突出高さＨ(１５ｍｍ)にかなり近い圧潰ストローク量が確保され、螺旋状壁部４４がこの状態まで変形するに際して衝撃エネルギーが効率的に吸収され、衝撃吸収量の増大も期待できる。

従って、前述した第２参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡによれば、前述した実施例および第１参考例の各車両用衝撃吸収部材ＥＡと略同等の作用効果が得られる。特に、側面変形許容部３０の側面開口４２が外周側面部１２へ螺旋状に形成されているため、螺旋状壁部４４の変形が適切になされる。

前述のように構成された実施例および各参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、各衝撃吸収突部１０の頂面部１６をボディの鋼板裏側に指向させた状態で、該ボディの内側に取り付けて単独で実施に供される。そして、ボディに対して外方から衝撃的な外力が加わり、これにより該ボディが内側へ陥凹的に変形した際には、前述した衝撃吸収突部が圧潰変形するようになり、この際に衝撃が吸収されるようになる。

また、前述した実施例および各参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、図１７(ａ)に例示するように、所要厚の発泡樹脂部材５０の片面に装着して使用に供することも可能である。この際、図１７(ｂ)に例示するように、各衝撃吸収突部１０が突出した側を発泡樹脂部材５０に指向するように装着した場合には、これら衝撃吸収突部１０が発泡樹脂部材５０の圧縮変形に伴って突入するようになるため、両部材ＥＡ,５０を組み合わせても厚さの増加は殆どない。ここで前述した発泡樹脂部材５０は、吸音機能を発揮する吸音部材として実施に供されるものであるから、これら発泡樹脂部材５０と車両用衝撃吸収部材ＥＡを組み合わせた場合には、例えばボンネットの裏側等に装着して使用するのに好適である。なお、車両用衝撃吸収部材ＥＡと発泡樹脂部材５０との組み合わせは、図１７(ａ)とは反対、すなわち各衝撃吸収突部１０が突出しない側を発泡樹脂部材５０に指向するように装着してもよい。

また、衝撃吸収突部１０の外周側面部１２に側面開口３２,３６,４２を設けているため、吸音機能を具有する発泡樹脂部材５０が該側面開口３２,３６,４２に臨むようになるから、エンジン側で発生した音がこの側面開口３２,３６,４２に臨んだ該発泡樹脂部材５０で吸収され易くするという効果も有する。

なお、側面変形許容部３０を構成する側面開口の形態は、前述した実施例および各参考例に例示した各側面開口３２,３６,４２に限定されるものではなく、衝撃吸収突部１０の圧潰的な変形時に外周側面部１２が嵩張ることなく平面的に変形し得るようになれば、開口形状・開口サイズ等を変更してもよい。

そして、前述した実施例および各参考例の車両用衝撃吸収部材ＥＡでは、各衝撃吸収突部１０の全てに、側面変形許容部３０を設けた場合を例示した。しかしながら、車両用衝撃吸収部材ＥＡを配設するボディの箇所に応じて、ＨＩＣ値を満足する許容内最大荷重値が異なるため、例えば一部の衝撃吸収突部１０だけに側面変形許容部３０を設け、側面変形許容部３０を設けた衝撃吸収突部１０と側面変形許容部３０を設けない衝撃吸収突部１０とを混在させてもよく、この場合は部位ごとに衝撃吸収性能が異なるようにすることが可能となる。

また、前述した実施例の車両用衝撃吸収部材ＥＡは、所要厚のシート状の樹脂材Ｐから真空成形または圧空成形したものであるため、基本的には各衝撃吸収突部１０および面状連結部１８が略同一の厚さとなっていた。しかしながら、前述したインジェクション成形またはパウダースラッシュ成形等により製作される車両用衝撃吸収部材ＥＡの場合には、(１)各衝撃吸収突部１０および面状連結部１８の厚さを異なるよう設定する、(２)各衝撃吸収突部１０毎に厚さを異なるよう設定する、(３)各衝撃吸収突部１０において部位(例えば外周側面部１２と頂面部１６)毎に厚さを変化させる、等が可能である。

本発明に係る車両用衝撃吸収部材は、合成樹脂から形成されたものであり、車両のボディにおけるボンネットやフェンダーの裏側に配設されて、該ボンネット等に衝突した歩行者の傷害を軽減するようにした車両用衝撃吸収部材として好適に実施可能である。

実施例に係る車両用衝撃吸収部材の部分斜視図。実施例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部を拡大表示した斜視図。実施例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の正面図。実施例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の平面図。実施例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の正面図であって、完全に圧潰変形した状態を示している。実施例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の平面図であって、完全に圧潰変形した状態を示している。第１参考例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部を拡大表示した斜視図。第１参考例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の正面図。第１参考例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の平面図。第１参考例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の正面図であって、完全に圧潰変形した状態を示している。第１参考例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の平面図であって、完全に圧潰変形した状態を示している。第２参考例に係る車両用衝撃吸収部材の衝撃吸収突部を拡大表示した斜視図。第２参考例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の正面図。第２参考例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の平面図。第２参考例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の正面図であって、完全に圧潰変形した状態を示している。第２参考例の車両用衝撃吸収部材における衝撃吸収突部の平面図であって、完全に圧潰変形した状態を示している。 (ａ)は、本実施例の車両用衝撃吸収部材を発泡樹脂部材に装着して使用する場合を例示した説明図、(ｂ)は、両部材の断面図。従来の車両用衝撃吸収部材である緩衝体の部分斜視図。図１８のＺ−Ｚ線断面図。カップ状体に部分的な外力が加わった場合に、該カップ状体が姿勢変位してしまう不都合を示した説明図。カップ状体が圧潰変形するに際し、外周側面部が折り重なることで圧潰ストローク量が減少する不都合を示した説明図。

符号の説明

１０衝撃吸収突部，１２外周側面部，１８面状連結部，３２側面開口，
５０発泡樹脂部材

Claims

合成樹脂からなる車両用衝撃吸収部材であって、
相互に所要間隔をおいて配列され、カップ状の円錐台形を呈する複数の衝撃吸収突部(10)と、
前記各衝撃吸収突部(10)の非存在部分に位置し、これら衝撃吸収突部(10)の裾部分を連結支持する面状連結部(18)と、
前記各衝撃吸収突部(10)の縦壁部分を構成する外周側面部(12)に、該外周側面部(12)の周方向へ所要間隔毎に設けられ、前記衝撃吸収突部(10)の突出方向に対して斜めに延在するように開口する複数の側面開口(32)とを備え、
前記複数の側面開口(32)は、前記外周側面部(12)の周方向において同じ側へ傾くように延在すると共に、各側面開口(32)は、前記面状連結部(18)まで延長されて、前記外周側面部(12)から該面状連結部(18)に亘って開口するよう形成される
ことを特徴とする車両用衝撃吸収部材。
前記外周側面部(12)には、複数の前記側面開口(32)が、該外周側面部(12)の周方向へ均等に配列されている請求項１記載の車両用衝撃吸収部材。
所要厚の発泡樹脂部材(50)に、前記面状連結部(18)を接触させた状態で装着して使用に供される請求項１または２記載の車両用衝撃吸収部材。