JP4939109B2 - 空気調和ユニットおよび空気調和装置 - Google Patents

Description

本発明は、空気調和ユニットおよび空気調和装置に関する。

従来、車室内の冷暖房および除湿を行って快適な車室内環境を提供する車両用空気調和装置が知られている。このような車両用空気調和装置は、車両走行用内燃機関の出力の一部を利用して運転される圧縮機と、車室外の空気（室外気）と熱交換を行ってガス冷媒を凝縮させるコンデンサ（凝縮器）と、液冷媒を減圧させる膨張弁と、車室外または車室内から導入した空気と熱交換を行って液冷媒を気化させるエバポレータ（蒸発器）とが冷媒配管で連結されてなる閉回路の冷凍サイクルを備えている。

なお、上述したエバポレータは空気から気化熱を奪う機能を有しており、通常ＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ，Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ，ａｎｄ Ａｉｒ−Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）ユニット内に暖房用の加熱源となるヒータコアとともに設置され、導入した空気（室内気または室外気）の冷却および除湿を行うものである（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−１５８４２号公報

上述の車両用空気調和装置は、選択された空調運転モードに応じて、空調空気を車室内へ供給する３種類の吹出口を備えている。すなわち、フロントガラス等の曇りを除去するためのデフロスト吹出口と、車室内のインスツルメントパネル前面に開口するベント（フェース）吹出口と、乗員の足元に開口するフット吹出口とを備えている。
このような車両用空気調和装置においては、各吹出口から吹き出される空気の温度について、各吹出口の機能および快適性から、「デフロスト吹出口の空気温度（Ｔｄｅｆ）」＞「フット吹出口の空気温度（Ｔｆｏｏｔ）」＞「ベント吹出口の空気温度（Ｔｖｅｎｔ）」といった関係を要求される場合がある。特に、極寒地域においては、凍ったフロントガラスを溶かすために、Ｔｄｅｆが十分に高い温度であることが求められている。
しかしながら、上述の特許文献１に記載の車両用空気調和装置では、Ｔｄｅｆの温度はＴｆｏｏｔの温度と略同じ温度であって、Ｔｄｅｆを凍ったフロントガラスを溶かすために十分な温度にまで高めることが困難であった。つまり、Ｔｄｅｆ＞Ｔｆｏｏｔの条件を満足することは困難であった。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、暖房運転時に、デフロスト吹出口における空気温度を、フット吹出口における空気温度より高くすることができる空気調和ユニットおよび空気調和装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の手段を提供する。
本発明の空気調和ユニットは、筐体と、該筐体内に導入した空気を冷却する冷却部と、前記筐体内に導入した空気を加熱する加熱部と、前記冷却部によって冷却された空気と、前記加熱部によって加熱された空気とを混合させるミックス領域と、前記ミックス領域の下流側に設けられ、前記冷却部によって冷却された空気と、前記加熱部によって加熱された空気を、デフロスト吹出口およびフット吹出口に導く空調空気流路と、該空調空気流路に設けられ、該空調空気流路を、前記デフロスト吹出口につながり、前記ミックス領域で混合された空調空気のうち、前記加熱部によって加熱された空気の比率が高い高温空調空気が流入する高温空気流路と、前記フット吹出口につながり、前記ミックス領域で混合された空調空気のうち、前記冷却部によって冷却された空気の比率が高い低温空調空気が流入する低温空気流路とに分割する仕切板である混合抑制部と、が設けられ、一および他の前記デフロスト吹出口が、前記高温空気流路と対向して配置され、前記フット吹出口が、前記低温空気流路と対向して配置され、前記高温および低温空気流路から流れてくる空気を、前記一のデフロスト吹出口および前記フット吹出口に所定の割合で供給するように制御する１つのダンパが設けられ、前記混合抑制部のダンパ側端部の前記ダンパと対向する部分は、前記ダンパの近傍領域まで延在し、前記ダンパ側端部の他の部分は、前記他のデフロスト吹出口近傍まで延在することを特徴とする。

本発明によれば、混合抑制部が設けられているため、デフロスト吹出口における空気温度を、フット吹出口における空気温度より高くすることができる。
空調空気流路は、冷却部により冷却された空気と、加熱部により加熱された空気とをデフロストおよびフット吹出口に導くことができる。そのため、冷却された空気と加熱された空気とが混合された空調空気がデフロスト吹出口およびフット吹出口から吹き出される。ここで、混合抑制部は、空調空気流路において、加熱および冷却された空気の混合を抑制することができる。そのため、空調空気流路内に、加熱された空気の比率が高い空調空気と、冷却された空気の比率が高い空調空気とが形成される。加熱された空気の比率が高い空調空気は、デフロスト吹出口から吹き出され、冷却された空気の比率が高い空調空気は、フット吹出口から吹き出される。
さらに、混合抑制部は、前記空調空気流路を高温空気流路および低温空気流路に分割する仕切板であるため、空調空気流路において、加熱および冷却された空気の混合を抑制することができる。
空調空気流路には、上記冷却部により冷却された空気と、上記加熱部により加熱された空気とが流入する。加熱された空気と冷却された空気とは、空調空気流路を流れる間に混合され、略均一な温度の空調空気となる。ここで、空調空気流路は、仕切板である混合抑制部により、高温および低温空気流路に分割され、高温空気流路を流れる加熱および冷却された空気と、低温空気流路を流れる加熱および冷却された空気とは混合しない。すると、加熱および冷却された空気に対する加熱された空気の比率が高い高温空気流路における空調空気の温度は高く、冷却された空気の比率が高い低温空気流路における空調空気の温度は低くなる。つまり、高温空気流路からデフロスト吹出口を介して吹き出す空調空気温度と、低温空気流路からフット吹出口を介して吹き出す空調空気温度とが異なる温度になる。

さらに、混合抑制部のダンパ側端部において、ダンパと対向する部分はダンパ近傍領域まで延在し、他の部分は他のデフロスト吹出口近傍まで延在するため、一および他のデフロスト吹出口における空気温度を、フット吹出口における空気温度より高くすることができる。さらに、他のデフロスト吹出口における空気温度を、一のデフロスト吹出口における空気温度より高くすることができる。
ダンパは、高温および低温空気流路から一のデフロスト吹出口およびフット吹出口への空気の流入を制御することができる。具体的には、ダンパは次の３つの制御を行う。第１の制御は、高温空気流路の空気を、一および他のデフロスト吹出口に流入させ、低温空気流路の空気を、フット吹出口に流入させる制御である。第２の制御は、高温および低温空気流路の空気を、一および他のデフロスト吹出口に流入させる制御である。
第３の制御は、高温および低温空気流路の空気を、他のデフロスト吹出口およびフット吹出口に流入させる制御である。つまり、他のデフロスト温風吹出口へは、少なくとも高温空気流路の空気が常に流入している。
ここで、混合抑制部のダンパ側端部において、ダンパと対向する部分はダンパ近傍領域まで延在し、他の部分は他のデフロスト吹出口近傍まで延在している。そのため、上記第１の制御において、高温空気流路の空気は、一および他のデフロスト吹出口に流入し、低温空気流路の空気は、フット吹出口に流入する。そのため、一および他のデフロスト吹出口における空気温度を、フット吹出口における空気温度より高くすることができる。上記第２の制御において、上記他の部分が他のデフロスト吹出口近傍まで延在しているため、低温空気流路の空気は、一のデフロスト吹出口に流入する。高温空気流路の空気は、一および他のデフロスト吹出口に流入する。つまり、低温空気流路の空気は、混合抑制部により他のデフロスト吹出口に流入しにくくなる。そのため、他のデフロスト吹出口における空気温度は、一のデフロスト吹出口における空気温度より高くなる。上記第３の制御において、上記他の部分が他のデフロスト吹出口近傍まで延在しているため、高温空気流路の空気の一部は、他のデフロスト吹出口に流入する。他の高温空気流路の空気は、フット吹出口に流入する。低温空気流路の空気は、フット吹出口に流入する。そのため、他のデフロスト吹出口における空気温度は、フット吹出口における空気温度より高くなる。

上記発明においては、前記加熱された空気が、前記ミックス領域を経て前記高温空気流路側から前記高温および低温空気流路の流入口に流入し、前記冷却された空気が、前記ミックス領域を経て前記低温空気流路側から前記高温および低温空気流路の流入口に流入し、前記混合抑制部の、前記ミックス領域側の端部には、前記高温空気流路の流入口面積および前記低温空気流路の流入口面積を制御する面積制御部が設けられていることが望ましい。

本発明によれば、混合抑制部のミックス領域側の端部に面積制御部が設けられているため、デフロスト吹出口における空調空気温度と、フット吹出口における空調空気温度とを調節することができる。
高温空気流路および低温空気流路には、高温空気流路側から加熱された空気が流入し、低温空気流路側から冷却された空気が流入する。そのため、高温空気流路には、冷却された空気と比較して、加熱された空気が流入しやすくなる。一方、低温空気流路には、冷却された空気が流入しやすくなる。ここで、面積制御部は混合抑制部のミックス領域側の端部に設けられ、空調空気流路の外周壁は固定されている。そのため、例えば、面積制御部により高温空気流路の流入口面積を狭くすると、当該流入口は低温空気流路から離れる方向に狭くなる。一方、低温空気流路の流入口面積を広くすると、当該流入口は高温空気流路側へ近づく方向に広くなる。すると、高温空気流路に流入する冷却された空気の流量が減少し、高温空気流路を流れる空調空気に対する加熱された空気の比率が高くなる。一方、低温空気流路に流入する加熱された空気の流量が増大し、低温空気流路を流れる空調空気に対する加熱された空気の比率が高くなる。
その結果、高温および低温空気流路からデフロスト吹出口およびフット吹出口を介して吹き出す空調空気の温度は高くなる。
逆に、面積制御部により高温空気流路の流入口面積を広くし、低温空気流路の流入口面積を狭くした場合には、高温および低温空気流路からデフロスト吹出口およびフット吹出口を介して吹き出す空調空気の温度は低くなる。

上記発明においては、前記加熱された空気が、前記ミックス領域Ｍ経て前記高温空気流路側から前記高温および低温空気流路の流入口に流入し、前記冷却された空気が、前記ミックス領域を経て前記低温空気流路側から前記高温および低温空気流路の流入口に流入し、前記混合抑制部の、前記ミックス領域側の端部には、該混合抑制部の端部位置を空気の流れ方向に沿って移動させる端部移動部が設けられていることが望ましい。

本発明によれば、混合抑制部のミックス領域側の端部に端部移動部が設けられているため、デフロスト吹出口における空気温度と、フット吹出口における空気温度との温度差を調節することができる。
高温空気流路および低温空気流路には、高温空気流路側から加熱された空気が流入し、低温空気流路側から冷却された空気が流入する。そのため、高温空気流路には、冷却された空気と比較して、加熱された空気が流入しやすくなる。一方、低温空気流路には、冷却された空気が流入しやすくなる。ここで、位置変更部は、混合抑制部における空気流入側の端部位置を空気の流れ方向に沿って移動させることができる。例えば、上記端部位置を空気流れの上流側に移動させた場合、高温および低温空気流路に流入する加熱された空気および冷却された空気が混合する領域を狭く（混合する距離を短く）することができる。つまり、高温および低温空気流路における空調空気の温度差を大きくすることができる。一方、上記端部位置を空気流れの下流側に移動させた場合、高温および低温空気流路に流入する加熱された空気および冷却された空気が混合する領域を広く（混合する距離を長く）することができる。つまり、高温および低温空気流路における空調空気の温度差を小さくすることができる。

本発明の空気調和装置は、上記本発明の空気調和ユニットを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、上記本発明の空気調和ユニットを備えているため、空気調和装置は、デフロスト吹出口における空気温度を、フット吹出口における空気温度より高くすることができる。

本発明の空気調和ユニットおよび空気調和装置によれば、混合抑制部が設けられているため、デフロスト吹出口における空気温度を、フット吹出口における空気温度より高くすることができるという効果を奏する。

〔第１の実施形態〕
以下、本発明の第１の実施形態に係る車両用空気調和装置について図１から図６を参照して説明する。
図１は、本実施形態にかかる車両用空気調和装置におけるＨＶＡＣユニットの概略構成を説明する斜視図である。
車両用空気調和装置（空気調和装置）１のＨＶＡＣユニット（空気調和ユニット）３には、図１に示すように、内外気切替箱５と、ブロアファン７とが備えられている。内外気切替箱５には、内外気切替ダンパ９が設けられている。この内外気切替ダンパ９の操作により、内外気切替箱５は、車室内の空気（室内気）または車室外の空気（室外気）を選択的に導入することができる。
なお、以下の説明では、内外気切替箱５から導入した空調前の室内気および室外気を総称して「導入空気」と呼び、熱交換器を通過して空調された温風（加熱された空気）および冷風（冷却された空気）を混合して温度調節された空気を「空調空気」と呼ぶことにする。

車両用空気調和装置１は、車室内に空調空気を供給することにより、冷暖房および除湿を行って快適な車室内環境を提供する機能を有している。また、車両用空気調和装置１は、車両走行用内燃機関の出力の一部を利用して運転される圧縮機（図示せず）と、室外気と熱交換を行ってガス冷媒を凝縮させるコンデンサ（図示せず）と、液冷媒を減圧する膨張弁（図示せず）と、導入空気と熱交換を行って液冷媒を気化させるエバポレータ１３と、が冷媒配管で連結されてなる閉回路の冷凍サイクルを備えている。なお、上述のエバポレータ１３は、導入空気から気化熱を奪う機能を有しており、通常暖房用の加熱源となるヒータコア１５とともにＨＶＡＣユニット３内に設置される冷却手段として導入空気の冷却および除湿を行うものである。

図２は、図１のＨＶＡＣユニットの構成を説明するＡ−Ａ断面図である。
ＨＶＡＣユニット３は、図２に示すように、ケーシング（筐体）１１と、エバポレータ（冷却部）１３と、ヒータコア（加熱部）１５とを備えている。
ケーシング１１は、内部にエバポレータ１３とヒータコア１５とを収納するものである。ケーシング１１は、分割体１１Ａおよび分割体１１Ｂとから構成される半割構造となっている（図１参照）。エバポレータ１３は、車両前方側（図２の左側）に配置され、ヒータコア１５は、車室側（図２の右側）の下方に配置されている。ケーシング１１内の導入空気の流れを用いて説明すると、エバポレータ１３は、導入空気流れの上流側（ブロアファン７に近い側）に配置され、ヒータコア１５は、導入空気流れの下流側に配置されている。
また、ケーシング１１には、図１に示すように、空調空気の流れ方向において、上流側から順にベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒと、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒおよびデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂが設けられている（図２参照）。ベント吹出口１７Ｆおよびフット吹出口１９Ｆは、それぞれ車両の前席に座った乗員の上半身側および下半身側に空調空気を吹き出すものである。ベント吹出口１７Ｒおよびフット吹出口１９Ｒは、それぞれ車両の後席に座った乗員の上半身側および下半身側に空調空気を吹き出すものである。デフロスト吹出口２１Ａは、車両前方のフロントガラス（ウインドシールド）における曇りおよび霜取り用のウインドシールドデフロスタ（Ｗ／Ｓ）の吹出口であり、デフロスト吹出口２１Ｂは、車両側方のサイドガラス（サイドウインドシールド）における曇りおよび霜取り用のサイドウインドシールドデフロスタ（ＳＷＤ）の吹出口である。

ケーシング１１内には、図２に示すように、ヒータコア１５の空気流出面に所定の間隔を隔てて対向する位置に風路仕切板２３が設けられている。風路仕切板２３は、ヒータコア１５の下端部支持面から上向きに、ヒータコア１５と略平行にミックス領域Ｍの近傍まで設けられている。風路仕切板２３の上端部は、略前方を向くような曲面に形成されており、かつ流線形状に形成されている。
ヒータコア１５側から見た風路仕切板２３の背面側（図２の右側）には、ケーシング１１との間に、エバポレータ１３の下流側でかつヒータコア１５の上部に形成されたミックス領域Ｍから温風の吹出口であるフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒ及びデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに連通する温風流路（空調空気流路）２５が形成されている。なお、ミックス領域Ｍは、エバポレータ１３で冷却された冷風とヒータコア１５で加熱された温風とを混合させて所望の温度の空調空気を形成するための空間である。

エバポレータ１３とヒータコア１５との間には、エバポレータ１３を通過した空気の流路を選択的に切り替えるエアミックスダンパ２７が設けられている。このエアミックスダンパ２７は、軸２７Ａを支点として揺動可能に設けられ、後述する運転モードに応じて最大暖房位置、最大冷房位置および中間開度位置などの任意のダンパ位置を適宜選択できるようになっている。
本実施形態の構成例では、ヒータコア１５の空気通過面積がエバポレータ１３の空気通過面積より小さな設定（約半分程度）とされている。ヒータコア１５の上端部から上部のケーシング１１までの間に形成された空間は、エバポレータ１３を通過した空気をミックス領域Ｍに直接導くための冷風バイパス流路２９となる。
エアミックスダンパ２７の位置が最大暖房位置の場合には、冷風バイパス流路２９が全閉とされ、エバポレータ１３を通過した空気の全量がヒータコア１５に導かれる。一方、エアミックスダンパ２７の位置が最大冷房位置の場合には、冷風バイパス流路２９が全開とされ、エバポレータ１３を通過した空気の全量がミックス領域Ｍに導かれる。

ベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒには、軸３１Ａを支点として揺動するベントダンパ３１が設けられている。このベントダンパ３１は、ベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒを全閉とする位置と、ベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒを全開にするとともに温風流路２５の入口を全閉とする位置との間を揺動し、ベントダンパ３１の位置によって所望の吹出モードを選択できるようにしたものである。なお、このベントダンパ３１についても、後述する運転モードに応じて任意の中間開度を適宜選択できるようになっている。

温風流路２５の分岐部には、軸３３Ａを支点として揺動するフット／デフロスト切替ダンパ（ダンパ。以下、「切替ダンパ」と呼ぶ。）３３が設けられている。この切替ダンパ３３は、後述する３つの位置の間を揺動し、切替ダンパ３３の位置によって所望の吹出モードを選択できるようにしたものである。
一つ目の切替ダンパ３３の位置は、切替ダンパ３３がデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂ側に倒れ、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒが全開とされ、かつ、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂが全閉とされる位置である。二つ目の切替ダンパ３３の位置は、切替ダンパ３３がフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒ側に倒れ、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒが全閉とされ、かつ、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂが全開とされる位置である。三つ目の切替ダンパ３３の位置は、切替ダンパ３３がフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒおよびデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂの中間に位置し、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒおよびデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂが開かれる位置である。

温風流路２５には、温風流路２５をヒータコア１５側（図２の左側）の高温温風流路（高温空気流路）２５Ｈおよび車室側（図２の右側）の低温温風流路（低温空気流路）２５Ｌに分割する仕切板であるガイドベーン（混合抑制部）３５が設けられている。ガイドベーン３５は、風路仕切板２３と略平行に配置されるとともに、温風流路２５におけるミックス領域Ｍ近傍領域から切替ダンパ３３の近傍領域まで延在するものである。
ガイドベーン３５は、ケーシング１１と同様に、半割構造とされている。半割構造とされたガイドベーン３５の一方と他方とは、所定の間隔（たとえば、１０ｍｍの間隔）をあけて隔てられている。このように所定の間隔を設けることで、分割体１１Ａ，１１Ｂを結合してケーシング１１を構成する際に、分割体１１Ａ，１１Ｂの結合不良（図１参照。）や、ケーシング１１の歪みにより各ダンパの動作不良などの不具合を防止することができる。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置１における作用について説明する。
まず、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを取り除くＤｅｆｏｇ運転モードについて説明する。
Ｄｅｆｏｇ運転モードにおいては、エアミックスダンパ２７は所定開度の位置に設定され、ベントダンパ３１はベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒを全閉とする位置に設定され、切替ダンパ３３はデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを開とする位置に設定される。
なお、エアミックスダンパ２７の開度は、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気の温度に基づいて設定される。つまり、デフロスト吹出口２１Ａ等における空調空気の温度を高くする場合には、エアミックスダンパ２７の開度を大きくし、空調空気の温度を低くする場合には、エアミックスダンパ２７の開度を小さくする。

上述ダンパ位置設定において車両用空気調和装置１を運転すると、図１に示すように、ブロアファン７により、空気は内外気切替箱５を通って全量がエバポレータ１３を通過する。図２に示すように、空気はエバポレータ１３を通過する際に冷却かつ除湿される。冷却および除湿された空気の一部は、冷風バイパス流路２９を通過してミックス領域Ｍに流入する。残りの空気はヒータコア１５を通過して加熱される。加熱および除湿された空気は風路仕切板２３に沿って流れて、ミックス領域Ｍにおいて上述の冷却された空気と混合されて空調空気となる。

ミックス領域Ｍで混合された空調空気は、混合が不十分なまま高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに流入する。風路仕切板２３と隣接した高温温風流路２５Ｈには、加熱された空気の比率が高い高温空調空気が流入する。一方、風路仕切板２３から離れた低温温風流路２５Ｌには、冷却された空気の比率が高い低温空調空気が流入する。
高温温風流路２５Ｈに流入した高温空調空気は、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂからそれぞれフロントガラスおよびサイドガラスに吹き付けられる。高温空調空気は除湿されているため、フロントガラスおよびサイドガラスの曇りを容易に取り除くことができる。一方、低温温風流路２５Ｌに流入した低温空調空気は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒから車室内に吹き出される。
このとき、切替ダンパ３３は、ガイドベーン３５とともに、高温温風流路２５Ｈを流れる高温空調空気と、低温温風流路２５Ｌを流れる低温空調空気との混合を防止している。

ここで、本実施形態におけるＤｅｆｏｇ運転モード時におけるデフロスト吹出口２１Ａ、デフロスト吹出口２１Ｂ、およびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒから吹き出される空調空気温度のシミュレーション結果について説明する
図３は、従来の車両用空気調和装置におけるＤｅｆｏｇ運転モード時のデフロスト吹出口２１Ａ等から吹き出される空調空気温度を基準として、本実施形態の車両用空気調和装置１に係る空調空気温度を示したグラフである。縦軸には従来の車両用空気調和装置に係る空調空気温度に対する本実施形態に係る空調空気温度の温度差（ΔＴ（℃））が示されている。横軸には、エアミックスダンパ２７の開度（Ｍ／Ａ（％））が示されている。ここで、エアミックスダンパ２７がヒータコア１５側に倒れ、冷風バイパス流路２９が全開とされた場合を、エアミックスダンパ２７の開度が０（％）（Ｍ／Ａ＝０（％））とし、冷風バイパス流路２９が全閉とされた場合を、エアミックスダンパ２７の開度が１００（％）（Ｍ／Ａ＝１００（％））としている。また、図３において、白抜き四角で表されたグラフはデフロスト吹出口２１Ａにおける空調空気温度の差を表し、白抜き三角で表されたグラフはデフロスト吹出口２１Ｂにおける空調空気温度の差を表し、白抜き菱形で表されたグラフはフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度の差を表すグラフである。

図３に示されるように、エアミックスダンパ２７の開度が９０％以下の場合には、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度よりも高いことが示されている。
従来の車両用空気調和装置では、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度とフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度とは略等しくなっていた。この前提の下に、図３のデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度の差を見ると、エアミックスダンパ２７の開度が９０％以下の場合において、空調空気温度が高くなっていることが解る。一方、図３のフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度の差を見ると、エアミックスダンパ２７の開度が９０％以下の場合において、空調空気温度が低くなっていることが解る。つまり、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度よりも高くなっていることが解る。
具体例を挙げると、エアミックスダンパ２７の開度が３０％の場合には、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒとデフロスト吹出口２１Ａとの間における空調空気温度の差は約９．３℃となり、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒとデフロスト吹出口２１Ｂとの間における空調空気温度の差は約６．８℃となる。

なお、上述のＤｅｆｏｇ運転モードのように、エアミックスダンパ２７を所定開度の位置に設定してもよいし、エアミックスダンパ２７を最大暖房位置（Ｍ／Ａ＝１００％）に設定してもよく、特に限定するものではない。このように、エアミックスダンパ２７を最大暖房位置に設定すると、ミックス領域Ｍにはヒータコア１５により加熱された空気しか流入しない。そのため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度は等しくなる。

次に、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの霜を取り除くＤｅｆｒｏｓｔ運転モードについて説明する。
図４は、Ｄｅｆｒｏｓｔ運転モードにおける空気の流れを説明する模式図である。
図４に示すように、Ｄｅｆｒｏｓｔ運転モードにおける各ダンパの位置設定は、Ｄｅｆｏｇ運転モードと比較して、切替ダンパ３３がフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒ側に倒れ、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを全閉とする点が異なる。エアミックスダンパ２７およびベントダンパ３１の設定位置については、Ｄｅｆｏｇ運転モードと同様である。

本運転モードにおける空気の流れは、高温および低温空調空気が、それぞれ高温および低温温風流路２５Ｈ、２５Ｌに流入するまでが、Ｄｅｆｏｇ運転モードと同様であるのでその説明を省略する。
高温温風流路２５Ｈを流れる高温空調空気は、ガイドベーン３５に沿って流れてデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入する。一方、低温温風流路２５Ｌを流れる低温空調空気は、ガイドベーン３５と切替ダンパ３３との隙間を通って、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入する。
デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入した高温および低温空調空気は混合されて、それぞれフロントガラスおよびサイドガラスに吹き付けられる。空調空気は除湿されているため、フロントガラスおよびサイドガラスの霜を容易に取り除くことができる。

次に、車両の前席および後席の足元に温風を吹き出すＨｅａｔｅｒ運転モードについて説明する。
図５は、Ｈｅａｔｅｒ運転モードにおける空気の流れを説明する模式図である。
図５に示すように、Ｈｅａｔｅｒ運転モードにおける各ダンパの位置設定は、Ｄｅｆｏｇ運転モードと比較して、切替ダンパ３３がデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂ側に倒れ、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂを全閉とする点が異なる。エアミックスダンパ２７およびベントダンパ３１の設定位置については、Ｄｅｆｏｇ運転モードと同様である。

本運転モードにおける空気の流れは、高温および低温空調空気が、それぞれ高温および低温温風流路２５Ｈ、２５Ｌに流入するまでが、Ｄｅｆｏｇ運転モードと同様であるのでその説明を省略する。
高温温風流路２５Ｈを流れる高温空調空気は、ガイドベーン３５と切替ダンパ３３との隙間を通って、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。一方、低温温風流路２５Ｌを流れる低温空調空気は、ガイドベーン３５に沿って流れてフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。
フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入した高温および低温空調空気は混合されて、それぞれ車両の前席および後席の足元に温風として吹き出される。

なお、上述のＤｅｆｏｇ運転モード、Ｄｅｆｒｏｓｔ運転モードおよびＨｅａｔｅｒ運転モードのように、ベントダンパ３１がベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒを全閉とする位置に設定されていてもよいし、ベントダンパ３１が所定の開度の位置に設定されていてもよく、特に限定するものではない。
このような位置設定とすることにより、上記各運転モードにおいて車両の前席および後席に冷風を吹き出すことができる。つまり、ミックス領域Ｍにおける空調空気は、ベントダンパ３１により冷却された空気の比率が高い空調空気と、加熱された空気の比率が高い空調空気とに分割される。前者の空調空気はベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒに流入し、車両の前席および後席に冷風として吹き出される。後者の空調空気は、ガイドベーン３５によりさらに高温空調空気と低温空調空気とに分割され、それぞれ高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに流入する。その後、高温および低温空調空気は、各運転モードに従って車室内に吹き出される。

次に、車両の前席および後席に冷風を吹き出す冷房運転モードについて説明する。
図６は、冷房運転モードにおける空気の流れを説明する模式図である。
冷房運転モードにおいては、エアミックスダンパ２７は冷風バイパス流路２９を全開とする位置（Ｍ／Ａ＝０％）に設定され、ベントダンパ３１はベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒを全開とする位置に設定される。

上述ダンパ位置設定において車両用空気調和装置１を運転すると、図１に示すように、ブロアファン７により、空気は内外気切替箱５を通って全量がエバポレータ１３を通過する。図６に示すように、空気はエバポレータ１３を通過する際に冷却される。冷却された空気つまり空調空気は、冷風バイパス流路２９およびミックス領域Ｍを通ってベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒに流入する。
ベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒに流入した空調空気は、車両の前席および後席に冷風として吹き出される。

なお、上述の冷房運転モードのように、エアミックスダンパ２７を最大冷房位置（Ｍ／Ａ＝０％）に設定してもよいし、所定開度の位置に設定してもよく、特に限定するものではない。このように、エアミックスダンパ２７を所定開度の位置に設定すると、エバポレータ１３に冷却された空気の一部がヒータコア１５により加熱される。そのため、冷却された空気と加熱された空気とがミックス領域Ｍで混合された空調空気がベント吹出口１７Ｆ，１７Ｒから吹き出される。つまり、吹き出される空気の温度を所定温度に調整することができる。

上記の構成によれば、ガイドベーン３５が設けられているため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空気温度を、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空気温度より高くすることができる。
温風流路２５は、エバポレータ１３により冷却された空気と、ヒータコア１５により加熱された空気とをデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに導くことができる。そのため、冷却された空気と加熱された空気とが混合された空調空気がデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒから吹き出される。ここで、ガイドベーン３５は、温風流路２５において、加熱および冷却された空気の混合を抑制することができる。そのため、温風流路２５内に、加熱された空気の比率が高い空調空気と、冷却された空気の比率が高い空調空気とが形成される。加熱された空気の比率が高い空調空気は、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂから吹き出され、冷却された空気の比率が高い空調空気は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒから吹き出される。

ガイドベーン３５が温風流路２５を高温および低温空気流路に分割する仕切板であるため、温風流路２５において、加熱および冷却された空気の混合を抑制することができる。
温風流路２５には、エバポレータ１３により冷却された空気と、ヒータコア１５により加熱された空気とが流入する。加熱された空気と冷却された空気とは、温風流路２５を流れる間に混合され、略均一な温度の空調空気となる。ここで、温風流路２５は、ガイドベーン３５により、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに分割され、高温温風流路２５Ｈを流れる加熱および冷却された空気と、低温温風流路２５Ｌを流れる加熱および冷却された空気とは混合しない。すると、加熱された空気の比率が高い高温温風流路２５Ｈにおける空調空気の温度は高く、冷却された空気の比率が高い低温温風流路２５Ｌにおける空調空気の温度は低くなる。つまり、高温温風流路２５Ｈからデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂを介して吹き出す空調空気温度と、低温温風流路２５Ｌからフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを介して吹き出す空調空気温度とが異なる温度になる。

〔第１の実施形態の第１変形例〕
次に、本発明の第１の実施形態の第１変形例について図７から図１１を参照して説明する。
本変形例の車両用空気調和装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、ガイドベーンの形状が異なっている。よって、本変形例においては、図７から図１１を用いてガイドベーンの形状周辺のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図７は、本変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンおよび切替ダンパの配置関係を説明する模式図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

車両用空気調和装置（空気調和装置）１０１に係るＨＶＡＣユニット（空気調和ユニット）１０３は、図２に示すように、切替ダンパ（ダンパ）１３３と、仕切板であるガイドベーン（混合抑制部）１３５と、を備えている。
切替ダンパ１３３は、デフロスト吹出口２１Ａおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを開閉制御するものである。
切替ダンパ１３３は、軸１３３Ａを中心に、以下の３つの位置の間を揺動可能に配置されている。一つ目の位置は、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを共に開とする位置であって、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気の混合を防止する位置である。二つ目の位置がフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを全閉とする位置であって、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気をデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入させる位置である。三つ目の位置がデフロスト吹出口２１Ａを全閉とする位置であって、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気をデフロスト吹出口２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入させる位置である。
また、切替ダンパ１３３には、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに対応する位置に孔１３４が設けられている。切替ダンパ１３３がデフロスト吹出口２１Ａまたはフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを全閉とした場合に、温風流路２５を流れる空調空気の一部が孔１３４を通って、デフロスト吹出口２１Ａまたはフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。

図８は、図７のガイドベーンの形状を説明する模式図である。
ガイドベーン１３５は、温風流路２５を高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに分割する仕切板である。図７および図８に示すように、ガイドベーン１３５におけるデフロスト吹出口２１Ａ等側の端部は、切替ダンパ３３と対向する部分（中央部）が切替ダンパ３３の近傍まで延在し、その他の部分（両端部）がデフロスト吹出口２１Ｂの近傍まで延在している。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置１０１における作用について説明する。
まず、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを取り除くＤｅｆｏｇ運転モードについて説明する。
本変形例におけるＤｅｆｏｇ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、車両用空気調和装置１０１を運転時の空気流れは、空調空気が高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに流入するまでが、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

切替ダンパ１３３は、図７に示すように、デフロスト吹出口２１Ａおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを共に開とする位置であって、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気の混合を防止する位置に設定されている。
高温温風流路２５Ｈを流れる高温空調空気は、ガイドベーン１３５および切替ダンパ１３３に沿って流れ、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入する。デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入した高温空調空気は、それぞれフロントガラスおよびサイドガラスに吹き付けられる。
一方、低温温風流路２５Ｌを流れる低温空調空気は、ガイドベーン１３５および切替ダンパ１３３に沿って流れ、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入した低温空調空気は、それぞれ車両の前席および後席の足元に吹き出される。
ここで、デフロスト吹出口２１Ａは、ガイドベーン１３５および切替ダンパ１３３により低温温風流路２５Ｌと隔離され、デフロスト吹出口２１Ｂは、ガイドベーン１３５により低温温風流路２５Ｌと隔離されている。

ここで、本変形例におけるＤｅｆｏｇ運転モード時におけるデフロスト吹出口２１Ａ、デフロスト吹出口２１Ｂ、およびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒから吹き出される空調空気温度のシミュレーション結果について説明する
図９は、従来の車両用空気調和装置におけるＤｅｆｏｇ運転モード時のデフロスト吹出口２１Ａ等から吹き出される空調空気温度を基準として、本変形例の車両用空気調和装置１０１に係る空調空気温度を示したグラフである。縦軸には従来の車両用空気調和装置に係る空調空気温度に対する本変形例に係る空調空気温度の温度差（ΔＴ（℃））が示されている。横軸には、エアミックスダンパ２７の開度（Ｍ／Ａ（％））が示されている。
なお、エアミックスダンパ２７の開度、および、グラフの記号などの説明は、上記図３の場合と同様であるので、その説明を省略する。

図９に示されるように、エアミックスダンパ２７の開度が９０％以下の場合には、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度よりも高いことが示されている。
従来の車両用空気調和装置では、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度とフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度とは略等しくなっていた。この前提の下に、図９のデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度の差を見ると、エアミックスダンパ２７の開度が９０％以下の場合において、空調空気温度が高くなっていることが解る。一方、図９のフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度の差を見ると、エアミックスダンパ２７の開度が９０％以下の場合において、空調空気温度が低くなっていることが解る。つまり、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度よりも高くなっていることが解る。
具体例を挙げると、エアミックスダンパ２７の開度が３０％の場合には、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒとデフロスト吹出口２１Ａとの間における空調空気温度の差は約１０．６℃となり、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒとデフロスト吹出口２１Ｂとの間における空調空気温度の差は約１２．８℃となる。つまり、上述の第１実施形態の空気調和装置１よりも、本変形例の空気調和装置１０１は、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度を上げることができることが示されている。特に、デフロスト吹出口２１Ｂにおける空調空気温度を上げることができることが示されている。

なお、エアミックスダンパ２７の開度が８０％の場合においても、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度の温度上昇分（６℃）は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度の温度上昇分（２℃）よりも大きい。つまり、エアミックスダンパ２７の開度が８０％の場合においても、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度よりも高くなっていることが解る。

次に、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの霜を取り除くＤｅｆｒｏｓｔ運転モードについて説明する。
図１０は、Ｄｅｆｒｏｓｔ運転モードにおける切替ダンパ周辺の空気流れを説明する模式図である。
本変形例におけるＤｅｆｒｏｓｔ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、車両用空気調和装置１０１を運転時の空気流れは、空調空気が高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに流入するまでが、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

切替ダンパ１３３は、図７に示すように、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを全閉とする位置であって、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気をデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入させる位置である。
高温温風流路２５Ｈを流れる高温空調空気は、ガイドベーン１３５に沿って流れ、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入する。一方、低温温風流路２５Ｌを流れる低温空調空気は、ガイドベーン１３５と切替ダンパ１３３との間を通って、デフロスト吹出口２１Ａに流入する。
ここで、デフロスト吹出口２１Ｂには、ガイドベーン１３５が近傍まで延在するため、低温空調空気が流入しにくくなっている。
デフロスト吹出口２１Ａに流入した高温および低温空調空気は、混合されてフロントガラスに吹き付けられる。一方、デフロスト吹出口２１Ｂに流入した高温空調空気は、サイドガラスに吹き付けられる。

次に、車両の前席および後席の足元に温風を吹き出すＨｅａｔｅｒ運転モードについて説明する。
図１１は、Ｈｅａｔｅｒ運転モードにおける切替ダンパ周辺の空気流れを説明する模式図である。
本変形例におけるＨｅａｔｅｒ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、車両用空気調和装置１０１を運転時の空気流れは、空調空気が高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに流入するまでが、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

切替ダンパ１３３は、図１１に示すように、デフロスト吹出口２１Ａを全閉とする位置であって、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気をデフロスト吹出口２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入させる位置である。
高温温風流路２５Ｈを流れる高温空調空気の一部は、ガイドベーン１３５に沿って流れてデフロスト吹出口２１Ｂに流入する。残りの高温空調空気は、ガイドベーン１３５と切替ダンパ１３３との間を通ってフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。一方、低温温風流路２５Ｌを流れる低温空調空気は、ガイドベーン１３５に沿って流れ、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。
ここで、デフロスト吹出口２１Ｂは、切替ダンパ１３３によって閉じられないとともに、ガイドベーン１３５が近傍まで延在するため、上記残りの高温空調空気は、デフロスト吹出口２１Ｂに流入する。
デフロスト吹出口２１Ｂに流入した高温空調空気は、サイドガラスに吹き付けられる。一方、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入した高温および低温空調空気は、混合されて、それぞれ車両の前席および後席の足元に吹き出される。

なお、他の運転モードにおける空気流れは、第１の実施形態と同様であるのでその説明を省略する。

上記の構成によれば、ガイドベーン１３５の切替ダンパ１３３側端部において、切替ダンパ１３３と対向する部分は切替ダンパ１３３近傍領域まで延在し、他の部分はデフロスト吹出口２１Ｂ近傍まで延在するため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空気温度を、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空気温度より高くすることができる。さらに、デフロスト吹出口２１Ｂにおける空気温度を、デフロスト吹出口２１Ａにおける空気温度より高くすることができる。
切替ダンパ１３３は、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌからデフロスト吹出口２１Ａおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒへの空気の流入を制御することができる。具体的には、切替ダンパ１３３は次の３つの位置に設定される。一つ目の設定位置は、高温温風流路２５Ｈの空気を、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入させ、低温温風流路２５Ｌの空気を、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入させる位置である。二つ目の設定位置は、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌの空気を、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入させる位置である。三つ目の設定位置は、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌの空気を、デフロスト吹出口２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入させる位置である。つまり、デフロスト吹出口２１Ｂへは、少なくとも高温温風流路２５Ｈの空気が常に流入している。
ここで、ガイドベーン１３５の切替ダンパ１３３側端部において、切替ダンパ１３３と対向する部分は切替ダンパ１３３近傍領域まで延在し、他の部分はデフロスト吹出口２１Ｂ近傍まで延在している。そのため、上記一つ目の設定位置において、高温温風流路２５Ｈの空気は、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入し、低温温風流路２５Ｌの空気は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。そのため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空気温度を、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空気温度より高くすることができる。上記二つ目の設定位置において、上記他の部分がデフロスト吹出口２１Ｂ近傍まで延在しているため、低温温風流路２５Ｌの空気は、デフロスト吹出口２１Ａに流入する。高温温風流路２５Ｈの空気は、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入する。つまり、低温温風流路２５Ｌの空気は、ガイドベーン１３５によりデフロスト吹出口２１Ｂに流入しにくくなる。そのため、デフロスト吹出口２１Ｂにおける空気温度は、デフロスト吹出口２１Ａにおける空気温度より高くなる。上記三つ目の設定位置において、上記他の部分がデフロスト吹出口２１Ｂ近傍まで延在しているため、高温温風流路２５Ｈの空気の一部は、デフロスト吹出口２１Ｂに流入する。残りの高温温風流路２５Ｈの空気は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。低温温風流路２５Ｌの空気は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。そのため、デフロスト吹出口２１Ｂにおける空気温度は、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空気温度より高くなる。

〔第１の実施形態の第２変形例〕
次に、本発明の第１の実施形態の第２変形例について図１２を参照して説明する。
本変形例の車両用空気調和装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、ガイドベーンの構成が異なっている。よって、本変形例においては、図１２を用いてガイドベーンの構成周辺のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図１２は、本変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンの構成を説明する模式図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

車両用空気調和装置（空気調和装置）２０１に係るＨＶＡＣユニット（空気調和ユニット）２０３は、図１２に示すように、仕切板であるガイドベーン（混合抑制部）２３５と、ヒンジ（面積制御部）２３７とを備えている。
ガイドベーン２３５は、温風流路２５を高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに分割する仕切板である。ガイドベーン２３５のミックス領域Ｍ側の端部には、ヒンジ２３７が設けられている。
ヒンジ２３７は、高温温風流路２５の流入部の面積、および、低温温風流路２５Ｌの流入部の面積を制御するものである。ヒンジ２３７は、ガイドベーン２３５との接続部を中心として、高温温風流路２５Ｈ側および低温温風流路２５Ｌ側に揺動可能に支持されている。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置２０１における作用について説明する。
まず、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを取り除くＤｅｆｏｇ運転モードについて説明する。
本変形例におけるＤｅｆｏｇ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、車両用空気調和装置２０１を運転時の空気流れは、加熱された空気と冷却された空気とがミックス領域Ｍで混合される第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

ここで、図１２に示すように、ヒンジ２３７が低温温風流路２５Ｌ側に倒れている場合について説明する。
ミックス領域Ｍで混合された空調空気は、混合が不十分なまま高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに流入する。そのため、低温温風流路２５Ｌ側から高温温風流路２５Ｈ側にいくほど、混合された空調空気における加熱された空気の比率が高くなる。逆に、高温温風流路２５Ｈから低温温風流路２５Ｌにいくほど、冷却された空気の比率が高くなる。
この状態において、ヒンジ２３７が低温温風流路２５Ｌ側に倒れると、高温温風流路２５Ｈの流入口は低温温風流路２５Ｌ側に近づく方向に広がり、その面積が広くなる。すると、ヒンジ２３７が倒れていない場合と比較して、低温温風流路２５Ｌ側の空調空気が高温温風流路２５Ｈに流入しやすくなるため、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気における冷却された空気の比率が高くなる。つまり、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気の温度が低くなる。
一方、低温温風流路２５Ｌの流入口は高温温風流路２５Ｈから離れる方向に狭くなり、その面積が狭くなる。すると、ヒンジ２３７が倒れていない場合と比較して、高温温風流路２５Ｈ側の空調空気が低温温風流路２５Ｌに流入しにくくなるため、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気における加熱された空気の比率が低くなる。つまり、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気の温度が低くなる。
その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気の温度を下げることができる。

逆に、ヒンジ２３７が高温温風流路２５Ｈ側に倒れている場合について説明する。
ヒンジ２３７が高温温風流路２５Ｈ側に倒れると、高温温風流路２５Ｈの流入口は低温温風流路２５Ｌから離れる方向に狭くなり、その面積が狭くなる。すると、ヒンジ２３７が倒れていない場合と比較して、低温温風流路２５Ｌ側の空調空気が高温温風流路２５Ｈに流入しにくくなるため、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気における冷却された空気の比率が低くなる。つまり、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気の温度が高くなる。
一方、低温温風流路２５Ｌの流入口は高温温風流路２５Ｈ側に近づく方向に広がり、その面積が広くなる。ヒンジ２３７が倒れていない場合と比較して、高温温風流路２５Ｈ側の空調空気が低温温風流路２５Ｌに流入しやすくなるため、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気における加熱された空気の比率が高くなる。つまり、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気の温度が高くなる。
その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気の温度を上げることができる。

他の運転モードにおけるヒンジ２３７近辺の空気流れは、上述のＤｅｆｏｇ運転モード時における空気流れと同じであるため、その説明を省略する。
また、他の運転モードにおける空気流れは、第１の実施形態と同様であるのでその説明を省略する。

上記の構成によれば、ヒンジ２３７が設けられているため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度と、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度とを調節することができる。
高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌには、高温温風流路２５Ｈ側から加熱された空気が流入し、低温温風流路２５Ｌ側から冷却された空気が流入する。そのため、高温温風流路２５Ｈには、冷却された空気と比較して、加熱された空気が流入しやすくなる。一方、低温温風流路２５Ｌには、冷却された空気が流入しやすくなる。ここで、ヒンジ２３７はガイドベーン２３５の端部に設けられ、温温風流路２５の外周壁は固定されている。そのため、ヒンジ２３７により高温温風流路２５Ｈの流入口面積を狭くすると、当該流入口は低温温風流路２５Ｌから離れる方向に狭くなる。一方、低温温風流路２５Ｌの流入口面積を広くすると、当該流入口は高温温風流路２５Ｈ側へ近づく方向に広くなる。すると、高温温風流路２５Ｈに流入する冷却された空気の流量が減少し、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気に対する加熱された空気の比率が高くなる。一方、低温温風流路２５Ｌに流入する加熱された空気の流量が増大し、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気に対する加熱された空気の比率が高くなる。
その結果、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌからデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを介して吹き出す空調空気の温度は高くなる。
逆に、ヒンジ２３７により高温温風流路２５Ｈの流入口面積を広くし、低温温風流路２５Ｌの流入口面積を狭くした場合には、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌからデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを介して吹き出す空調空気の温度は低くなる。

〔第１の実施形態の第３変形例〕
次に、本発明の第１の実施形態の第３変形例について図１３を参照して説明する。
本変形例の車両用空気調和装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、ガイドベーンの構成が異なっている。よって、本変形例においては、図１３を用いてガイドベーンの構成周辺のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図１３は、本変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンの構成を説明する模式図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

車両用空気調和装置（空気調和装置）３０１に係るＨＶＡＣユニット（空気調和ユニット）３０３は、図１３に示すように、仕切板であるガイドベーン（混合抑制部）３３５と、スライドドア（面積制御部）３３７とを備えている。
ガイドベーン３３５は、温風流路２５を高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに分割する仕切板である。ガイドベーン３３５のミックス領域Ｍ側の端部には、スライドドア３３７が設けられている。
スライドドア３３７は、高温温風流路２５の流入部の面積、および、低温温風流路２５Ｌの流入部の面積を制御するものである。スライドドア３３７は、ガイドベーン２３５に対して交差する方向に延在する板部材であって、高温温風流路２５Ｈ側および低温温風流路２５Ｌ側にスライド移動可能に支持されたものである。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置３０１における作用について説明する。
まず、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを取り除くＤｅｆｏｇ運転モードについて説明する。
本変形例におけるＤｅｆｏｇ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、車両用空気調和装置３０１を運転時の空気流れは、加熱された空気と冷却された空気とがミックス領域Ｍで混合される第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

ここで、図１３に示すように、スライドドア３３７が低温温風流路２５Ｌ側にスライドしている場合について説明する。
ミックス領域Ｍで混合された空調空気は、混合が不十分なまま高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに流入する。そのため、低温温風流路２５Ｌ側から高温温風流路２５Ｈ側にいくほど、混合された空調空気における加熱された空気の比率が高くなる。逆に、高温温風流路２５Ｈから低温温風流路２５Ｌにいくほど、冷却された空気の比率が高くなる。
この状態において、スライドドア３３７が低温温風流路２５Ｌ側にスライドすると、高温温風流路２５Ｈの流入口は低温温風流路２５Ｌ側に近づく方向に広がり、その面積が広くなる。すると、スライドドア３３７がスライドしていない場合と比較して、低温温風流路２５Ｌ側の空調空気が高温温風流路２５Ｈに流入しやすくなるため、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気における冷却された空気の比率が高くなる。つまり、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気の温度が低くなる。
一方、低温温風流路２５Ｌの流入口は高温温風流路２５Ｈから離れる方向に狭くなり、その面積が狭くなる。すると、スライドドア３３７がスライドしていない場合と比較して、高温温風流路２５Ｈ側の空調空気が低温温風流路２５Ｌに流入しにくくなるため、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気における加熱された空気の比率が低くなる。つまり、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気の温度が低くなる。
その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気の温度を下げることができる。

逆に、スライドドア３３７が高温温風流路２５Ｈ側にスライドしている場合について説明する。
スライドドア３３７が高温温風流路２５Ｈ側にスライドすると、高温温風流路２５Ｈの流入口は低温温風流路２５Ｌから離れる方向に狭くなり、その面積が狭くなる。すると、スライドドア３３７がスライドしていない場合と比較して、低温温風流路２５Ｌ側の空調空気が高温温風流路２５Ｈに流入しにくくなるため、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気における冷却された空気の比率が低くなる。つまり、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気の温度が高くなる。
一方、低温温風流路２５Ｌの流入口は高温温風流路２５Ｈ側に近づく方向に広がり、その面積が広くなる。スライドドア３３７がスライドしていない場合と比較して、高温温風流路２５Ｈ側の空調空気が低温温風流路２５Ｌに流入しやすくなるため、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気における加熱された空気の比率が高くなる。つまり、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気の温度が高くなる。
その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気の温度を上げることができる。

他の運転モードにおけるスライドドア３３７近辺の空気流れは、上述のＤｅｆｏｇ運転モード時における空気流れと同じであるため、その説明を省略する。

上記の構成によれば、スライドドア３３７が設けられているため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気温度と、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気温度とを調節することができる。
高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌには、高温温風流路２５Ｈ側から加熱された空気が流入し、低温温風流路２５Ｌ側から冷却された空気が流入する。そのため、高温温風流路２５Ｈには、冷却された空気と比較して、加熱された空気が流入しやすくなる。一方、低温温風流路２５Ｌには、冷却された空気が流入しやすくなる。ここで、スライドドア３３７はガイドベーン２３５の端部に設けられ、温温風流路２５の外周壁は固定されている。そのため、スライドドア３３７により高温温風流路２５Ｈの流入口面積を狭くすると、当該流入口は低温温風流路２５Ｌから離れる方向に狭くなる。一方、低温温風流路２５Ｌの流入口面積を広くすると、当該流入口は高温温風流路２５Ｈ側へ近づく方向に広くなる。すると、高温温風流路２５Ｈに流入する冷却された空気の流量が減少し、高温温風流路２５Ｈを流れる空調空気に対する加熱された空気の比率が高くなる。一方、低温温風流路２５Ｌに流入する加熱された空気の流量が増大し、低温温風流路２５Ｌを流れる空調空気に対する加熱された空気の比率が高くなる。
その結果、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌからデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを介して吹き出す空調空気の温度は高くなる。
逆に、スライドドア３３７により高温温風流路２５Ｈの流入口面積を広くし、低温温風流路２５Ｌの流入口面積を狭くした場合には、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌからデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒを介して吹き出す空調空気の温度は低くなる。

〔第１の実施形態の第４変形例〕
次に、本発明の第１の実施形態の第４変形例について図１４を参照して説明する。
本変形例の車両用空気調和装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、ガイドベーンの構成が異なっている。よって、本変形例においては、図１４を用いてガイドベーンの構成周辺のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図１４は、本変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンの構成を説明する模式図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

車両用空気調和装置（空気調和装置）４０１に係るＨＶＡＣユニット（空気調和ユニット）４０３は、図１４に示すように、仕切板であるガイドベーン（混合抑制部）４３５と、ベーン長可変部（端部移動部）４３７とを備えている。
ガイドベーン４３５は、温風流路２５を高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに分割する仕切板である。ガイドベーン４３５は、第１の実施形態のガイドベーンと比較して全長が短く形成されており、ミックス領域Ｍ側の端部位置がミックス領域Ｍから離れた位置とされている。ガイドベーン４３５のミックス領域Ｍ側の端部には、ベーン長可変部４３７が設けられている。
ベーン長可変部４３７は、ガイドベーン４３５の全長を制御するものである。ベーン長可変部４３７は、ガイドベーン４３５の面に沿う方向に延在する板部材であって、ミックス領域Ｍに対して接近離間可能にスライド支持されたものである。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置４０１における作用について説明する。
まず、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを取り除くＤｅｆｏｇ運転モードについて説明する。
本変形例におけるＤｅｆｏｇ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、車両用空気調和装置４０１を運転時の空気流れは、加熱された空気と冷却された空気とがミックス領域Ｍで混合される第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

ここで、図１４に示すように、ベーン長可変部４３７がミックス領域Ｍから離れる方向にスライドした場合、つまり、ガイドベーン４３５の全長が短くなった場合について説明する。
この状態では、温風流路２５は、ガイドベーン４３５およびベーン長可変部４３７により、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに分割された領域と、温風流路２５が残った領域に分けられる。
ミックス領域Ｍで混合された空調空気は、混合が不十分な状態で温風流路２５に流入する。つまり、高温温風流路２５Ｈ側の空調空気と、低温温風流路２５Ｌ側の空調空気との間に温度差がある状態で温風流路２５に流入する。空調空気は、温風流路２５を流れる間に混合が進み、上記温度差が小さくなる。空調空気は上記温度差が小さくなった状態で、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに流入する。
その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気と、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気との間の温度差を小さくすることができる。

逆に、ベーン長可変部４３７がミックス領域Ｍに近づく方向にスライドした場合、つまり、ガイドベーン４３５の全長が長くなった場合について説明する。
この状態では、温風流路２５は、ガイドベーン４３５およびベーン長可変部４３７により、略全域が高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに分割されている。
ミックス領域Ｍで混合された空調空気は、混合が不十分な状態で高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに流入する。つまり、高温温風流路２５Ｈ側の空調空気と、低温温風流路２５Ｌ側の空調空気との間に温度差がある状態で高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに流入する。そのため、高温温風流路２５Ｈには温度の高い空調空気が流入し、低温温風流路２５Ｌには温度の低い空調空気が流入する。
その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気と、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気との間の温度差を大きくすることができる。

他の運転モードにおけるベーン長可変部４３７近辺の空気流れは、上述のＤｅｆｏｇ運転モード時における空気流れと同じであるため、その説明を省略する。

上記の構成によれば、ベーン長可変部４３７が設けられているため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空気温度と、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空気温度との温度差を調節することができる。
高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌには、高温温風流路２５Ｈ側から加熱された空気が流入し、低温温風流路２５Ｌ側から冷却された空気が流入する。そのため、高温温風流路２５Ｈには、冷却された空気と比較して、加熱された空気が流入しやすくなる。一方、低温温風流路２５Ｌには、冷却された空気が流入しやすくなる。ここで、ベーン長可変部４３７は、ガイドベーン４３５におけるミックス領域Ｍ（空調空気流入）側の端部位置をガイドベーン４３５の面に沿う方向（空調空気の流れ方向）に沿って移動させることができる。
例えば、ベーン長可変部４３７の端部位置をミックス領域Ｍに近づく方向（空気流れの上流側）に移動させた場合、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに流入する加熱された空気および冷却された空気が混合する領域を狭く（混合する距離を短く）することができる。つまり、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌにおける空調空気の温度差を大きくすることができる。一方、ベーン長可変部４３７の端部位置をミックス領域Ｍから離れる方向（空気流れの下流側）に移動させた場合、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに流入する加熱された空気および冷却された空気が混合する領域を広く（混合する距離を長く）することができる。つまり、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌにおける空調空気の温度差を小さくすることができる。

〔第１の実施形態の第５変形例〕
次に、本発明の第１の実施形態の第５変形例について図１５を参照して説明する。
本変形例の車両用空気調和装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、ガイドベーンの構成が異なっている。よって、本変形例においては、図１５を用いてガイドベーンの構成周辺のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図１５は、本変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンの構成を説明する模式図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

車両用空気調和装置（空気調和装置）５０１に係るＨＶＡＣユニット（空気調和ユニット）５０３は、図１５に示すように、仕切板であるガイドベーン（混合抑制部）５３５と、ベーン長延長部（端部移動部）５３７とを備えている。
ガイドベーン５３５は、温風流路２５を高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに分割する仕切板である。ガイドベーン５３５は、第１の実施形態のガイドベーンと比較して全長が短く形成されており、ミックス領域Ｍ側の端部位置がミックス領域Ｍから離れた位置とされている。ガイドベーン５３５のミックス領域Ｍ側の端部には、ベーン長延長部５３７が設けられている。
ベーン長延長部５３７は、ガイドベーン５３５の全長を延長するものである。ベーン長延長部５３７は、ガイドベーン５３５の面に沿う方向に配置される板部材である。ベーン長延長部５３７は、例えば、顧客の要望に応じて所定の長さに形成され、ガイドベーン５３５の端部に配置されるものである。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置５０１における作用について説明する。
まず、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを取り除くＤｅｆｏｇ運転モードについて説明する。
本変形例におけるＤｅｆｏｇ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、車両用空気調和装置５０１を運転時の空気流れは、加熱された空気と冷却された空気とがミックス領域Ｍで混合される第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

ここで、図１５に示すように、ベーン長延長部５３７が短い場合、つまり、ガイドベーン５３５の全長が短くなった場合について説明する。
この状態では、温風流路２５は、ガイドベーン５３５およびベーン長延長部５３７により、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに分割された領域と、温風流路２５が残った領域に分けられる。
ミックス領域Ｍで混合された空調空気は、混合が不十分な状態で温風流路２５に流入する。つまり、高温温風流路２５Ｈ側の空調空気と、低温温風流路２５Ｌ側の空調空気との間に温度差がある状態で温風流路２５に流入する。空調空気は、温風流路２５を流れる間に混合が進み、上記温度差が小さくなる。空調空気は上記温度差が小さくなった状態で、高温温風流路２５Ｈおよび低温温風流路２５Ｌに流入する。
その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気と、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気との間の温度差を小さくすることができる。

逆に、ベーン長延長部５３７が長い場合、つまり、ガイドベーン５３５の全長が長くなった場合について説明する。
この状態では、温風流路２５は、ガイドベーン５３５およびベーン長延長部５３７により、略全域が高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに分割されている。
ミックス領域Ｍで混合された空調空気は、混合が不十分な状態で高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに流入する。つまり、高温温風流路２５Ｈ側の空調空気と、低温温風流路２５Ｌ側の空調空気との間に温度差がある状態で高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに流入する。そのため、高温温風流路２５Ｈには温度の高い空調空気が流入し、低温温風流路２５Ｌには温度の低い空調空気が流入する。
その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気と、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気との間の温度差を大きくすることができる。

他の運転モードにおけるベーン長延長部５３７近辺の空気流れは、上述のＤｅｆｏｇ運転モード時における空気流れと同じであるため、その説明を省略する。

上記の構成によれば、ベーン長延長部５３７が設けられているため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空気温度と、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空気温度との温度差を調節することができる。
高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌには、高温温風流路２５Ｈ側から加熱された空気が流入し、低温温風流路２５Ｌ側から冷却された空気が流入する。そのため、高温温風流路２５Ｈには、冷却された空気と比較して、加熱された空気が流入しやすくなる。一方、低温温風流路２５Ｌには、冷却された空気が流入しやすくなる。ここで、ベーン長延長部５３７は、ガイドベーン５３５におけるミックス領域Ｍ（空調空気流入）側の端部位置をガイドベーン５３５の面に沿う方向（空調空気の流れ方向）に沿って移動させることができる。
例えば、ベーン長延長部５３７の端部位置をミックス領域Ｍに近づく方向（空気流れの上流側）に移動させた場合、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに流入する加熱された空気および冷却された空気が混合する領域を狭く（混合する距離を短く）することができる。つまり、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌにおける空調空気の温度差を大きくすることができる。一方、ベーン長延長部５３７の端部位置をミックス領域Ｍから離れる方向（空気流れの下流側）に移動させた場合、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌに流入する加熱された空気および冷却された空気が混合する領域を広く（混合する距離を長く）することができる。つまり、高温および低温温風流路２５Ｈ，２５Ｌにおける空調空気の温度差を小さくすることができる。

〔第２の実施形態〕
次に、本発明の第２の実施形態について図１６を参照して説明する。
本実施形態の車両用空気調和装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、温風流路の構成が異なっている。よって、本実施形態においては、図１６を用いて温風流路の構成周辺のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図１６は、本実施形態の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットの構成を説明する模式図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

車両用空気調和装置（空気調和装置）６０１に係るＨＶＡＣユニット（空気調和ユニット）６０３は、図１６に示すように、ケーシング（筐体）６１１と、エバポレータ１３と、ヒータコア１５とを備えている。
ケーシング６１１は、内部にエバポレータ１３とヒータコア１５とを収納するものである。ケーシング６１１には、空調空気の流れ方向において、上流側から順にベント吹出口１７Ｆ，６１７Ｒと、フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒおよびデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂが設けられている。フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒは、第１の実施形態と比較して、上方（ベント吹出口１７Ｆ側）に配置されている。ベント吹出口１７Ｆおよびフット吹出口６１９Ｆは、それぞれ車両の前席に座った乗員の上半身側および下半身側に空調空気を吹き出すものである。ベント吹出口６１７Ｒおよびフット吹出口６１９Ｒは、それぞれ車両の後席に座った乗員の上半身側および下半身側に空調空気を吹き出すものである。

ケーシング６１１内には、図２に示すように、ヒータコア１５の空気流出面に所定の間隔を隔てて対向する位置に風路仕切板２３が設けられている。ヒータコア１５側から見た風路仕切板２３の背面側（図１６の右側）には、ケーシング６１１との間に、エバポレータ１３の下流側でかつヒータコア１５の上部に形成されたミックス領域Ｍから温風の吹出口であるフット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒ及びデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに連通する温風流路（空調空気流路）６２５が形成されている。温風流路６２５は、第１の実施形態と比較して、全長が短くなっている。
温風流路６２５の分岐部には、軸３３Ａを支点として揺動する切替ダンパ３３が設けられている。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置６０１における作用について説明する。
まず、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを取り除くＤｅｆｏｇ運転モードについて説明する。
本実施形態におけるＤｅｆｒｏｓｔ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、車両用空気調和装置６０１を運転時の空気流れは、加熱および冷却された空気がミックス領域Ｍに流入するまでが、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。

ミックス領域Ｍで混合された空調空気は、混合が不十分な状態で温風流路６２５に流入する。つまり、風路仕切板２３側の空調空気と、ケーシング６１１側の空調空気との間に温度差がある状態で温風流路６２５に流入する。温風流路６２５は、第１の実施形態と比較して全長が短いため、空調空気の一部がフット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒに流入するまで上記温度差が残る。そのため、フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒには、冷却された空気の比率が大きい空調空気が流入する。残りの加熱された空気の比率が大きい空調空気は、温風流路６２５を通ってデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入する。
その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気の温度を、フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒにおける空調空気の温度より高くすることができる。

他の運転モードにおける温風流路６２５近辺の空気流れは、上述のＤｅｆｏｇ運転モード時における空気流れと同じであるため、その説明を省略する。

上記の構成によれば、温風流路６２５には、風路仕切板２３（デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂ）が設けられた側から加熱された空気が流入するとともに、ケーシング６１１（フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒ）が設けられた側から冷却された空気が流入し、フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒが、温風流路６２５における（エアミックス領域Ｍ側）空気流入側に設けられ、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂが空気流出側に設けられているため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空気温度を、フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒにおける空気温度より高くすることができる。
温風流路６２５には、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂが設けられた側から加熱された空気が流入するとともに、フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒが設けられた側から冷却された空気が流入する。そのため、温風流路６２５の空気流入側では、加熱された空気が流入する側においては加熱された空気の比率が高くなり、冷却された空気が流入する側においては冷却された空気の比率が高くなる。つまり、温風流路６２５における加熱された空気が流入する側の空調空気の温度は、冷却された空気が流入する側の空調空気の温度よりも高くなる。ここで、フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒは、温風流路６２５における空気流入側に設けられている。一方、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂは、温風流路６２５における空気流出側に設けられている。そのため、温度の低い空調空気は、温風流路６２５の空気流入側において温風流路６２５から流出する。つまり、温度の高い空調空気と温度の低い空調空気は、温風流路６２５における空気流入側において分離される。分離後において、温度の高い空調空気と、温度の低い空調空気とは混合が進まないため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空気温度を、フット吹出口６１９Ｆ，６１９Ｒにおける空気温度より高くすることができる。

〔第３の実施形態〕
次に、本発明の第３の実施形態について図１７を参照して説明する。
本実施形態の車両用空気調和装置の基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第１の実施形態とは、温風流路の近傍構成が異なっている。よって、本実施形態においては、図１７を用いて温風流路の近傍構成周辺のみを説明し、その他の構成要素等の説明を省略する。
図１７は、本実施形態の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットの構成を説明する模式図である。
なお、第１の実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付してその説明を省略する。

車両用空気調和装置（空気調和装置）７０１に係るＨＶＡＣユニット（空気調和ユニット）７０３は、図１７に示すように、ケーシング（筐体）７１１と、エバポレータ１３と、ヒータコア１５とを備えている。
ケーシング７１１には、ヒータコア１５の空気流出面に所定の間隔を隔てて対向する位置に風路仕切板７２３が設けられている。風路仕切板７２３は、ヒータコア１５の下端部支持面から上向きに、ヒータコア１５と略平行にミックス領域Ｍの近傍まで設けられている。風路仕切板７２３の上端部は、略前方を向くような曲面に形成されており、かつ流線形状に形成されている。また、風路仕切板７２３の下端部近傍には、ヒータコア１５により加熱された空気が温風流路２５に流入する開口部７２５が設けられている。開口部７２５より下端側の風路仕切板７２３は、開口部７２５より上側の風路仕切板７２３より温風流路２５側に突出して配置されている。

温風流路２５の分岐部には、軸７３３Ａを支点として揺動する切替ダンパ（ダンパ）７３３が設けられている。この切替ダンパ７３３は、第１の実施形態と同様に、３つの位置の間を揺動し、切替ダンパ７３３の位置によって所望の吹出モードを選択できるようにしたものである。同時に、切替ダンパ７３３は、風路仕切板７２３の開口部７２５の開閉を制御するものでもある。
つまり、一つ目の切替ダンパ７３３の位置は、切替ダンパ７３３がデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂ側に倒れ、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒが全開とされ、かつ、デフロスト吹出口２１Ａが全閉とされる位置である。このとき、風路仕切板７２３の開口部７２５は、切替ダンパ７３３の先端により塞がれ全閉とされている。二つ目の切替ダンパ７３３の位置は、切替ダンパ７３３がフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒ側に倒れ、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒが全閉とされ、かつ、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂが全開とされる位置である。このとき、風路仕切板７２３の開口部７２５は全開とされている。三つ目の切替ダンパ７３３の位置は、切替ダンパ７３３がフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒおよびデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂの中間に位置し、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒおよびデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂが開かれる位置である。このとき、風路仕切板７２３の開口部７２５は全開とされている。

次に、上記の構成からなる車両用空気調和装置７０１における作用について説明する。
まず、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの曇りを取り除くＤｅｆｏｇ運転モードについて説明する。
本実施形態におけるＤｅｆｏｇ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。また、車両用空気調和装置７０１を運転時の空気流れは、導入空気がエバポレータ１３およびヒータコア１５により冷却および加熱されるまでが、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
ヒータコア１５を通過して加熱された空気の大半は、風路仕切板７２３に沿って流れて、ミックス領域Ｍにおいてエバポレータ１３に冷却された空気と混合されて空調空気となる。一方、上述の加熱された空気の一部は、後述するように、風路仕切板７２３の開口部７２５から温風流路２５に流入する。

ミックス領域Ｍで混合された空調空気は温風流路２５に流入し、切替ダンパ７３３により一部はフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに流入する。一方、残りの空調空気は、上述した開口部７２５から流入した加熱された空気と混合され、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入する。そのため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂからは、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空調空気より温度の高い空調空気が、それぞれフロントガラスおよびサイドガラスに吹き付けられる。フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒからは、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空調空気より温度の低い空調空気が、それぞれ車室の前席および後席の足元に吹き出される。

次に、車両のフロントガラスおよびサイドガラスの霜を取り除くＤｅｆｒｏｓｔ運転モードについて説明する。
本実施形態におけるＤｅｆｒｏｓｔ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
ヒータコア１５を通過して加熱された空気の大半は、風路仕切板７２３に沿って流れて、ミックス領域Ｍにおいてエバポレータ１３に冷却された空気と混合されて空調空気となる。一方、上述の加熱された空気の一部は、後述するように、風路仕切板７２３の開口部７２５から温風流路２５に流入する。
ミックス領域Ｍで混合された空調空気は温風流路２５に流入し、切替ダンパ７３３により全てがデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入する。一方、上述した開口部７２５から温風流路２５に流入した加熱された空気もデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂに流入する。そのため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂからは、ミックス領域Ｍで混合された空調空気と、開口部７２５から流入した加熱された空気とが混合した空気が、吹き出される。

次に、車両の前席および後席の足元に温風を吹き出すＨｅａｔｅｒ運転モードについて説明する。
本実施形態におけるＨｅａｔｅｒ運転モード時の各ダンパの設定位置は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。
ヒータコア１５を通過して加熱された空気の全量は、開口部７２５が切替ダンパ７３３に閉じられているため、風路仕切板７２３に沿って流れてミックス領域Ｍに流入する。ミックス領域Ｍに流入した加熱された空気は、エバポレータ１３に冷却された空気と混合されて空調空気となる。
ミックス領域Ｍで混合された空調空気は温風流路２５に流入し、切替ダンパ７３３により全てがフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒおよびデフロスト吹出口２１Ｂに流入する。そのため、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒおよびデフロスト吹出口２１Ｂからはミックス領域Ｍで混合された空調空気が吹き出される。

なお、他の運転モードにおける空気流れは、第１の実施形態と同様であるのでその説明を省略する。

上記の構成によれば、風路仕切板７２３に設けられた開口部７２５と、切替ダンパ７３３とが設けられているため、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂにおける空気温度を、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒにおける空気温度より高くすることができる。
温風流路２５は、冷却部により冷却された空気と、加熱部により加熱された空気とをデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒに導くことができる。温風流路２５において、冷却された空気と加熱された空気とが混合された空調空気となる。ここで、切替ダンパ７３３は風路仕切板７２３に設けられた開口部７２５の開閉制御を行うことができる。開いた開口部７２５を通して加熱部において加熱された空気の一部が、温風流路２５に流入する。切替ダンパ７３３は温風流路２５からデフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂおよびフット吹出口１９Ｆ，１９Ｒへの空気の流入を制御するため、一部の加熱された空気は、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂのみに流入する。その結果、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂから吹き出す空調空気における加熱された空気の比率が高くなり、フット吹出口１９Ｆ，１９Ｒから吹き出す空調空気と比較して、デフロスト吹出口２１Ａ，２１Ｂから吹き出す空調空気の温度は高くなる。

本発明の第１の実施形態にかかる車両用空気調和装置におけるＨＶＡＣユニットの概略構成を説明する斜視図である。 図１のＨＶＡＣユニットの構成を説明するＡ−Ａ断面図である。 図１の車両用空気調和装置から吹き出される空調空気温度に係るグラフである。 図２のＨＶＡＣユニットにおけるＤｅｆｒｏｓｔ運転モード時の空気の流れを説明する模式図である。 図２のＨＶＡＣユニットにおけるＨｅａｔｅｒ運転モード時の空気の流れを説明する模式図である。 図２のＨＶＡＣユニットにおける冷房運転モード時の空気の流れを説明する模式図である。 本発明の第１の実施形態の第１変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンおよび切替ダンパの配置関係を説明する模式図である。 図７のガイドベーンの形状を説明する模式図である。 図７の車両用空気調和装置から吹き出される空調空気温度に係るグラフである。 Ｄｅｆｒｏｓｔ運転モードにおける切替ダンパ周辺の空気流れを説明する模式図である。 Ｈｅａｔｅｒ運転モードにおける切替ダンパ周辺の空気流れを説明する模式図である。 本発明の第１の実施形態の第２変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンの構成を説明する模式図である。 本発明の第１の実施形態の第３変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンの構成を説明する模式図である。 本発明の第１の実施形態の第４変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンの構成を説明する模式図である。 本発明の第１の実施形態の第５変形例の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットにおけるガイドベーンの構成を説明する模式図である。 本発明の第２実施形態の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットの構成を説明する模式図である。 本発明の第３実施形態の車両用空気調和装置に係るＨＶＡＣユニットの構成を説明する模式図である。

符号の説明

１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１，７０１ 車両用空気調和装置（空気調和装置）
３，１０３，２０３，３０３，４０３，５０３，６０３，７０３ ＨＶＡＣユニット（空気調和ユニット）
１１，６１１，７１１ ケーシング（筐体）
１３ エバポレータ（冷却部）
１５ ヒータコア（加熱部）
１９Ｆ，１９Ｒ，６１９Ｆ，６１９Ｒ フット吹出口
２１Ａ，２１Ｂ デフロスト吹出口
２５，６２５ 温風流路（空調空気流路）
３３，１３３，７３３ フット／デフロスト切替ダンパ（ダンパ）
２５Ｈ 高温温風流路（高温空気流路）
２５Ｌ 低温温風流路（低温空気流路）
３５，２３５，３３５，４３５，５３５ ガイドベーン（混合抑制部）
２３７ ヒンジ（面積制御部）
３３７ スライドドア（面積制御部）
４３７ ベーン長可変部（端部移動部）
５３７ ベーン長延長部（端部移動部）
７２３ 風路仕切板
７２５ 開口部

Claims (4)

1. 筐体と、
   該筐体内に導入した空気を冷却する冷却部と、
   前記筐体内に導入した空気を加熱する加熱部と、
   前記冷却部によって冷却された空気と、前記加熱部によって加熱された空気とを混合させるミックス領域と、
   前記ミックス領域の下流側に設けられ、前記冷却部によって冷却された空気と、前記加熱部によって加熱された空気を、デフロスト吹出口およびフット吹出口に導く空調空気流路と、
   該空調空気流路に設けられ、該空調空気流路を、
   前記デフロスト吹出口につながり、前記ミックス領域で混合された空調空気のうち、前記加熱部によって加熱された空気の比率が高い高温空調空気が流入する高温空気流路と、
   前記フット吹出口につながり、前記ミックス領域で混合された空調空気のうち、前記冷却部によって冷却された空気の比率が高い低温空調空気が流入する低温空気流路とに分割する仕切板である混合抑制部と、が設けられ、
   一および他の前記デフロスト吹出口が、前記高温空気流路と対向して配置され、
   前記フット吹出口が、前記低温空気流路と対向して配置され、
   前記高温および低温空気流路から流れてくる空気を、前記一のデフロスト吹出口および前記フット吹出口に所定の割合で供給するように制御する１つのダンパが設けられ、
   前記混合抑制部のダンパ側端部の前記ダンパと対向する部分は、前記ダンパの近傍領域まで延在し、
   前記ダンパ側端部の他の部分は、前記他のデフロスト吹出口近傍まで延在することを特徴とする空気調和ユニット。
2. 前記加熱された空気が、前記ミックス領域を経て前記高温空気流路側から前記高温および低温空気流路の流入口に流入し、
   前記冷却された空気が、前記ミックス領域を経て前記低温空気流路側から前記高温および低温空気流路の流入口に流入し、
   前記混合抑制部の、前記ミックス領域側の端部には、前記高温空気流路の流入口面積および前記低温空気流路の流入口面積を制御する面積制御部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気調和ユニット。
3. 前記加熱された空気が、前記ミックス領域を経て前記高温空気流路側から前記高温および低温空気流路の流入口に流入し、
   前記冷却された空気が、前記ミックス領域を経て前記低温空気流路側から前記高温および低温空気流路の流入口に流入し、
   前記混合抑制部の、前記ミックス領域側の端部には、該混合抑制部の端部位置を空気の流れ方向に沿って移動させる端部移動部が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気調和ユニット。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載の空気調和ユニットを備えたことを特徴とする空気調和装置。

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