JP5117552B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明はステアリングコラムの揺動を節度あるものとしてステアリングコラムを車体に取り付ける際の利便性を向上するようにした電動パワーステアリング装置に関する。

近年、車輌の操舵系には車輌操舵における運転者の負担を軽減するのにパワーステアリングが組み込まれる。現状、このパワーステアリングの主流はバッテリからの電気の供給を受ける電動モータによって操舵補助力を与える電動パワーステアリングである。電動パワーステアリングでは電動アシスト装置をステアリングコラムに組み込み、電動モータの駆動力を適度の減速を伴いながらアウトプットシャフトに伝達して操舵に必要な力を補助するコラムアシスト式が好んで使用されている。

この電動パワーステアリングの使用は車輌操舵のためには多くの利点をもたらすが、コラムアシスト式によるものは電動アシスト装置によるステアリングコラムの重量の増加は避け難く、たとえば、ステアリングコラムの車輌への搭載では節度を欠いたステアリングコラムの揺動のために電動アシスト装置を組み込まないものと比較して作業者に困難な作業を強いることになる。

コラムアシスト式電動パワーステアリング装置の一例を図１１に示す。このステアリング装置はチルト機構のチルトピボットによってステアリングコラムを上下方向に揺動するように構成したものである。ステアリングコラム５１は内部に回転自在に設けられるステアリングアッパシャフト５２を有する。ステアリングコラム５１は下部に電動モータ５３、ギヤハウジング５４、アウトプットシャフト５５等で構成される電動アシスト装置５６を備える。たとえば、運転者が図示しないステアリングホイールを回動すると、このときの操舵力がステアリングアッパシャフト５２から電動アシスト装置５６に伝達され、電動モータ５３によるアシスト力で操舵力が増し、この増大した操舵力がアウトプットシャフト５５に伝達される。

一方、ステアリングコラム５１には運転者に望ましいドライビングポジションを与える、チルトクランプ５７およびチルトピボット５８を含む、チルト機構が設けられる。このチルトクランプ５７は、図１２に示すように、ステアリングコラム５１に固定されたディスタンスブラケット５９を本体に取り付けるアッパブラケット６０で挟み込み、双方のブラケット５９、６０に挿通される軸杆部材６１をレバー６２とテーパ嵌合させたナット６３で締付けるようにしたものである。通常、アッパブラケット６０にはチルトストロークに見合う縦方向の長孔６４が形成される。軸杆部材６１がこの長孔６４内を上下に移動することで、ステアリングコラム５１のスムーズな揺動が可能になる。

また、チルトピボット５８は、図１３に示すように、車体に取り付けられるロアブラケット６５に装着される、２本のピン部材６６にギヤハウジング５４から延在するヨーク部材６７を係合させて構成される。このような手段を用いることで、チルト調整操作ではステアリングコラム５１をピン部材６６を中心として揺動させることが可能である。

ステアリングコラム５１の揺動を節度あるものとするため、特に、ステアリングホイール側からの高荷重によってステアリングコラム５１が車体取り付け部から離脱したとき、上向きの曲げモーメントによってステアリングコラム５１が跳ね上がるのを規制するためにチルトストロークの上限に近い位置にステアリングコラム５１の上面と対峙するようにプレート部材を組み込み、ステアリングコラムが過度に回転するのを防ぐようにしたものがある（たとえば、特開２０００−１２７９９１号公報、（第４頁、図２）参照）

特開２０００−１２７９９１号公報

上記のコラムアシスト式電動パワーステアリング装置は質量の大きい電動アシスト装置５６のために、ステアリングコラムの車輌への搭載では、図１４に示すように、ステアリングコラム５１がピン部材６６を中心として回転し易く、回転を阻止する何らかの手段を用いなければならない。たとえば、図１３に示すように、回転止め用スクリュー６８をロアブラケット６５を貫通するようにステアリングコラム５１に仮組みしておき、組み立て中、ステアリングコラム５１が回転するのをスクリュー６８で抑え、搭載が完了した時点でステアリングコラム５１からスクリュー６８を取り外すことが行われている。しかし、このような回転阻止手段を用いる方法はスクリュー６８の取り付け、取り外しに一定の時間を費やすことになり、利便性に欠けている。

一方、エネルギ吸収式ステアリングコラムではステアリングホイール側から高荷重が働いたとき、アッパブラケット６０が車体から離脱するためにステアリングコラム５１がチルトピボット５８だけの拘束となる。このとき、図１５に示すように、上向きの曲げモーメントでステアリングコラム５１が上方に跳ね上がり、たとえば、エアバッグの膨張展開を最適に保つのに支障が生じる可能性がある。

本発明の目的はステアリングコラムの揺動を節度あるものとしてステアリングコラムを車体に取り付ける際の利便性を高め、ステアリングコラムの離脱発生時にも自由な動きを規制するようにした電動パワーステアリング装置を提供することにある。

本発明は、車体に固定されたアッパブラケットと、アッパブラケットの一対の締め付け板部の間に配置されたステアリングコラムと、ステアリングコラム内に回転自在に設けられたステアリングシャフトと、ステアリングコラムをアッパプラケットの締め付け板部の間に緊締するチルトクランプおよびステアリングコラムを揺動するチルトピボットを備えたチルト機構と、ステアリングコラムの下端にあって電動モータによるアシスト力をアウトプットシャフトに伝達する電動アシスト装置と、電動アシスト装置のステアリングコラム側と反対側で車体に固定され、チルトピボットの枢軸を支承するロアブラケットとを備え、チルトピボットの枢軸に電動アシスト装置のハウジングが連結部材を介して遊動可能に係合されて、ステアリングコラムが枢軸を中心として揺動可能とされ、ロアブラケットと連結部材との間にコラム回動規制部が設けられ、ステアリングコラムは、チルト調整によってニュートラル位置から上下にそれぞれθ１、θ２まで揺動可能であって、コラム回動規制部は、ニュートラル位置から上下にそれぞれθ１、θ２に余裕を持たせたθ１、θ２より大きいθ３、θ４までのステアリングコラムの揺動を許容し、θ３、θ４を超える揺動を規制し、ステアリングコラムが車体取り付け部から離脱し、チルトピボットだけの拘束となったときに、コラム回動規制部によってステアリングコラムの回転が規制され前記ステアリングコラムが跳ね上がり及び落下するのを止めることを特徴とする、電動パワーステアリング装置を提供する。

また、本発明は、車体に固定されたアッパブラケットと、アッパブラケットの一対の締め付け板部の間に配置されたステアリングコラムと、ステアリングコラム内に回転自在に設けられたステアリングシャフトと、ステアリングコラムをアッパブラケットの締め付け板部の間に緊締するチルトクランプおよびステアリングコラムを揺動するチルトピボットを備えたチルト機構と、ステアリングコラムの下端にあって電動モータによるアシスト力をアウトプットシャフトに伝達する電動アシスト装置と、電動アシスト装置のステアリングコラム側と反対側で車体に固定され、チルトピボットの枢軸を支承するロアブラケットとを備え、チルトピボットの枢軸に電動アシスト装置のハウジングが遊動可能に係合されて、ステアリングコラムが枢軸を中心として揺動可能とされ、ロアブラケットとハウジングとの間にコラム回動規制部が設けられ、ステアリングコラムは、チルト調整によってニュートラル位置から上下にそれぞれθ１、θ２まで揺動可能であって、コラム回動規制部は、ニュートラル位置から上下にそれぞれθ１、θ２に余裕を持たせたθ１、θ２より大きいθ３、θ４までのステアリングコラムの揺動を許容し、θ３、θ４を超える揺動を規制し、ステアリングコラムが車体取り付け部から離脱し、チルトピボットだけの拘束となったときに、コラム回動規制部によってステアリングコラムの回転が規制され前記ステアリングコラムが跳ね上がり及び落下するのを止めることを特徴とする、電動パワーステアリング装置を提供する。

本発明においてはステアリングコラムの揺動を規制するのにチルトストロークを満たす角度よりも僅かに大きい基準角度を決める。チルトピボットの回転角がそれに相当する角度に達したとき、強制的にステアリングコラムの揺動を止めるように、回転に抗するストッパ突起のようなコラム回動規制部を配置する。このようなコラム回動規制部を配置した場合、チルト調整操作においてはチルトピボットが基準角度に相当する回転角に達しないことから、ステアリングコラムの揺動は少しも妨げられず、ステアリングコラムをスムーズに所望の角度に傾けることができる。一方、回転角に達したときはストッパ突起が相手の面と接触するためにステアリングコラムはもはや回転することができず、揺動が止まる。これにより、ステアリングコラムの揺動を抑制の利いた節度あるものとすることができる。

したがって、ステアリングコラムの車輌への搭載では仮組みするスクリューあるいはストッパなどの回転阻止手段を使用しないでステアリングコラムが下方へ回転するのを止めることが可能で、利便性が高まることにより組み立て作業性を格段に向上させることができる。また、高荷重が働いてステアリングコラムが車体取り付け部から離脱する場合も、ステアリングコラムが跳ね上がり、または落下するのを止めることが可能になり、乗員保護装置などの適切な作動に大きく寄与することができる。

図１は、本発明による電動パワーステアリング装置の一実施の形態を示す側面図である。 図２は、本発明のチルトクランプを示す、図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図３（ａ）および（ｂ）は、図１に示されるコラム回動規制部の詳細を示す図であり、図３（ａ）はコラム回動規制部の側面図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う一部省略断面図である。 図４は、ステアリングコラム車輌搭載時、本発明に係るコラム回動規制部で下方に回転しようとするステアリングコラムを止めたときの様子を示す動作説明図である。 図５は、本発明に係るコラム回動規制部で上方に跳ね上がろうとするステアリングコラムを止めたときの様子を示す動作説明図である。 図６は、本発明に係るコラム回動規制部で下方に落下しようとするステアリングコラムを止めたときの様子を示す動作説明図である。 図７は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の異なる実施の形態を示す側面図である。 図８（ａ）および（ｂ）は、図７に示されるコラム回動規制部の詳細を示すもので、図８（ａ）はコラム回動規制部の側面図、図８（ｂ）は図８（ａ）の矢印Ｘ方向から見た図である。 図９は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の異なる実施の形態を示す側面図である。 図１０（ａ）および（ｂ）は、図９に示されるコラム回動規制部の詳細を示すもので、図１０（ａ）は図９の矢印Ｙ方向から見た図、図１０（ｂ）は図９の矢印Ｚ方向から見た図である。 図１１は、従来の電動パワーステアリング装置の一例を示す側面図である。 図１２は、従来のチルトクランプを示す、図１１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図１３は、従来のチルトピボットを示す、図１１の矢印Ｗ方向から見た図である。 図１４は、ステアリングコラム車輌搭載時、従来技術でロアブラケットを車体に固定したときにステアリングコラムが下方に回転する様子を示す動作説明図である。 図１５は、従来技術でステアリングコラムが車体から離脱したときに跳ね上がる様子を示す動作説明図である。 図１６は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の異なる実施の形態を示す側面図である。 図１７は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の異なる実施の形態を示す側面図である。

本発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。図１において、本発明の電動パワーステアリング装置はステアリングコラム１と、このステアリングコラム１の内部に回転自在に設けられるステアリングアッパシャフト２とを有する。図示は省略するが、エネルギ吸収式ステアリングコラムとしてステアリングアッパシャフト２はアウタシャフトとインナシャフトとに分割し、双方のシャフトをセレーションなどの手段を用いて摺動自在に結合している。また、ステアリングコラム１はアウタコラム３とインナコラム４とに分割し、双方のコラムを摺動可能に結合している。

電動パワーステアリング装置はステアリングコラム１のインナコラム４に連設される電動アシスト装置５を備える。この電動アシスト装置５はギヤハウジング６内に配置される、アウトプットシャフト７と一体に回転するウォームホイールを有し、このウォームホイールは電動モータ８の主軸と連結したウォームとかみ合っている。このため、ウォームの回転に従って適度の減速を伴ってウォームホイールが回転し、アウトプットシャフト７に電動モータ８によるアシスト力が伝達されるようになっている。なお、ステアリングアッパシャフト２には図示しないステアリングホイールが取り付けられる。また、アウトプットシャフト７は図示しない中間シャフトを介して操舵系と連結される。

また、電動パワーステアリング装置はステアリングコラム１をアッパブラケットに緊締するチルトクランプ９およびステアリングコラムを揺動するチルトピボット１０を含む、チルト機構を備える。

図２に示すように、チルトクランプ９は車体に固定されるアッパブラケット１１の一対の締付け板部１２ａ、１２ｂでステアリングコラム１のアウタコラム３と結合したディスタンスブラケット１３の一対の鉛直板部１４ａ、１４ｂを挟持し、締付け板部１２ａ、１２ｂおよび鉛直板部１４ａ、１４ｂを挿通して設けられる軸杆部材１５をレバー１６とテーパ嵌合したナット１７で締め上げて鉛直板部１４ａ、１４ｂを締付け板部１２ａ、１２ｂの間に固定する。アッパブラケット１１の締付け板部１２ａ、１２ｂには軸杆部材１５が貫通する縦方向の長孔１８が各々形成される。この長孔１８はチルト調整操作でチルトピボットを中心にステアリングコラム１がニュートラル位置から上下にそれぞれ角度θ１、角度θ２まで揺動可能（図１参照）であるとすれば、そのときの軸杆部材１５の移動を妨げない長さを有する。

一方、チルトピボット１０は車体に取り付けられる、断面逆Ｕ字状のロアブラケット１９（図３（ａ）参照）に装着される、２本のピン部材２０にギヤハウジング６から延びるヨーク部材２１を係合したものである。このような構成によりチルトクランプ９がアンクランプ状態であるとき、ステアリングコラム１をピン部材２０を中心として揺動することが可能である。

また、本実施の形態においてはロアブラケット１９とギヤハウジング６との間にステアリングコラム１の揺動を規制するコラム回動規制部２２を備える。

このコラム回動規制部２２は、図３（ａ）（ｂ）に示すように、ロアブラケット１９にチルトピボット１０のピン部材２０よりも下方でヨーク部材２１と対向して形成される一対の第１ストッパ突起２３ａ、２３ｂと、チルトピボット１０のピン部材２０よりも上方でヨーク部材２１と対向して形成される第２ストッパ突起２４とからなる。第１ストッパ突起２３ａ、２３ｂはブラケット下端から斜め下方に突出し、突起先端がヨーク部材２１の正面ｆとある間隙を保って対峙する。第２ストッパ突起２４はブラケット上端から垂直に突出しており、突起先端がヨーク部材２１の正面ｆとある間隙を保って対峙する。

チルトピボット１０の回転角はチルトストロークを満たすだけでなく、それ以上の回転角まで回転可能であるが、この回転角について下限および上限を定める。チルトストロークを満たすようにニュートラル位置から下方に角度θ１、上方に角度θ２まで揺動可能（図１参照）であるとき、回転角は角度θ１、θ２に一定の余裕を持たせるある角度を加えた角度θ３、θ４を基準としてその下限および上限を決定する。したがって、この基準角度θ３に相当する回転角に達するまでチルトピボット１０が下方に揺動する間は、第１ストッパ突起２３ａ、２３ｂの先端とヨーク部材２１の正面ｆとの間には間隙が保持され、一方、基準角度θ４に相当する回転角に達するまで上方に揺動する間も、第２ストッパ突起２４の先端とヨーク部材２１の正面ｆとの間には間隙が保持される。

チルトピボット１０がそれ以上の回転角に達したとき、２つの部材間の間隙は消滅し、このとき、第１ストッパ突起２３ａ、２３ｂとヨーク部材２１との接触により、下方へ揺動するステアリングコラム１が拘束される。一方、第２ストッパ突起２４とヨーク部材２１との接触により、上方へ揺動するステアリングコラム１が拘束される。

このような電動パワーステアリング装置において、チルト調整操作では第１ストッパ突起２３ａ、２３ｂとヨーク部材２１の正面ｆとの間、第２ストッパ突起２４とヨーク部材２１の正面ｆとの間の間隙が保持されることで、ニュートラル位置から所定の角度（θ１、θ２）までステアリングコラム１をスムーズに傾けることができる。

一方、ステアリングコラム車輌搭載時には、ステアリングコラム１がピン部材２０を中心として下方に回転しようとする。回転角が増したとき、図４に示すように、第１ストッパ突起２３ａ、２３ｂにヨーク部材２１が接触し、ステアリングコラム１はもはやそれ以上回転することができず、下方への揺動が止まる。

このようにステアリングコラム１の揺動を抑制の利いた節度あるものとすることが可能で、たとえば、ステアリングコラム１の回転に抗するストッパ等の手段を使用するまでもなく、ステアリングコラム１を都合よく車体に取り付けることができる。

一方、ステアリングホイール側からの高荷重でステアリングコラム１が車体取り付け部から離脱したとき、上向きの曲げモーメントによってチルトピボット１０だけの拘束となったステアリングコラム１が上方に跳ね上がろうとする。回転角が増したとき、図５に示すように、第２ストッパ突起２４にヨーク部材２１が接触し、ステアリングコラム１はもはやそれ以上回転することができず、上方への跳ね上がりが止まる。

このように上方へのステアリングコラム１の揺動を節度あるものとすることで、上向きの自由な動きを規制することができる。したがって、ステアリングコラム跳ね上がり防止のための機構を用いず、第２ストッパ突起２４という、既存の要素に付加する極めて簡素な手段によってステアリングコラム１の跳ね上がりを防止することが可能になる。

また、ステアリングホイール側からの高荷重でステアリングコラム１が車体取り付け部から離脱したとき、チルトピボット１０だけの拘束となったステアリングコラム１が下方に脱落しようとする。回転角が増したとき、図６に示すように、第１ストッパ突起２３ａ、２３ｂにヨーク部材２１が接触し、ステアリングコラム１はもはやそれ以上回転することができず、下方への落下が止まる。

このように下方へのステアリングコラム１の揺動を節度あるものとすることで、下向きの自由な動きを規制することができる。したがって、ステアリングコラム脱落防止のための機構を用いず、第１ストッパ突起２３ａ、２３ｂという、既存の要素に付加する極めて簡素な手段によってステアリングコラム１の脱落を防ぐことが可能になる。

本実施の形態においてはステアリングコラム１の車輌への搭載では仮組みするスクリューあるいはストッパなどの回転阻止手段を使用せずにステアリングコラム１が下方へ回転するのを止めることが可能で、利便性が高まることにより組み立て作業性を格段に向上させることができる。

また、高荷重が働いてステアリングコラム１が車体取り付け部から離脱する場合も、ステアリングコラム１が跳ね上がり、または落下するのを止めることが可能になり、乗員保護装置などの適切な作動に大きく寄与することができる。

なお、本実施の形態において、図１６に示すように、ギアハウジング６におけるロアブラケット１９への対向面に対して、第１のストッパ突起２３’および第２のストッパ突起２４’を上下に離間させて設けるようにしてもよい。これによりステアリングコラム１のチルトピボッド１０を中心とした上下動を、第１のストッパ突起２３’および第２のストッパ突起２４’をロアブラケット１９に当接させることにより規制することができる。これにより、図１から図６に示した構造と同様の効果を得ることができる。なお、こうした第１のストッパ突起２３’および第２のストッパ突起２４’は、図１６に示すように、ギアハウジング６におけるロアブラケット１９への対向面にボルト１０１により固定された取付部材１０２の一部として設けてもよいが、図１７に示すようにギアハウジング６に対して直接設けた突起であってもよい。

本発明の上記と異なる実施の形態について説明する。図７において、本実施の形態のチルトピボット１０は車体に取り付けられる、断面逆Ｕ字状のロアブラケット２５に装着される軸部材２６（図８（ａ）（ｂ）参照）にギヤハウジング６の下端部を直接系合させたものである。このような構成によりチルトクランプ９がアンクランプ状態であるとき、ステアリングコラム１を軸部材２６を中心として揺動させることが可能である。

また、本実施の形態ではロアブラケット２５とギヤハウジング６との間にステアリングコラム１の回動を規制するコラム回動規制部２７を備える。

このコラム回動規制部２７は、図８（ａ）に示すように、ギヤハウジング６の上部に軸部材２６の両側でロアブラケット２５と対向して形成される第１ストッパ突起２８と第２ストッパ突起２９とからなる。第１ストッパ突起２８および第２ストッパ突起２９は、図８（ｂ）に示すように、共にギヤハウジング６から垂直に突出しており、突起先端がロアブラケット２５の下面ｆとある間隙を保って対峙する。

チルトピボット１０の回転角はチルトストロークを満たすだけでなく、それ以上の回転角まで回転可能で、この回転角について下限および上限を定める。チルトストロークを満たすようにニュートラル位置から下方に角度θ１、上方に角度θ２まで揺動可能（図７参照）であるとき、回転角は角度θ１、θ２に一定の余裕を持たせるある角度を加えた角度θ３、θ４を基準としてその下限および上限を決定する。したがって、この基準角度θ３に相当する回転角に達するまでチルトピボット１０が下方に揺動する間は、第１ストッパ突起２８の先端とロアブラケット２５の下面ｆとの間には間隙が保持され、一方、基準角度θ４に相当する回転角に達するまで上方に揺動する間も、第２ストッパ突起２９の先端とロアブラケット２５の下面ｆとの間には間隙が保持される。

チルトピボット１０がそれ以上の回転角に達したとき、対峙する２つの部材間の間隙は消滅し、このとき、第１ストッパ突起２８とロアブラケット２５との接触により、下方へ揺動するステアリングコラム１が拘束される。一方、第２ストッパ突起２９とロアブラケット２５との接触により、上方へ揺動するステアリングコラム１が拘束される。

本実施の形態ではステアリングコラム車輌搭載時にはステアリングコラム１がピン部材２０を中心として下方に回転しようとする。回転角が増したとき、ロアブラケット２５に第１ストッパ突起２８が接触するためにステアリングコラム１はそれ以上回転することができず、下方への揺動が止まる。

このようにステアリングコラム１の揺動を節度あるものとすることが可能であって、たとえば、ステアリングコラム１の回転に抗するスクリューあるいはストッパ等の手段を使用するまでもなく、ステアリングコラム１を都合よく車体に取り付けることができる。

また、ステアリングホイール側からの高荷重でステアリングコラム１が車体取り付け部から離脱したとき、上向きの曲げモーメントによってチルトピボット１０だけの拘束となったステアリングコラム１が上方に跳ね上がろうとする。回転角が増したとき、ロアブラケット２５に第２ストッパ突起２９が接触し、ステアリングコラム１はもはやそれ以上回転することができず、上方への跳ね上がりが止まる。

このように上方へのステアリングコラム１の揺動を節度あるものとすることで、上向きの自由な動きを規制することがきる。したがって、ステアリングコラム跳ね上がり防止のための機構を用いず、第２ストッパ突起２９という、既存の要素に付加する極めて簡素な手段によってステアリングコラム１の跳ね上がりを防止することが可能になる。

また、ステアリングホイール側からの高荷重でステアリングコラム１が車体取り付け部から離脱したとき、チルトピボット１０だけの拘束となったステアリングコラム１が下方に脱落しようとする。回転角が増したとき、ロアブラケット２５に第１ストッパ突起２８が接触するためにステアリングコラム１はもはやそれ以上回転することができず、下方への落下が止まる。

このように下方へのステアリングコラム１の揺動を節度あるものとすることで、下向きの自由な動きを規制することがきる。したがって、ステアリングコラム脱落防止のための機構を用いず、第１ストッパ突起２８という、既存の要素に付加する極めて簡素な手段によってステアリングコラム１の脱落を防止することが可能になる。

本発明の上記と異なる実施の形態を説明する。図９において、本実施の形態ではチルトピボット１０はギヤハウジング６とステアリングコラム１のインナコラム４との間にステアリングコラム軸心と同心を保って配置される。このチルトピボット１０はギヤハウジング６に取り付けられたブラケット３０のストッパ突起（後記）に装着される２本のピン部材３１にインナコラム４の下端から延びるヨーク部材３２を係合させたものである。このような構成によりチルトクランプ９がアンクランプ状態であるとき、ステアリングコラム１をピン部材３１を中心として揺動することが可能である。本実施の形態ではブラケット３０とインナコラム４との間にステアリングコラム１の揺動を規制するコラム回動規制部３３を備える。なお、図中符号３４はロアブラケットを示している。

このコラム回動規制部３３は、図１０（ａ）に示すように、ブラケット３０にチルトピボット１０のピン部材３１よりも下方でヨーク部材３２と対向し、互いの間に一定の距離を置いて形成される一対のストッパ突起３５ａ、３５ｂと、図１０（ｂ）に示すように、ブラケット３０にチルトピボット１０のピン部材３１よりも上方でヨーク部材３２と対向し、互いの間に一定の距離を置いて形成される一対のストッパ突起３６ａ、３６ｂとからなる。このストッパ突起３５ａ、３５ｂはブラケット面から共にステアリングコラム軸心と平行に突出し、突起先端がヨーク部材３２の正面ｆとある間隙を保って対峙する。ストッパ突起３６ａ、３６ｂもブラケット面から共にステアリングコラム軸心と平行に突出し、突起先端がヨーク部材３２の正面ｆとある間隙を保って対峙する。

本実施の形態において、チルトピボット１０の回転角について下限および上限を定める。チルトストロークを満たすようにニュートラル位置から下方に角度θ１、上方に角度θ２まで揺動可能（図９参照）であるとき、回転角は角度θ１、θ２に一定の余裕を持たせるある角度を加えた角度θ３、θ４を基準としてその下限および上限を決定する。したがって、この基準角度θ３に相当する回転角に達するまでチルトピボット１０が下方に揺動する間は、第１ストッパ突起３５ａ、３５ｂの先端とヨーク部材３２の正面ｆとの間には間隙が保持され、一方、基準角度θ４に相当する回転角に達するまで上方に揺動する間も、第２ストッパ突起３６ａ、３６ｂとヨーク部材３２の正面ｆとの間には間隙が保持される。

チルトピボット１０がそれ以上の回転角に達したとき、対峙する２つの部材間の間隙は消滅し、このとき、第１ストッパ突起３５ａ、３５ｂとヨーク部材３２との接触により、下方へ揺動するステアリングコラム１が拘束される。一方、第２ストッパ突起３６ａ、３６ｂとヨーク部材３２との接触により、上方へ揺動するステアリングコラム１が拘束される。

なお、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、ブラケット３０は３個のボルト３７によってギヤハウジング６に固定される。

本実施の形態ではステアリングコラム車輌搭載時にはステアリングコラム１がピン部材２０を中心として下方に回転しようとする。回転角が増したとき、第１ストッパ突起３５ａ、３５ｂにヨーク部材３２が接触するためにステアリングコラム１はそれ以上回転することができず、下方への揺動が止まる。

このようにステアリングコラム１の揺動を節度あるものとすることが可能であって、たとえば、ステアリングコラム１の回転に抗するストッパ等の手段を使用するまでもなく、ステアリングコラム１を都合よく車体に取り付けることができる。

また、ステアリングホイール側からの高荷重でステアリングコラム１が車体取り付け部から離脱したとき、上向きの曲げモーメントによってチルトピボット１０だけの拘束となったステアリングコラム１が上方に跳ね上がろうとする。回転角が増したとき、第２ストッパ突起３６ａ、３６ｂにヨーク部材３２が接触するためにステアリングコラム１はもはやそれ以上回転することができず、上方への跳ね上がりが止まる。

また、ステアリングホイール側からの高荷重でステアリングコラム１が車体取り付け部から離脱したとき、チルトピボット１０だけの拘束となったステアリングコラム１が下方に脱落しようとする。回転角が増したとき、第１ストッパ突起３５ａ、３５ｂにヨーク部材３２が接触するためにステアリングコラム１はもはやそれ以上回転することができず、下方への落下が止まる。

このように上方あるいは下方へのステアリングコラム１の揺動を節度あるものとすることで、上向きあるいは下向きの自由な動きを規制することができる。したがって、第２ストッパ突起３６ａ、３６ｂまたは第１ストッパ突起３５ａ、３５ｂという、既存の要素に付加する極めて簡素な手段によってステアリングコラム１の跳ね上がりまたは脱落を防止することが可能になる。

以上説明したように、本発明によれば、ステアリングコラムの車輌への搭載で仮組みするスクリューあるいはストッパなどの回転阻止手段を使用しないでステアリングコラムが下方へ回転するのを止めることが可能で、利便性が高まることにより組み立て作業性を格段に向上させることができる。

また、高荷重が働いてステアリングコラムが車体取り付け部から離脱する場合も、ステアリングコラムが跳ね上がり、または落下するのを止めることが可能になり、乗員保護装置などの適切な作動に大きく寄与することができる。

以上、本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。

本出願は、２００３年９月２５日出願の日本特許出願（特願２００３−３３３８４０）、に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

本発明は、車輌の操舵系に組み込まれて、バッテリからの電気の供給を受ける電動モータによって操舵補助力を与えることにより、車輌操舵における運転者の負担を軽減する電動パワーステアリング装置として好適に利用することができる。

Claims (4)

1. 車体に固定されたアッパブラケットと、
   前記アッパブラケットの一対の締め付け板部の間に配置されたステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラム内に回転自在に設けられたステアリングシャフトと、
   前記ステアリングコラムを前記アッパブラケットの締め付け板部の間に緊締するチルトクランプおよび前記ステアリングコラムを揺動するチルトピボットを備えたチルト機構と、
   前記ステアリングコラムの下端にあって電動モータによるアシスト力をアウトプットシャフトに伝達する電動アシスト装置と、
   前記電動アシスト装置のステアリングコラム側と反対側で車体に固定され、前記チルトピボットの枢軸を支承するロアブラケットとを備え、
   前記チルトピボットの枢軸に前記電動アシスト装置のハウジングが連結部材を介して遊動可能に係合されて、前記ステアリングコラムが前記枢軸を中心として揺動可能とされ、
   前記ロアブラケットと前記連結部材との間にコラム回動規制部が設けられ、
   前記ステアリングコラムは、チルト調整によってニュートラル位置から上下にそれぞれθ１、θ２まで揺動可能であって、
   前記コラム回動規制部は、前記ニュートラル位置から上下にそれぞれ前記θ１、θ２に余裕を持たせた前記θ１、θ２より大きいθ３、θ４までの前記ステアリングコラムの揺動を許容し、前記θ３、θ４を超える揺動を規制し、
   前記ステアリングコラムが車体取り付け部から離脱し、前記チルトピボットだけの拘束となったときに、前記コラム回動規制部によって前記ステアリングコラムの回転が規制され前記ステアリングコラムの跳ね上がり及び落下を止めることを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
2. 前記コラム回動規制部は、前記ロアブラケットに前記チルトピボットの枢軸よりも下方で前記連結部材と対向し、前記連結部材との間に決められた間隙を保って形成される一対の第１ストッパ突起と、
   前記チルトピボットの枢軸よりも上方で前記連結部材と対向し、前記連結部材との間に決められた間隙を保って形成される第２ストッパ突起とを有する、請求項１記載の電動パワーステアリング装置。
3. 車体に固定されたアッパブラケットと、
   前記アッパブラケットの一対の締め付け板部の間に配置されたステアリングコラムと、
   前記ステアリングコラム内に回転自在に設けられたステアリングシャフトと、
   前記ステアリングコラムを前記アッパブラケットの締め付け板部の間に緊締するチルトクランプおよび前記ステアリングコラムを揺動するチルトピボットを備えたチルト機構と、
   前記ステアリングコラムの下端にあって電動モータによるアシスト力をアウトプットシャフトに伝達する電動アシスト装置と、
   前記電動アシスト装置のステアリングコラム側と反対側で車体に固定され、前記チルトピボットの枢軸を支承するロアブラケットとを備え、
   前記チルトピボットの枢軸に前記電動アシスト装置のハウジングが遊動可能に係合されて、前記ステアリングコラムが前記枢軸を中心として揺動可能とされ、
   前記ロアブラケットと前記ハウジングとの間にコラム回動規制部が設けられ、
   前記ステアリングコラムは、チルト調整によってニュートラル位置から上下にそれぞれθ１、θ２まで揺動可能であって、
   前記コラム回動規制部は、前記ニュートラル位置から上下にそれぞれ前記θ１、θ２に余裕を持たせた前記θ１、θ２より大きいθ３、θ４までの前記ステアリングコラムの揺動を許容し、前記θ３、θ４を超える揺動を規制し、
   前記ステアリングコラムが車体取り付け部から離脱し、前記チルトピボットだけの拘束となったときに、前記コラム回動規制部によって前記ステアリングコラムの回転が規制され前記ステアリングコラムの跳ね上がり及び落下を止めることを特徴とする、電動パワーステアリング装置。
4. 前記コラム回動規制部は、前記ハウジングに前記チルトピボットの枢軸の両側で前記ロアブラケットと対向し、前記ロアブラケットとの間に各々決められた間隙を保って形成される第１ストッパ突起と第２ストッパ突起とを有する、請求項３記載の電動パワーステアリング装置。

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