JP4968099B2 - 駐車ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）のロック・リリース制御を行う駐車ブレーキ制御装置に関するものである。

従来より、駐車時の車両の移動を規制するためにパーキングブレーキが用いられており、例えば、パーキングブレーキとして、操作レバーによってブレーキケーブルを引っ張ることで操作力をブレーキ機構に伝える手動式のものや、モータの回転力を利用し、モータ回転力をブレーキ機構に伝える電動式のもの等がある。

電動式のパーキングブレーキであるＥＰＢでは、例えばモータの回転力にてブレーキケーブルを引っ張り、このブレーキケーブルの張力をブレーキ機構（アクチュエータ）に伝えることでブレーキ力を発生させている。このようなＥＰＢでは、ロック時には、モータをロック側に回転（正回転）させてモータ回転力をブレーキ機構（アクチュエータ）に伝えると共に、ブレーキ力を発生させた状態でモータ駆動を停止させ、リリース時には、モータをリリース側に回転（逆回転）させることでブレーキ力を解除する。

このようなロック・リリース制御において、ロック時にはブレーキケーブルの張力が目標値になるとロック側へのモータ駆動を停止することで、所望のロック状態を保持し、リリース時にはブレーキケーブルの張力が略０になったことを検出することで、リリース状態になってブレーキ力が解除されたことを検出している。
特表２００１−５１４５９７号公報

しかしながら、ビルトインブレーキのように、パーキングブレーキとサービスブレーキが共用されているタイプのアクチュエータに対してＥＰＢが適用される場合、サービスブレーキの作動状況（油圧）の影響を受けるため、張力センサにて検出されるブレーキケーブルの張力とＥＰＢにて発生させたいブレーキ力との相関関係にズレが生じる。このため、張力が目標値になるまでブレーキケーブルを引っ張るとＥＰＢにて発生させたいブレーキ力よりも多くブレーキケーブルを引いてしまう等の問題が発生する。

また、ロック状態にした後に張力が目標値から低下した場合、ロック状態を維持できるようにブレーキ力を調整すべく、ブレーキケーブルを増し引きすることにより、再度張力が目標値になるようにする増し引き制御を行うこともあるが、ＥＰＢにて発生させたいブレーキ力が低下していないにも関わらず、サービスブレーキの影響によって張力が低下し、必要が無い増し引きを行ってしまう等の問題も発生する。

なお、ここではブレーキケーブルによりモータの回転力をブレーキ機構に伝えるタイプのＥＰＢを例に挙げて説明したが、これに限るものではなく、例えば、モータ回転力にて油圧ピストンを押圧し、それにより発生する油圧力にてブレーキパッドもしくはブレーキシューを押圧するようなタイプのＥＰＢであっても同様の問題が発生する。具体的には、ブレーキケーブルを用いないＥＰＢでは、ＥＰＢに備えられる電動モータを駆動することによりブレーキパッドもしくはブレーキシューなどの摩擦材を移動させるための押圧力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。このようなＥＰＢの場合、摩擦材を移動させるための押圧力を検出し、その押圧力がＥＰＢによるブレーキ力を解除したと想定される目標値に達した時にロック制御を終了させることができるが、このような制御形態とする場合に上記問題が発生することになる。勿論、ブレーキケーブルを用いる場合であっても、ブレーキケーブルの張力を検出せず、摩擦材を移動させるための押圧力に基づいてロック・リリース制御や増し引き制御を行うこともでき、この場合にも上記問題が発生する。

本発明は上記点に鑑みて、パーキングブレーキとサービスブレーキが共用されているタイプのアクチュエータに対してＥＰＢが適用される場合において、サービスブレーキの影響により、ロック制御時にＥＰＢにて発生させたいブレーキ力でないときにロック制御を解除してしまうことを防止することを目的とする。

また、パーキングブレーキとサービスブレーキが共用されているタイプのアクチュエータに対してＥＰＢが適用される場合において、サービスブレーキの影響により、不必要にロック状態を維持するためのブレーキ力の調整が行われることを防止できるようにすることを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電動モータ（１１）を正回転駆動することにより押圧力を発生させることでＥＰＢ（２）によるブレーキ力を発生させたのち、発生させた押圧力が電動モータ（１１）の駆動を停止させる目標値（TTAR）に達することを終了条件として電動モータ（１１）の駆動を停止し、ブレーキ力を保持してロック状態にさせるロック制御を行うロック制御手段（１５０）を有し、ロック制御手段（１５０）に対して、サービスブレーキ（１）が作動中のときにサービスブレーキ（１）が非作動のときと比べて小さな値となるように目標値（TTAR）を設定する目標値設定手段（３００）を備えることを特徴としている。

このように、サービスブレーキ（１）の作動中にロック制御が行われた場合に、サービスブレーキ（１）が非作動のときと比べて、発生させられる押圧力がサービスブレーキ（１）の影響により低下することを考慮し、サービスブレーキ（１）が作動中のときにサービスブレーキ（１）が非作動のときと比べてロック制御の終了条件となる目標値（TTAR）が小さな値となるようにしている。このため、サービスブレーキ（１）の影響により、ロック制御時にＥＰＢ（２）にて発生させたいブレーキ力でないときにロック制御を解除してしまうことを防止することが可能となる。

例えば、請求項２に示すように、目標値設定手段（３００）では、目標値（TTAR）を設定するときに、摩擦材（１５）を被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させるための押圧力と対応する物理量を確認し、該物理量が大きな値となるほど目標値（TTAR）を小さな値とすることができる。このような物理量としては、請求項３に示すように、ブレーキ液圧を用いることができる。

また、請求項４に記載の発明では、ロック制御にてロック状態とされているときに、押圧力の目標値（TTAR）からの低下量（TDOWN）を演算したのち、該低下量（TDOWN）が閾値（TDLIM）を超えたときに電動モータ（１１）を正回転駆動することにより押圧力を強める調整制御手段（１６０）を有し、調整制御手段（１６０）に対して、サービスブレーキ（１）が作動中のときにサービスブレーキ（１）が非作動のときと比べて大きな値となるように閾値（TDLIM）を設定する閾値設定手段（４１５）を備えることを特徴としている。

調整制御が行われる際にサービスブレーキ（１）が作動中であっても、サービスブレーキ（１）が非作動のときと比べて、発生させていた押圧力がサービスブレーキ（１）の影響により低下することを考慮し、サービスブレーキ（１）が作動中のときにサービスブレーキ（１）が非作動のときと比べて押圧力の調整を行うか否かの判定基準となる閾値（TDLIM）が大きな値となるようにしている。このため、サービスブレーキ（１）の影響により、不必要に押圧力の調整が行われることを防止することが可能となる。

例えば、請求項５に示すように、調整制御手段（１６０）では、閾値（TDLIM）を設定するときに、摩擦材（１５）を被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させるための押圧力と対応する物理量を確認し、該物理量が大きな値となるほど閾値（TDLIM）を大きな値とすることができる。このような物理量としては、請求項６に示すように、ブレーキ液圧を用いることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。

図１に示すように、ブレーキシステムには、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とを有して構成されている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６に伝えることでブレーキ力を発生させる。また、マスタシリンダ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。また、アクチュエータ７内にはＭ／Ｃ圧センサが備えられており、このＭ／Ｃ圧センサの検出信号がＥＳＣ−ＥＣＵ８に入力されることで、アクチュエータ７にてサービスブレーキ１の作動状態が検出できるようにされている。

一方、ＥＰＢ２は、ブレーキケーブル９やギア機構１０およびモータ１１を有して構成されたＥＰＢアクチュエータ１２と、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）１３を有し、サービスブレーキ１と共用化されるＷ／Ｃ６を通じてブレーキ力を発生させる。

本実施形態では、このようにサービスブレーキ１およびＥＰＢ２がブレーキ力を発生させるＷ／Ｃ６を備えた構成として、ビルトインブレーキ１４を採用している。図２−ａは、ビルトインブレーキ１４の側面図、図２−ｂは、図２−ａのＡ−Ａ断面に対応するビルトインブレーキ１４の詳細構造を示した断面図である。これら図２−ａおよび図２−ｂに基づいてビルトインブレーキ１４の詳細構造について説明する。

ビルトインブレーキ１４では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、Ｗ／Ｃ６にてブレーキパッド１５を押圧し、ブレーキパッド１５にてブレーキディスク１６を挟み込むことにより、ブレーキパッド１５とブレーキディスク１６との間に発生する摩擦力にてブレーキ力を発生させる。

図２−ａに示されるように、ビルトインブレーキ１４は、キャリパ１７の端部に備えられたキャリパレバー１８をブレーキケーブル９にて引っ張ることによりキャリパ１７内に備えられたＷ／Ｃ６（図１、図２−ｂ参照）内に油圧を発生させ、ＥＰＢ２によるブレーキ力を発生させる。具体的には、キャリパレバー１８はナット１９を中心として回動可能に構成されている。このキャリパレバー１８の一端にブレーキケーブル９の先端が固定され、他端にリターンスプリング２０が固定されることで、ブレーキケーブル９が引っ張られていないときにはリターンスプリング２０のバネ力にてキャリパレバー１８が初期位置に戻され、ブレーキケーブル９が図中矢印Ａ方向に引っ張られると、リターンスプリング２０のバネ力に抗してキャリパレバー１８が図中矢印Ｂのように回転させられる。

キャリパ１７内には、Ｗ／Ｃ６に加えて、ブレーキディスク１６の端面の一部を挟み込むブレーキパッド１５が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ部２１内にランプシャフト２２、プッシュロッド２３、ナット２４、リターンスプリング２５およびピストン２６などを備えて構成されている。

ランプシャフト２２は、一端がシリンダ部２１に形成された挿入孔２１ａを通じてキャリパレバー１８に連結され、キャリパレバー１８がナット１９の中心軸を中心として回動させられると、キャリパレバー１８の回動に伴って回動させられる。

このランプシャフト２２におけるキャリパレバー１８と連結された端部とは反対側の端部にはフランジ部２２ａが形成されており、シリンダ部２１におけるフランジ部２２ａと対向する面にもフランジ部２２ａと対応する玉受け部２７が形成されている。これらフランジ部２２ａと玉受け部２７の向かい合う２面のうち少なくとも一方にはランプ溝（図示せず）が形成され、このランプ溝内に玉２８が配置されている。ランプ溝は、ランプシャフト２２の中心軸を中心とした周方向において深さが徐々に変化する傾斜溝となっている。このため、キャリパレバー１８と共にランプシャフト２２が回動させられると、フランジ部２２ａが回動させられるため、フランジ部２２ａと玉受け部２７に形成されたランプ溝も相対的に回動させられ、ランプ溝の底面の傾斜によってランプシャフト２２が中心軸方向に移動できるようになっている。

プッシュロッド２３は、ランプシャフト２２におけるフランジ部２２ａ側の端部と接触させられることにより、ランプシャフト２２がブレーキパッド１５側に移動させられる際にランプシャフト２２から押圧力が加えられ、ランプシャフト２２と共にブレーキパッド１５側に移動させられる。このプッシュロッド２３は、ランプシャフト２２と接離可能に構成され、サービスブレーキ１が作動させられると、ランプシャフト２２から離れてブレーキパッド１５側に移動できる構造とされている。

さらに、プッシュロッド２３のうちランプシャフト２２側の端部にもフランジ部２３ａが形成されており、このフランジ部２３ａによりリターンスプリング２５のバネ力を受け止めている。リターンスプリング２５は、シリンダ部２１に固定されたスプリング受け２９にて受け止められ、このスプリング受け２９とプッシュロッド２３のフランジ部２３ａとの間にて伸縮し、そのバネ力によりプッシュロッド２３のフランジ部２３ａをランプシャフト２２側に付勢している。このため、プッシュロッド２３は、ブレーキパッド１５側に押される力が働いていないときには、リターンスプリング２５のバネ力によりランプシャフト２２側に付勢される。

また、プッシュロッド２３の外周面には雄ネジ溝２３ｂが形成されており、ナット２４の内壁面に形成された雌ネジ溝２４ａに螺合されている。このため、プッシュロッド２３がブレーキパッド１５側に移動させられると、プッシュロッド２３の外周面に形成された雄ネジ溝２３ｂとナット２４の内壁面に形成された雌ネジ溝２４ａとの摩擦力により、ナット２４もブレーキパッド１５側に移動させられる。

さらに、ナット２４の外周面にもフランジ部２４ｂが形成されており、このフランジ部２４ｂよりもブレーキパッド１５側がピストン２６の中空部に圧入などにより固定されることで、ナット２４とピストン２６とが一体化されている。このため、ナット２４がブレーキパッド１５側に移動させられると、これに伴ってピストン２６もブレーキパッド１５側に移動させられる。そして、シリンダ部２１のうちプッシュロッド２３におけるフランジ部２３ａとナット２４におけるフランジ部２４ｂとの間には、アクチュエータ７を通じてＭ／Ｃ圧もしくは車両安全性を向上させるための制御が行われているときの制御油圧がＷ／Ｃ圧として伝えられる圧力導入孔（図示せず）が形成されている。このＷ／Ｃ圧がナット２４のフランジ部２４ｂに作用し、ナット２４およびピストン２６がブレーキパッド１５側に移動させられるように構成されている。

このように、ビルトインブレーキ１４では、サービスブレーキ１を作動させたときにはナット２４のフランジ部２４ｂにＷ／Ｃ圧が作用することによりピストン２６を移動させてブレーキパッド１５を押圧し、ＥＰＢ２を作動させたときにはブレーキケーブル９を引っ張ることによってランプシャフト２２を介してプッシュロッド２３やナット２４およびピストン２６を移動させてブレーキパッド１５を押圧する。つまり、サービスブレーキ１とＥＰＢ２のいずれを作動させても、Ｗ／Ｃ６にてブレーキパッド１５を押圧する。これにより、ブレーキパッド１５にてブレーキディスク１６を挟み込むことにより発生する摩擦力にてブレーキ力を発生させることができる。なお、本実施形態の場合、このように構成されたビルトインブレーキ１４のうち、ランプシャフト２２がＥＰＢ２を作動させたときにＷ／Ｃ６におけるピストン２６を移動させるための押圧力を発生させる部材となり、この押圧力に対応する力としてブレーキケーブル９の張力を検出している。

ギア機構１０は、図１モータ１１の回転軸に備えられた入力用歯車１０ａと、減速歯車１０ｂと、出力軸１０ｃおよびドライブナット１０ｄにて構成されている。減速歯車１０ｂは、入力用歯車１０ａに噛合わされた第１平歯車１０ｅと、この第１平歯車１０ｅの回転軸と同軸的に備えられ、第１平歯車１０ｅよりも歯数が少なくされた第２平歯車１０ｆにて構成されている。出力軸１０ｃは、雄ネジ溝が形成されたドライブスクリューであり、一端に減速歯車１０ｂの第２平歯車１０ｆに噛合わされた第３平歯車１０ｇが備えられ、減速歯車１０ｂを介して第３平歯車１０ｇがモータ１１にて駆動されると、この第３平歯車１０ｇと同軸的に回転する。ドライブナット１０ｄは、ギア機構１０を収容するギアボックス１０ｈ内に備えられた図示しないガイドにより出力軸１０ｃの平行方向に移動し、直線運動を行うように構成されている。このドライブナット１０ｄにブレーキケーブル９が接続され、モータ回転に伴ってドライブナット１０ｄが出力軸１０ｃに沿って移動させられると、ブレーキケーブル９が引っ張られたり、緩められる。

このようなギア機構１０では、モータ１１の回転を停止すると、その時点で各歯車の駆動も停止させられ、出力軸１０ｃとドライブナット１０ｄの嵌め合いによる摩擦力により、ブレーキケーブル９をその状態で保持することができる。このため、モータ１１の回転に伴ってブレーキケーブル９を引っ張りパーキングブレーキ機構にてブレーキ力を発生させたときに、モータ１１の回転を停止させると、そのブレーキ力が保持される。

また、ギア機構１０には、ブレーキケーブル９の張力を検出する張力センサ３０が備えられている。張力センサ３０は、例えばブレーキケーブル９の張力が大きくなるほど収縮するバネ（図示せず）を有して構成され、そのバネの収縮量に応じた検出信号を発生させることでブレーキケーブル９が発生させる張力を検出する。この張力センサ３０の検出信号がＥＰＢ−ＥＣＵ１３に入力されることで、ＥＰＢ−ＥＣＵ１３にてブレーキケーブル９の張力が検出される。

ＥＰＢ−ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１１の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ１３が本発明の駐車ブレーキ制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ１３は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）３１の操作状態に応じた信号を入力したり、車内ＬＡＮ３２を通じてＥＳＣ−ＥＣＵ８からのＭ／Ｃ圧に関する情報を入力し、操作ＳＷ３１の操作状態やＭ／Ｃ圧に応じてモータ１１を駆動する。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ１３は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ３３に対してモータ１１の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力したり、故障表示ランプ３４に対してＥＰＢ２の故障時にその旨の信号を出力する。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ１３は、張力センサ３０の検出信号に基づいてブレーキケーブル９に加えられる張力を検出する張力検出部、ロック制御を終了させるときのロック制御目標張力値TSLTを演算する目標値演算、発生している張力が目標張力に達したか否かを判定したり張力が０に達したか否かの判定、操作ＳＷ３１の操作状態に基づいてモータ１１を制御することによるＥＰＢアクチュエータ１２の駆動状態の制御、Ｍ／Ｃ圧に基づいてサービスブレーキ１の作動状態を判定する作動判定等、ロック・リリース制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ１３により操作ＳＷ３１の状態やブレーキケーブル９に加えられる張力に基づいてモータ１１を正回転や逆回転させたりモータ１１の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行う。以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキシステムが構成されている。

続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ１３が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。図３は、駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ１００において時間計測用カウンタやフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１１０に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔが経過するまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。

続く、ステップ１２０では、フェールセーフ処理を実行する。図４は、フェールセーフ処理の詳細を示したフローチャートである。フェールセーフ処理が実行されると、ステップ２００に進み、ＥＰＢ２が異常の状態であることを示すＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンされているか否かを判定する。

ここで否定判定された場合には、ステップ２１０に進み、増し引き回数カウンタMCOUNTが増し引き制御許可回数MLIを超えているか否かを判定する。増し引き回数カウンタMCOUNTとは、後述する増し引き制御において増し引きを行った回数を計数するものであり、増し引き制御許可回数MLIとは、増し引き制御が行われる可能性があると想定される許容数である。増し引き回数カウンタMCOUNTが増し引き制御許可回数MLIを超えているような場合には、異常に増し引き制御が行われている言える。このため、ここでも否定判定されればステップ２３０に進み、異常は発生していないとして、故障表示ランプ２０を消灯して処理を終了する。そして、ステップ２００もしくはステップ２１０で肯定判定されればステップ２２０に進み、故障表示ランプ２０を点灯させると共に、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンにする。なお、ステップ２００において、既にＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンされていたときには、オンが維持され、故障表示ランプ２０の点灯も維持される。このようにして、フェールセーフ処理が完了する。

次に、図３のステップ１３０に進み、操作ＳＷ３１がオンしているか否かを判定する。操作ＳＷ３１がオンの状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味し、オフの状態とはドライバがＥＰＢ２をリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、本ステップで肯定判定されればステップ１４０に進み、ロック状態フラグFLOCKがオンしているか否かを判定する。ロック状態フラグFLOCKとは、ＥＰＢ２を作動させてロック状態になったときにオンされるフラグであり、このロック状態フラグFLOCKがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了して所望のブレーキ力が発生させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にはステップ１５０のロック制御処理に進み、肯定判定された場合にはステップ１６０に進んで増し引き制御処理を実行する。そして、これらロック制御処理および増し引き制御処理を終えた後、ステップ１７０に進む。

ロック制御処理では、モータ１１を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、パーキングブレーキ機構にて所望のブレーキ力を発生させられる位置でモータ１１の回転を停止し、この状態を維持するという処理を行う。図５にロック制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック制御処理について説明する。

まず、ステップ３００では、ブレーキ液圧、つまりＭ／Ｃ圧を確認し、ブレーキ液圧に対応する判定値を求め、この判定値をロック制御目標張力値TTARに設定する。図６は、ブレーキ液圧と判定値との関係を示したマップである。ブレーキ液圧が発生している場合には、サービスブレーキ１が作動中であることを示していることから、張力センサ値TENがサービスブレーキ１の影響を受けることになる。その影響の度合いは、ブレーキペダル３が強く踏み込まれていて大きなＭ／Ｃ圧が発生している程、それにより発生するＷ／Ｃ圧も大きくなるため、ＥＰＢ２により発生させたいブレーキ力を発生させるときの張力も低下する。このため、図６に示されるように、ブレーキ液圧が大きくなるほど判定値、つまりロック制御目標張力値TTARが小さくなるようにしている。

次に、ステップ３０５に進み、ＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンになっているか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、何らかの故障が発生している状態であるため、ステップ３１０に進んでＥＰＢ異常フラグFEPBFのオンを継続させたのち、ステップ３１５に進み、ロック状態フラグをオフにすると共に、モータロック駆動をオフ、つまりモータ１１の駆動を行わないか、もしくは停止して処理を終了する。一方、ステップ３０５で否定判定されればステップ３２０に進む。

ステップ３２０では、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最小ロック制御時間KTLLGを超えているか否かを判定する。ロック制御時間カウンタCTLとは、ロック制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、ロック制御処理開始と同時にカウントを始める。最小ロック制御時間KTLLGとは、ロック制御に掛かると想定される最小時間のことであり、ブレーキケーブル９の長さやモータ１１の回転速度などに応じて予め決まる値である。後述するように、ブレーキケーブル９の張力がロック制御目標張力値TTARに到達した時にブレーキケーブル９の張力により発生させられたブレーキ力が所望の値に近づいたと判定するが、この時間が最小ロック制御時間KTLLGよりも短ければまだロック制御が終了になるとは考えられない。このため、ロック制御時間カウンタCTLが最小ロック制御時間KTLLGを超えていなければ、自動的にロック制御が継続されるようにする。

したがって、ロック制御時間カウンタCTLが最小時間を超えていない状態であれば、まだロック制御が継続されることになるため、ステップ３２５に進んで後述するロック制御終了タイマCTLENDを０に初期化したのちステップ３３０に進み、リリース状態フラグFRELをオフすると共にロック制御時間カウンタCTLをインクリメントし、モータロックロック駆動をオン、つまりモータ１１を正回転させる。これにより、モータ１１の正回転に伴ってギア機構１０が駆動され、ドライブナット１０ｄが出力軸１０ｃの軸方向に沿って移動してブレーキケーブル９がロック側に引っ張られる。

一方、ステップ３２０で肯定判定されると、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最大ロック制御時間KTLUG未満であるか否かを判定する。最大ロック制御時間KTLUGとは、ロック制御に掛かると想定される最大時間のことであり、ブレーキケーブル９の長さやモータ１１の回転速度などに応じて予め決まる値である。ロック制御が開始されてから最大ロック制御時間KTLUG以上時間が経過しても未だロック制御時間カウンタCTLがカウントされ続けていれば何らかの故障が発生している場合と考えられる。例えば、ギア機構１０もしくはブレーキケーブル９の破損によりロック制御目標張力値TTARに長時間到達しないような場合にこのような状況になり得る。このため、この場合にはステップ３１０に進み、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンしたのち、ステップ３１５の処理を行う。また、ステップ３３５で肯定判定されればステップ３４０に進む。

ステップ３４０では、張力センサ値TENがロック制御目標張力値TTARを超えているか否かを判定する。張力センサ値TENとは、張力センサ３０にて今回の制御周期のときに検出された張力のことである。ここで張力センサ値TENがロック制御目標張力値TTARに達していなければ、ブレーキケーブル９の張力により所望のブレーキ力が発生させられていない状態であるため、ステップ３２５に進み、ロック制御終了タイマCTLENDを０にしたのち、ステップ３３０の処理を行う。

また、張力センサ値TENがロック制御目標張力値TTARに達すると、ブレーキケーブル９の張力により発生させているブレーキ力が所望のブレーキ力に近づいた状態、例えばブレーキパッド１５の摩擦面がブレーキディスク１６にある程度の力で押さえ付けられた状態になったと考えられる。このため、ステップ３４５に進み、ロック制御終了タイマCTLENDをインクリメントしたのち、ステップ３５０に進む。そして、ロック制御終了タイマCTLENDがロック制御終了時間KTILT、すなわち所望のブレーキ力に近づいてから経過した時間が所望のブレーキ力を発生させられたと想定される時間に達したか否かを判定し、達するまでは上記処理を繰り返し、達するとステップ３５５に進む。

この後、ステップ３５５において、ロックが完了したことを意味するロック状態フラグFLOCKをオンすると共にロック制御時間カウンタCTLおよびロック制御終了タイマCTLENDを０にし、モータロック駆動を停止する。これにより、モータ１１の回転が停止され、ギア機構１０の駆動が停止させられる。そして、ギア機構１０における出力軸１０ｃとドライブナット１０ｄとの噛合いによる摩擦力により、ブレーキケーブル９を引っ張ったままの状態で保持できるため、その時に発生させたブレーキ力が保持される。これにより、駐車中の車両の移動が規制される。このようにして、ロック制御処理が完了する。

一方、図３のステップ１４０で肯定判定された場合にはステップ１６０に進み、増し引き制御処理を実行する。図７に増し引き制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照して増し引き制御処理について説明する。

まず、ステップ４００では、ＥＰＢ２が異常の状態であることを示すＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンされているか否かを判定する。ここでＥＰＢ２が異常の状態であれば、ステップ４０５に進んでモータロック駆動をオフとし、増し引きを行わない。また、ＥＰＢ２が異常の状態でなければステップ４１０に進む。

ステップ４１０では、ロック制御目標張力値TTARと今回の制御周期の張力センサ値TENとの差を演算することにより、張力値低下量TDOWNを演算する。すなわち、増し引き制御が実行されるのはロック制御にてロック状態とされた後であるため、ロック制御時に演算したロック制御目標張力値TTAR（図５のステップ３００参照）が設定されたままになっている。このため、記憶されているロック制御目標張力値TTARから現在の張力センサ値TENを差し引くことで、ロック状態とするときに必要であたロック制御目標張力値TTARからの張力値低下量TDOWNを演算できる。

続いて、ステップ４１５において、ブレーキ液圧、つまりＭ／Ｃ圧を確認し、ブレーキ液圧に対応する判定値１を求め、この判定値１を増し引きを行うか否かの閾値に相当する増し引き許可判定値TDLIMに設定する。図８は、ブレーキ液圧と判定値１との関係を示したマップである。この図に示されるように、ブレーキ液圧が発生している場合には、サービスブレーキ１が作動中であることを示していることから、張力センサ値TENがサービスブレーキ１の影響を受けることになる。その影響の度合いは、ブレーキペダル３が強く踏み込まれていて大きなＭ／Ｃ圧が発生している程、それにより発生するＷ／Ｃ圧も大きくなるため、ＥＰＢ２により発生させたいブレーキ力を発生させるときの張力も低下する。このため、サービスブレーキ１が作動中のときには、張力センサ値TENがロック制御目標張力値TTARよりも低下したからといって、実際にはＥＰＢ２により発生させたいブレーキ力を発生させられている状態である可能性もある。このため、サービスブレーキ１の影響による張力の低下を考慮し、ブレーキ液圧が大きいほど張力が大きく低下している可能性が有ることから、ブレーキ液圧が大きくなるほど判定値１が大きな値となるようにしている。

そして、ステップ４２０では、張力値低下量TDOWNが増し引き許可判定値TDLIMを超えているか否かを判定し、否定判定されれば増し引きの必要が無いため、そのまま制御を終了する。また、ここで肯定判定されれば増し引きの必要があるため、ステップ４２５に進む。

ステップ４２５では、ロック制御処理と同様（図５のステップ３００参照）に、ブレーキ液圧を確認し、上述した図６に示すマップから確認したブレーキ液圧に対応する判定値をロック制御目標張力値TTARに設定する。すなわち、増し引きが必要であると判定されたときのブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）を確認し、そのときのサービスブレーキ１の影響度合いに応じたロック制御目標張力値TTARを改めて求める。

そして、ステップ４３０において、ロック制御処理のステップ３４０と同様、張力センサ値TENがロック制御目標張力値TTARを超えているか否かを判定し、否定判定されれば、ステップ４３５に進んでロック制御終了タイマCTLENDを０にしたのち、ステップ４４０にてモータロック駆動をオンさせる。これにより、増し引きが行われる。

その後、増し引きによって張力センサ値TENが増加し、ロック制御目標張力値TTARに達すると、ステップ４３０で肯定判定され、ステップ４４５に進んでロック制御終了タイマCTLENDをインクリメントしたのち、ステップ４５０に進む。このステップ４５０において、ロック制御終了タイマCTLENDがロック制御終了時間KTILTに達したか否かを判定し、達するまでは上記処理を繰り返し、達するとステップ４５５に進む。そして、ステップ４５５において、ロック制御終了タイマCTLENDを０にし、増し引き回数カウンタMCOUNTを１つインクリメントしてモータロック駆動を停止する。これにより、モータ１１の回転が停止され、ギア機構１０の駆動が停止させられる。そして、ギア機構１０における出力軸１０ｃとドライブナット１０ｄとの噛合いによる摩擦力により、ブレーキケーブル９を引っ張ったままの状態で保持できるため、その時に発生させたブレーキ力が保持される。これにより、増し引き制御処理が完了する。

また、図３のステップ１３０で否定判定された場合にはステップ１８０に進み、リリース状態フラグFRELがオンしているか否かを判定する。リリース状態フラグFRELとは、ＥＰＢ２を作動させてリリース状態、つまりＥＰＢ２によるブレーキ力を解除した状態になったときにオンされるフラグであり、このリリース状態フラグFRELがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了してブレーキ力が解除させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１９０のリリース制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているものとしてステップ１７０に進む。

リリース制御処理では、モータ１１を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、パーキングブレーキ機構にて発生させられているブレーキ力を解除するという処理を行う。図９にリリース制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してリリース制御処理について説明する。

まず、ステップ５００では、ロック制御目標張力値TTARを０に設定する。そして、ステップ５０５に進み、ＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンになっているか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、何らかの故障が発生している状態であるため、ステップ５１０に進んでＥＰＢ異常フラグFEPBFのオンを継続し、ステップ５１５に進んでリリース状態フラグをオフにすると共に、モータリリース駆動をオフ、つまりモータ１１の駆動を行わないもしくは停止して処理を終了する。一方、ステップ５０５で否定判定されればステップ５２０に進む。

ステップ５２０では、リリース制御時間を計測するリリース制御時間カウンタCTRが予め決められた最小リリース制御時間KTRLGを超えているか否かを判定する。リリース制御時間カウンタCTRとは、リリース制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、リリース制御処理開始と同時にカウントを始める。最小リリース制御時間KTRLGとは、リリース制御に掛かると想定される最小時間のことであり、最小ロック制御時間KTLLGと対応する値とされ、ブレーキケーブル９の長さやモータ１１の回転速度などに応じて予め決まる値である。ロック状態からリリース状態に移行する際に、リリースが完了するするまでに掛かる時間はある程度決まっている。このため、リリース制御時間カウンタCTRが最小リリース制御時間KTRLGよりも短いときは必ずリリース中であると想定し、リリース開始初期時の誤判定を防止して誤判定によりリリースを終了してしまわないようにしている。

したがって、リリース制御時間カウンタCTRが最小リリース制御時間KTRLGを超えていない状態であれば、まだリリース制御が継続されることになるため、ステップ５２５に進んで後述するリリース制御終了タイマCTRENDを０に初期化したのちステップ５３０に進み、ロック状態フラグFLOCKをオフすると共にリリース制御時間カウンタCTRをインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１１を逆回転させる。これにより、モータ１１の逆回転に伴ってギア機構１０が駆動され、ドライブナット１０ｄが出力軸１０ｃの軸方向に沿って移動してブレーキケーブル９がリリース側に戻されることで張力が緩められる。

一方、ステップ５２０で肯定判定されると、リリース制御時間カウンタCTRが予め決められた最大リリース制御時間KTRUG未満であるか否かを判定する。最大リリース制御時間KTRUGとは、リリース制御に掛かると想定される最大時間のことであり、最大ロック制御時間KTLUGと対応した値とされ、ブレーキケーブル９の長さやモータ１１の回転速度などに応じて予め決まる値である。リリース制御が開始されてから最大リリース制御時間KTRUG以上時間が経過しても未だリリース制御時間カウンタCTRがカウントされ続けていれば何らかの故障が発生している場合と考えられる。例えば、ギア機構１０もしくはブレーキケーブル９の破損が生じているような状況が想定される。このため、この場合にはステップ５１０に進み、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンしたのち、ステップ５１５の処理を行う。また、ステップ５３５で肯定判定されればステップ５４０に進む。

ステップ５４０では、今回の制御周期のときの張力センサ値TENがリリース制御目標張力値TTAR以下になったか否か、つまりブレーキ力が解除したか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ５４５に進み、リリース制御終了タイマCTRENDをインクリメントしたのち、ステップ５５０に進んでリリース制御終了タイマCTRENDがリリース制御終了時間KTREND、すなわちブレーキ力が解除されてから所望の時間、具体的にはブレーキパッド１５の摩擦面とブレーキディスク１６の摩擦面との間に遊び分の間隔が空いたと想定される時間に達したか否かを判定し、達するまでは上記各処理を繰り返し、達するとステップ５５５に進む。

この後、ステップ５５５において、リリースが完了したことを意味するリリース状態フラグFRELをオンすると共にリリース制御時間カウンタCTRおよびリリース制御終了タイマCTRENDを０、増し引き制御カウンタMCOUNTを０にし、モータリリース駆動を停止する。これにより、モータ１１の回転が停止され、ギア機構１０の駆動が停止させられる。そして、ギア機構１０における出力軸１０ｃとドライブナット１０ｄとの嵌め合いによる摩擦力により、ブレーキケーブル９が緩められたままの状態で保持される。このようにして、リリース制御処理が完了する。

このようにして、ロック制御処理やリリース制御処理および増し引き制御処理が終了すると、図３のステップ１７０におけるロック・リリース表示処理を行う。図１０にロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック・リリース表示処理について説明する。

ステップ６００では、ロック状態フラグFLOCKがオンされているか否かを判定する。ここで、否定判定されればステップ６０５に進んでロック・リリース表示ランプ３３を消灯させ、肯定判定されればステップ６１０に進んでロック・リリース表示ランプ３３を点灯させる。このように、ロック状態であればロック・リリース表示ランプ３３を点灯し、リリース状態もしくはリリース制御が開始された状態のときにはロック・リリース表示ランプ３３を消灯する。これにより、ドライバにロック状態であるか否かを認識させることが可能となる。このようにして、ロック・リリース表示処理が完了し、これに伴って駐車ブレーキ制御処理が完了する。

以上説明したように、本実施形態では、サービスブレーキ１の作動中にロック制御が行われた場合に、サービスブレーキ１が非作動のときと比べて、ブレーキケーブル９に加えられている張力がサービスブレーキ１の影響により低下することを考慮し、ロック制御の終了条件となるロック制御目標張力値TTARをブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）に応じた値にしている。このため、サービスブレーキ１の影響により、ロック制御時にＥＰＢ２にて発生させたいブレーキ力でないときにロック制御を解除してしまうことを防止することが可能となる。

また、増し引き制御が行われる際にサービスブレーキ１が作動中であっても、サービスブレーキ１が非作動のときと比べて、ブレーキケーブル９に加えられている張力がサービスブレーキ１の影響により低下することを考慮し、増し引きを行うか否かの判定基準となる増し引き許可判定値TDLIMをブレーキ液圧（Ｍ／Ｃ圧）に応じた値にしている。このため、サービスブレーキ１の影響により、不必要に増し引きが行われることを防止することが可能となる。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からＥＰＢ−ＥＣＵ１３に対してＭ／Ｃ圧に関する情報が入力されるようにしているが、サービスブレーキ１の作動状態を認識できる他のもの、例えばブレーキペダルに対する踏力を検出する踏力センサやブレーキペダルの踏み込み量を検出するストロークセンサなどの検出信号がＥＳＣ−ＥＣＵ８を介して、もしくは、直接ＥＰＢ−ＥＣＵ１３に入力されるようにしても構わない。

（２）また、上記実施形態では、サービスブレーキ１の作動中にロック制御が行われるときのロック制御目標張力値TTARをブレーキ液圧に応じて小さくするように設定したが、サービスブレーキ１が作動中である場合にサービスブレーキ１が非作動の場合と比べてロック制御目標張力値TTARが小さな値となれば良いため、サービスブレーキ１が作動中の場合のロック制御目標張力値TTARを一定値としても良い。

同様に、増し引き制御時にサービスブレーキ１が作動中になった場合、増し引き許容判定値TDLIMをブレーキ液圧に応じて大きくするように設定したが、サービスブレーキ１が作動中である場合にサービスブレーキ１が非作動の場合と比べて増し引き許容判定値TDLIMが大きい値となれば良いため、サービスブレーキ１が作動中の場合の増し引き許容判定値TDLIMを一定値としても良い。

なお、これらの場合もＭ／Ｃ圧に限らず、サービスブレーキ１の作動状態、つまりブレーキペダル３の操作状態を検出できるものであれば他の物理量に基づいてサービスブレーキ１が作動中であるか非作動であるかを判定することができ、例えば上述した踏力センサやストロークセンサ等の検出信号に基づいて判定しても良い。

（３）また、上記実施形態では、ディスクブレーキ式のＥＰＢ２を例に挙げて説明したが、モータ駆動によってホイールシリンダの圧力を調整することで摩擦材に相当するブレーキシューの摩擦面を非摩擦材に相当するブレーキドラムの内壁面に押し当て、ブレーキ力を発生させるようなドラム式のＥＰＢ２に関しても本発明を適用することができる。

また、モータ１１を駆動することでブレーキケーブル９を引っ張ることによりブレーキ力を発生させるものについて説明したが、モータ１１によって摩擦材を移動させるための押圧力に対応する押圧力を発生させるものであればどのようなものであっても良い。例えば、モータ１１を駆動することで直接油圧ピストンを押圧し、油圧を高めることでブレーキ力を発生させるようなブレーキシステムであっても構わない。なお、上記実施形態では、ブレーキケーブル９を引っ張る量をロック制御時よりも増やすことによりロック状態に保持しておくために必要なブレーキ力に調整しているため、増し引き制御という表現をしているが、言わばＥＰＢ２により発生させるブレーキ力の再調整を行う調整制御の一形態を表したものであり、ブレーキケーブル９を用いないタイプのブレーキシステムであっても、摩擦材を移動させるための押圧力に対応する押圧力を調整する調整制御を行うことで、上記増し引き制御と同様のことが行える。

（４）同様に、上記実施形態では、ＥＰＢ２にてブレーキ力を発生させる場合に摩擦材に相当するブレーキパッド１５を移動させるための押圧力を検出するものとして、ブレーキケーブル９の張力を用いたが、他の手法にて押圧力を検出しても良い。例えば、押圧力に対応するものとして、ランプシャフト２２がプッシュロッド２３に加える荷重やキャリパレバー１８の回転角度などを挙げることができる。これらに関しては、荷重センサや回転角度センサ等にて検出できる。そして、上記実施形態では、張力が０のときをＥＰＢ２によるブレーキ力が解除されたと想定される目標値として設定したが、押圧力に相当する物理量として用いられるものによりそれぞれに対応する目標値を設定すればよい。

（５）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ１３のうち、ステップ１５０のロック制御処理を実行する部分がロック制御手段、ステップ３００のロック制御目標張力値TARRを設定する処理を実行する部分が目標値設定手段、ステップ１６０の増し引き制御を実行する部分が調整制御手段、ステップ４１５の増し引き許可判定値TDLIMを設定する部分が閾値設定手段に相当する。

本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 ビルトインブレーキ１４の側面図である。 図２−ａのＡ−Ａ断面に対応するビルトインブレーキ１４の詳細構造を示した断面図である。 駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 フェールセーフ処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ブレーキ液圧と判定値との関係を示したマップである。 増し引き制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ブレーキ液圧と判定値１との関係を示したマップである。 リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。

符号の説明

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、３…ブレーキペダル、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ブレーキケーブル、１０…ギア機構、１１…モータ、１２…ＥＰＢアクチュエータ、１３…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１４…ビルトインブレーキ、３０…張力センサ

Claims (6)

1. 電動モータ（１１）を正回転駆動することにより、摩擦材（１５）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させるための押圧力を発生させ、前記摩擦材（１５）と前記被摩擦材（１６）との摩擦によってブレーキ力を発生させる電子パーキングブレーキ（２）と、ブレーキペダル（３）の操作により作動し、前記摩擦材（１５）を前記被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ（１）とを有してなるブレーキシステムを用いて駐車ブレーキの制御を行う駐車ブレーキ制御装置であって、
   前記電動モータ（１１）を正回転駆動することにより前記押圧力を発生させることで前記電子パーキングブレーキ（２）によるブレーキ力を発生させたのち、前記押圧力が前記電動モータ（１１）の駆動を停止させる目標値（TTAR）に達することを終了条件として前記電動モータ（１１）の駆動を停止し、前記ブレーキ力を保持してロック状態にさせるロック制御を行うロック制御手段（１５０）を備え、
   前記ロック制御手段（１５０）は、前記サービスブレーキ（１）が作動中のときに前記サービスブレーキ（１）が非作動のときと比べて小さな値となるように前記目標値（TTAR）を設定する目標値設定手段（３００）を有していることを特徴とする駐車ブレーキ制御装置。
2. 前記目標値設定手段（３００）は、前記目標値（TTAR）を設定するときに、前記摩擦材（１５）を前記被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させるための前記押圧力と対応する物理量を確認し、該物理量が大きな値となるほど前記目標値（TTAR）を小さな値とすることを特徴とする請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置。
3. 前記目標値設定手段（３００）は、前記摩擦材（１５）を前記被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させるための押圧力と対応する物理量として、ブレーキ液圧を用いていることを特徴とする請求項２に記載の駐車ブレーキ制御装置。
4. 前記ロック制御にてロック状態とされているときに、前記押圧力の前記目標値（TTAR）からの低下量（TDOWN）を演算したのち、該低下量（TDOWN）が閾値（TDLIM）を超えたときに前記電動モータ（１１）を正回転駆動することにより前記押圧力を強める調整制御手段（１６０）を有し、
   前記調整制御手段（１６０）は、前記サービスブレーキ（１）が作動中のときに前記サービスブレーキ（１）が非作動のときと比べて大きな値となるように前記閾値（TDLIM）を設定する閾値設定手段（４１５）を有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の駐車ブレーキ制御装置。
5. 前記調整制御手段（１６０）は、前記閾値（TDLIM）を設定するときに、前記摩擦材（１５）を前記被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させるための押圧力と対応する物理量を確認し、該物理量が大きな値となるほど前記閾値（TDLIM）を大きな値とすることを特徴とする請求項４に記載の駐車ブレーキ制御装置。
6. 前記調整制御手段（１６０）は、前記摩擦材（１５）を前記被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させるための押圧力と対応する物理量として、ブレーキ液圧を用いていることを特徴とする請求項５に記載の駐車ブレーキ制御装置。

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