JP5036601B2 - 車両の減衰力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体と車輪との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する車両の減衰力制御装置に関する。

従来から車体と車輪との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する装置および方法は盛んに提案されている。例えば、下記特許文献１には、車体に発生するロールとピッチとの相関関係を考慮したサスペンションの設計指標を提供するサスペンション特性演算方法が示されている。このサスペンション特性演算方法においては、前輪側および後輪側のジオメトリ比例係数とタイヤ横力の二乗との積による前輪側と後輪側の上下力の和としてサスペンションのジオメトリによるピッチモーメントを演算し、減衰力比例係数とロールレートとの積からサスペンションの減衰力によるピッチモーメントを演算するようになっている。そして、この演算した２つのピッチモーメントの和とピッチモーメントに対するピッチ角のゲインおよびピッチ角の位相遅れとの積からピッチ角を演算し、この演算したピッチ角に基づき、ピッチ角とロール角との位相差を演算するようになっている。

このようなサスペンション特性演算方法に従ってサスペンションを設計した場合には、例えば、前輪側に配設されたショックアブソーバと後輪側に配設されたショックアブソーバとの間における伸長差または圧縮差を適切に設定することにより、ロールとピッチの発生タイミングを同期させることができる。その結果、操縦安定性を向上させることができる。

また、例えば、下記特許文献２には、ステアリングセンサのみで車体のロール方向に合わせたアクティブなロール抑制制御が可能な車両懸架装置が示されている。この車両懸架装置においては、ステアリングセンサによって検出された操舵角が所定の中立しきい値を超えたときは、操舵角速度の方向から判定される車体のロール方向に基づき左右各ショックアブソーバの伸長または圧縮の減衰特性を高めに制御するロール制御状態に切り替えるようになっている。そして、その後、操舵の切り返しに対しては、操舵角速度の方向が反転した時点で左右各ショックアブソーバの減衰特性を上記ロール制御状態の減衰特性と逆転させるようになっている。

また、下記特許文献３には、急激な操舵によるロールを抑制し、かつ、操舵操作時における乗り心地悪化を防止する車両懸架装置が示されている。この車両懸架装置においては、バネ上上下速度に基づくバウンスレートと、車体前後のバネ上上下速度差から検出したピッチレートと、車体左右のバネ上上下速度差から検出したロールレートとにより制御信号を計算するようになっている。そして、制御信号が所定の大きなしきい値以上のとき、伸長側（操舵方向側）のショックアブソーバの減衰力を大きくするとともに、圧縮側（操舵方向逆側）のショックアブソーバの減衰力を小さくするようになっている。また、制御信号が所定の小さなしきい値以下のとき、伸長側のショックアブソーバの減衰力を小さくするとともに、圧縮側のショックアブソーバの減衰力を大きくするようになっている。

さらに、下記特許文献４には、ロール制御によって高速旋回時における乗り心地が悪化することを防止する車両のロール制御装置が示されている。このロール制御装置においては、車両が走行中に受ける横方向重力加速度を検出し、この横方向重力加速度があらかじめ設定されたしきい値を超えたとき、車両のロールを抑える方向にショックアブソーバの減衰力を切り替え制御するようになっている。
特開２００７−８３７３号公報 特開平６−９９７１４号公報 特開平６−４８１４７号公報 特開平１１−２４５６４１号公報

ところで、一般的に、車両旋回時における操縦安定性を確保するためには、上記特許文献１にも示されているように、ロールとピッチの発生タイミングを同期させることが好ましく、さらに、車体が若干前傾となるピッチ角を有することが好ましいといわれている。また、一般的に、車両が旋回するときには、上記特許文献２〜４にも示されているように、車両の旋回内側に配設されたショックアブソーバの減衰力を高くするとともに、車両の旋回外側に配設されたショックアブソーバの減衰力を低くして、バネ上（すなわち車体）を沈み込ませるように姿勢が制御される。

ところが、例えば、上記特許文献１に示されたように、ロールとピッチの発生タイミングを同期させるために、実ロール角の変化に対して実ピッチ角の変化を所定の目標特性に合わせて変化させる場合、旋回状態における実特性によっては実ピッチ角を所定の目標特性に合わせて変化させることができない場合がある。すなわち、実ロール角の変化に対して所定の目標特性に基づいて目標ピッチ角を決定し、上記特許文献２〜４に示されたようにショックアブソーバの減衰力を変更制御する場合を想定すると、実特性における実ピッチ角が目標特性における目標ピッチ角に対して常に小さい状態、特に、実ロール角が減少するときの実ピッチ角が目標ピッチ角よりも小さい状態では、ショックアブソーバの減衰力を変更制御しても実ピッチ角を目標ピッチ角まで変更することができない可能性がある。

具体的に上述の場合を説明すると、一般的に、旋回に伴って発生した車体の実ロール角が旋回の終了に向かって減少する方向に変化している状況では、目標ピッチ角と実ピッチ角の変化傾向は、車体が若干前傾姿勢となるまで減少する傾向となる。一方で、例えば、乗員数や積載量の差異によって、車体に発生した実ピッチ角が目標ピッチ角に比して常に小さい状況が発生し得る。この場合、実ロール角の減少に伴って目標ピッチ角と実ピッチ角とはともに減少する傾向にあるにもかかわらず、目標ピッチ角に近づけるために実ピッチ角を一旦増加させてその後減少させることが必要となる。そして、この場合には、ショックアブソーバの減衰力を変更制御するときに、実ピッチ角を増加させることと減少させることとを満足する必要があり、特に減衰力をパッシブに制御する方式を採用したショックアブソーバにおいては現実的ではない。また、ショックアブソーバの減衰力を変更制御して実ピッチ角を増加させることと減少させることとを満足させることができたとしても、この場合には上述したロールとピッチの発生タイミングにおける位相特性が悪化する可能性が高く、車両旋回時における良好な操縦安定性を確保できない場合がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両旋回時における実特性を考慮した目標特性に基づいて姿勢変化の挙動を制御することができる車両の減衰力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車体と車輪との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する車両の減衰力制御装置において、車両の旋回に伴って変化する所定の物理量を検出する物理量検出手段と、前記車体の左右方向に発生した実ロール角と前記車体の前後方向に発生した実ピッチ角とを検出する姿勢状態量検出手段と、前記車体に発生したロール挙動を制御するためのロール角とピッチ角との間の関係を表す目標特性であってロール角の変化に対してピッチ角が二次関数に従って変化する目標特性を前記姿勢状態量検出手段によって検出された前記実ロール角および前記実ピッチ角によって表わされる車両の実特性に応じて変更する目標特性可変係数を計算する目標特性可変係数計算手段と、前記目標特性可変係数計算手段によって計算された前記目標特性可変係数を用いて、前記目標特性を変更する目標特性変更手段と、前記目標特性変更手段によって変更された前記目標特性に基づいて、車両の前輪側に配設される左右のショックアブソーバおよび車両の後輪側に配設される左右のショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力を計算する総減衰力計算手段と、前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に応じて旋回内側に配設されるショックアブソーバと旋回外側に配設されるショックアブソーバとに分配する総減衰力分配手段と、前記総減衰力分配手段によって分配された前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力に基づいて、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御する減衰力制御手段とを備えたことにある。

この場合、前記物理量検出手段が検出する所定の物理量は、例えば、車両の旋回に伴って発生する横加速度、車両の旋回に伴って発生するヨーレートおよび運転者によって操作される操舵ハンドルの操作量のうちの少なくとも一つであるとよい。また、前記ショックアブソーバは、例えば、電気的に作動制御されて同ショックアブソーバの減衰力を変更するための電気アクチュエータを備えており、前記減衰力制御手段は、前記電気アクチュエータを電気的に作動制御することにより、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御するとよい。

また、この場合、前記総減衰力計算手段は、前記目標特性変更手段によって変更された前記目標特性に基づいて前記姿勢状態量検出手段によって検出された実ロール角に対する目標ピッチ角を決定するとともに、同決定した目標ピッチ角と前記姿勢状態量検出手段によって検出された実ピッチ角との間の差分値を演算し、前記実ロール角と前記ピッチ角との間の位相差を同期させて前記車体に発生するロール挙動を制御するために、前記前輪側に配設される左右のショックアブソーバおよび前記後輪側に配設される左右のショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力であって、前記演算した差分値が略「０」となる総減衰力を計算するとよい。

これらによれば、例えば、車体に発生する実ロール角と実ピッチ角との間の位相差を同期させて車両が旋回するときに発生するロール挙動を制御するための目標特性を旋回状態にある車両の実特性に応じて計算した目標特性可変係数を用いて変更し、同変更した目標特性に基づいて車両の前輪側に配設される左右のショックアブソーバおよび車両の後輪側に配設される左右のショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力を計算することができる。そして、車両の旋回に関連して変化する所定の物理量（横加速度、ヨーレート、操舵ハンドルの操作量など）の大きさに応じて総減衰力を分配して各ショックアブソーバの減衰力を制御することができる。

より具体的に説明すると、目標特性可変係数計算手段は、姿勢状態量検出手段によって検出された実ロール角および実ピッチ角によって表わされる実特性に応じて（反映して）、ロール角の変化に対してピッチ角が二次関数に従って変化する目標特性を変更するための目標特性可変係数を計算することができる。そして、目標特性変更手段は、計算された目標特性可変係数を用いて目標特性を変更することができる。これにより、車両の旋回に伴って発生する実特性を反映して目標特性を適切に変更することができる。

そして、総減衰力計算手段は、変更された目標特性に基づき、前後左右に配設される各ショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力を計算することができる。この場合、総減衰力計算手段は、変更された目標特性に基づき、実ロール角に対する目標ピッチ角を決定し、この目標ピッチ角と実ピッチ角との間の差分値が略「０」となる総減衰力を計算することができる。そして、総減衰力分配手段は、この総減衰力を、所定の物理量に応じて、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力と旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力とに分配することができる。

このように、総減衰力分配手段が総減衰力を旋回内側のショックアブソーバの減衰力と旋回外側のショックアブソーバの減衰力に分配すると、減衰力制御手段は、各ショックアブソーバに設けられた電気アクチュエータを電気的に制御することができる。これにより、旋回内側に配設されたショックアブソーバおよび旋回外側に配設されたショックアブソーバが、それぞれ、決定された減衰力を発生することができる。

これにより、実ロール角が増大する状況においては、実ピッチ角に比して目標ピッチ角を大きく設定することができる。したがって、実ロール角の増大に伴って増加する目標ピッチ角の変化傾向（より前傾姿勢となる傾向）に合わせて実ピッチ角が変化するように、言い換えれば、実ロール角の増大に伴って実ピッチ角が目標ピッチ角に向けて大きくなるように、例えば、前輪側に配設されたショックアブソーバの減衰力を相対的に低下させて変更することができる。一方、実ロール角が減少する状況においては、実ピッチ角に比して目標ピッチ角を小さく設定することができる。したがって、実ロール角の減少に伴って減少する目標ピッチ角の変化傾向（水平姿勢に戻る傾向）に合わせて実ピッチ角が変化するように、言い換えれば、実ロール角の減少に伴って実ピッチ角が目標ピッチ角に向けて小さくなるように、例えば、前輪側に配設されたショックアブソーバの減衰力を相対的に増加させて変更することができる。

これにより、現実的な変更制御によってショックアブソーバの減衰力を変更することができ、実ピッチ角を目標ピッチ角に向けて確実に変化させることができる。また、実ロール角の変化に対する目標ピッチ角の変化傾向に合わせて実ピッチ角を変化させることができるため、ロールとピッチの発生タイミングにおける位相差を小さくすることができ、車両旋回時における良好な操縦安定性を良好に確保することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記目標特性可変係数計算手段が、前記姿勢状態量検出手段によって検出された前記実ロール角および前記実ピッチ角のうち、現在の車両の旋回における最大の実ロール角および最大の実ピッチ角を用いて前記目標特性可変係数を計算するとよい。より具体的には、前記車体に発生する前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、前記車体に発生する前後方向の加速度と予め定めた関係にあって、前記車体に発生する実ピッチ角のうち、車両が制動または駆動されることによって発生する前記車体の前後方向における制駆動ピッチ角を、前記前後加速度手段によって検出された前記車体の前後方向の加速度を用いて決定する制駆動ピッチ角決定手段と、前記制駆動ピッチ角決定手段によって決定された前記制駆動ピッチ角を前記姿勢状態量検出手段によって検出された実ピッチ角から減算して、前記車体に発生する実ピッチ角のうち、車両が旋回することによって発生する前記車体の前後方向における旋回ピッチ角を計算する旋回ピッチ角計算手段とを備え、前記目標特性可変係数計算手段は、前記旋回ピッチ角計算手段によって計算された前記旋回ピッチ角のうち、現在の車両の旋回における最大の旋回ピッチ角を用いて前記目標特性可変係数を計算するとよい。

これらによれば、目標特性可変係数計算手段は、姿勢状態量検出手段によって検出された実ロール角と実ピッチ角のうち、現在の車両の旋回において最大となる実ロール角と実ピッチ角とを用いて、具体的には、二次関数に従って変化する目標特性を決定するピッチ角とロール角の座標上において、最大となる実ロール角と実ピッチ角とによって定まる点を目標特性が通過するように目標特性可変係数を計算することができる。これにより、現在の車両の旋回状態における実特性をより正確に反映して目標特性可変係数を計算することができて、目標特性を変更することができる。

さらに、目標特性可変係数計算手段が用いる最大の実ピッチ角に関しては、制駆動ピッチ角決定手段が前後加速度検出手段によって検出された前後加速度を用いて制駆動ピッチ角を決定し、旋回ピッチ角計算手段によって実ピッチ角から制駆動ピッチ角を減じて計算される旋回ピッチ角のうちの最大の旋回ピッチ角を用いることができる。これにより、車両の制駆動に伴う車体の実ピッチ角の変化を排除して、言い換えれば、旋回に伴って発生している実ピッチ角のみを考慮して目標特性可変係数を計算することができる。したがって、現在の車両の旋回状態における実特性を極めて正確に反映して目標特性可変係数を計算することができ、旋回状態における制駆動がロール挙動に対する制御に与える影響を確実に防止することができる。また、旋回状態における実特性を極めて正確に反映した目標特性可変係数が計算できるため、この目標特性可変係数を順次学習（更新）することによって、より適切な目標特性を設定することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記目標特性可変係数計算手段が、前記物理量検出手段によって検出された前記所定の物理量が予め設定された所定の値以上であるときに、前記目標特性可変係数を計算することにもある。これによれば、ロール挙動の発生に関連して検出される所定の物理量（横加速度、ヨーレート、操舵ハンドルの操作量など）の大きさが予め設定された所定の値以上であるときに、目標特性可変係数計算手段が目標特性可変係数を計算することができる。このため、例えば、車両ごとや乗員数、積載量の差異によって変化する実ロール角の大きさに基づいて目標特性可変係数を計算するか否かを判定する場合に比して、より適切に目標特性可変係数を計算するか否かを判別することができる。また、所定の物理量が所定の値以上であるときに目標特性可変係数を計算することにより、例えば、車体に発生したロール挙動が小さくて検出値を表す信号のＳＮ比が小さいときに、すなわち、信号中のノイズの強度が大きいときに、目標特性可変係数計算手段が目標特性可変係数を計算することを防止することができる。これにより、不正確な目標特性可変係数が計算されることを防止することもできる。

また、本発明の他の特徴は、車両を旋回させるための運転者による操舵操作によって発生する前記車体の左右方向におけるロール角を推定して計算するロール角推定手段と、前記車体に発生する上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段とを備え、前記目標特性可変係数計算手段は、前記ロール角推定手段によって前記推定されたロール角と前記姿勢状態量検出手段によって検出された前記実ロール角との差分値の絶対値が予め設定された所定の値以上であるとき、または、前記上下加速度検出手段によって検出された前記前記車体の上下方向の加速度の絶対値が予め設定された所定の値以上であるときに、前記目標特性可変係数を計算しないことにもある。

これによれば、例えば、路面からの上下方向の入力に伴って発生するロール挙動に対する制御を適切に排除し、車両の旋回に伴ってロール挙動が発生したときに、目標特性可変係数計算手段は目標特性可変係数を計算することができる。これにより、目標特性可変係数計算手段が無駄なロール挙動の影響を加味した目標特性可変係数を計算することを防止することができるため、適切な目標特性可変係数を順次学習（更新）することによって、より適切な目標特性を設定することができる。

また、本発明の他の特徴は、車両が走行を開始して、前記姿勢状態量検出手段によって検出される前記実ロール角および前記実ピッチ角が変化しやすい状況であるか否かを判定する実特性変化判定手段を備え、前記目標特性変更手段は、前記実特性変化判定手段によって前記車両の実特性が変化しやすい状況であると判定されると、前記目標特性可変係数計算手段によって計算された前記目標特性可変係数を用いて、前記目標特性を変更する頻度を高めることにもある。この場合、前記実特性変化判定手段は、車両のイグニッションスイッチがオン状態とされた後の経過時間が予め設定された所定の経過時間以下のとき、車両のトランクリッドが開閉操作された後に前記目標特性変更手段によって未だ前記目標特性が変更されていないとき、または、車両の乗降ドアが開閉操作された後に前記目標特性変更手段によって未だ前記目標特性が変更されていないときに前記実ロール角および前記実ピッチ角が変化しやすい状況であると判定するとよい。

これらによれば、イグニッションスイッチがオン状態とされてから所定の経過時間が経過していない状況、トランクリッドが開閉操作されて積載量が変化する可能性が高い状況、または、乗降ドアが開閉操作されて乗員数が変化する可能性が高い状況など、実ロール角および実ピッチ角によって表わされる実特性が変化しやすい状況では、目標特性の変更頻度を高めることができる。これにより、例えば、実特性が変化した場合であっても、この変化した実特性（実ロール角と実ピッチ角）に応じた目標特性可変係数を繰り返し変更することができるため、変化した実特性を良好に反映した目標特性に変更することができる。そして、このように、車両の状態に応じて目標特性の変更頻度を高め、計算された目標特性可変係数を順次学習（更新）することによってロバスト性を向上させることができて、より適切な目標特性を設定することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記総減衰力分配手段は、前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に比例して、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配するとよい。この場合、より具体的に、前記総減衰力分配手段は、前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を前記旋回内側に配設されるショックアブソーバと前記旋回外側に配設されるショックアブソーバとに均等に分配するとともに、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量と比例関係にある減衰力分配量を、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバに加算する一方、前記旋回外側に配設されるショックアブソーバから減算し、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配するとよい。

これらによれば、ロール挙動を制御するために必要な総減衰力を、所定の物理量の大きさに比例して、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配することができる。このとき、所定の物理量の大きさに比例する分配量を計算し、同計算した分配量を、総減衰力が均等に分配された旋回内側に配設されるショックアブソーバに対して加算し、旋回外側に配設されるショックアブソーバから減算することによって、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力を旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくすることができる。

これにより、極めて厳密に旋回内側に配設されるショックアブソーバと旋回外側に配設されるショックアブソーバとが発生すべき減衰力を決定することができる。また、所定の物理量に比例する分配量を加減算することにより、例えば、ロール挙動を制御するために前輪側に配設される左右のアブソーバが要求される総減衰力を発生しつつ、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなる状態を維持することができる。したがって、車両旋回時における姿勢変化の挙動を一定とすることにより、ロール挙動をより正確に制御することができて、車両の操縦安定性を大幅に向上させることができる。

以下、本発明の実施形態に係る車両の減衰力制御装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の減衰力制御装置１０の構成を概略的に示している。この車両の減衰力制御装置１０は、車体と車両の各輪すなわち左右前後輪とをそれぞれ連結するショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを備えている。

ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄは、それぞれ、例えば、作動流体（油や高圧ガスなど）の流路径を無段階に変更する電気アクチュエータとしてのロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄを備えている。なお、詳細な説明は省略するが、各ロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄは、図示しない電気駆動手段（例えば、電気モータやソレノイドなど）を備えている。そして、各ロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄは、サスペンション制御ユニット１３（以下、単にサスペンションＥＣＵ１３という）によって電気的に制御されることによって作動流体の流路径を変更し、その結果、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力特性が無段階に変更されるようになっている。

サスペンションＥＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータである。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、後述するロール制御プログラムを含む各種プログラムを実行することにより、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を適宜変更して制御する。

このように、プログラムの実行によってショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を制御するために、サスペンションＥＣＵ１３の入力側には、図２に示すように、横加速度センサ１４ａ、前後加速度センサ１４ｂ、上下加速度センサ１４ｃ、車速センサ１５、操舵角センサ１６、姿勢状態量検出手段を形成するロールレートセンサ１７およびピッチレートセンサ１８が接続されている。

横加速度センサ１４ａは、車両の旋回に伴って変化する所定の物理量としての車体の左右方向に発生する横加速度Glを検出し、同検出した横加速度GlをサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。前後加速度センサ１４ｂは、車体の前後方向に発生する前後加速度Gcを検出し、同検出した前後加速度GcをサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。上下加速度センサ１４ｃは、車体の上下方向に発生する上下加速度Gvを検出し、同検出した上下加速度GvをサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。車速センサ１５は、車両の車速Vを検出し、同検出した車速VをサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。操舵角センサ１６は、図示しない操舵ハンドルの回動操作量を操舵角δとして検出し、同検出した操舵角δをサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。ロールレートセンサ１７は、車体のロール挙動に伴って発生するロール角速度φを検出し、同検出したロール角速度φをサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。ピッチレートセンサ１８は、車体のピッチ挙動に伴って発生するピッチ角速度θを検出し、同検出したピッチ角速度θをサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。

ここで、横加速度センサ１４ａ、前後加速度センサ１４ｂ、上下加速度センサ１４ｃ、操舵角センサ１６、ロールレートセンサ１７およびピッチレートセンサ１８によって検出される各検出値は、一般的には正負の符号付きの値として取り扱われる。しかし、以下の説明において、正負の符号を考慮して説明すると、その表現が煩雑となるため、特に限定がない場合には各検出値を絶対値として取り扱うものとする。

また、ロールレートセンサ１７およびピッチレートセンサ１８によって検出されるロール角速度φおよびピッチ角速度θに関し、車両の挙動に基づいて直接的にロール角速度φおよびピッチ角速度θを検出することに代えて、例えば、車両がショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの各ストローク量を検出する図示しないストロークセンサを備えている場合には、このストロークセンサによって検出された各ストローク量を用いてロール角速度φおよびピッチ角速度θを計算するように実施してもよい。あるいは、横加速度センサ１４ａ、前後加速度センサ１４ｂおよび上下加速度センサ１４ｃによって検出された横加速度Gl、前後加速度Gcおよび上下横加速度Gvを用いてロール角速度φおよびピッチ角速度θを計算するように実施してもよい。

一方、サスペンションＥＣＵ１３の出力側には、図２に示すように、各ロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの作動を制御するための駆動回路１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄが接続されている。この構成により、サスペンションＥＣＵ１３は、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄにおけるそれぞれの減衰力特性を制御できるようになっている。

次に、上記のように構成した車両の減衰力制御装置１０の作動を詳細に説明する。

運転者によって図示しないイグニッションスイッチがオン状態とされると、サスペンションＥＣＵ１３は、図示省略の所定の初期化プログラムを実行し、その後、図３に示すロール制御プログラムを予め設定された短時間ごとに繰り返し実行する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、ロール制御プログラムをステップＳ１０にて開始し、続くステップＳ１１にて、現在、後述するロール制御（より具体的にはショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力制御）が実行中であるか否かを判定する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、今回のステップＳ１１の実行時点においてロール制御を実行していなければ「Ｎｏ」と判定してステップＳ１２に進む。なお、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１１の判定処理においては、後述する場合を除き、例えば、検出横加速度Glや検出操舵角δが変化しているときに、ロール制御が実行中であると判定し、ステップＳ１４以降の各ステップ処理を実行するようになっている。

ステップＳ１２においては、サスペンションＥＣＵ１３は、後に詳述する目標特性可変係数aの変更を許可する変更許可フラグFRG_Aの設定値を、目標特性可変係数aの変更（計算）を許可することを表す「１」に設定しているか否かを判定する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、変更許可フラグFRG_Aの設定値を、目標特性可変係数aの変更を許可しないことを表す「０」に設定していれば、「Ｎｏ」と判定してふたたびステップＳ１１に戻る。一方、変更許可フラグFRG_Aの設定値を「１」に設定していれば、サスペンションＥＣＵ１３は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、サスペンションＥＣＵ１３は、現在、車体に発生しているロール挙動およびピッチ挙動、より具体的には実ロール角Φと実ピッチ角Θによって表わされる車両の実特性に対応する新たな目標特性可変係数a（以下、この新たな目標特性可変係数aを目標特性可変係数a_newという）を計算する。以下、この目標特性可変係数a_newの計算について詳細に説明する。

一般的に、車両旋回時における操縦安定性を向上させるためには、旋回状態にある車体を前傾姿勢に保ちつつ、車体に発生するロール挙動とピッチ挙動の発生タイミングを同期させることが有効であるといわれている。すなわち、旋回状態において、操縦安定性に優れた車両ではロール挙動とピッチ挙動がほぼ同時に車体に発生する傾向にあり、操縦安定性に劣る車両ではロール挙動とピッチ挙動が時間差を有して車体に発生する傾向にある。このことは、旋回状態で操縦安定性に優れた車両ほど、車体に発生する実ロール角Φと実ピッチ角Θとの位相差がより小さいともいえる。

すなわち、操縦安定性に優れた車両においては、実ピッチ角Θが実ロール角Φの変化に対して極めて小さなヒステリシスを有する位相特性になるといえる。一方、操縦安定性に劣る車両においては、実ピッチ角Θが実ロール角Φの変化に対して大きなヒステリシスを有する位相特性となる。ところで、旋回状態にある車両は、通常、旋回外側のバネ上（すなわち車体）を沈み込ませることによってロール挙動に伴う実ロール角Φを発生させて走行する。したがって、この発生する実ロール角Φの変化に対して良好な操縦安定性を得るためには、実ピッチ角Θを制御することが有効となる。

このように、ロール角Φの変化に対してピッチ角Θを制御して車両の操縦安定性を向上させるにあたっては、図４に示すように、二次関数によって表されるロール角Φとピッチ角Θとの間の相関関係を目標特性として採用し、旋回状態にある車体に発生した実ロール角Φに対して、実ピッチ角Θをこの目標特性における目標ピッチ角Θhに一致させる（近づける）ことができれば、良好な操縦安定性を確保することができる。ところが、車体に発生する実ロール角Φと実ピッチ角Θとは、例えば、乗員数や積載量の違いなどによって、同一の車両が同様に旋回する場合であっても異なる場合がある。

この場合、目標特性を変更不可に予め設定している場合には、目標特性と、実ロール角Φおよび実ピッチ角Θとによって表わされる車両の実特性とが離れてしまい、実ピッチ角Θを目標ピッチ角Θhまで変化させるときの制御追従性を確保できなくなる場合がある。このことを具体的に図５を用いて説明すると、今、実線で示す目標特性に対して、破線で示すように実ロール角Φが増大するときの実特性が下回っている状態を想定すると、操縦安定性を確保する観点から、実ピッチ角Θを大きくして目標特性における目標ピッチ角Θhに近づけることが必要となる。

この場合の変化特性は、図５からも明らかなように、目標特性における目標ピッチ角Θhおよび実特性における実ピッチ角Θが実ロール角Φの増大に伴ってともに増大する傾向、言い換えれば、車体がより前傾姿勢となる傾向にあるため、目標ピッチ角Θhに近づけるように実ピッチ角Θを変化させることは可能となる。すなわち、この場合には、サスペンションＥＣＵ１３が、例えば、前輪側の左右ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂの減衰力を低下させて制御することによって、実ピッチ角Θを目標ピッチ角Θhに近づけるように制御することは可能である。また、この場合、旋回状態における車体の姿勢変化としては自然であり、運転者は車体の姿勢変化に対して違和感を覚えない。

ところが、図５にて一点鎖線で示すように、実ロール角Φが減少するときの実特性が目標特性に対して下回っている状態を想定すると、この場合にも、操縦安定性を確保する観点から実ピッチ角Θを大きくして目標特性における目標ピッチ角Θhに近づけることが必要となる。しかし、この場合の変化傾向は、目標特性における目標ピッチ角Θhが実ロール角Φの減少に伴って一様に減少する傾向、言い換えれば、車体が前傾姿勢から水平姿勢に戻る傾向であるのに対して、実ピッチ角Θは実ロール角Φの減少に伴って目標ピッチ角Θhに向けて一旦増大した後一様に減少する傾向、言い換えれば、車体がより大きく前傾姿勢となってから水平姿勢に戻るようになる。この場合、旋回状態における車体の姿勢変化としては不自然であり、運転者は車体の姿勢変化に対して違和感を覚える。

また、実ロール角Φの変化に対して実特性における実ピッチ角Θが予め設定された目標特性における目標ピッチ角Θhに対して常に下回る状況では、実ロール角Φの増大または減少に伴って実ピッチ角Θを目標ピッチ角Θhに近づけるように変化させることはできるものの、実ロール角Φと実ピッチ角Θとの間の位相差が大きくなる場合がある。その結果、良好な操縦安定性が確保できない可能性がある。

このため、サスペンションＥＣＵ１３は、現在の旋回状態における実特性（実ロール角Φと実ピッチ角Θ）を考慮し、二次関数によって表わされる目標特性を変更するための目標特性可変係数a_newを計算する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、図６に示すように、実ロール角Φが増大する状況で実ピッチ角Θを大きくして目標ピッチ角Θhに近づけることができるとともに実ロール角Φが減少する状況で実ピッチ角Θを小さくして目標ピッチ角Θhに近づけることができるように、目標特性可変係数a_newを計算する。

具体的には、サスペンションＥＣＵ１３は、ロールレートセンサ１７によって検出された実ロール角速度φを入力するとともにピッチレートセンサ１８によって検出された実ピッチ角速度θを入力する。続いて、サスペンションＥＣＵ１３は、入力した実ロール角速度φを時間積分して実ロール角Φを計算するとともに、入力した実ピッチ角速度θを時間積分して実ピッチ角Θを計算する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、後述するように、今回の旋回状態における実ピッチ角Θのうち、左右前輪が転舵することによって発生する旋回ピッチ角Θ_fyの最大値である最大旋回ピッチ角Θ_fy_maxと、実ロール角Φの最大値である最大実ロール角Φ_maxとを用いた下記式１に従って目標特性可変係数a_newを計算する。
a_new=Θ_fy_max／(Φ_max)² …式１
そして、サスペンションＥＣＵ１３は、目標特性可変係数a_newを計算すると、ステップＳ１１に戻る。なお、後述するように、サスペンションＥＣＵ１３は、目標特性可変係数a_newを計算した後にステップＳ１１を実行するときには、ロール制御が実行中であると判定する。

一方、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１１にて、現在、ロール制御を実行していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、サスペンションＥＣＵ１３は、横加速度センサ１４ａによって検出された横加速度Glの絶対値が基準横加速度Gls以上であるか否かを判定する。以下、この判定について説明する。上述したように、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１３にて、実特性に応じて実ピッチ角Θを目標ピッチ角Θhに近づけられるように目標特性を変更するための目標特性可変係数a_newを計算する。これにより、実ロール角Φの変化に対する実ピッチ角Θの変化傾向と目標ピッチ角Θの変化傾向とを一致（フィティング）させることができる。

ところで、前記式１によれば、目標特性可変係数a_newは、実ロール角Φの最大値と実ピッチ角Θの最大値（より詳しくは最大旋回ピッチ角Θ_fy_max）とを用いて計算される。この場合、車体に発生した実ロール角Φおよび実ピッチ角Θが非常に小さい状態、言い換えれば、ロールレートセンサ１７およびピッチレートセンサ１８によって検出されるロール角速度φおよびピッチ角速度θが非常に小さい状態では、これらセンサ１７，１８からサスペンションＥＣＵ１３に出力される信号の信号強度（所謂、ＳＮ比）が小さくなる場合がある。すなわち、この場合には、サスペンションＥＣＵ１３に出力される信号はノイズの強度が大きいため、実ロール角Φおよび実ピッチ角Θを正確に計算することが困難となる。その結果、前記式１に従って正確な目標特性可変係数a_newを計算できず、実ロール角Φの変化に対する実ピッチ角Θの変化傾向と目標ピッチ角Θの変化傾向とのフィッティング精度が低下する可能性がある。

このことに関し、例えば、サスペンションＥＣＵ１３に出力される信号のＳＮ比を十分確保できるか否かを判定できる判定ロール角（判定ロール角速度）の大きさを予め実験的に設定しておき、サスペンションＥＣＵ１３が実ロール角Φ（検出ロール角速度φ）の大きさが判定ロール角（判定ロール角速度）の大きさに比して大きいか否かを判定することも可能である。しかしながら、実ロール角Φ（検出ロール角速度φ）は、上述したように、同一の車両が同様に旋回する場合であっても異なる場合があるため、実ロール角Φ（検出ロール角速度φ）に基づいてＳＮ比の大きさを判定することは正確性に欠く可能性がある。

このため、サスペンションＥＣＵ１３は、車両の状態変化によらずに車体にロール挙動を発生させる要因となる物理量として横加速度Glの大きさ（絶対値）を用い、この横加速度Glの絶対値と、ＳＮ比が大きくなるように予め設定された基準横加速度Glsとを比較する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、横加速度センサ１４ａによって検出された横加速度Glを入力し、この横加速度Glの絶対値が基準横加速度Gls以上であれば、ロールレートセンサ１７およびピッチレートセンサ１８によって出力される信号のＳＮ比が大きいため、「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５に進む。これにより、より正確な実ロール角Φの最大値と実ピッチ角Θの最大値（より詳しくは最大旋回ピッチ角Θ_fy_max）とを用いて、目標特性可変係数a_newを計算することができる。

一方、検出横加速度Glの絶対値が基準横加速度Gls未満であれば、ロールレートセンサ１７およびピッチレートセンサ１８によって出力される信号のＳＮ比が小さいため、サスペンションＥＣＵ１３は「Ｎｏ」と判定してステップ２０に進む。この場合は、ノイズの強度が大きく、正確な実ロール角Φの最大値と実ピッチ角Θの最大値（より詳しくは最大旋回ピッチ角Θ_fy_max）を用いることができないため、サスペンションＥＣＵ１３は、後述するように、現在設定している目標特性可変係数ａを変更せずに目標特性を変更しない。

ステップＳ１５においては、運転者による操舵ハンドルの操舵操作によってバネ上である車体にロール挙動が発生しているか否かを判定する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、判定条件Ａ）操舵操作に伴って発生する推定ロール角Φeと実ロール角Φとの差分値（絶対値）が基準ロール角差分値Φs未満のとき、または、判定条件Ｂ）車体の上下加速度Gvの入力信号の中周波成分（例えば、ロール共振周波数近傍）の絶対値が基準上下加速度Gvs未満のときに、操舵操作によって車体にロール挙動が発生していると判定する。

具体的に説明すると、サスペンションＥＣＵ１３は、操舵操作によって発生する推定ロール角Φeを計算するにあたり、まず、操舵角センサ１６によって検出された操舵ハンドルの操舵角δに基づいて操舵操作によって発生する横加速度Gleを下記式２に従って計算する。
Gle＝(1／(1＋A・V²))・(V²・(δ／(n・L))) …式２
ただし、前記式２中のAはスタビリティーファクタ、Vは車速センサ１５によって検出された車速V、nはステアリングギア比、Lは車両のホイールベースを表す。

次に、サスペンションＥＣＵ１３は、前記式２に従って計算した横加速度Gleを用い、車体に発生するロール挙動（ローリング運動）を表す下記式３の運動方程式に基づいて導出される下記式４に示す推定ロール角Φeの伝達関数を計算する。
I・d²Φ／dt²＋C・dΦ／dt＋R・Φ＝M・h・Gle＋M・g・h・Φ …式３
Φ(s)／Gle(s)＝(M・h)／(I・s²＋C・s＋R−M・g・h) …式４
ただし、前記式３，４中のΦは車体のロール角、Iはバネ上（車体）の慣性モーメント、Cは減衰係数、Rはロール剛性、Mはバネ上（車体）の質量、hはロールセンタとバネ上（車体）の重心との間の距離、gは重力加速度を表す。また、前記式４中のsはラプラス演算子を表す。

そして、サスペンションＥＣＵ１３は、前記式４の伝達関数に基づいて推定ロール角Φeを計算するとともにロールレートセンサ１７によって検出されたロール角速度φを時間積分して計算した実ロール角Φを計算する。これにより、サスペンションＥＣＵ１３は、推定ロール角Φeと実ロール角Φとの差分値（絶対値）が基準ロール角差分値Φs未満であるか否かを判定する。

また、サスペンションＥＣＵ１３は、上下加速度センサ１４ｃによって検出されて出力される上下加速度Gvを入力する。そして、入力した上下加速度Gvの入力信号の中周波成分の絶対値が基準上下加速度Gvs未満であるか否かを判定する。

すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１５にて、判定条件Ａ）が成立し、かつ、判定条件Ｂ）が成立する状況では、車体のロール挙動（ローリング運動）が操舵ハンドルの操舵操作によって発生しているため、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。一方、サスペンションＥＣＵ１３は、判定条件Ａ）および判定条件Ｂ）の一方のみが成立する状況または判定条件Ａ）および判定条件Ｂ）の両方が成立しない状況では、車体のロール挙動（ローリング運動）が操舵ハンドルの操舵操作による以外に路面からの入力によっても発生しているため、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０に進む。すなわち、この場合には、サスペンションＥＣＵ１３は、後述するように、現在設定している目標特性可変係数ａを変更せずに目標特性を変更しない。

ステップＳ１６においては、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回状態において車両を制動または駆動（以下、制駆動という）したときに発生する車体のピッチ角すなわち制駆動ピッチ角Θ_fxを決定する。具体的に説明すると、旋回状態において運転者が車両を制駆動させるためにブレーキ操作やアクセル操作した場合には、前後加速度Gcが発生し、この前後加速度Gcの影響によって一般的に実ピッチ角Θは大きなったり小さくなったりする。すなわち、この場合には、左右前輪が転舵することによって発生する旋回ピッチ角Θ_fyに車両を制駆動することによって発生する制駆動ピッチ角Θ_fxが加算されて実ピッチ角Θが変化する。

このため、サスペンションＥＣＵ１３は、前後加速度Gcに対する制駆動ピッチ角Θ_fxの関係を予め実験的に決定した図７に示すマップを参照して制駆動ピッチ角Θ_fxを決定する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、前後加速度センサ１４ｂによって検出された前後加速度Gcを入力し、この入力した前後加速度Gcに対応する制駆動ピッチ角Θ_fxを決定してステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、サスペンションＥＣＵ１３は、現在、車体に発生している実ピッチ角Θのうち、旋回ピッチ角Θ_fyを計算する。上述したように、旋回状態において車両を制駆動すると、制駆動ピッチ角Θ_fxが加算されて実ピッチ角Θが変化する。ここで、制駆動ピッチ角Θ_fxは、車両を制駆動したときのみ発生するものである。このため、例えば、前記式１において制駆動ピッチ角Θ_fxが加算された実ピッチ角Θを用いて目標特性可変係数a_newを計算した場合には、制駆動の有無により、目標特性可変係数a_newの値が変化することになる。すなわち、制駆動ピッチ角Θ_fxを加味して目標特性可変係数a_newを計算した場合には、実ロール角Φの変化に対する実ピッチ角Θの変化傾向と目標ピッチ角Θの変化傾向とを一致（フィティング）させる精度が悪化する。このことに基づき、上述したように、前記式１においては、左右前輪が転舵することによって発生する旋回ピッチ角Θ_fy（より詳しくは最大旋回ピッチ角Θ_fy_max）のみを用いて目標特性可変係数a_newを計算するようになっている。

したがって、サスペンションＥＣＵ１３は、前記式１に従ってより正確な目標特性可変係数a_newを計算するために、このステップＳ１７にて、実ピッチ角Θから制駆動ピッチ角Θ_fxを除くことによって旋回ピッチ角Θ_fyを計算する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、下記式５に従って旋回ピッチ角Θ_fyを計算する。
Θ_fy＝Θ−Θ_fx …式５
そして、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回ピッチ角Θ_fyを計算すると、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８においては、サスペンションＥＣＵ１３は、現在の旋回状態における実ロール角Φの最大値である最大実ロール角Φ_maxと前記ステップＳ１７にて計算した旋回ピッチ角Θ_fyの最大値である最大旋回ピッチ角Θ_fy_maxとを保持（ラッチ）する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回状態において時々刻々と変化する実ロール角Φと旋回ピッチ角Θ_fyとを順次、例えば、ＲＡＭ内の所定記憶位置に記憶し、この順次記憶した実ロール角Φと旋回ピッチ角Θ_fyのうち、最大実ロール角Φ_maxと最大旋回ピッチ角Θ_fy_maxとをラッチして最終的に記憶する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、図６に示したように、このラッチした最大実ロール角Φ_maxと最大旋回ピッチ角Θ_fy_maxとによって定まる点を目標特性が通過するように、すなわち、前記式１に従うことにより、次回以降に実行する前記ステップＳ１３にて目標特性可変係数a_newを計算する。このように、最大実ロール角Φ_maxと最大旋回ピッチ角Θ_fy_maxとをラッチして最終的に記憶すると、サスペンションＥＣＵ１３はステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９においては、サスペンションＥＣＵ１３は、変更許可フラグFRG_Aの設定値を、変更を許可しない「０」から変更を許可する「１」に設定する。すなわち、このステップＳ１９を実行する状況は、現在、車両が旋回状態にあってロール制御を実行しており（ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」判定）、ステップＳ１４およびステップＳ１５における判定条件が成立して「Ｙｅｓ」と判定している状況である。さらに、これらステップＳ１４およびステップＳ１５における「Ｙｅｓ」判定に基づき、ステップＳ１６〜ステップＳ１８を実行して最大実ロール角Φ_maxと最大旋回ピッチ角Θ_fy_maxとをラッチして最終的に記憶している状況である。

言い換えれば、前回までのロール制御プログラムの実行により計算した目標特性可変係数aを用いて変更した目標特性に基づいてショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を適切に制御している状態から、新たに前記ステップＳ１３にて計算した目標特性可変係数a_newを用いて変更した新たな目標特性に基づいてショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を制御する状態に移行できる状況となっている。したがって、サスペンションＥＣＵ１３は、目標特性を変更するために変更許可フラグFRG_Aの設定値を「０」に代えて「１」に設定し、ステップＳ２０に進む。

ステップＳ２０においては、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１４またはステップＳ１５の判定処理において判定条件が成立しておらず「Ｎｏ」と判定した場合には、前回までのロール制御プログラムの実行により、前記ステップＳ１３にて計算した目標特性可変係数a_newに設定した目標特性可変係数aを変更することなく維持する。一方、前記ステップＳ１９にて変更許可フラグFRG_Aの設定値が「０」から「１」に変更された場合には、サスペンションＥＣＵ１３は、次回以降のステップＳ２０の実行において目標特性可変係数aを新たに計算した目標特性可変係数a_newに変更する。なお、イグニッションスイッチがオン状態とされた後、前記ステップＳ１４またはステップＳ１５の判定処理において「Ｎｏ」と判定して最初にステップＳ２０の処理が実行するときには、サスペンションＥＣＵ１３は、目標特性可変係数aを、例えば、ＲＯＭ内に予め記憶されている初期値に設定するようになっている。

ここで、目標特性可変係数aを目標特性可変係数a_newに変更する場合、サスペンションＥＣＵ１３は、車両の姿勢状態量（実ロール角Φと実ピッチ角Θ）の変化に対応して、目標特性可変係数ａの更新頻度（学習特性）を適宜変更する。具体的に説明すると、サスペンションＥＣＵ１３は、車両の姿勢状態量の大幅な変化が予測されるとき、詳しくは、条件ａ）イグニッションスイッチがオン状態とされてから所定時間が経過するまで、条件ｂ）トランクリッドの開閉操作後に目標特性可変係数aが最初に更新されるまで、条件ｃ）乗降ドアの開閉操作後に目標特性可変係数aが最初に更新されるまでのときは、目標特性可変係数a_newの計算頻度を高くして目標特性可変係数aの更新頻度を高く（言い換えれば、学習する速度を大きく）する。

具体的には、条件ａ）〜ｃ）のうちの少なくとも一つが成立する場合には、車両の姿勢状態量が変化する可能性が極めて高くなる。このため、サスペンションＥＣＵ１３は、目標特性可変係数ａの変更許容幅（レートリミッタ）を大きく設定して目標特性可変係数ａの更新頻度を高めたり、目標特性可変係数ａの更新に関与するローパスフィルタ（ＬＰF）の時定数を小さく設定する。これにより、目標特性可変係数ａの更新頻度を高くして（学習速度を大きくして）、目標特性可変係数aを目標特性可変係数a_newに変更することができる。

一方、サスペンションＥＣＵ１３は、車両の姿勢状態量の変化が予測されないとき、詳しくは、条件ｄ）イグニッションスイッチがオン状態とされてから所定時間が経過している、条件ｅ）トランクリッドの開閉操作後に目標特性可変係数aが更新された、条件ｆ）乗降ドアの開閉操作後に目標特性可変係数aが更新されたときは、目標特性可変係数a_newの計算頻度を低くして目標特性可変係数aを学習する速度を小さくする。すなわち、条件ｄ）〜ｆ）が全て成立する場合には、車両の姿勢状態量の変化が小さく、すでに目標特性可変係数ａの更新（学習）がある程度できている。このため、サスペンションＥＣＵ１３は、目標特性可変係数ａの変更許容幅（レートリミッタ）を小さく設定して目標特性可変係数ａの更新頻度を低くしたり、目標特性可変係数ａの更新に関与するローパスフィルタ（ＬＰF）の時定数を大きく設定する。これにより、目標特性可変係数ａの更新頻度を低くして（学習速度を低くして）、目標特性可変係数aを目標特性可変係数a_newに変更することができる。

このように、車両の姿勢状態量変化に対応して、目標特性可変係数ａの更新頻度（学習特性）を適宜変更することにより、目標特性可変係数aの更新に関するロバスト性を良好に確保することができる。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ２０にて、目標特性可変係数aを目標特性可変係数a_newに変更すると、変更許可フラグFRG_Aの設定値を「１」から「０」に戻してステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１においては、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ２０にて設定した目標特性可変係数aによって適宜変更した目標特性に基づいてショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を制御する減衰力制御ルーチンを実行する。以下、この減衰力制御ルーチンを説明する。

サスペンションＥＣＵ１３は、図８に示す減衰力制御ルーチンの実行をステップＳ１００にて開始する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、続くステップＳ１０１において、前記ステップＳ２０にて設定した目標特性可変係数a（目標特性可変係数a_new）を用いた下記式６によって表わされる目標特性に基づいて、目標ピッチ角Θhを計算する。
Θh＝a・Φ² …式６
ただし、前記式６中のΦは、ロールレートセンサ１７によって検出されたロール角速度φを時間積分して計算した実ロール角を表す。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、目標ピッチ角Θhを計算すると、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２においては、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１０１にて計算した目標ピッチ角Θhと実ピッチ角Θとの差分値ΔΘを下記式７に従って計算する。
ΔΘ＝Θh−Θ …式７
ただし、前記式７中のΘは、ピッチレートセンサ１８によって検出されたピッチ角速度θを時間積分して計算した実ピッチ角を表す。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、差分値ΔΘを計算すると、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３においては、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１０３にて計算した差分値ΔΘを「０」とするために必要となる前輪側の左右ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂおよび後輪側の左右ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄに対する総減衰力としての総要求減衰力Fを計算する。以下、この総要求減衰力Fの計算について説明するが、この計算に関しては、周知の種々の方法を採用することができるため、その詳細な説明を省略し、例示的に簡単に説明する。

車体に発生する実ピッチ角Θを目標ピッチ角Θhまで変化させるために必要な総要求減衰力Fは、ピッチモーメントPmを用いて計算することができる。すなわち、ピッチモーメントPmは、下記式８により計算することができる。
Pm＝I・(ΔΘ)''＋C・(ΔΘ)'＋K・(ΔΘ) …式８
ただし、前記式８中のIは慣性モーメント、Cは減衰係数、Kはバネ定数を表す。また、前記式８中のΔΘは前記ステップＳ１０２にて計算した差分値、(ΔΘ)''は差分値ΔΘの２階微分値、(ΔΘ)'は差分値ΔΘの微分値を表す。

そして、総要求減衰力Fは、前記式８によって表わされる車体前後方向のピッチモーメントPmを車両のホイールベースLで除算することによって計算することができる。すなわち、総要求減衰力Fは、下記式９に従って計算することができる。
F＝Pm／L …式９
このように、総要求減衰力Fを計算すると、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４においては、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１０３にて計算した総要求減衰力Fを前輪側の左右ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ間および後輪側の左右ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ間で分配するための分配計算を実行する。なお、以下の説明においては、前輪側と後輪側とで同様に計算することができるため、前輪側の左右ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂを代表して説明するものとし、また、車両が左旋回している場合を挙げて説明する。

総要求減衰力Fを左右のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂに分配するにあたり、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回状態にある車体に発生した横加速度Glの大きさに比例する分配量Xを用いる。具体的に説明すると、今、車両の前輪側に対して総要求減衰力Fが要求される状況を想定すると、まず、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂには、総要求減衰力Fが均等に分配される。

そして、サスペンションＥＣＵ１３は、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂに均等に分配した要求減衰力（F／2）に対して、分配量Xを加算する。このとき、サスペンションＥＣＵ１３は、横加速度センサ１４ａから入力した検出横加速度Glの発生方向（この場合は左方向）に基づき、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａの要求減衰力（F／2）に対して、正の分配量Xを加算する。一方、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂの要求減衰力（F／2）に対して、負の分配量Xを加算する。

すなわち、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａに要求される減衰力Fiと旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂに要求される減衰力Foは、下記式１０，１１で表わされる。
Fi＝(F／2)＋X …式１０
Fo＝(F／2)−X …式１１
ここで、上述したように、分配量Xは、横加速度Glの大きさに比例するため、下記式１２により表すことができる。
X＝α・(F／2) …式１２
ただし、前記式１２におけるαは、横加速度Glの大きさに比例して変化する変数であり、下記式１３により表される。
α＝ (1＋｜Gl｜・J) …式１３
なお、前記式１３中のJは、サスペンションＥＣＵ１３によるロール制御に関し、例えば、運転者によって選択される乗り心地優先制御やスポーツ走行優先制御などにより変化し得る正の変数である。

ところで、前記式１０〜１３の関係に基づけば、旋回内側のショックアブソーバ１１ａに要求される減衰力Fiは常に正の値となり、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂに要求される減衰力Foは常に負の値となる関係が成立する。また、旋回内側のショックアブソーバ１１ａに対する要求減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂに対する要求減衰力Foとを互いに加算すると、前輪側に要求される総要求減衰力Fとなる。このように、旋回内側と旋回外側とに対して総要求減衰力Fを分配することにより、車体に適切な実ロール角Φを生じさせることができるとともに実ピッチ角Θを目標ピッチ角Θhまで確実に変化させることができる。

そして、車両の旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａ（ショックアブソーバ１１ｃ）に要求減衰力Fiを分配し、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に要求減衰力Foを分配すると、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５においては、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａ，１１ｃが前記ステップＳ１０４にて決定した要求減衰力Fiを発生するように、また、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄが前記ステップＳ１０４にて決定した要求減衰力Foを発生するように、駆動回路１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄを駆動制御する。これにより、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄのロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄがそれぞれ作動流体の流路径を変更する。したがって、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが発生する減衰力が、車両の旋回方向に応じて、それぞれ要求減衰力Fiまたは要求減衰力Foと一致するようになる。

このように、サスペンションＥＣＵ１３は、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を適宜変更すると、ステップＳ１０６に進み、減衰力制御ルーチンの実行を終了し、ロール制御プログラムに戻る。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、ロール制御プログラムのステップＳ１１以降をふたたび実行する。

ここで、サスペンションＥＣＵ１３は、上述した減衰力制御ルーチンの実行後にステップＳ１１の判定処理を実行するにあたり、以下のように判定する。まず、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１４またはステップＳ１５の判定処理において「Ｎｏ」と判定した場合、言い換えれば、前記ステップＳ１９にて変更許可フラグFRG_Aの設定値を変更していない場合には、現在設定している目標特性可変係数ａを変更する必要がないため、ロール制御が実行中であると判定する。すなわち、この場合には、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４以降の各ステップ処理を実行する。

一方、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１４およびステップＳ１５の判定処理において「Ｙｅｓ」と判定した場合、言い換えれば、前記ステップＳ１９にて変更許可フラグFRG_Aの設定値を「１」に変更した場合には、目標特性可変係数a_newを新たに計算して現在設定している目標特性可変係数ａを変更する必要がある。このため、サスペンションＥＣＵ１３は、減衰力制御ルーチンの実行によって設定したショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を維持した状態で、ロール制御の実行を一旦中断する。これにより、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１２に進み、前記ステップＳ１９の変更処理に基づく「Ｙｅｓ」判定によってステップＳ１３にて目標特性可変係数a_newを計算する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、次回実行するステップＳ１１にてロール制御の実行を再開することにより「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１４以降の各ステップ処理を実行する。

以上の説明からも理解できるように、この第１実施形態によれば、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１９にて変更許可フラグFRG_Aの設定値を「０」から「１」に変更することによって前記ステップＳ１３にて前記式１に従って目標特性可変係数a_newを計算し、ステップＳ２０にて目標特性可変係数ａを目標特性可変係数a_newに設定することによって目標特性を変更することができる。これにより、実ロール角Φが増大する状況においては、実ピッチ角Θに比して目標ピッチ角Θhを大きくなるように目標特性を設定することができる。したがって、実ロール角Φの増大に伴って増加する目標ピッチ角Θhの変化傾向に合わせて実ピッチ角Θが変化するように、言い換えれば、実ロール角Φの増大に伴って実ピッチ角Θが目標ピッチ角Θhに向けて大きくなるように、旋回内側のショックアブソーバの減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバの減衰力Foを相対的に低下させて変更することができる。

一方、実ロール角Φが減少する状況においては、実ピッチ角Θに比して目標ピッチ角Θhを小さくなるように目標特性を設定することができる。したがって、実ロール角Φの減少に伴って減少する目標ピッチ角Θhの変化傾向に合わせて実ピッチ角Θが変化するように、言い換えれば、実ロール角Φの減少に伴って実ピッチ角Θが目標ピッチ角Θhに向けて小さくなるように、旋回内側のショックアブソーバの減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバの減衰力Foを相対的に増加させて変更することができる。

これにより、現実的な変更制御によってショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力Fi，Foを制御することができ、実ピッチ角Θを目標ピッチ角Θhに向けて確実に変化させることができる。また、実ロール角Φの変化に対する目標ピッチ角Θhの変化傾向に合わせて実ピッチ角Θを変化させることができるため、ロールとピッチの発生タイミングにおける位相差を小さくすることができ、車両旋回時における良好な操縦安定性を良好に確保することができる。

また、サスペンションＥＣＵ１３は、前記式１に従って目標特性可変係数a_newを計算するにあたり、最大旋回ピッチ角Θ_fy_maxを用いることができる。これにより、現在の車両の旋回状態における実特性を極めて正確に反映して目標特性可変係数a_newを計算することができ、例えば、旋回状態における制駆動に伴って発生する制駆動ピッチ角Θ_fxが姿勢変化に与える影響を確実に防止することができる。また、旋回状態における実特性を極めて正確に反映した目標特性可変係数a_newを計算できるため、この目標特性可変係数a＿newを順次学習（更新）することによってより適切な目標特性を設定することができる。

また、前記ステップＳ１４の判定処理を実行することによって、より適切に目標特性可変係数a_newを計算するか否かを判別することができる。すなわち、検出横加速度Glが基準横加速度Gls以上であるときに前記ステップＳ１９にて変更許可フラグFRG_Aの設定値を「０」から「１」に変更し、ステップＳ１３にて目標特性可変係数a_newを計算することができる。これにより、不正確な目標特性可変係数a_newを計算することを防止することもできる。

また、前記ステップＳ１５にて、上述した判定条件Ａ）および判定条件Ｂ）の一方または両方が成立しない場合には、例えば、路面からの上下方向の入力に伴って発生する無駄なロール挙動が発生している可能性が高い。このため、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１９を実行することなく、ステップＳ１３にて目標特性可変係数a_newを計算しない。これにより、無駄なロール挙動の影響を適切に排除し、車両の旋回に伴ってロール挙動が発生したときの目標特性可変係数a_newを計算することができる。したがって、目標特性可変係数を順次学習（更新）することによってより適切な目標特性を設定することができる。

また、前記ステップＳ２０にて、上述した条件ａ）〜条件ｃ）が成立するとき、すなわち、実ロール角Φおよび実ピッチ角Θによって表わされる実特性が変化しやすい状況では、目標特性可変係数a_newの更新（変更）頻度、言い換えれば、目標特性の更新（変更）頻度を高めることができる。これにより、実特性が変化した場合であっても、この変化した実特性（実ロール角Φと実ピッチ角Θ）に応じた目標特性を繰り返し更新（変更）することができるため、変化した実特性を良好に反映した目標特性に変更することができる。そして、この目標特性の更新（変更）頻度を高めて計算した目標特性可変係数a_new順次学習（更新）することによってロバスト性を向上させることができて、より適切な目標特性を設定することができる。

本発明の実施にあたっては、上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、ロール制御プログラムにおいて、サスペンションＥＣＵ１３が、ステップＳ１４にて判定条件の成立により「Ｙｅｓ」と判定し、かつ、ステップＳ１５にて判定条件Ａ）および判定条件Ａ）の判定条件の成立により「Ｙｅｓ」と判定するときに、ステップＳ１６〜ステップＳ１９を実行するように実施した。しかしながら、ステップＳ１４およびステップＳ１５のうちの一方のみを判定処理し、この判定処理により判定条件が成立するときにステップＳ１６〜ステップＳ１９を実行するように実施することも可能である。この場合であっても、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

また、この場合、サスペンションＥＣＵ１３がステップＳ１４の判定処理のみを実行する場合において、例えば、上述した条件ａ）イグニッションスイッチがオン状態とされてから所定時間が経過するまで、条件ｂ）トランクリッドの開閉操作後に目標特性可変係数aが最初に更新されるまで、および、条件ｃ）乗降ドアの開閉操作後に目標特性可変係数aが最初に更新されるまでのうちの少なくとも一つの条件が成立する場合には、基準横加速度Glsを小さく設定して実施することも可能である。これにより、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１４にて「Ｙｅｓ」と判定する頻度が増加してステップＳ１９における変更許可フラグFRG_Aの変更頻度が増加し、その結果、ステップＳ１３における目標特性可変係数a_newの計算頻度を増加させることができる。したがって、この場合には、ステップＳ２０における目標特性可変係数aの変更頻度、言い換えれば、目標特性の変更頻度を増加させることができるという効果も期待できる。

また、サスペンションＥＣＵ１３がステップＳ１５の判定処理のみを実行する場合においても、例えば、上述した条件ａ）〜条件ｃ）のうちの少なくとも一つが成立する場合には、基準ロール角Φsおよび基準上下加速度Gvsをともに大きく設定して実施することも可能である。これにより、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１５にて「Ｙｅｓ」と判定する頻度が増加してステップＳ１９における変更許可フラグFRG_Aの変更頻度が増加し、その結果、ステップＳ１３における目標特性可変係数a_newの計算頻度を増加させることができる。したがって、この場合にも、ステップＳ２０における目標特性可変係数aの変更頻度、言い換えれば、目標特性の変更頻度が増加させることができるという効果も期待できる。

また、上記実施形態においては、減衰力制御ルーチンを実行して、サスペンションＥＣＵ１３が物理量検出手段としての横加速度センサ１４ａによって検出された横加速度Glに応じて、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの要求減衰力Fi，Foを決定して減衰力を制御するように実施した。これに対して、例えば、車両に発生するヨーレートの大きさに基づいて、前記ステップＳ１４の判定処理および減衰力制御ルーチンを実行することも可能である。この場合には、発生したヨーレートを検出し、同検出したヨーレートをサスペンションＥＣＵ１３に出力するヨーレートセンサを設けるとよい。

このように、車両に発生するヨーレートを用いる場合であっても、ロール制御プログラムにおいて、サスペンションＥＣＵ１３がステップＳ１４にてヨーレートセンサによって出力される信号のＳＮ比が大きいか否かを判定することができて、より正確な目標特性可変係数a_newを計算する、言い換えれば、フィッティング精度を良好に確保することができる。また、減衰力制御ルーチンにおいて、サスペンションＥＣＵ１３がヨーレートの絶対値の大きさに比例する変数αを用いて分配量Xを計算することができる。そして、サスペンションＥＣＵ１３が旋回内側に対応するショックアブソーバの要求減衰力Fiおよび旋回外側に対応するショックアブソーバの要求減衰力Foを計算することにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、例えば、操舵角センサ１６によって検出される操舵角δの大きさに基づいて、前記ステップＳ１４の判定処理および減衰力制御ルーチンを実行することも可能である。このように、操舵ハンドルの操作に起因する操舵角δを用いる場合であっても、ロール制御プログラムにおいて、サスペンションＥＣＵ１３がステップＳ１４にて操舵角センサ１６によって出力される信号のＳＮ比が大きいか否かを判定することができて、より正確な目標特性可変係数a_newを計算する、言い換えれば、フィッティング精度を良好に確保することができる。また、減衰力制御ルーチンにおいて、サスペンションＥＣＵ１３が操舵角δの絶対値の大きさに比例する変数αを用いて分配量Xを計算することができる。そして、サスペンションＥＣＵ１３が旋回内側に対応するショックアブソーバの要求減衰力Fiおよび旋回外側に対応するショックアブソーバの要求減衰力Foを計算することにより、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

さらに、上記実施形態においては、ロールレートセンサ１７がロール角速度φを検出し、ピッチレートセンサ１８がピッチ角速度θを検出し、サスペンションＥＣＵ１３がこれら検出されたロール角速度φおよびピッチ角速度θを時間積分して実ロール角Φと実ピッチ角Θとを計算するように実施した。この場合、車体に発生したロール角とピッチ角とを直接検出するセンサを設けて実施可能であることはいうまでもない。

本発明の実施形態における車両の減衰力制御装置の構成を示す概略図である。 図１のサスペンションＥＣＵと各種センサおよび駆動回路との接続状態を説明するための図である。 図１のサスペンションＥＣＵによって実行されるロール制御プログラムのフローチャートである。 ロール角とピッチ角とによって表される目標特性を示すグラフである。 目標特性と実特性の関係を説明するためのグラフである。 目標特性可変係数を用いて変更した目標特性と実特性との関係を説明するためのグラフである。 前後加速度と制駆動ピッチ角との関係を示すグラフである。 図１のサスペンションＥＣＵによって実行される減衰力制御ルーチンのフローチャートである。

符号の説明

１０…減衰力制御装置、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ…ロータリーバルブ、１３…サスペンションＥＣＵ、１４ａ…横加速度センサ、１４ｂ…前後加速度センサ、１４ｃ…上下加速度センサ、１５…車速センサ、１６…操舵角センサ、１７…ロールレートセンサ、１８…ピッチレートセンサ、１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ…駆動回路

Claims (12)

1. 車体と車輪との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する車両の減衰力制御装置において、
   車両の旋回に伴って変化する所定の物理量を検出する物理量検出手段と、
   前記車体の左右方向に発生した実ロール角と前記車体の前後方向に発生した実ピッチ角とを検出する姿勢状態量検出手段と、
   前記車体に発生したロール挙動を制御するためのロール角とピッチ角との間の関係を表す目標特性であってロール角の変化に対してピッチ角が二次関数に従って変化する目標特性を前記姿勢状態量検出手段によって検出された前記実ロール角および前記実ピッチ角によって表わされる車両の実特性に応じて変更する目標特性可変係数を計算する目標特性可変係数計算手段と、
   前記目標特性可変係数計算手段によって計算された前記目標特性可変係数を用いて、前記目標特性を変更する目標特性変更手段と、
   前記目標特性変更手段によって変更された前記目標特性に基づいて、車両の前輪側に配設される左右のショックアブソーバおよび車両の後輪側に配設される左右のショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力を計算する総減衰力計算手段と、
   前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に応じて旋回内側に配設されるショックアブソーバと旋回外側に配設されるショックアブソーバとに分配する総減衰力分配手段と、
   前記総減衰力分配手段によって分配された前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力に基づいて、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御する減衰力制御手段とを備えたことを特徴とする車両の減衰力制御装置。
2. 請求項１に記載した減衰力制御装置において、
   前記目標特性可変係数計算手段は、
   前記姿勢状態量検出手段によって検出された前記実ロール角および前記実ピッチ角のうち、現在の車両の旋回における最大の実ロール角および最大の実ピッチ角を用いて前記目標特性可変係数を計算することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
3. 請求項２に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記車体に発生する前後方向の加速度を検出する前後加速度検出手段と、
   前記車体に発生する前後方向の加速度と予め定めた関係にあって、前記車体に発生する実ピッチ角のうち、車両が制動または駆動されることによって発生する前記車体の前後方向における制駆動ピッチ角を、前記前後加速度手段によって検出された前記車体の前後方向の加速度を用いて決定する制駆動ピッチ角決定手段と、
   前記制駆動ピッチ角決定手段によって決定された前記制駆動ピッチ角を前記姿勢状態量検出手段によって検出された実ピッチ角から減算して、前記車体に発生する実ピッチ角のうち、車両が旋回することによって発生する前記車体の前後方向における旋回ピッチ角を計算する旋回ピッチ角計算手段とを備え、
   前記目標特性可変係数計算手段は、
   前記旋回ピッチ角計算手段によって計算された前記旋回ピッチ角のうち、現在の車両の旋回における最大の旋回ピッチ角を用いて前記目標特性可変係数を計算することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
4. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記目標特性可変係数計算手段は、
   前記物理量検出手段によって検出された前記所定の物理量が予め設定された所定の値以上であるときに、前記目標特性可変係数を計算することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
5. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
   車両を旋回させるための運転者による操舵操作によって発生する前記車体の左右方向におけるロール角を推定して計算するロール角推定手段と、
   前記車体に発生する上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段とを備え、
   前記目標特性可変係数計算手段は、
   前記ロール角推定手段によって前記推定されたロール角と前記姿勢状態量検出手段によって検出された前記実ロール角との差分値の絶対値が予め設定された所定の値以上であるとき、または、前記上下加速度検出手段によって検出された前記前記車体の上下方向の加速度の絶対値が予め設定された所定の値以上であるときに、前記目標特性可変係数を計算しないことを特徴とする車両の減衰力制御装置。
6. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
   車両が走行を開始して、前記姿勢状態量検出手段によって検出される前記実ロール角および前記実ピッチ角が変化しやすい状況であるか否かを判定する実特性変化判定手段を備え、
   前記目標特性変更手段は、
   前記実特性変化判定手段によって前記車両の実特性が変化しやすい状況であると判定されると、前記目標特性可変係数計算手段によって計算された前記目標特性可変係数を用いて、前記目標特性を変更する頻度を高めることを特徴とする車両の減衰力制御装置。
7. 請求項６に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記実特性変化判定手段は、
   車両のイグニッションスイッチがオン状態とされた後の経過時間が予め設定された所定の経過時間以下のとき、車両のトランクリッドが開閉操作された後に前記目標特性変更手段によって未だ前記目標特性が変更されていないとき、または、車両の乗降ドアが開閉操作された後に前記目標特性変更手段によって未だ前記目標特性が変更されていないときに前記実ロール角および前記実ピッチ角が変化しやすい状況であると判定することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
8. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記総減衰力分配手段は、
   前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に比例して、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
9. 請求項８に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記総減衰力分配手段は、
   前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を前記旋回内側に配設されるショックアブソーバと前記旋回外側に配設されるショックアブソーバとに均等に分配するとともに、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量と比例関係にある減衰力分配量を、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバに加算する一方、前記旋回外側に配設されるショックアブソーバから減算し、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
10. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
    前記物理量検出手段が検出する所定の物理量は、
    車両の旋回に伴って発生する横加速度、車両の旋回に伴って発生するヨーレートおよび運転者によって操作される操舵ハンドルの操作量のうちの少なくとも一つであることを特徴とする車両の減衰力制御装置。
11. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
    前記ショックアブソーバは、
    電気的に作動制御されて同ショックアブソーバの減衰力を変更するための電気アクチュエータを備えており、
    前記減衰力制御手段は、
    前記電気アクチュエータを電気的に作動制御することにより、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
12. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
    前記総減衰力計算手段は、
    前記目標特性変更手段によって変更された前記目標特性に基づいて前記姿勢状態量検出手段によって検出された実ロール角に対する目標ピッチ角を決定するとともに、同決定した目標ピッチ角と前記姿勢状態量検出手段によって検出された実ピッチ角との間の差分値を演算し、
    前記実ロール角と前記ピッチ角との間の位相差を同期させて前記車体に発生するロール挙動を制御するために、前記前輪側に配設される左右のショックアブソーバおよび前記後輪側に配設される左右のショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力であって、前記演算した差分値が略「０」となる総減衰力を計算することを特徴とする車両の減衰力制御装置。

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