JP5090963B2 - 減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法に係り、詳しくは、旋回走行時における乗り心地の向上やタイヤ横滑りの抑制等を実現する技術に関する。

４輪自動車のサスペンションに用いられる筒型ダンパとして、乗り心地や操縦安定性の向上を図るべく、減衰力を段階的あるいは無段階に可変制御できる減衰力可変型のものが種々開発されている。減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）を装着した自動車では、その走行状態に応じてダンパの減衰力を可変制御することにより、操縦安定性や乗り心地の向上を図ることが可能となる。例えば、自動車の旋回走行時には横方向運動に伴う慣性力（横加速度）によって車体が左右方向にロール動するが、横加速度の微分値に応じて第１のロール目標減衰力を算出する一方で、ヨーレイトの２階微分値に応じて第２のロール目標減衰力を算出し、これら第１，第２のロール目標減衰力のうちでその絶対値が大きい方に基づいて減衰力制御を行うものが提案されている（特許文献１参照）。また、車体の前後加速度の微分値または横加速度の微分値に基づきロール目標減衰力を設定した後、このロール目標減衰力をばね下速度あるいはダンパの荷重によって補正するものが提案されている（特許文献２参照）。

特開２００７−１５３１８６号公報 特開２００６−６９５２７号公報

しかしながら、特許文献１，２の方法では、全車輪のロール目標減衰力を同一の値としていることに起因して、乗り心地や操縦安定性の点で以下に述べるような問題が生じていた。すなわち、自動車の旋回走行時おいて全車輪のロール目標減衰力が高く設定されると、路面からの突き上げ（車輪の上下動がサスペンションを介して車体へ伝達される現象）をいなし難くなって乗り心地が低下する。また、全車輪のロール目標減衰力が高く設定された場合、車輪間での荷重の移動速度が高くなるため、図１３に示すように、旋回外輪３ｆｒ，３ｒｒ側に過渡的に大きな荷重Ｌｆｒ，Ｌｒｒが掛かる。そのため、路面の摩擦係数が小さい場合等に荷重が増加した旋回外輪３ｆｒ，３ｒｒのタイヤが発生するコーナリングパワーが飽和することで、旋回内輪３ｆｌ，３ｒｌのタイヤと旋回外輪３ｆｒ，３ｒｒのタイヤとの平均コーナリングパワーが減少してしまい、タイヤの横滑りが発生する虞があった。なお、図１４の荷重−コーナリングパワー線図に示すように、コーナリングパワーは荷重に対して上向きに凸な変化を示すため、旋回内輪側の荷重と旋回外輪側の荷重との差が小さいほど、高い平均コーナリングパワーが得られる。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、旋回走行時における乗り心地の向上やタイヤ横滑りの抑制等を実現する減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法を提供することを目的とする。

第１の発明は、車体と各車輪との間に減衰力可変ダンパがそれぞれ介装された車両に搭載され、当該減衰力可変ダンパの減衰力制御に供される制御装置であって、前記車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、前記旋回状態量検出手段の検出結果に基づき、各減衰力可変ダンパのロール目標減衰力を個別に設定するロール目標減衰力設定手段とを備え、前記ロール目標減衰力設定手段は、前記車両が旋回走行状態にある場合、旋回内側前輪側以外のロール目標減衰力を低下させることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、各車輪の滑り状態を検出する車輪滑り状態検出手段を更に備え、前記ロール目標減衰力設定手段は、前記車輪滑り状態検出手段によっていずれかの車輪が滑っていることが検出された場合にのみ、旋回内側前輪側以外のロール目標減衰力を低下させることを特徴とする。

また、第３の発明は、車両の懸架に供される減衰力可変ダンパの制御方法であって、前記車両の旋回状態量を検出する処理と、前記旋回状態量に基づき、前記減衰力可変ダンパのロール目標減衰力を設定する処理と、前記車両が旋回走行状態にあるか否かを判定する処理と、前記車両が旋回走行状態にあると判定した場合、旋回内側前輪側以外のロール目標減衰力を低下させる処理とを含むことを特徴とする。

第１の発明によれば、旋回走行時において、旋回内側前輪以外のロール目標減衰力を低下させるようにしたため、路面からの突き上げがいなされやすくなり、良好な乗り心地を確保することができる。また、過渡時における旋回外側車輪の荷重と旋回内側車輪の荷重との差が小さくなるため、より大きな平均コーナリングパワーが得られてタイヤの横滑りを効果的に抑制することができる。また、第２の発明によれば、旋回内側前輪以外のロール目標減衰力を車輪がスリップしたときにのみ低下させるため、乗り心地をより向上させることができる。また、第３の発明によれば、旋回走行時において、旋回内側前輪以外のロール目標減衰力を低下させるようにしたため、路面からの突き上げがいなされやすくなり、良好な乗り心地を確保することができる。また、過渡時における旋回外側車輪の荷重と旋回内側車輪の荷重との差が小さくなるため、より大きな平均コーナリングパワーが得られてタイヤの横滑りを効果的に抑制することができる。

以下、本発明を４輪自動車に適用した２つの実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図であり、図２は第１実施形態に係るダンパの縦断面図であり、図３は第１実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図であり、図４は第１実施形態に係るロール演算制御部の概略構成を示すブロック図である。

＜自動車の概略構成＞
先ず、図１を参照して、第１実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、４本の車輪やそれらに対応してする部材（タイヤやサスペンション等）については、それぞれ符号（数字）に前後左右を示す添字を付して、車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）等と記すとともに、総称する場合には添字の無い符号を用いて車輪３等と記す。

図１に示すように、自動車（車両）Ｖの車体１にはタイヤ２が装着された車輪３が前後左右に設置されており、これら各車輪３がサスペンションアーム４や、スプリング５、減衰力可変式ダンパ（以下、単にダンパと記す）６等からなるサスペンション７によって車体１に懸架されている。自動車Ｖには、各種の制御に供されるＥＣＵ（Electronic Control Unit）８の他、車速センサ９や横Ｇセンサ１０、前後Ｇセンサ１１、ヨーレイトセンサ１２等が車体１の適所に設置されている。また、自動車Ｖには、上下Ｇセンサ（ばね上加速度検出手段）１３と、ストロークセンサ（状態量検出手段）１４と、車輪速センサ１５とが各車輪３ｆｌ〜３ｒｒごとに設置されている。

ＥＣＵ８は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（第１実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して、各車輪３のダンパ６や各センサ９〜１５と接続されている。

＜ダンパ＞
図２に示すように、第１実施形態のダンパ６は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）が充填された円筒状のシリンダ２２と、このシリンダ２２に対して軸方向に摺動するピストンロッド２３と、ピストンロッド２３の先端に装着されてシリンダ２２内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、シリンダ２２の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８と、ピストンロッド２３等への塵埃の付着を防ぐカバー２９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ３０とを主要構成要素としている。

シリンダ２２は、下端のアイピース２２ａに嵌挿されたボルト３１を介して、車輪側部材であるサスペンションアーム４の上面に連結されている。また、ピストンロッド２３は、上下一対のラバーブッシュ３２とナット３３とを介して、その上端のスタッド２３ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）３４に連結されている。

ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する連通路４１と、この連通路４１の内側に位置するＭＬＶコイル４２とが設けられている。ＥＣＵ８からＭＬＶコイル４２に電流が供給されると、連通路４１を流通するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成する。これにより、連通路４１を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度（以下、単に粘度と記す）が上昇し、ダンパ６の減衰力が増大する。

＜減衰力制御装置の概略構成＞
図３に示すように、ＥＣＵ８には、ダンパ６の制御を行う減衰力制御装置５０が内装されている。減衰力制御装置５０は、上述した各センサ９〜１５が接続する入力インタフェース５１と、各センサ９〜１５の検出信号から得られたロールモーメントやピッチモーメント、ばね上速度等に基づき各ダンパ６の目標減衰力を設定する減衰力設定部５２と、減衰力設定部５２から入力した目標減衰力とストロークセンサ１４から入力したストローク速度Ｓｓとに応じて各ダンパ６（ＭＬＶコイル４２）への駆動電流を生成する駆動電流生成部５３と、駆動電流生成部５３が生成した駆動電流を各ダンパ６に出力する出力インタフェース５４とから構成されている。なお、減衰力設定部５２には、スカイフック制御に供されるスカイフック演算制御部５５や、ロール制御に供されるロール演算制御部５６、ピッチ制御に供されるピッチ演算制御部５７等が収容されている。

＜ロール演算制御部＞
図４に示すように、ロール演算制御部５６は、横加速度Ｇｙに基づいて第１ベース値Ｄｒｂ１を設定する第１ベース値設定部６１と、ヨーレイトγに基づいて第２ベース値Ｄｒｂ２を設定する第２ベース値設定部６２と、第１ベース値Ｄｒｂ１と第２ベース値Ｄｒｂ２とのうち絶対値の大きい方をロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅとして選択／設定するロールベース値設定部６３と、横加速度Ｇｙに基づいて旋回方向を判定する旋回方向判定部６４と、ロールベース値設定部６３の設定結果と旋回方向判定部６４の判定結果とに基づいて各車輪３に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒを設定／出力するロール目標減衰力設定部６５を備えている。

≪第１実施形態の作用≫
＜減衰力制御＞
自動車Ｖが走行を開始すると、減衰力制御装置５０は、所定の処理インターバル（例えば、１０ｍｓ）をもって、図５のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を繰り返し実行する。減衰力制御を開始すると、減衰力制御装置５０は、図５のステップＳ１で、横Ｇセンサ１０、前後Ｇセンサ１１、および上下Ｇセンサ１３から得られた車体１の各加速度や、車速センサ（図示せず）から入力した車速等に基づき自動車Ｖの運動状態を判定する。次に、減衰力制御装置５０は、自動車Ｖの運動状態に基づき、ステップＳ２でスカイフック目標減衰力Ｄｓｈｔｇｔを設定し、ステップＳ３で各ダンパ６のロール目標減衰力Ｄｒｔｇｔ（Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒ）をそれぞれ設定し、ステップＳ４でピッチ目標減衰力Ｄｐｔｇｔを設定する。

次に、減衰力制御装置５０は、ステップＳ５で各ダンパ６のストローク速度Ｓｓが正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合（すなわち、ダンパ６が伸び側に作動している場合）、ステップＳ６で３つの目標減衰力Ｄｓｈｔｇｔ，Ｄｒｔｇｔ，Ｄｐｔｇｔのうち値が最も大きいものを目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。また、減衰力制御装置５０は、ステップＳ５の判定がＮｏであった場合（すなわち、ダンパ６が縮み側に作動している場合）、ステップＳ７で３つの目標減衰力Ｄｓｈｔｇｔ，Ｄｒｔｇｔ，Ｄｐｔｇｔのうち値が最も小さいものを目標減衰力Ｄｔｇｔとして採用する。

ステップＳ６またはステップＳ７で目標減衰力値Ｄｔｇｔを決定すると、減衰力制御装置５０は、ステップＳ８で図６の目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔおよびストローク速度Ｓｓに応じた目標電流Ｉｔｇｔを検索／設定した後、ステップＳ９で各ダンパ６のＭＬＶコイル４６に対して駆動電流を出力する。

＜ロール目標減衰力設定処理＞
上述した減衰力制御と並行して、減衰力制御装置５０内のロール演算制御部５６は、所定の処理インターバルをもって、図７のフローチャートにその手順を示すロール目標減衰力設定処理を繰り返し実行する。ロール目標値設定処理を開始すると、ロール演算制御部５６は、図７のステップＳ２１で、横Ｇセンサ１０から入力した横加速度Ｇｙの微分値（以下、横加速度微分値と記す）Ｇｙ’を算出し、ステップＳ２２で、図８の横加速度−減衰力マップを用いて、第１ベース値Ｄｒｂ１を検索／設定する。

次に、ロール演算制御部５６は、ステップＳ２３で、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイトγを２階微分してヨーレイト２階微分値γ”（車軸位置の横加速度）を算出した後、ステップＳ２４で、図９のヨーレイト−減衰力マップから第２ベース値Ｄｒｂ２を検索／設定する。次に、ロール演算制御部５６は、ステップＳ２５で、第１ベース値Ｄｒｂ１と第２ベース値Ｄｒｂ２とを比較し、絶対値の大きい方をロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅに設定する。

ステップＳ２５でロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅを設定すると、ロール演算制御部５６は、横加速度Ｇｙに基づき、ステップＳ２６で現在の旋回方向が左であるか否かを判定する。そして、ロール演算制御部５６は、ステップＳ２６の判定がＹｅｓであれば、ステップＳ２７で、ロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅをそのまま旋回内側前輪（左前輪３ｆｌ）側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌとし、ステップＳ２８で、所定の低減係数Ｋｉ（例えば、０．１〜０．２）をロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅに乗じた値を他の車輪３ｆｒ〜３ｒｒ側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｒ〜Ｄｒｔｒｒとした後、ステップＳ２９で各ロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒを出力する。

また、ステップＳ２６の判定がＮｏであれば、ロール演算制御部５６は、ステップＳ３０で、ロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅをそのまま旋回内側前輪（右前輪３ｆｒ）側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｒとし、ステップＳ３１で、低減係数Ｋｉ（例えば、０．１〜０．２）をロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅに乗じた値を他の車輪３ｆｌ，３ｒｌ，３ｒｒ側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ，Ｄｒｔｒｌ，Ｄｒｔｒｒとした後、ステップＳ２９で各ロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒを出力する。

本実施形態では、旋回走行時において、左前輪３ｆｌ側のダンパ６ｆｌ（あるいは、右前輪３ｆｒ側のダンパ６ｆｒ）以外のロール目標減衰力を低減させるようにしたため、路面からの突き上げがいなされやすくなり、良好な乗り心地を確保することができた。また、左旋回走行の場合を例にすると、図１０に示すように、過渡時における旋回外側車輪３ｆｒ，３ｒｒの荷重Ｌｆｒ，Ｌｒｒと旋回内側車輪３ｆｌ，３ｒｌの荷重Ｌｆｌ，Ｌｒｌとの差が小さくなるため、前述の荷重−コーナリングパワー線図（図１４）から判るように、より大きな平均コーナリングパワーが得られ、タイヤ２の横滑りを効果的に抑制することができる。

［第２実施形態］
図１１は、第２実施形態に係るロール演算制御部の概略構成を示すブロック図である。第２実施形態は、自動車や減衰力制御装置の構成を始め、減衰力制御の手順等も第１実施形態と同一であるため、重複する説明は省略する。

図１１に示すように、第２実施形態のロール演算制御部５６も上述した第１実施形態と略同様の構成を採っているが、各車輪３の車輪速センサ１５からの車輪速ｖｈに基づいてタイヤ２のスリップを判定するスリップ判定部６６を備え、ロール目標減衰力設定部６５がこのスリップ判定部６６の判定結果も用いてロール目標減衰力の設定を行う点が異なっている。

＜ロール目標減衰力設定処理＞
前述した減衰力制御（図５）と並行して、ロール演算制御部５６は、所定の処理インターバルをもって、図１２のフローチャートにその手順を示すロール目標減衰力設定処理を繰り返し実行する。ロール目標値設定処理を開始すると、ロール演算制御部５６は、図１２のステップＳ４１で、横Ｇセンサ１０から入力した横加速度Ｇｙの微分値（以下、横加速度微分値と記す）Ｇｙ’を算出し、ステップＳ４２で、図８の横加速度−減衰力マップを用いて、第１ベース値Ｄｒｂ１を検索／設定する。

次に、ロール演算制御部５６は、ステップＳ４３で、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイトγを２階微分してヨーレイト２階微分値γ”（車軸位置の横加速度）を算出した後、ステップＳ４４で、図９のヨーレイト−減衰力マップから第２ベース値Ｄｒｂ２を検索／設定する。次に、ロール演算制御部５６は、ステップＳ４５で、第１ロール減衰力ベース値Ｄｂｒ１と第２ベース値Ｄｒｂ２とを比較し、絶対値の大きい方をロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅに設定する。

ステップＳ４５でロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅを設定すると、ロール演算制御部５６は、ステップＳ４６で、各車輪３の車輪速ｖｈｆｌ〜ｖｈｒｒを微分して車輪加速度ｖｈｆｌ’〜ｖｈｒｒ’を算出する。次に、ロール演算制御部５６は、ステップＳ４７で、これら車輪加速度ｖｈｆｌ’〜ｖｈｒｒ’のいずれかが所定のスリップ判定閾値ｖｈ’ｔｈ（例えば、２．０Ｇ）を超えたか否かを判定する。そして、ステップＳ４７の判定がＮｏであれば、ロール演算制御部５６は、ステップＳ４８でロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅをそのまま各車輪３のダンパ６に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒとし、ステップＳ４９で各ロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒを出力する。

一方、いずれかの車輪３のタイヤ２がスリップし、ステップＳ４７の判定がＹｅｓになると、ロール演算制御部５６は、横加速度Ｇｙに基づき、ステップＳ５０で現在の走行状態が左旋回走行であるか否かを判定する。そして、ステップＳ５０の判定がＹｅｓであれば、ロール演算制御部５６は、ステップＳ５１で、ロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅをそのまま旋回内側前輪（左前輪３ｆｌ）側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌとし、ステップＳ５２で、他の車輪３ｆｒ〜３ｒｒ側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｒ〜Ｄｒｔｒｒを０とする。しかる後、ロール演算制御部５６は、ステップＳ４９で各ロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒを出力する。

また一方、ステップＳ５０の判定がＮｏであれば、ロール演算制御部５６は、ステップＳ５３で、ロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅをそのまま旋回内側前輪（右前輪３ｆｒ）側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｒとし、ステップＳ５４で、他の車輪３ｆｌ，３ｒｌ，３ｒｒ側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ，Ｄｒｔｒｌ，Ｄｒｔｒｒを０とする。しかる後、ロール演算制御部５６は、ステップＳ４９で各ロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒを出力する。

第２実施形態の作用・効果も上述した第１実施形態と略同様であるが、タイヤ２がスリップしたときにのみ旋回内側前輪側以外のロール目標減衰力を０とするようにしたため、乗り心地をより向上させることができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、旋回走行時の減衰力制御（ステップＳ６，Ｓ７）において、３つの目標減衰力から絶対値が最も小さいものを旋回内側前輪以外の目標減衰力として選択（ローセレクト）するようにしてもよく、その場合にも第１実施形態と略同様の効果を得ることができる。その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば、自動車や制御装置の具体的構成、制御の具体的手順等についても適宜変更可能である。

第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図である。 第１実施形態に係るダンパの縦断面図である。 第１実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係るロール演算制御部の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る目標電流マップである。 第１実施形態に係るロール目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る横加速度−減衰力マップである。 第１実施形態に係るヨーレイト−減衰力マップである。 第１実施形態に係る旋回走行時の車輪荷重を示す模式図である。 第２実施形態に係るロール演算制御部の概略構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係るロール目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。 従来装置に係る旋回走行時の車輪荷重を示す模式図である。 荷重−コーナリングパワー線図である。

符号の説明

１ 車体
２ タイヤ
３ 車輪
６ ダンパ
８ ＥＣＵ
１０ 横Ｇセンサ（旋回状態量検出手段）
１２ ヨーレイトセンサ（旋回状態量検出手段）
１５ 車輪速センサ
５０ 減衰力制御装置
５６ ロール演算制御部
６１ 第１ベース値設定部
６２ 第２ベース値設定部
６３ ロールベース値設定部
６４ 旋回方向判定部
６５ ロール目標減衰力設定部（ロール目標減衰力設定手段）
６６ スリップ判定部（車輪滑り状態検出手段）
Ｖ 自動車

Claims (3)

1. 車体と各車輪との間に減衰力可変ダンパがそれぞれ介装された車両に搭載され、当該減衰力可変ダンパの減衰力制御に供される制御装置であって、
   前記車両の旋回状態量を検出する旋回状態量検出手段と、
   前記旋回状態量検出手段の検出結果に基づき、各減衰力可変ダンパのロール目標減衰力を個別に設定するロール目標減衰力設定手段とを備え、
   前記ロール目標減衰力設定手段は、前記車両が旋回走行状態にある場合、旋回内側前輪側以外のロール目標減衰力を低下させることを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
2. 各車輪の滑り状態を検出する車輪滑り状態検出手段を更に備え、
   前記ロール目標減衰力設定手段は、前記車輪滑り状態検出手段によっていずれかの車輪が滑っていることが検出された場合にのみ、旋回内側前輪側以外のロール目標減衰力を低下させることを特徴とする、請求項１に記載された減衰力可変ダンパの制御装置。
3. 車両の懸架に供される減衰力可変ダンパの制御方法であって、
   前記車両の旋回状態量を検出する処理と、
   前記旋回状態量に基づき、前記減衰力可変ダンパのロール目標減衰力を設定する処理と、
   前記車両が旋回走行状態にあるか否かを判定する処理と、
   前記車両が旋回走行状態にあると判定した場合、旋回内側前輪側以外のロール目標減衰力を低下させる処理と
   を含むことを特徴とする減衰力可変ダンパの制御方法。

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