JP4986969B2 - 副気室部材の組付方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ空気室内の気柱共鳴（空洞共鳴）に伴う騒音を低減する副気室部材を車両用ホイールに組み付ける副気室部材の組付方法に関するものである。

一般に、タイヤの空気室（以下、「タイヤ空気室」という。）内で生じる気柱共鳴が、自動車のロードノイズの要因となることが知られている。気柱共鳴とは、路面からタイヤに伝わるランダムな振動がタイヤ空気室内の空気を振動させ、その結果、タイヤ空気室の気柱共鳴周波数付近で共鳴現象が起こり、共鳴音が発生する現象である。

従来、この気柱共鳴に伴う騒音を低減するため、特許文献１に記載された車両用ホイールが知られている。この車両用ホイールは、リムの周方向に沿って複数の副気室を有している。さらに詳しく説明すると、この車両用ホイールでは、リムの周方向に延びるようにウェル部に立設された環状の縦壁と、ビードシート部側に向かうウェル部の立上り側壁との間に形成される環状の空間部分が蓋部材で塞がれている。そして、蓋部材とウェル部と縦壁とで区画されることとなるこの空間部分が周方向に所定の間隔をあけて配置された複数の隔壁で仕切られることで各副気室が形成されている。また、タイヤ空気室と各副気室とは、蓋部材に形成された連通孔で連通している。この車両用ホイールによれば、連通孔と副気室とがヘルムホルツ・レゾネータを構成し、タイヤ空気室内の気柱共鳴音を低減することができる。
特許第３９９２５６６号公報

しかしながら、従来の車両用ホイールは現実的な構造ではなかった。すなわち、ウェル部から立ち上がるように縦壁を形成したホイールに、複数の隔壁と蓋部材とを、気密性を保ちつつ、溶接、接着、嵌め込み、締結により高精度で結合させる必要があり、気密性の確保、製造工数や製造コストの増大を考慮すると、量産化に不適であるという問題があった。

そこで、本願出願人は、量産性を向上させることができる車両用ホイールに係る発明を日本国特許庁に出願した（特願２００７−１２５１３９）。この車両用ホイールは、タイヤ空気室と連通する副気室を有する副気室部材を備えている。かかる副気室部材は、車両用ホイールの外周面から径方向外側に立ち上がり、外周面の周方向に延びるように形成されて互いに対向する一対の縦壁面の各溝部に副気室部材の幅方向両端縁をそれぞれ嵌め込むことによって、車両用ホイールに組み付けられる。

ここで、車両用ホイールの高速回転時における遠心力に対する副気室部材の耐久性向上のため、副気室部材の幅方向両端縁の幅を小さくしたり、副気室部材を高剛性材料から形成したりすること行われるようになってきている。そのため、副気室部材を車両用ホイールに組み付けることが困難になってきており、副気室部材を確実かつ効率よく組み付けることが可能な組付方法が望まれている。

そこで、本発明は、副気室部材を車両用ホイールに対して確実かつ効率よく組み付けることが可能な副気室部材の組付方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決する本発明は、タイヤ空気室と連通する副気室を有する副気室部材を車両用ホイールに組み付けるに際して、前記車両用ホイールの外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延びるように形成されて互いに対向する一対の縦壁面の各溝部に前記副気室部材の幅方向両端縁をそれぞれ嵌め込むことによって、前記副気室部材を前記車両用ホイールに組み付ける副気室部材の組付方法であって、前記一対の縦壁面の一方の溝部に、前記副気室部材の幅方向一端縁の周方向中央部を仮止めする第１ステップと、前記一対の縦壁面の他方の溝部に、前記副気室部材の幅方向他端縁の周方向中央部を圧入する第２ステップと、前記一対の縦壁面の他方の溝部に、前記副気室部材の幅方向他端縁を周方向中央部から周方向両端に向けて順次圧入する第３ステップと、を含むことを特徴とする。

仮に、副気室部材の幅方向端縁を周方向一端から周方向他端に向けて順次圧入しようとすると、副気室部材の周方向他端が周方向（副気室部材の軸方向）に動くことによって副気室部材全体がずれてしまい、それ以降、圧入による組付ができなくなってしまうことがある。これに対し、本発明の組付方法は、最初に副気室部材の周方向中央部を圧入した後、周方向中央部から周方向両端に向けて順次圧入するので、副気室部材がずれて組付ができなくなってしまうことを防ぐことができる。

また、前記組付方法において、前記副気室部材は、その幅方向一端縁の周方向中央部に形成された突出部を備えており、前記車両用ホイールの前記一対の縦壁面の一方には、前記突出部を嵌め込む切欠き部が形成されており、前記第１ステップでは、前記突出部を前記切欠き部に嵌め込むことによって、前記一対の縦壁面の一方の溝部に、前記副気室部材の幅方向一端縁の周方向中央部を仮止めすることが望ましい。

かかる構成によると、周方向中央部に形成された突出部を切欠き部に嵌め込むことによって仮止めが行われるので、第１ステップにおける仮止めを容易に行うことができる。また、突出部が切欠き部に嵌め込まれるので、組付時における副気室部材のずれをより好適に防ぐことができる。

本発明の副気室部材の組付方法によれば、組付時における副気室部材のずれを防ぐことができるので、副気室部材を車両用ホイールに対して確実かつ効率よく組み付けることが可能となる。

＜車両用ホイールおよび副気室部材の構造＞
以下に、本発明に係る車両用ホイールおよび副気室部材の実施形態について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は、本実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。図２は、図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。図３（ａ）は、副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図、図３（ｂ）は、ウェル部の縦壁に形成された切欠き部の斜視図である。

本発明の車両用ホイールは、ウェル部側に副気室部材（ヘルムホルツ・レゾネータ）を嵌め込んで固定したことを主な特徴としている。ここでは、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材の構成について説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１０は、タイヤ２０（図２参照）を装着するためのリム１１と、このリム１１を図示しないハブに連結するためのディスク１２と、から構成されており、この車両用ホイール１０のリム１１を構成するウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（図３（ａ）参照）上には、副気室部材１３が嵌め込まれて固定されている。

図２に示すように、リム１１は、幅方向の両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａと、このビードシート部１１ａ，１１ａから外側に向けてＬ字状に屈曲したリムフランジ部１１ｂ，１１ｂと、ビードシート部１１ａ，１１ａ間において径方向内側に凹んだウェル部１１ｃと、を有する。

ビードシート部１１ａには、タイヤ２０のビード部２０ａが装着される。これにより、リム１１とタイヤ２０の内周面の間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室ＭＣが形成される。

ウェル部１１ｃは、タイヤ２０をリム１１に組み付けるリム組時に、タイヤ２０のビード部２０ａ，２０ａを落とし込むために設けられている。このウェル部１１ｃの外周面には、縦壁１４が立設されている。

縦壁１４は、図３（ａ）に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄから径方向外側に立ち上がる第１の縦壁面１５を形成するように外周面１１ｄに立設されている。そして、縦壁１４は、外周面１１ｄの周方向に延びて環状となっている。また、ウェル部１１ｃの幅方向内側に形成される側面部１１ｅには、第１の縦壁面１５と対向するように第２の縦壁面１６が設けられる。なお、本実施形態での縦壁１４は、リム１１を鋳造する際にウェル部１１ｃと一体に成形される。

そして、これらの第１の縦壁面１５および第２の縦壁面１６には、それぞれ溝部１７が形成されている。これらの溝部１７，１７は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周方向に沿って形成されて環状の溝となっている。これらの溝部１７，１７には、後記する副気室部材１３の縁部１３ｅが嵌め込まれることとなる。なお、本実施形態での溝部１７，１７は、縦壁１４および側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。

また、縦壁１４には、図３（ａ）および（ｂ）に示すように、切欠き部１４ａが形成されている。この切欠き部１４ａには、後記する副気室部材１３の突出部１８（管部材）が嵌め込まれることとなる。なお、本実施形態での切欠き部１４ａは、リム１１を鋳造する際に縦壁１４と同時に形成されるか、縦壁１４に機械加工を施して形成される。

ディスク１２は、図２に示すように、リム１１の車両外側の端部から径方向内側に連続して形成される。リム１１とディスク１２とは、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から製造される。なお、これらの材料は限定されるものではなく、スチール（鋼）等から形成されるものであってもよい。また、車両用ホイール１０は、スポークホイールであってもよい。

次に、副気室部材１３について説明する。ここで参照する図４は、車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置位置を示す図である。図５（ａ）は、副気室部材の斜視図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＡ−Ａ´断面図であり、Ａ側の部分断面図である。図５（ｃ）は、図５（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。図５（ｄ）は、副気室部材の突出部を図５（ａ）のＤ方向から見た部分平面図である。

副気室部材１３は、図４に示すように、ウェル部１１ｃの周方向に沿って配置される一方向に長い部材であって、その内部に副気室ＳＣを有している。そして、本実施形態での副気室部材１３は、ウェル部１１ｃの周面に沿って等間隔に４つ配置されている。つまり、本実施形態での車両用ホイール１０は、リム１１の中心（以下、単に「リム中心」という）を挟んで対向する１対の副気室部材１３を２組備えている。

このような副気室部材１３は、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ（図５（ｂ）参照）に沿うように、その長手方向に湾曲している。副気室部材１３は、その内部に副気室ＳＣが形成される本体部１３ａと、この本体部１３ａからその周囲に延出する板状の縁部１３ｅとを備えている。この縁部１３ｅの肉厚ｔ１は、本体部１３ａの肉厚ｔ２と同じ厚さとなっている。なお、本実施形態での縁部１３ｅは、肉厚ｔ１や後記する材料を適宜に決定することでバネ弾性を有している。

ここで図５（ａ）のＢ−Ｂ断面に相当する副気室部材１３の断面図を含む図３（ａ）を参照すると、副気室部材１３は、第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６との間に嵌り込んでウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に固定されている。さらに詳しく説明すると、縁部１３ｅは、第１の縦壁面１５側と第２の縦壁面１６側に延出して各溝部１７に嵌り込むとともに、図５（ｂ）に示すように、本体部１３ａからウェル部１１ｃの外周面１１ｄに沿うように周方向に延出している。ちなみに、副気室部材１３は、図３（ａ）に示すように、本体部１３ａから第１の縦壁面１５側と第２の縦壁面１６側にそれぞれ延出する縁部１３ｅの両端縁１３ｃ，１３ｃが各溝部１７に嵌り込むことで第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６に係止されている。

そして、図３（ａ）に示すように、副気室部材１３は、両端縁１３ｃ，１３ｃの間でウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となるように湾曲している。つまり、本体部１３ａの外周面１１ｄ側を構成する底板２５ａと、この底板２５ａから延出する縁部１３ｅとは一体となって、いわゆる湾曲部を構成している。ちなみに、副気室部材１３は、後記するように、ホイールの回転による遠心力が作用した際に、湾曲部１３ｄが逆に凸となる方向に反転しようとして第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６とに対する両端縁１３ｃ，１３ｃの押圧力を増大させるようになっている。

また、副気室部材１３は、図５（ａ）および図５（ｄ）に示すように、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙ（本実施形態では直交する方向）に本体部１３ａから突出する突出部１８を備えている。ちなみに、図５（ｄ）に示すように、突出部１８と縁部１３ｅとの間には、隙間Ｇが形成されている。

この突出部１８は、図３（ｂ）に示すように、縦壁１４側に延びて、縦壁１４に形成された切欠き部１４ａに嵌り込んでいる。ちなみに、隙間Ｇ，Ｇは、切欠き部１４ａに突出部１８を嵌め込む際に、縁部１３ｅが撓って第１の縦壁面１５（図３（ａ）参照）の溝部１７に嵌り易くするものである。本実施形態での突出部１８は、図５（ｃ）に示すように、管部材で形成されており、この管部材１８の内側には、副気室ＳＣとタイヤ空気室ＭＣ（図２参照）とを繋ぐ連通孔１３ｂが形成されている。

このような副気室部材１３に形成される副気室ＳＣの形状は、特に制限はないが、断面視で扁平形状が好ましく、本実施形態での副気室ＳＣは、図３（ａ）に示すように、ウェル部１１ｃの径方向に薄い略矩形となっている。

副気室ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が好ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材１３は、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１０の軽量化を図ることができる。また、周方向の副気室部材１３の長さは、リム１１の周長と同じ長さを最大として、車両用ホイール１０の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。

連通孔１３ｂの断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では円形となっているが、楕円形、多角形、トンネル形状等のいずれであってもよい。連通孔１３ｂの直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が好ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔１３ｂは、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが好ましい。

連通孔１３ｂの長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツ・レゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。

ｆ_０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
ｆ_０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ^３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１３ｂの長さ
Ｓ（ｍ^２）：連通孔１３ｂの開口部断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴周波数ｆ_０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に合わせられる。この際、図４に示す４つの副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０は、全て同じに設定してもよいし、違えてもよい。具体的には、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ_１，ｆ_２）が認められる場合に、４つの副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０を（ｆ_１＋ｆ_２）／２に設定することができる。また、リム中心を挟んで対向する１対の副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０をｆ_１に設定し、他の１対の副気室部材１３の共鳴周波数ｆ_０をｆ_２に設定することもできる。

副気室部材１３の材料としては、金属、合成樹脂、ゴム等の工業製品に使用される一般的な材料を使用することができる。また、副気室部材１３の軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な材料が好ましく、中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが好ましい。

＜第一の実施形態＞
次に、第一の実施形態に係る副気室部材１３の車両用ホイール１０に対する組付方法について説明する。図６は、第一の実施形態に係る車両用ホイール、副気室部材および組付治具を示す斜視図である。図７は、第一の実施形態に係る組付治具の使用方法を示す図であり、（ａ）は圧入前を示す断面図、（ｂ）は圧入後を示す断面図、（ｃ）は（ｂ）のＺ矢視断面図である。図８（ａ）〜（ｄ）は、第一の実施形態に係る副気室部材の組付方法を示す図である。

図６および図７に示すように、第一の実施形態に係る組付治具３０Ａは、リム１１の内周面に当接する支点部３１と、作業者が操作する力点部３２と、副気室部材１３を押圧する作用点部３３と、を備えている。図７（ａ）および図７（ｂ）に示すように、車両用ホイール１０の第１の縦壁面１５の溝部１７に、副気室部材１３の幅方向一端縁１３ｃを仮止めした状態において、作業者が力点部３２を操作すると、副気室部材１３の幅方向他端縁１３ｃが車両用ホイール１０の第２の縦壁面１６の溝部１７に圧入され、副気室部材１３の両端縁１３ｃ，１３ｃが車両用ホイール１０の溝部１７，１７に嵌め込まれる。

ここで、作用点部３３は、副気室部材１３と同様の材料または副気室部材１３よりも柔らかい材料から形成されており、組付時に副気室部材１３を傷つけないように構成されている。また、図７（ｃ）に示すように、副気室部材１３の端縁１３ｃの上面（組付治具３０との当接面）の周方向の曲率ｒ１と、組付治具３０の作用点部３３の下面（副気室部材１３との当接面）の周方向の曲率ｒ２とは、以下の関係を満たしている。
ｒ２≧ｒ１
このように設定することで、副気室部材１３の組付時に、作用点部３３の周方向端部によって副気室部材１３に圧痕が形成されることを防ぐことができる。

第一の実施形態に係る副気室部材１３の組付方法においては、まず、図８（ａ）に示すように、作業者が、車両用ホイール１０の第１の縦壁面１５の溝部１７（図７参照）に、副気室部材１３の幅方向一端縁１３ｃの周方向中央部を仮止めする（第１ステップ）。本実施形態では、副気室部材１３の突出部１８を第１の縦壁面１５に形成された切欠き部１４ａに嵌め込むことによって、容易に仮止めすることができる。

続いて、図８（ｂ）に示すように、作業者が組付治具３０Ａを操作することによって、第２の縦壁面１６の溝部１７に、副気室部材１３の幅方向他端縁１３ｃの周方向中央部を圧入する（第２ステップ）。かかる操作によって、副気室部材１３の周方向中央部において、その両端縁１３ｃ，１３ｃが車両用ホイール１０の溝部１７，１７に嵌め込まれる。

続いて、図８（ｃ）（ｄ）に示すように、作業者が組付治具３０Ａを操作することによって、第２の縦壁面１６の溝部１７に、副気室部材１３の幅方向他端縁１３ｃを周方向中央部から周方向両端に向けて順次圧入する（第３ステップ）。本実施形態では、図８（ｃ）に示すように副気室部材１３の幅方向他端縁１３ｃの周方向一端を圧入した後、図８（ｄ）に示すように副気室部材１３の幅方向他端縁１３ｃの周方向他端を圧入する。かかる操作によって、副気室部材１３の周方向両端において、その両端縁１３ｃ，１３ｃが車両用ホイール１０の溝部１７，１７に嵌め込まれる。

次に、第一の実施形態に係る副気室部材１３の組付方法の作用効果について説明する。第一の実施形態に係る副気室部材１３は、当該副気室部材１３をリム１１（ウェル部１１ｃ）に固定する際に、図３（ａ）の端縁１３ｃを第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６のそれぞれに設けられた溝部１７に嵌め込むことで固定される。このとき、縁部１３ｅは、前記したバネ弾性を有しているので、副気室部材１３は、第１の縦壁面１５と第２の縦壁面１６の間に簡単にかつ強固に固定される。

第一の実施形態に係る副気室部材１３の組付方法によると、最初に副気室部材１３の周方向中央部を圧入した後、周方向中央部から周方向両端に向けて順次圧入するので、副気室部材１３がずれて組付ができなくなってしまうことを防ぐことができ、副気室部材１３を確実かつ効率よく組み付けることが可能となる。

＜第二の実施形態＞
次に、第二の実施形態に係る副気室部材１３の組付方法について、第一の実施形態に係る組付方法との相違点を中心に説明する。図９は、第二の実施形態に係る組付治具の使用方法を示す図であり、（ａ）は圧入前を示す断面図、（ｂ）は圧入後を示す断面図である。

第二の実施形態に係る副気室部材１３の組付方法は、組付治具３０Ａに代えて組付治具３０Ｂを用いる点で、第一の実施形態に係る組付方法と相違する。第二の実施形態に係る組付治具３０Ｂは、リム１１の内周面に当接する支点部３１に代えて、車両用ホイール１０を固定する台座等に回動可能に設けられた支点部３４を備えている。かかる組付治具３０Ｂを用いる第二の実施形態に係る副気室部材１３の組付方法においても、第一の実施形態にかかる組付方法と同様に、副気室部材１３を確実かつ効率よく組み付けることができる。

＜第三の実施形態＞
次に、第三の実施形態に係る副気室部材１３の組付方法について、第一の実施形態との相違点を中心に説明する。図１０は、第三の実施形態に係る組付治具の使用方法を示す図である。

第三の実施形態に係る副気室部材１３の組付方法は、組付治具３０Ａに代えて組付治具３０Ｃを用いる点で、第一の実施形態に係る組付方法と相違する。第三の実施形態に係る組付治具３０Ｃは、一対のローラ部材３５ａ，３５ｂを備えている。一対のローラ部材３５ａ，３５は、副気室部材１３の幅方向他端縁１３ｃ上を周方向に転動しながら押圧することができる。かかる組付治具３０Ｃを用いると、副気室部材１３の幅方向他端縁１３ｃの周方向中央部を第２の縦壁面１６の溝部１７（図３（ａ）参照）に圧入した後、副気室部材１３の幅方向他端縁１３ｃを周方向中央部から周方向両端に向けて、両端の圧入量がほぼ均等となるように順次圧入することができる。かかる組付治具３０Ｃを用いた組付方法は、作業者の手動によるものであってもよく、組付治具３０Ｃを駆動する駆動装置と、当該駆動装置を制御する制御装置と、によって自動化されたものであってもよい。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。例えば、第一の実施形態に係る組付治具３０Ａを複数（例えば、３個）用意して副気室部材１３上に配置し、周方向中央部の組付治具３０Ａから周方向両端の組付治具３０Ａへと順次組付治具３０Ａを使用することによって副気室部材１３を組み付けることもできる。

また、組付治具３０Ａ，３０Ｂの作用点部３３の全長は、当該組付治具３０Ａ，３０Ｂによる圧入作業の回数に応じて適宜設計変更可能である。また、周方向両端に向けての圧入作業が複数回必要な場合には、周方向一端側→周方向他端側→周方向一端側→周方向他端側→・・・と両端側のそれぞれに対して圧入作業を交互に行いつつ周方向両端に向けて圧入作業を行う構成とすることができる。

本実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図である。 （ａ）は、副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図、（ｂ）は、ウェル部の縦壁に形成された切欠き部の斜視図である。 車両用ホイールの側面断面図であって、副気室部材の配置位置を示す図である。 （ａ）は、副気室部材の斜視図である。（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ´断面図であり、Ａ側の部分断面図である。（ｃ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。（ｄ）は、副気室部材の突出部を（ａ）のＤ方向から見た部分平面図である。 第一の実施形態に係る車両用ホイール、副気室部材および組付治具を示す斜視図である。 第一の実施形態に係る組付治具の使用方法を示す図であり、（ａ）は圧入前を示す断面図、（ｂ）は圧入後を示す断面図、（ｃ）は（ｂ）のＺ矢視断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、第一の実施形態に係る副気室部材の組付方法を示す図である。 第二の実施形態に係る組付治具の使用方法を示す図であり、（ａ）は圧入前を示す断面図、（ｂ）は圧入後を示す断面図である。 第三の実施形態に係る組付治具の使用方法を示す図である。

符号の説明

１０ 車両用ホイール
１３ 副気室部材
１３ｂ 連通孔
１３ｃ 端縁
１４ａ 切欠き部
１５ 第１の縦壁面
１６ 第２の縦壁面
１７ 溝部
１８ 突出部（管部材）
ＭＣ タイヤ空気室
ＳＣ 副気室

Claims (2)

1. タイヤ空気室と連通する副気室を有する副気室部材を車両用ホイールに組み付けるに際して、前記車両用ホイールの外周面から径方向外側に立ち上がり、前記外周面の周方向に延びるように形成されて互いに対向する一対の縦壁面の各溝部に前記副気室部材の幅方向両端縁をそれぞれ嵌め込むことによって、前記副気室部材を前記車両用ホイールに組み付ける副気室部材の組付方法であって、
   前記一対の縦壁面の一方の溝部に、前記副気室部材の幅方向一端縁の周方向中央部を仮止めする第１ステップと、
   前記一対の縦壁面の他方の溝部に、前記副気室部材の幅方向他端縁の周方向中央部を圧入する第２ステップと、
   前記一対の縦壁面の他方の溝部に、前記副気室部材の幅方向他端縁を周方向中央部から周方向両端に向けて順次圧入する第３ステップと、
   を含むことを特徴とする副気室部材の組付方法。
2. 前記副気室部材は、その幅方向一端縁の周方向中央部に形成された突出部を備えており、
   前記車両用ホイールの前記一対の縦壁面の一方には、前記突出部を嵌め込む切欠き部が形成されており、
   前記第１ステップでは、前記突出部を前記切欠き部に嵌め込むことによって、前記一対の縦壁面の一方の溝部に、前記副気室部材の幅方向一端縁の周方向中央部を仮止めする
   ことを特徴とする請求項１に記載の副気室部材の組付方法。

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