JP5030751B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータでピストンを作動させることでブレーキ液圧を発生する電動液圧発生手段と、前記電動モータの作動を制御する電動モータ制御手段とを備え、前記電動モータ制御手段は、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を前記電動液圧発生手段に発生させるための前記電動モータの目標回転角を算出し、前記電動モータの実回転角が前記目標回転角に一致するようにフィードバック制御する車両用ブレーキ装置に関する。

運転者の制動操作を電気信号に変換して電気的液圧発生手段（スレーブシリンダ）を作動させ、このスレーブシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させる、いわゆるＢＢＷ（ブレーキ・バイ・ワイヤ）式ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
特開平２００７−２３０４３５号公報

ところで、上記従来のＢＢＷ式ブレーキ装置は、マスタシリンダが発生するブレーキ液圧を第１の液圧センサで検出するとともに、スレーブシリンダが発生するブレーキ液圧を第２の液圧センサで検出し、第２の液圧センサで検出したブレーキ液圧が、第１のブレーキ液圧センサで検出したブレーキ液圧に応じた値になるように、スレーブシリンダの電動モータの作動をフィードバック制御している。

このように、ブレーキ液圧を用いてスレーブシリンダの電動モータの作動をフィードバック制御する場合、マスタシリンダやスレーブシリンダがブレーキ液圧を発生してから、そのブレーキ液圧が液圧センサによって検出されるまでに時間遅れが発生するため、スレーブシリンダの制御応答性が低下する問題がある。

これを解消するために、運転者のブレーキ操作量を例えばブレーキペダルのストロークセンサで検出し、このブレーキペダルのストロークに対応するブレーキ液圧をスレーブシリンダに発生させるのに必要な電動モータの回転角を算出し、この回転角が得られるように電動モータの作動を制御することが考えられる。

しかしながら、電動モータの実回転角が目標回転角になるようにフィードバック制御する場合、ブレーキキャリパの剛性の変化やブレーキパッドの摩耗のような経年変化により、電動モータの回転角とスレーブシリンダが実際に発生するブレーキ液圧との関係が次第に変化してしまう可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、電動液圧発生手段が発生するブレーキ液圧を電動モータの回転角フィードバックで制御する場合に、前記回転角と発生するブレーキ液圧との関係を一定に維持すること目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、電動モータでピストンを作動させることでブレーキ液圧を発生する電動液圧発生手段と、前記電動モータの作動を制御する電動モータ制御手段とを備え、前記電動モータ制御手段は、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を前記電動液圧発生手段に発生させるための前記電動モータの目標回転角を算出し、前記電動モータの実回転角が前記目標回転角に一致するようにフィードバック制御する車両用ブレーキ装置であって、前記電動モータ制御手段は、前記電動液圧発生手段に発生させるべき目標ブレーキ液圧と、前記電動液圧発生手段が発生した実ブレーキ液圧との偏差に基づいて液圧補正量を算出し、この液圧補正量によって前記電動モータの目標回転角を補正する補正手段を備え、その補正された目標回転角に基づいて前記電動モータを駆動してブレーキ液圧を発生させ、運転者がブレーキ操作を行わないとき、各車輪に対して個別にブレーキ液圧を供給可能なブレーキ液圧制御装置を備え、前記補正手段は、前記ブレーキ液圧制御装置に設けられた液圧センサの出力を用いて前記電動モータの目標回転角を補正することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記電動モータ制御手段は、運転者のブレーキ操作量を前記目標ブレーキ液圧に変換する変換手段を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。

尚、実施の形態のスレーブシリンダ２３は本発明の電動液圧発生手段に対応し、実施の形態のＶＳＡ装置２４は本発明のブレーキ液圧制御装置に対応し、実施の形態の後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂは本発明のピストンに対応し、実施の形態のストローク−液圧変換手段Ｍ１は本発明の変換手段に対応し、実施の形態の液圧補正量算出手段Ｍ５は本発明の補正手段に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明の電動モータ制御手段に対応する。

請求項１の構成によれば、電動液圧発生手段の電動モータでピストンを作動させて運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるべく、電動液圧発生手段の電動モータの目標回転角を算出し、その目標回転角に電動モータの実回転角が一致するようにフィードバック制御するので、液圧センサがブレーキ液圧を検出するタイムラグを補償してスレーブシリンダの制御応答性を高めることができる。この場合、ブレーキキャリパの剛性の変化やブレーキパッドの摩耗のような経年変化により、電動モータの回転角とスレーブシリンダが実際に発生するブレーキ液圧との関係が変化するが、補正手段が、電動液圧発生手段に発生させるべき目標ブレーキ液圧と、電動液圧発生手段が発生した実ブレーキ液圧との偏差に基づいて電動モータの目標回転角を補正し、その補正された目標回転角に基づいて電動モータを駆動してブレーキ液圧を発生させるので、前記回転角と実ブレーキ液圧との関係を一定に維持することができる。しかも運転者がブレーキ操作を行わないときに各車輪に個別にブレーキ液圧を供給するブレーキ液圧制御装置に設けられた液圧センサを利用し、その液圧センサの出力を用いて電動モータの目標回転角を補正するので、特別の液圧センサを設ける必要をなくして部品点数の削減を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図、図２は図１に対応する異常時の液圧回路図、図３は制御系のブロック図、図４は電子制御ユニットの回路構成を示す図である。

図１に示すように、タンデム型のマスタシリンダ１１は、運転者がブレーキペダル１２を踏む踏力に応じたブレーキ液圧を出力する二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂを備えており、一方の液圧室１３Ａは液路Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ（第１系統）を介して例えば左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５のホイールシリンダ１６，１７に接続されるとともに、他方の液圧室１３Ｂは液路Ｑａ，Ｑｂ，Ｑｃ，Ｑｄ，Ｑｅ（第２系統）を介して例えば右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９のホイールシリンダ２０，２１に接続される。

液路Ｐａ，Ｐｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ａが配置され、液路Ｑａ，Ｑｂ間に常開型電磁弁である遮断弁２２Ｂが配置され、液路Ｐｂ，Ｑｂと液路Ｐｃ，Ｑｃとの間にスレーブシリンダ２３が配置され、液路Ｐｃ，Ｑｃと液路Ｐｄ，Ｐｅ；Ｑｄ，Ｑｅとの間にＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）装置２４が配置される。

液路Ｑａから分岐する液路Ｒａ，Ｒｂには、常閉型電磁弁である反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６が接続される。ストロークシミュレータ２６は、シリンダ２７にスプリング２８で付勢されたピストン２９を摺動自在に嵌合させたもので、ピストン２９の反スプリング２８側に形成された液圧室３０が液路Ｒｂに連通する。

スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１は、電動モータ３２の出力軸に設けた駆動ベベルギヤ３３と、駆動ベベルギヤ３３に噛合する従動ベベルギヤ３４と、従動ベベルギヤ３４により作動するボールねじ機構３５とを備える。

スレーブシリンダ２３のシリンダ本体３６の後部および前部に、それぞれリターンスプリング３７Ａ，３７Ｂで後退方向に付勢された後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂが摺動自在に配置されており、後部ピストン３８Ａおよび前部ピストン３８Ｂの前面にそれぞれ後部液圧室３９Ａおよび前部液圧室３９Ｂが区画される。

後部液圧室３９Ａは入力ポート４０Ａを介して液路Ｐｂに連通するとともに、出力ポート４１Ａを介して液路Ｐｃに連通し、また前部液圧室３９Ｂは入力ポート４０Ｂを介して液路Ｑｂに連通するとともに、出力ポート４１Ｂを介して液路Ｑｃに連通する。

しかして、図１において、電動モータ３２を一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ３３、従動ベベルギヤ３４およびボールねじ機構３５を介して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進し、液路Ｐｂ，Ｑｂに連なる入力ポート４０Ａ，４０Ｂが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を出力ポート４１Ａ，４１Ｂを介して液路Ｐｃ，Ｑｃに出力することができる。

ＶＳＡ装置２４の構造は周知のもので、左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統を制御する第１ブレーキアクチュエータ５１Ａと、右前輪および左後輪のディスクブレーキ装置１８，１９の第２系統を制御する第２ブレーキアクチュエータ５１Ｂとに同じ構造のものが設けられる。

以下、その代表として左前輪および右後輪のディスクブレーキ装置１４，１５の第１系統の第１ブレーキアクチュエータ５１Ａについて説明する。

第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは、上流側に位置するスレーブシリンダ２３の出力ポート４１Ａに連なる液路Ｐｃと、下流側に位置する左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７にそれぞれ連なる液路Ｐｄ，Ｐｅとの間に配置される。

第１ブレーキアクチュエータ５１Ａは左前輪および右後輪のホイールシリンダ１６，１７に対して共通の液路５２および液路５３を備えており、液路Ｐｃおよび液路５２間に配置された可変開度の常開ソレノイドバルブよりなるレギュレータバルブ５４と、このレギュレータバルブ５４に対して並列に配置されて液路Ｐｃ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５５と、液路５２および液路Ｐｅ間に配置された可変開度の常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ５６と、このインバルブ５６に対して並列に配置されて液路Ｐｅ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５７と、液路５２および液路Ｐｄ間に配置された可変開度の常開型ソレノイドバルブよりなるインバルブ５８と、このインバルブ５８に対して並列に配置されて液路Ｐｄ側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ５９と、液路Ｐｅおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ６０と、液路Ｐｄおよび液路５３間に配置された可変開度の常閉型ソレノイドバルブよりなるアウトバルブ６１と、液路５３に接続されたリザーバ６２と、液路５３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へのブレーキ液の流通を許容するチェックバルブ６３と、このチェックバルブ６３および液路５２間に配置されて液路５３側から液路５２側へブレーキ液を供給するポンプ６４と、このポンプ６４を駆動する電動モータ６５と、チェックバルブ６３およびポンプ６４の中間位置と液路Ｐｃとの間に配置された常閉型ソレノイドバルブよりなるサクションバルブ６６とを備える。

尚、前記電動モータ６５は、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂのポンプ６４，６４に対して共用化されているが、各々のポンプ６４，６４に対して専用の電動モータ６５，６５を設けることも可能である。

ＶＳＡ装置２４の入口側の液路Ｐｃ，Ｑｃにスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を検出する液圧センサＳａ，Ｓａが設けられ、ブレーキペダル１２にペダルストローク、つまり運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサＳｂが設けられ、四輪のそれぞれに車輪速センサＳｃ…が設けられ、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２に回転角センサＳｄが設けられる。

図３は、図１で説明したブレーキ装置の制御系のブロック図であって、前記液圧センサＳａ，Ｓａ、ストロークセンサＳｂ、車輪速センサＳｃ…および回転角センサＳｄからの信号が入力される電子制御ユニットＵは、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、ＶＳＡ装置２４、反力許可弁２５および電動モータ３２の作動を制御する。

図４に示すように、電子制御ユニットＵは、ストローク−液圧変換手段Ｍ１と、液圧−回転角変換手段Ｍ２と、実液圧推定手段Ｍ３と、減算手段Ｍ４と、液圧補正量算出手段Ｍ５と、加算手段Ｍ６と、減算手段Ｍ７と、モータ制御手段Ｍ８とを備える。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

ストローク−液圧変換手段Ｍ１は、ストロークセンサＳｂで検出したブレーキペダル１２のストロークを、スレーブシリンダ２３に発生させるべきブレーキ液圧（目標ブレーキ液圧）に変換する。スレーブシリンダ２３に発生させるべきブレーキ液圧は、基本的にブレーキペダル１２のストロークの増加に応じて増加する。

液圧−回転角変換手段Ｍ２は、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２の回転角とスレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂのストロークとが所定の対応関係にあることから、ストローク−液圧変換手段Ｍ１で変換したブレーキ液圧を、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２の回転角（目標回転角）に変換する。その変換特性は、ブレーキ液圧の増加に応じて、目標回転角の増加率が次第に小さくなるように設定される。

実液圧推定手段Ｍ３は、液圧センサＳａ，Ｓａの出力に、液路Ｐｃ，Ｑｃにおけるブレーキ液圧の立ち上がり遅れを補償するための一次遅れフィルタ処理を施すことで、スレーブシリンダ２３が発生する実ブレーキ液圧を推定する。

減算手段Ｍ４は、ストローク−液圧変換手段Ｍ１が出力する目標ブレーキ液圧から、実液圧推定手段Ｍ３が出力する実ブレーキ液圧を減算し、その偏差を出力する。

液圧補正量算出手段Ｍ５は、減算手段Ｍ４が出力する目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差に基づいて、電動モータ３２の回転角に換算した液圧補正量を算出する。前記偏差はブレーキキャリパの剛性の変化やブレーキパッドの摩耗のような経年変化により発生するものであり、前記液圧補正量は前記経年変化による目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差を補償するように設定される。この液圧補正量を算出するとき、液圧補正量算出手段Ｍ５は電動モータ３２の作動遅れを補償するための一次遅れフィルタ処理を併せて実行する。

加算手段Ｍ６は、液圧−回転角変換手段Ｍ２が出力する電動モータ３２の目標回転角に、液圧補正量算出手段Ｍ５が出力する電動モータ３２の回転角に換算した液圧補正量を加算し、その加算値を出力する。加算手段Ｍ６が出力する前記加算値は、電動モータ３２の最終的な目標回転角となる。

減算手段Ｍ７は、加算手段Ｍ６が出力する前記加算値、つまり電動モータ３２の最終的な目標回転角を、回転角センサＳｄで検出した電動モータ３２の実回転角から減算し、その偏差を出力する。

モータ制御手段Ｍ８は、減算手段Ｍ７が出力する偏差が０に収束するように、電動モータ３２の作動をフィードバック制御する。

次に、図１に示す油圧回路の具体的な作用を説明する。

システムが正常に機能する正常時には、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂが消磁されて開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５が励磁されて開弁する。この状態でブレーキペダル１２に設けたストロークセンサＳｂが運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、スレーブシリンダ２３のアクチュエータ３１が作動して後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが前進することで、後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂにブレーキ液圧が発生する。このブレーキ液圧はＶＳＡ装置２４の開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に伝達され、各車輪を制動する。

スレーブシリンダ２３の後部および前部ピストン３８Ａ，３８Ｂが僅かに前進すると、液路Ｐｂ，Ｑｂと後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂとの連通が遮断されるため、マスタシリンダ１１が発生したブレーキ液圧はディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９に伝達されることはない。このとき、マスタシリンダ１１の他方の液圧室１３Ｂが発生したブレーキ液圧は開弁した反力許可弁２５を介してストロークシミュレータ２６の液圧室３０に伝達され、そのピストン２９をスプリング２８に抗して移動させることで、ブレーキペダル１２のストロークを許容するとともに擬似的なペダル反力を発生させて運転者の違和感を解消することができる。

このとき、図４で説明したように、運転者のブレーキペダル１２の操作量であるストロークセンサＳｂの出力に応じたブレーキ液圧をスレーブシリンダ２３に発生させるべく、スレーブシリンダ２３の電動モータ３２の目標回転角を算出し、その目標回転角に電動モータ３２の実回転角が一致するようにフィードバック制御するので、液圧センサがブレーキ液圧を検出するタイムラグを補償してスレーブシリンダ２３の制御応答性を高めることができる。

またブレーキキャリパの剛性の変化やブレーキパッドの摩耗のような経年変化により、電動モータ３２の回転角とスレーブシリンダ２３が実際に発生するブレーキ液圧との関係が変化するが、液圧補正量算出手段Ｍ５が目標ブレーキ液圧と実ブレーキ液圧との偏差に基づいて電動モータ３２の目標回転角を補正するので、前記回転角と実ブレーキ液圧との関係を一定に維持し、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を精度良く制御することができる。

また運転者がブレーキ操作を行わないときに各車輪に個別にブレーキ液圧を供給するＶＳＡ装置２４に設けられた液圧センサＳａ，Ｓａを利用し、その液圧センサＳａ，Ｓａの出力を用いて電動モータ３２の目標回転角を補正するので、特別の液圧センサを設ける必要をなくして部品点数の削減を図ることができる。

次に、ＶＳＡ装置２４の作用を説明する。

運転者が制動を行うべくブレーキペダル１１を踏んだときには、電動モータ６５が作動を停止し、レギュレータバルブ５４，５４が消磁して開弁し、サクションバルブ６６，６６が消磁して閉弁し、インバルブ５６，５６；５８，５８が消磁して開弁し、アウトバルブ６０，６０；６１，６１が消磁して閉弁する。従って、作動中のスレーブシリンダ２３の出力ポート４１Ａ，４１Ｂから出力されたブレーキ液圧は、レギュレータバルブ５４，５４から開弁状態にあるインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に供給され、四輪を制動することができる。

運転者がブレーキペダル１１を踏んでいないときには、サクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３側からサクションバルブ６６，６６を経て吸入されてポンプ６４，６４で加圧されたブレーキ液が、レギュレータバルブ５４，５４およびインバルブ５６，５６；５８，５８に供給される。従って、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して開度を調整することで液路５２，５２のブレーキ液圧を調圧するとともに、そのブレーキ液圧を励磁により所定の開度に開弁したインバルブ５６，５６；５８，５８を介してホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に選択的に供給することで、運転者がブレーキペダル１１を踏んでいない状態でも、四輪の制動力を個別に制御することができる。

従って、第１、第２ブレーキアクチュエータ５１Ａ，５１Ｂにより四輪の制動力を個別に制御し、旋回内輪の制動力を増加させて旋回性能を高めたり、旋回外輪の制動力を増加させて直進安定性能を高めたりすることができる。

また衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１１を急激に踏んだときには、スレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧がポンプ６４，６４によって更に増圧され、その増圧されたブレーキ液圧でホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に最大限の制動力を発生させる。即ち、レギュレータバルブ５４，５４を励磁して閉弁し、かつサクションバルブ６６，６６を励磁して開弁した状態で電動モータ６５でポンプ６４，６４を駆動すると、スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧はサクションバルブ６６，６６を経てポンプ６４，６４に吸入され、そこで更に加圧された状態でインバルブ５６，５６；５８，５８を経てホイールシリンダ１６，１７，２０，２１に供給されることで、運転者のブレーキ操作をアシストして衝突回避のための大きな制動力を発生することができる。

また運転者がブレーキペダル１２を踏んでの制動中に、例えば左前輪が低摩擦係数路を踏んでロック傾向になったことを車輪速センサＳｃ…の出力に基づいて検出した場合には、第１ブレーキアクチュエータ５１Ａの一方のインバルブ５８を励磁して閉弁するとともに、一方のアウトバルブ６１を励磁して開弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧をリザーバ６２に逃がして所定の圧力まで減圧した後、アウトバルブ６１を消磁して閉弁することで、左前輪のホイールシリンダ１６のブレーキ液圧を保持する。その結果、左前輪のホイールシリンダ１６のロック傾向が解消に向かうと、インバルブ５８を消磁して開弁することで、スレーブシリンダ２３の出力ポート４１Ａからのブレーキ液圧を左前輪のホイールシリンダ１６に供給して所定の圧力まで増圧することで、制動力を増加させる。

この増圧によって左前輪が再びロック傾向になった場合には、前記減圧→保持→増圧を繰り返すことにより、左前輪のロックを抑制しながら制動距離を最小限に抑えるＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御を行うことができる。

以上、左前輪のホイールシリンダ１６がロック傾向になったときのＡＢＳ制御について説明したが、右後輪のホイールシリンダ１７、右前輪のホイールシリンダ２０、左後輪のホイールシリンダ２１がロック傾向になったときのＡＢＳ制御も同様にして行うことができる。

上述したＶＳＡ制御（ＡＢＳ制御を含む）を実行している間、遮断弁２２Ａ，２２Ｂが閉弁状態に維持されることで、ＶＳＡ装置２４の作動による液圧変化がキックバックとなってマスタシリンダ１１からブレーキペダル１２に伝達されるのを防止することができる。

さて、電源が失陥すると、図２に示すように、常開型電磁弁よりなる遮断弁２２Ａ，２２Ｂは自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなる反力許可弁２５は自動的に閉弁し、常開型電磁弁よりなるインバルブ５６，５６；５８，５８は自動的に開弁し、常閉型電磁弁よりなるアウトバルブ６０，６０；６１，６１は自動的に閉弁する。この状態では、マスタシリンダ１１の二つの液圧室１３Ａ，１３Ｂにおいて発生したブレーキ液圧は、ストロークシミュレータ２６に吸収されることなく、遮断弁２２Ａ，２２Ｂ、スレーブシリンダ２３の後部および前部液圧室３９Ａ，３９Ｂおよびインバルブ５６，５６；５８，５８を通過して各車輪のディスクブレーキ装置１４，１５，１８，１９のホイールシリンダ１６，１７，２０，２１を作動させ、支障なく制動力を発生させることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態のブレーキ装置はＶＳＡ装置２４を備えているが、ＶＳＡ装置２４の代わりにＡＢＳ装置を備えていても良い。

車両用ブレーキ装置の正常時の液圧回路図 図１に対応する異常時の液圧回路図 制御系のブロック図 電子制御ユニットの回路構成を示す図

２３ スレーブシリンダ（電動液圧発生手段）
２４ ＶＳＡ装置（ブレーキ液圧制御装置）
３２ 電動モータ
３８Ａ 後部ピストン（ピストン）
３８Ｂ 前部ピストン（ピストン）
Ｍ１ ストローク−液圧変換手段（変換手段）
Ｍ５ 液圧補正量算出手段（補正手段）
Ｓａ 液圧センサ
Ｕ 電子制御ユニット（電動モータ制御手段）

Claims (2)

1. 電動モータ（３２）でピストン（３８Ａ，３８Ｂ）を作動させることでブレーキ液圧を発生する電動液圧発生手段（２３）と、前記電動モータ（３２）の作動を制御する電動モータ制御手段（Ｕ）とを備え、
   前記電動モータ制御手段（Ｕ）は、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を前記電動液圧発生手段（２３）に発生させるための前記電動モータ（３２）の目標回転角を算出し、前記電動モータ（３２）の実回転角が前記目標回転角に一致するようにフィードバック制御する車両用ブレーキ装置であって、
   前記電動モータ制御手段（Ｕ）は、前記電動液圧発生手段（２３）に発生させるべき目標ブレーキ液圧と、前記電動液圧発生手段（２３）が発生した実ブレーキ液圧との偏差に基づいて液圧補正量を算出し、この液圧補正量によって前記電動モータ（３２）の目標回転角を補正する補正手段（Ｍ５）を備え、その補正された目標回転角に基づいて前記電動モータ（３２）を駆動してブレーキ液圧を発生させ、
   運転者がブレーキ操作を行わないとき、各車輪に対して個別にブレーキ液圧を供給可能なブレーキ液圧制御装置（２４）を備え、前記補正手段（Ｍ５）は、前記ブレーキ液圧制御装置（２４）に設けられた液圧センサ（Ｓａ）の出力を用いて前記電動モータ（３２）の目標回転角を補正することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記電動モータ制御手段（Ｕ）は、運転者のブレーキ操作量を前記目標ブレーキ液圧に変換する変換手段（Ｍ１）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

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