JP4984480B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、トレッド中央域にタイヤ周方向に延びるセンターリブを設けたタイヤに発生し易いセンター摩耗を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。

一般に、高性能タイヤは、偏平率を小さくすると共に、トレッド幅を広くすることによって接地面積を大きくして、操縦安定性の向上を図るようにしており、トレッド部には、ラジアル構造に配置されたカ−カス層の外周にスチールコードなどからなるベルト層とその外側の全幅及び／又は両端部を覆う有機繊維コードからなるベルト補強層とを配置する（例えば、特許文献１参照）と共に、トレッドパタ−ンとしては、通例、トレッド面の中央域にタイヤ周方向に延びるセンターリブを配置したパタ−ンを採用している。

このようにトレッド中央域にリブを形成したタイヤにあっては、トレッド面の両側域に比べて中央域のリブに対して大きな荷重がかかるため、センターリブが早期に摩耗し易く、この摩耗の進行に伴いタイヤ走行性能が変化して、所望の走行性能が維持できなくなるという問題がある。

この対策として、従来、トレッド中央域の剛性を低下させることにより、トレッド中央域の接地圧を低下させてセンターリブの摩耗を抑制する試みが種々なされてきたが、何れの試みも未だ充分に満足し得るものではなかった。
特開２００２−１３７６０７号公報

本発明の目的は、上述する従来の問題点を解消するもので、トレッド中央域にタイヤ周方向に延びるセンターリブを設けたタイヤにおけるセンターリブの早期摩耗を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるベルト層の外周に、該ベルト層を覆う少なくとも一層のベルト補強層を配置すると共に、前記トレッド部の表面の中央域にタイヤ周方向に延びるセンターリブを形成した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記センターリブの幅ａを１０ｍｍ以上、２８ｍｍ以下にすると共に、前記ベルト補強層のうちの少なくとも一層の中央域に、前記センターリブに対応させるように隙間を形成し、該隙間の幅ｂに対する前記センターリブの幅ａの比ａ／ｂを０．７５〜６．０に設定したことを特徴とする。

本発明によれば、ベルト層を覆う少なくとも一層のベルト補強層を配置すると共に、トレッド部の表面の中央域にタイヤ周方向に延びるセンターリブを形成した空気入りラジアルタイヤにおいて、センターリブの幅ａを１０ｍｍ以上、２８ｍｍ以下にしたうえで、ベルト層を覆うベルト補強層のうちの少なくとも一層の中央域に、センターリブに対応させるように隙間を形成すると共に、この隙間の幅ｂに対するセンターリブの幅ａの比ａ／ｂを０．７５〜６．０に設定したので、この隙間の形成によりセンターリブの剛性をトレッド両側域の剛性に比して低下させ、トレッド中央域の接地圧を低下させることにより、センターリブの早期摩耗を抑制することができる。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造を示す断面図である。

図１において、トレッド部１におけるカーカス層２の外周にはベルト層３が配置され 、ベルト層３の外周には、ベルト層３を覆う少なくとも一層（図では一層）のベルト補強層４が配置されている。トレッド部１の表面の中央域には、周方向溝５、５に区画されたタイヤ周方向に延びるセンターリブ６が形成されている。

ベルト補強層４におけるセンターリブ６に対応する中央域には隙間７が形成され、この隙間７の形成によりベルト補強層４が左右に離間している。そして、この隙間７の幅ｂに対するセンターリブ６の幅ａの比ａ／ｂが０．７５〜６．０となるように設定されている。なお、ベルト補強層４の両端部の外周には、図示しない別のベルト補強層を配置する場合がある。

このようにベルト補強層４の中央域に隙間７を形成したことにより、センターリブ６の剛性をトレッド両側域の剛性に比して低下させ、トレッド中央域の接地圧を低下させることにより、センターリブ６の早期摩耗を抑制することができる。

上述するａ／ｂの値が０．７５未満になると、センターリブ６の剛性の低下が充分には得られず、トレッド中央域の接地圧が高くなり過ぎて、センターリブ６の表面における摩耗が進行することになる。また、ａ／ｂの値が６．０超になると、センターリブ６の剛性がその両側域の剛性と略同等になるので、トレッド中央域の接地圧の低減効果が充分に得られず、センターリブ６の表面における摩耗抑制効果が得られなくなる。

センターリブ６の幅ａは、周方向溝５、５の間隔により決定されるが、通例は、３ｍｍ以上、４０ｍｍ以下に設定される。しかし、本発明では、センターリブ６の表面における摩耗を効率よく抑制する観点から、この幅ａを１０ｍｍ以上、２８ｍｍ以下に設定している。センターリブ６の幅ａが上記の範囲を逸脱した空気入りラジアルタイヤにあっては、センターリブ６の表面における摩耗を抑制するという本発明の効果が充分に発揮されない。

なお、図１における周方向溝５、５の間には、別の周方向溝が形成される場合がある。かかる場合にあっても、上述する陸部６の幅ａは周方向溝５、５の間に形成された陸部６の幅が適用される。

本発明において、センターリブ６には、センターリブ６の端部に切欠き溝が配置される場合がある。さらに、センターリブ６をタイヤ周方向に延びるジグザグ状の形態に形成する場合がある。しかしながら、センターリブ６がタイヤ周方向に延びるストレートリブである場合に、本発明の効果が最も効率良く発揮される。すなわち、センターリブ６がストレートリブである場合には、ジグザグ状リブに比べて剛性が高くなるので、ベルト補強層４に形成した隙間７によるセンターリブ６の剛性低下効果が効率良く発揮されるからである。

なお、上述するようにセンターリブ６をジグザグ状に形成した場合におけるセンターリブ６の幅ａは、図２に示すように、ジグザグ状に形成したセンターリブ６の両幅における突出端６ｘ及び６ｙを結ぶタイヤ幅方向の間隔ｚが適用され、これにより上述するａ／ｂの値が設定される。

図３（ａ）及び（ｂ）は、それぞれベルト補強層４が二層からなる場合のベルト補強層４の配置構造を例示するもので、図３（ａ）では二層のベルト補強層４のうち上層４ａのみに隙間７が形成されている場合を示し、図３（ｂ）では二層のベルト補強層４の上層４ａ及び下層４ｂにそれぞれ隙間７が形成されている場合を示している。

なお、本発明の空気入りラジアルタイヤにおけるセンターリブ６の両側域における陸部のパターン構成は、特に限定されるものではないが、通例は、タイヤ走行性能を確保する観点から、幅方向溝によって区画された多数のブロックが配置される。

上述するように、本発明の空気入りラジアルタイヤは，トレッド中央域に幅１０〜２８ｍｍのセンターリブを形成すると共に、このセンターリブに対応するベルト補強層の中央域に隙間を形成し、センターリブの幅ａと隙間の幅ｂとの比ａ／ｂを０．７５〜６．０としたことにより、センターリブの早期摩耗を抑制するもので、特に偏平率を低くする高性能タイヤの走行性能を長期にわたり維持するための対策として好ましく適用される。

タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５にすると共に、ベルト補強層の隙間の有無を除くトレッド部の構造を図１として、センターリブの幅ａ及びベルト補強層の隙間の有無及びその幅ｂを表１のように異ならせた従来タイヤ（従来例）、本発明タイヤ（実施例１、２）及び比較タイヤ（比較例１、２）をそれぞれ製造した。

これら各タイヤをリム（サイズ：１５×６．０ＪＪ）に装着し、空気圧を２００ｋＰａにして排気量２．０リットルの乗用車に取り付け、一般車道を４０００ｋｍ走行させた後、センターリブにおける摩耗量を測定し、その逆数を以て耐摩耗性として、その結果を従来タイヤを１００とする指数により表１に記載した。数値が大きいほど耐摩耗性に優れていることを示す。

表１から、本発明タイヤは、従来タイヤ及び比較タイヤに比して、センターリブにおける摩耗が抑制されていることがわかる。

本発明の実施形態による空気入りラジアルタイヤのトレッド部の構造の一例を示す断面図である。 図１のタイヤにおけるセンターリブがジグザグ状に形成された場合におけるセンターリブの幅を示す一部平面図である。 （ａ）及び（ｂ）はそれぞれ本発明の他の実施形態によるベルト補強層の配置構造を例示する説明図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ カ−カス層
３ ベルト層
４ ベルト補強層
５ 周方向溝
６ センターリブ
７ 隙間

Claims (2)

1. トレッド部におけるベルト層の外周に、該ベルト層を覆う少なくとも一層のベルト補強層を配置すると共に、前記トレッド部の表面の中央域にタイヤ周方向に延びるセンターリブを形成した空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記センターリブの幅ａを１０ｍｍ以上、２８ｍｍ以下にすると共に、前記ベルト補強層のうちの少なくとも一層の中央域に、前記センターリブに対応させるように隙間を形成し、該隙間の幅ｂに対する前記センターリブの幅ａの比ａ／ｂを０．７５〜６．０に設定した空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記センターリブがストレートリブである請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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