JP5120439B2 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、サイドエアバッグ及びカーテンエアバッグを共に備える車両用エアバッグ装置に関する。

カーテンエアバッグにおいて、乗員の着座位置を除く箇所にベルトラインよりも下方へ延出する副展開部を設ける技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、カーテンエアバッグを、サイドエアバッグの展開領域と重なる位置まで展開すると共に、展開したサイドエアバッグを嵌め込み可能な展開形状となるように構成する技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００７−１６１１６７号公報 特許第４４２００６７号明細書

しかしながら、特許文献１の技術では、副展開部が乗員から離れた位置で展開されるので、ロールオーバの際の頭部保護の観点から改善の余地がある。また、特許文献２の技術では、サイドエアバッグと重なる部分のカーテンエアバッグの展開厚みを厚くすることができないので、ロールオーバの際の頭部保護の観点から改善の余地がある。

本発明は、サイドエアバッグと共に設けられたカーテンエアバッグによる車両ロールオーバの際の乗員保護性能を向上させることができる車両用エアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、車両用シート又は車体側部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際にガスの供給を受けて膨張し、前記車両用シートに着座した乗員と車体側部との間で展開されるサイドエアバッグと、車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガスの供給を受けて膨張し、車両下方に向けてカーテン状に展開されるカーテンエアバッグと、前記カーテンエアバッグに設けられ、該カーテンエアバッグの主展開部から絞り通路を通じてガスの供給を受けることで該カーテンエアバッグの主展開部に対し遅れて膨張し、上端側が前記カーテンエアバッグに連結されると共に下端側がベルトラインよりも下方でかつ前記サイドエアバッグの展開範囲と重なる範囲で展開される遅れ展開部と、を備えている。

請求項１記載の車両用エアバッグ装置では、例えば車両の側面衝突の際には、サイドエアバッグ及びカーテンエアバッグが共に展開され、乗員が保護される。カーテンエアバッグの遅れ展開部は、絞り通路を通じてガスの供給を受けるため、主展開部よりもガスの供給が遅れ（制限され）、主展開部に対し遅れて展開される。この遅れ展開部は、車両が側面衝突に続いてロールオーバに至った場合に、上端側がカーテンエアバッグに連結されると共に下端側がサイドエアバッグの展開範囲における前記ベルトラインの下側部分と重なるように展開される。この際、サイドエアバッグは機能を終了しているので、遅れ展開部は、サイドエアバッグに阻害されることなく予定の展開位置で展開される。

そして、サイドエアバッグに重なるように展開される遅れ展開部は、換言すれば、乗員の近くで展開される遅れ展開部は、その下部を車体のベルトライン下側部分に係合させて乗員からの荷重（反力）を支持しつつ、ロールオーバに伴う乗員頭部の車両外側への移動を効果的に抑制する。

このように、請求項１記載の車両用エアバッグ装置では、サイドエアバッグと共に設けられたカーテンエアバッグによる車両ロールオーバの際の乗員保護性能を向上させることができる。

請求項２記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１記載の車両用エアバッグ装置において、前記遅れ展開部は、前記カーテンエアバッグの主展開部から絞り通路を通じてガスの供給を受ける第１遅れ展開部と、前記第１遅れ展開部からガス供給を受けて、下端側が前記ベルトラインよりも下方でかつ前記サイドエアバッグの展開範囲と重なる範囲で展開される第２遅れ展開部と、前記第１遅れ展開部の内圧が所定値を超えるまで前記第１遅れ展開部から第２遅れ展開部へのガス供給を制限する制限構造と、を含んで構成されている。

請求項２記載の車両用エアバッグ装置では、カーテンエアバッグが展開されながら、絞り通路を通じて第１遅れ展開部にも僅かずつガスが供給される。一方、第１遅れ展開部の内圧が所定値以下の低い状態では、第２遅れ展開部へのガス供給は、制限構造により制限される。したがって、第２遅れ展開部へのガスの供給は、実質的に第１遅れ展開部の展開完了後に開始されることとなる。このため、本車両用エアバッグ装置では、ロールオーバの際に、サイドエアバッグと展開範囲が重なる第２遅れ展開部のカーテンエアバッグに対する展開遅れの時間を制御しやすい。

請求項３記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１記載の車両用エアバッグ装置において、前記カーテンエアバッグは、側面視でセンタピラーに重なって展開され、かつ前記絞り通路を通じて前記遅れ展開部の後部に連通されたピラーラップ部を有し、前記遅れ展開部は、前記ピラーラップ部から前記絞り通路を通じてガスの供給を受けて、側面視で下端側が前記ベルトラインよりも下方でかつ前席用の前記サイドエアバッグの展開範囲と重なる範囲で展開されるように構成されている。

請求項３記載の車両用エアバッグ装置では、ピラーラップ部がセンタピラーに重なって展開された後に、該ピラーラップ部から絞り通路を通じてガスが供給されて遅れ展開部が展開される。遅れ展開部の後部は、絞り通路を介してピラーラップ部に連通されているので、該ピラーラップ部によっても前席の乗員頭部の保護の際に反力を支持することができ、乗員保護性能が向上される。

請求項４記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項２記載の車両用エアバッグ装置において、前記第１遅れ展開部は、側面視でセンタピラーに重なって展開され、かつ、少なくとも内圧が所定値を超えた状態で前記第２遅れ展開部の後部に連通され、前記第２遅れ展開部は、側面視で下端側が前記ベルトラインよりも下方でかつ前席用の前記サイドエアバッグの展開範囲と重なる範囲で展開されるように構成されている。

請求項４記載の車両用エアバッグ装置では、第１遅れ展開部がセンタピラーに重なって展開された後に、該第１遅れ展開部から第２絞り通路を通じてガスが供給されて第２遅れ展開部が展開される。第２遅れ展開部の後部は、少なくとも制限構造による制限解消後には第１遅れ展開部からのガスが供給されるように該第１遅れ展開部に連通されているので、該第１遅れ展開部によっても前席の乗員頭部の保護の際に反力を支持することができ、ロールオーバの際の乗員保護性能が向上される。

請求項５記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項４記載の車両用エアバッグ装置において、前記第１遅れ展開部から第２遅れ展開部へのガスの供給方向は、前記カーテンエアバッグの主展開部から前記第１遅れ展開部へのガスの供給方向と逆向きとされている。

請求項５記載の車両用エアバッグ装置では、カーテンエアバッグから第１遅れ展開部に供給されたガスは、該第１遅れ展開部内で折り返すようにして第２遅れ展開部に供給される。すなわち、ガスが第１遅れ展開部をストレートに通過する構成と比べて、第２遅れ展開部へのガス流入が効果的に制限される。このため、サイドエアバッグと展開範囲が重なる第２遅れ展開部のカーテンエアバッグに対する展開遅れの時間を一層制御しやすい。

請求項６記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置において、前記サイドエアバッグは、前後方向の位置を調整可能な前記車両用シートに収納されており、前記遅れ展開部は、前記車両用シートが最も前方に位置する場合の前記サイドエアバッグの展開位置から前記車両用シートが最も後方に位置する場合の前記サイドエアバッグの展開位置までの範囲において、下端側が前記サイドエアバッグと重なって展開される。

請求項６記載の車両用エアバッグ装置では、車両用シートの前後方向位置に依らず、遅れ展開部を乗員の近くで展開させることができ、該遅れ展開部によってロールオーバの際に乗員頭部が保護されやすい。

請求項７記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置において、前記絞り通路は、ガス流通状態での内経が４０ｍｍ以上７０ｍｍ以下とされている。

請求項７記載の車両用エアバッグ装置では、絞り通路の内径が４０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であるため、サイドエアバッグの機能終了後に遅れ展開部を展開させることができる。すなわち、絞り通路の内径が７０ｍｍを超えると、サイドエアバッグの機能終了前に遅れ展開部が展開されることが懸念される。一方、絞り通路の内径が４０ｍｍを下回ると、絞り通路に作用する応力が過大になることが懸念される。

請求項８記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項７の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置において、前記遅れ展開部の容量は、前記カーテンエアバッグの総容量の１／６以上１／５以下とされている。

請求項８記載の車両用エアバッグ装置では、遅れ展開部の容量がカーテンエアバッグの総容量（遅れ展開部の容量を含む容量）の１／６以上１／５以下であるため、遅れて展開された遅れ展開部の内圧をロールオーバの際に要求される内圧以上の圧力にすることができる。

請求項９記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項８の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置において、前記カーテンエアバッグは、側面視でフロントピラー及び車体における前記ベルトラインの下側部分に重なるように前席の前方で膨張し展開される前側ラップ部を有する。

請求項９記載の車両用エアバッグ装置では、前側ラップ部は、乗員側から荷重を受けると、フロントピラー及び車体におけるベルトラインの下側部分のそれぞれに係合する。このため、本車両用エアバッグ装置では、前側ラップ部によっても前席の乗員頭部の車両外側への移動を効果的に抑制することができる。なお、前側ラップ部が主展開部の一部である構成としも良く、前側ラップ部が主展開部に対し遅れて展開される構成としても良い。

請求項１０記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項９の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置において、前記カーテンエアバッグは、上端側が前記カーテンエアバッグの主展開部に連結されると共に、下端側が側面視で車体における前記ベルトラインの下側部分に重なって展開される後側ラップ部を有する。

請求項１０記載の車両用エアバッグ装置では、後側ラップ部は、乗員側から荷重を受けると、上端側でカーテンエアバッグの主展開部を介して車体に支持されつつ、下端側で車体におけるベルトラインの下側部分に係合する。このため、本車両用エアバッグ装置では、後側ラップ部によっても後席の乗員頭部の車両外側への移動を効果的に抑制することができる。なお、後側ラップ部が主展開部の一部である構成としも良く、後側ラップ部が主展開部に対し遅れて展開される構成としても良い。

請求項１１記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１〜請求項１０の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置において、前記カーテンエアバッグの主展開部は、前席の側方で展開される前側主展開部と後席の側方で展開される後側主展開部とを有し、前記カーテンエアバッグにガスを供給するインフレータが、前記乗降用の開口部の上縁部における前記カーテンエアバッグの前側主展開部と後側主展開部との間に配置されている。

請求項１１記載の車両用エアバッグ装置では、カーテンエアバッグの前部と後部とは共通のインフレータからガスの供給を受けて膨張、展開される。インフレータはカーテンエアバッグの前部と後部との間に配置されているので、該カーテンエアバッグの前部及び後部（遅れ展開部を除く）を短時間で展開させることができる。

以上説明したように本発明に係る車両用エアバッグ装置は、サイドエアバッグと共に設けられたカーテンエアバッグによる車両ロールオーバの際の乗員保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置の概略全体構成を示す、前席がフロントモースト位置に位置する場合の車室内から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置の概略全体構成を示す、前席がリヤモースト位置に位置する場合の車室内から見た側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置を模式的に示す正面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置を構成するカーテンエアバッグの展開状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置の制御系等を模式的示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置を構成するサイドエアバッグ及びカーテンエアバッグの展開タイミングを示す線図である。の内圧の変化過程を示す線図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用エアバッグ装置の概略全体構成を示す、車室内から見た側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用エアバッグ装置を構成するカーテンエアバッグの内圧の変化過程を示す線図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用エアバッグ装置の概略全体構成を示す、車室内から見た側面図である。

本発明の第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０について図１〜図５に基づいて説明する。先ず、車両用エアバッグ装置１０の概略全体構成を説明し、次いで本発明の要部であるカーテンエアバッグ１２の構成を説明することとする。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、車幅方向内側、及び外側を示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両用エアバッグ装置の全体構成）
図１には、車両用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｓの車室内から見た側面図が示されている。この図に示される如く、車両用エアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１２とサイドエアバッグ２２とを備えている。カーテンエアバッグ１２は、車室内側部としてのサイドウインドガラス１４、センタピラー（Ｂピラー）１５に沿って展開するように形成されている。この実施形態では、カーテンエアバッグ１２は、前席Ｓｆ及び後席Ｓｒの側方に位置する前後のサイドウインドガラス１４を覆うように構成されている。

図示は省略するが、カーテンエアバッグ１２は、例えばロール折り又は蛇腹折りされて長尺状にされた上で、フロントピラー（Ａピラー）１６からルーフサイド部１８に亘ってリヤピラー１９の近傍まで収納されており、後述する所定の場合に図１に示される如く前後のサイドウインドガラス１４、センタピラー１５に沿って展開して前席、後席の乗員の頭部を保護するようになっている。なお、この実施形態におけるルーフサイド部１８は、該ルーフサイド部１８とフロントピラー１６とセンタピラー１５とリヤピラー１９とで囲まれた乗降用の開口部としての前後のドアオープニング１１、１３の上縁を成している。カーテンエアバッグ１２は、ルーフサイド部１８を成すルーフサイドレールとルーフヘッドライニングとの間に収容されている。

また、車両用エアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１２内にガスを供給するためのインフレータ２０を備えている。インフレータ２０は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで多量のガスをカーテンエアバッグ１２内に供給するようになっている。インフレータ２０のガス吹出口は、カーテンエアバッグ１２の内部と連通されている。この実施形態では、インフレータ２０はルーフサイド部１８に配設されている。カーテンエアバッグ１２の展開形状及びインフレータ２０の配置については、後述する。

サイドエアバッグ２２は、乗員が着座する前席Ｓｆを構成する車両用シート２４と車体のフロントサイドドア２６との間で展開して、車両用シート２４に着座している乗員の上体（腰部、胸部）を保護するようになっている。この実施形態におけるサイドエアバッグ２２の上端は、自動車Ｓにおけるサイドウインドガラス１４の下縁に沿ったベルトラインＢＬよりも若干上側に位置する構成とされている。なお、サイドエアバッグ２２は、乗員の肩部までを保護する構成としても良い。

図示は省略するが、サイドエアバッグ２２は、例えばロール折り又は蛇腹折りされた上で、車両用シート２４のシートバック２４Ａにおける車幅方向外側の側部に上下方向に沿って収納されており、インフレータ２８（図５参照）からのガス供給によって膨張、展開するようになっている。インフレータ２８は、ガス発生材を燃焼させてガスを供給する燃焼式又はコールドガス式のインフレータとして構成されており、サイドエアバッグ２２と共にシートバック２４Ａ内に配設されている。

以上により、サイドエアバッグ２２は、図１に示す車両用シート２４のフロントモースト位置、図２に示す車両用シート２４のリヤモースト位置、及びこれらの間の位置の何れにおいても、車両用シート２４の着座乗員とフロントサイドドア２６との間で展開する構成とされている。

以上説明したカーテンエアバッグ１２、インフレータ２０は、図５に模式的に示される如く、それぞれ左右一対設けられている。また、サイドエアバッグ２２、インフレータ２８は、左右の車両用シート２４（運転席及び助手席）にそれぞれ設けられている。

さらに、車両用エアバッグ装置１０は、図５に示される如く、側突センサ３０及びロールオーバセンサ３２のそれぞれと電気的に接続されたエアバッグＥＣＵ３４を備えている。側突センサ３０は、自動車Ｓの側面衝突（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３４に側突検出信号を出力するように構成されている。ロールオーバセンサ３２は、自動車Ｓのロールオーバ（の不可避）を予測又は検出してエアバッグＥＣＵ３４にロールオーバ検出信号（以下、Ｒ／Ｏ検出信号という）を出力するように構成されている。

エアバッグＥＣＵ３４は、側突検出信号が入力されると、側面衝突側（ニアサイド）のインフレータ２０及びインフレータ２８を作動する構成とされている。したがって、自動車Ｓに側面衝突が生じると、カーテンエアバッグ１２及びサイドエアバッグ２２の双方がガス供給を受けて膨張し、展開されるようになっている。また、エアバッグＥＣＵ３４は、Ｒ／Ｏ検出信号が入力されると、車幅方向両側のインフレータ２０を作動する構成とされている。なお、エアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突後にＲ／Ｏ検出信号が入力されると、すでに作動されている衝突側とは反対側のインフレータ２０を作動するようになっている。また、この実施形態では、エアバッグＥＣＵ３４は、Ｒ／Ｏ検出信号が入力された場合にインフレータ２８を作動しない構成とされている。

（カーテンエアバッグの構成）
以下、カーテンエアバッグ１２の具体的な構成を説明する。なお、特に断りのない場合、カーテンエアバッグ１２の膨張、展開状態の構成（形状）を説明するものとする。図１に示される如く、カーテンエアバッグ１２は、主展開部としての主チャンバ３６と、主チャンバ３６に絞り通路３８を介して連通された遅れ展開部としてのディレイチャンバ４０とを備えている。

主チャンバ３６は、側面衝突に対する頭部保護エリア（図４に示す領域Ａ参照）で膨張、展開されるようになっている。より具体的には、主チャンバ３６は、前席Ｓｆ用の側面衝突に対する頭部保護エリアＡｆを含んで膨張展開される前側主チャンバ３６Ｆと、後席Ｓｒ用の側面衝突に対する頭部保護エリアＡｒを含んで膨張展開される後側主チャンバ３６Ｒと、ルーフサイド部１８に沿ってこれら前側主チャンバ３６Ｆと前側主チャンバ３６Ｆとを連通するガス供給通路３６Ｃとを含んで構成されている。

インフレータ２０は、ガス供給通路３６Ｃの略中央部からガスを供給するように設けられている。すなわち、カーテンエアバッグ１２の前部である前側主チャンバ３６Ｆと後部である後側主チャンバ３６Ｒとの間にインフレータ２０が配置されている。なお、インフレータ２０は、ＣピラーやＤピラーに配設されても良い。

また、前側主チャンバ３６Ｆの後部でかつガス供給通路３６Ｃの下部では、延長展開部である延長チャンバ３６Ｅが膨張、展開されるようになっている。延長チャンバ３６Ｅは、前端が前側主チャンバ３６Ｆからガス供給を受けるように該前側主チャンバ３６Ｆに接続されている。延長チャンバ３６Ｅの後部は、側面視でセンタピラー１５にオーバラップするようになっている。すなわち、延長チャンバ３６Ｅは、ピラーラップ部に相当する。

そして、絞り通路３８は、延長チャンバ３６Ｅの前下部から略前下向きに延びており、ディレイチャンバ４０の後部に連通している。この絞り通路３８を通じてガスが供給されることで、ディレイチャンバ４０は、前側主チャンバ３６Ｆの下方で膨張、展開されるようになっている。

このディレイチャンバ４０は、図１に示される如く、上縁部が前側主チャンバ３６Ｆの下縁部に連結（接続）されると共に、下縁部がベルトラインＢＬよりも下方に位置するようになっている。このため、ディレイチャンバ４０は、その下部の展開範囲が側面視でサイドエアバッグ２２の展開範囲と重なって設定されている。したがって、車両用エアバッグ装置１０では、側面衝突の際には、ディレイチャンバ４０の下部は、ベルトラインＢＬの下側で展開状態のサイドエアバッグ２２の上部の展開領域に重なるように展開される構成である。

図１及び図２に示される如く、ディレイチャンバ４０は、前席Ｓｆの車両用シート２４がフロントモース位置に位置する場合、リヤモースト位置に位置する場合の何れにおいても、換言すれば、車両用シート２４の前後位置に依らず、その下部の展開領域がサイドエアバッグ２２の上部の展開領域に重なる設定とされている。さらに、図３に示される如く、頭部を保護する前のディレイチャンバ４０は、正面視においてもサイドエアバッグ２２の上部の展開領域に重なる設定とされている。なお、図３に想像線にて示すカーテンエアバッグ１２は、乗員の頭部保護過程を示すものである。

このディレイチャンバ４０の展開位置は、ロールオーバの際に乗員の頭部を、車両用シート２４の近くにおいて、前側主チャンバ３６Ｆとで保護し得る位置とされている。なお、図４に細い実線にて示す領域Ｂは、ロールオーバ試験（ＦＭＶＳＳ規格）での乗員頭部に相当するインパクタＩ（図３参照）を当てる試験ポイント（打点）を示す。

そして、ロールオーバの際には、乗員の頭部の車両外側への移動量を抑制することで該頭部を保護するため、ディレイチャンバ４０は、ベルトラインＢＬの下方まで展開してフロントサイドドア２６におけるベルトラインＢＬの下側部分に当接するようになっている。

ここで、絞り通路３８でのガスの流動抵抗（圧力損失）は主チャンバ３６（カーテンエアバッグの主展開部）内でのガスの流動抵抗に対し大であるため、ディレイチャンバ４０は主チャンバ３６に対し時間的に遅れて膨張、展開される構成とされている。

ところで、図６に示される如く、車両用エアバッグ装置１０では、側突センサ３０からの側突信号の入力すなわちインフレータ２０、インフレータ２８が作動された時点ｔ０から略２０ｍｓｅｃ後の時点ｔ１でサイドエアバッグ２２の展開が完了し、時点ｔ０から略３５ｍｓｅｃ後の時点ｔ２でカーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６の展開が完了されるように構成されている。なお、サイドエアバッグ２２は、ガスの車室内空気との熱交換による収縮（体積減少）及び／又は図示しないベントホールによるガス排出によって、時点ｔ３以降は内圧が十分に低下されるようになっている。

一方、側面衝突の際に、サイドエアバッグ２２による乗員の上体の保護、及びカーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６による乗員の頭部の保護は、時点ｔ０から略１００ｍｓｅｃ後の時点ｔ３までに終了するようになっている。この時点ｔ３からディレイチャンバ４０の膨張が実質的に開始される設定（設計上の狙い）とされている。車両用エアバッグ装置１０では、絞り通路３８の内径を４０ｍｍ〜７０ｍｍの範囲内（この実施形態では５５ｍｍ）とすることで、時点ｔ０から時点ｔ３後にディレイチャンバ４０の膨張が開始される構成（設計）とされている。

したがって、車両用エアバッグ装置１０では、側面衝突の際のカーテンエアバッグ１２及びサイドエアバッグ２２による乗員保護の終了後に、ディレイチャンバ４０が膨張、展開される構成とされている。なお、自動車Ｓのロールオーバは、側面衝突に起因するものは時点ｔ０から略１．５ｓｅｃ（時点ｔ５）〜略６ｓｅｃ（時点ｔ６）の間に発生し、また側面衝突に起因しないものはロールオーバセンサ３２によるＲ／Ｏ検出信号の出力（すなわちインフレータ２０の作動時点である時点ｔ０）から略１．５ｓｅｃ〜略６ｓｅｃの間に発生する。

この実施形態では、インフレータ２０は、長時間ガスを供給し続けるロングフロータイプとされている。これにより、上記した時点ｔ０から６ｓｅｃ間、主チャンバ３６及びディレイチャンバ４０の内圧を所要の圧力（例えば２５ｋＰａ）以上の内圧に保持することができる構成とされている。なお、インフレータ２０は、時点ｔ３までの側面衝突に対する乗員保護期間については、主チャンバ３６の内圧が例えば４０ｋＰａ以上となるように構成されている。

さらに、カーテンエアバッグ１２は、ロールオーバの際に前席Ｓｆの乗員の頭部を前席Ｓｆの前側で保護するための前側ラップ部としての第１副チャンバ４２と、ロールオーバの際に後席Ｓｒの乗員の頭部を後席Ｓｒの前側で保護するための後側ラップ部としての第２副チャンバ４４とを備えている。

第１副チャンバ４２は、前側主チャンバ３６Ｆの前方で展開されてカーテンエアバッグ１２の前端部分を構成する。第１副チャンバ４２は、その上端側が側面視でフロントピラー１６にオーバラップされると共に、その下端側でベルトラインＢＬ下方に位置してフロントサイドドア２６の前部にオーバラップされる構成である。この第１副チャンバ４２により、上記ロールオーバ試験における最前の試験ポイントがカバーされている。なお、上記ロールオーバ試験における前席Ｓｆの最後の試験ポイントは、前側主チャンバ３６Ｆ及び延長チャンバ３６Ｅにてカバーされている。

第２副チャンバ４４は、後側主チャンバ３６Ｒの前方で展開されて、該後側主チャンバ３６Ｒと延長チャンバ３６Ｅとの間の部分を構成する。第２副チャンバ４４は、その上端側がガス供給通路３６Ｃの下縁部に連結（接続）されると共に、その下端側の少なくとも一部がベルトラインＢＬ下方に位置してリヤサイドドア２７にオーバラップされる構成である。この第２副チャンバ４４とガス供給通路３６Ｃとにより、上記ロールオーバ試験における後席Ｓｒの最前の試験ポイントがカバーされている。一方、上記ロールオーバ試験における後席Ｓｒの最後の試験ポイントは、後側主チャンバ３６Ｒ及び第２副チャンバ４４の後部とによりカバーされている。

以上説明したカーテンエアバッグ１２の前端すなわち第１副チャンバ４２は、側面視略三角形状の支持布（テンションクロス）４６を介してフロントピラー１６の下部に支持されている。また、カーテンエアバッグ１２の後端すなわち後側主チャンバ３６Ｒは、支持布４８を介してリヤピラー１９に支持されている。

次に、第１の実施形態の作用を、サイドエアバッグ２２、主チャンバ３６、ディレイチャンバ４０の展開（萎み）タイミングを示すタイミングチャートである図６を参照しつつ説明する。

上記構成の車両用エアバッグ装置１０では、適用された自動車Ｓに側面衝突が生じると、側突センサ３０から側突検出信号を受けたエアバッグＥＣＵ３４は、側面衝突が生じた側のインフレータ２０、２８を作動させる（時点ｔ０）。これにより先ず、図６に示される如く、サイドエアバッグ２２がインフレータ２８からガス供給を受けて膨張され、該サイドエアバッグ２２の展開が終了される（時点ｔ１）。また、サイドエアバッグ２２と共にカーテンエアバッグ１２（の主にディレイチャンバ４０を除く部分）がインフレータ２０からガス供給を受けて膨張され、該カーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６、第１副チャンバ４２、第２副チャンバ４４の展開が終了される（時点ｔ２）。

これにより、側面衝突側の乗員は、その頭部がカーテンエアバッグ１２の主チャンバ３６にて保護されると共に、その上体がサイドエアバッグ２２にて保護される。この側面衝突に対する乗員の保護は、時点ｔ３までに完了する。

ここで、車両用エアバッグ装置１０では、側面衝突に対する乗員の保護の際にはカーテンエアバッグ１２のディレイチャンバ４０の膨張、展開が防止又は制限される。このため、ディレイチャンバ４０がサイドエアバッグ２２の適正位置での展開を妨げることがなく、該サイドエアバッグ２２によって乗員の上体を適正に保護することができる。

そして、側面衝突に対する乗員保護終了後において、絞り通路３８を通じて主チャンバ３６からガス供給を受けたディレイチャンバ４０が膨張、展開される。この際、カーテンエアバッグ１２では、主チャンバ３６、第１副チャンバ４２、第２副チャンバ４４の内圧が例えば２５ｋＰａ以上に維持されつつ、ディレイチャンバ４０が主チャンバ３６と同等（展開過程では同等未満）の内圧で展開される。

ここで、側面衝突に対する乗員保護終了後（時点ｔ３以降）においては、サイドエアバッグ２２の内圧は十分に低下されている（サイドエアバッグ２２は萎んでいる）ので、ディレイチャンバ４０は、サイドエアバッグ２２によって阻害されることなく（サイドエアバッグ２２の上部を潰しながら）適正に展開される。このため、側面衝突に続いて自動車Ｓにロールオーバが生じた場合には、ディレイチャンバ４０が主チャンバ３６、第１副チャンバ４２、第２副チャンバ４４と共に展開されたカーテンエアバッグ１２によって、乗員の頭部がロールオーバに対し良好に保護される。

すなわち、図３に想像線にて示される如く、カーテンエアバッグ１２は、ベルトラインＢＬの下側まで展開されるディレイチャンバ４０の下部がフロントサイドドア２６に当接する。このため、ディレイチャンバ４０は、乗員の頭部が当たった場合には、該当接部で反力を支持されながら頭部の車両外方への移動量を小さく抑えることができる。

特に、カーテンエアバッグ１２では、ディレイチャンバ４０に連通された延長チャンバ３６Ｅがセンタピラー１５に当接するため、該延長チャンバ３６Ｅによって支持反力を支持しながら、ロールオーバ時に頭部の車両外方への移動量を一層小さく抑えることができる。

以上説明したように、車両用エアバッグ装置１０では、側面衝突に対する保護が要求されるタイミングとロールオーバに対する保護が要求されるタイミングとの時間差を利用して、サイドエアバッグ２２に対しディレイチャンバ４０が遅れて展開されるように構成されている。このため、ロールオーバ性能を確保するべくディレイチャンバ４０がベルトラインＢＬの下側でサイドエアバッグ２２の展開範囲に重なるように展開する構成において、サイドエアバッグ２２は、側面衝突時にディレイチャンバ４０に干渉することなく適正に（予定の位置で）展開される。

一方、側面衝突後のロールオーバの際には、機能を果たしたサイドエアバッグ２２の内圧が低下されているので、ディレイチャンバ４０はサイドエアバッグ２２に阻害されることなく良好に展開される。なお、ロールオーバが単独で生じた場合には、サイドエアバッグ２２は展開されないので、ディレイチャンバ４０は良好に展開される。仮にロールオーバ時にサイドエアバッグ２２が展開される構成であっても、上記側面衝突後のロールオーバの際と同様に、ディレイチャンバ４０は良好に展開される。すなわち、ロールオーバが単独で生じた場合においても、乗員の頭部はカーテンエアバッグ１２によって良好に保護される。

また、車両用エアバッグ装置１０では、ディレイチャンバ４０は、車両用シート２４の前後位置に依らずサイドエアバッグ２２の展開範囲にオーバラップする位置で展開される。このため、車両用シート２４の前後位置に依らず、ディレイチャンバ４０にて乗員の頭部の車両外方への移動量を小さく抑えることができる。

さらに、車両用エアバッグ装置１０では、絞り通路３８の内径でディレイチャンバ４０の展開タイミングを遅らせている。このため、ディレイチャンバ４０をインフレータ２０が作動される時点ｔ０から長時間（１００ｍｓｅｃ）経過後に膨張、展開させることができる。例えば、ディレイチャンバ４０のガス入口をティアシームで縫製することで該ディレイチャンバ４０の展開タイミングを遅らせる比較例では、主チャンバ３６の内圧がピークに至るまでにティアシームを破断することになる。すなわち、主チャンバ３６の展開が完了する時点ｔ２（３５ｍｓｅｃ）までにディレイチャンバ４０の膨張が開始されることとなり、ディレイチャンバ４０の展開タイミングを所望のタイミングに設定することが困難である。

これに対して車両用エアバッグ装置１０では、ガスの流動抵抗を生じる絞り通路３８によってディレイチャンバ４０へのガス流入タイミングを遅らせると共に流入ガスの流量を抑えるので、該ディレイチャンバ４０を所要のタイミングで展開させることができる。そして、この絞り通路３８の内径を４０ｍｍ〜７０ｍｍ（この実施形態では５５ｍｍ）とすることで、上記の通り時点ｔ０から略１００ｍｓｅｃ後にディレイチャンバ４０の展開を（実質的に）開始させる構成とすることができた。なお、絞り通路３８の内径が７０ｍｍを超えると、サイドエアバッグ２２の機能終了前にディレイチャンバ４０が展開されることが懸念される。一方、絞り通路３８の内径が４０ｍｍを下回ると、絞り通路３８に作用する応力が高くなり、補強等が必要なるなど別の課題が生じることが懸念される。

さらに、車両用エアバッグ装置１０では、カーテンエアバッグ１２の前部（前側主チャンバ３６Ｆの前方）に第１副チャンバ４２を設けたので、前席Ｓｆの前方側において、ロールオーバの際に乗員の頭部を良好に保護することができる。特に、第１副チャンバ４２は、上端側がフロントピラー１６に係合すると共に下端側がフロントサイドドア２６に係合することで、反力を良好に支持されながら乗員（前席乗員）の頭部の車両外方への移動量を小さく抑えることができる。

またさらに、車両用エアバッグ装置１０では、カーテンエアバッグ１２の後部（後側主チャンバ３６Ｒの前方）に第２副チャンバ４４を設けたので、後席Ｓｒの前方側において、ロールオーバの際に乗員の頭部を良好に保護することができる。特に、第２副チャンバ４４は、上端側がガス供給通路３６Ｃに接続されると共に下端側がリヤサイドドア２７に当接することで、反力を良好に支持されながら乗員（後席乗員）の頭部の車両外方への移動量を小さく抑えることができる。

また、車両用エアバッグ装置１０では、インフレータ２０がガス供給通路３６Ｃの略中央部（センタピラー１５の上方）に配置されているので、側面衝突の際に前側主チャンバ３６Ｆ及び後側主チャンバ３６Ｒを短時間で展開完了させることができる。すなわち、前側主チャンバ３６Ｆ及び後側主チャンバ３６Ｒに所定のバランスでガスを供給して両者を時間差が少ない状態で良好に展開させることができる。

（他の実施形態）
次に、本発明の他の実施形態について説明する。以下の説明において、上記第１の形態又は前出の構成と基本的に同様の構成については、上記第１の形態又は前出の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

（第２の実施形態）
図７には、本発明の第２の実施形態に係る車両用エアバッグ装置５０を構成するカーテンエアバッグ５２が図１に対応する側面図にて示されている。この図に示される如く、カーテンエアバッグ５２は、延長チャンバ３６Ｅ、絞り通路３８、ディレイチャンバ４０に代えて、ディレイチャンバ６０を備えている。ディレイチャンバ６０は、第１遅れ展開部としての第１ディレイチャンバ５４、第２遅れ展開部としての第２ディレイチャンバ５６、及びこれらを連通する制限構造としての絞り通路５８を備えている。以下、具体的に説明する。

第１ディレイチャンバ５４は、絞り通路６２を通じて前側主チャンバ３６Ｆからのガス供給を受ける点で延長チャンバ３６Ｅとは異なる以外、該延長チャンバ３６Ｅとほぼ同様に構成されている。すなわち、第１ディレイチャンバ５４は、延長チャンバ３６Ｅと似た形状とされると共に延長チャンバ３６Ｅとほぼ同じ位置で展開されるようになっている。絞り通路６２の内径は、４０ｍｍ〜７０ｍｍ（この実施形態では５５ｍｍ）とされている。

また、第２遅れディレイチャンバ５６、絞り通路５８は、寸法、形状共に、それぞれディレイチャンバ４０、絞り通路３８と同様に構成されている。図７では、サイドエアバッグ２２の図示を省略しているが、第２遅れディレイチャンバ５６は、車両用シート２４の前後位置に依らず、その下部の展開領域がサイドエアバッグ２２の上部の展開領域に重なる設定とされている。

これにより、ディレイチャンバ６０は、第１ディレイチャンバ５４及び第２遅れディレイチャンバ５６が絞り通路６２、５８を介して、主チャンバ３６に対し直列に連通されることで、２段階の遅れ展開構造を構成している。すなわち、絞り通路６２は、カーテンエアバッグ５２の主展開部との圧力バランスで第１ディレイチャンバ５４へのガス流入を抑える構成であるので、主チャンバ３６の展開過程において若干のガスが絞り通路６２を通じて第１ディレイチャンバ５４に流入する。そして、第１ディレイチャンバ５４は、このように絞り通路６２を通じて流れ込むガスを一時的に溜めておく第１遅れ展開部として捉えることができる。

一方、第２遅れディレイチャンバ５６は、第１ディレイチャンバ５４が膨張、展開された後（内圧上昇後）に、絞り通路５８を通じてガスが供給されることで膨張、展開される２次遅れ展開部として捉えることができる。

また、車両用エアバッグ装置５０では、ディレイチャンバ６０の容量Ｖｄは、カーテンエアバッグ５２の総容量Ｖｔの１／６以上１／５以下（１／６≦Ｖｄ／Ｖｔ≦１／５、以下の説明では「１／６〜１／５」等と記載する場合がある）とされている。換言すれば、カーテンエアバッグ５２の総容量Ｖｔと、側面衝突に対する乗員保護の際に展開される主チャンバ３６、第１副チャンバ４２、及び第２副チャンバ４４の容量Ｖｓと、ロールオーバに対する乗員保護の際に追加で展開されるディレイチャンバ６０の容量Ｖｄとの比（Ｖｔ：Ｖｓ：Ｖｄ）は、６：５：１〜５：４：１とされている。この容量比について、図８を参照しつつ以下に説明する。なお、図８は、カーテンエアバッグ５２の内圧の時間変化を模式的に示したものであり、実際の内圧変化を示すものではない。また、図８は、サイドエアバッグ２２の内圧変化を示すものではないので、時点ｔ１の図示は省略する。

第１の実施形態において説明した通り、側面衝突の際（時点ｔ０〜時点ｔ３）における乗員の頭部保護のためには、主チャンバ３６、第１副チャンバ４２、第２副チャンバ４４の容量に対して例えば４０ｋＰａ以上のバッグ内圧（Ｐ０）が要求される。一方、ロールオーバの際における乗員の頭部保護のためには、カーテンエアバッグ５２の総容量に対して例えば２５ｋＰａ以上のバッグ内圧（Ｐ２）が要求される。

ここで、図８に示される如く、時点ｔ３から時点ｔ５までの時間経過に伴ってカーテンエアバッグ５２の内圧が略２０％低下することを考慮すると、該低下前（時点ｔ３）におけるカーテンエアバッグ５２の総容量に対する内圧（Ｐ１）は、２５ｋＰａの１２５％の３１．２５ｋＰａ以上であることが要求される。また、時点ｔ３ではカーテンエアバッグ５２の容量が上記容量Ｖｓから容量Ｖｄの分だけ増すことを考慮すると、
Ｐ１ ＝ Ｐ０×Ｖｓ／（Ｖｓ＋Ｖｄ） ＝ Ｐ０×Ｖｓ／Ｖｔ
となる。

したがって、Ｐ１＝３１．２５ｋＰａ、Ｐ０＝４０ｋＰａとすると、
Ｖｓ／Ｖｔ ＝ Ｐ１／Ｐ０ ≒ ０．８
となり、Ｖｔ：Ｖｄ：Ｖｓ≒５：１：４（Ｖｄ／Ｖｔ≒１／４）となる。また、ロールオーバの際の内圧Ｐ１を２５ｋＰａよりも若干大きく設定する場合、Ｖｄ／Ｖｔは小さくなる。例えばＰ１＝２７ｋＰａとする場合、Ｖｔ：Ｖｄ：Ｖｓ≒６：１：５となる。

この実施形態では、上記の通り、ディレイチャンバ６０を２段階の遅れ展開構造とすることで、換言すれば、主チャンバ３６の容量の一部（前側主チャンバ３６Ｆ）をディレイチャンバ６０の一部（第１ディレイチャンバ５４）に代えることで、上記の容量比が設定されている。このため、車両用エアバッグ装置５０を構成するインフレータ２０は、車両用エアバッグ装置１０で採用されたロングフロータイプではなく、通常のインフレータとされている。車両用エアバッグ装置５０における他の構成は、図示しない部分を含め、基本的に車両用エアバッグ装置１０の対応する構成と同様に構成されている。

したがって、第２の実施形態に係る車両用エアバッグ装置５０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、車両用エアバッグ装置５０においては、延長チャンバ３６Ｅに代えて第１ディレイチャンバ５４がロールオーバに対する乗員の頭部保護の際に、第１ディレイチャンバ５４が支持反力を支持することとなる。

以下、第２の実施形態の作用における主に第１の実施形態の作用とは異なる部分を説明する。車両用エアバッグ装置５０では、ディレイチャンバ６０が２段階の遅れ展開構造とされているため、展開領域がサイドエアバッグ２２の展開領域と重なる第２遅れディレイチャンバ５６の展開タイミングを、サイドエアバッグ２２の展開タイミングに対し、より確実に遅らせることができる。すなわち、ディレイチャンバ６０は、１段階目の遅れ展開部である第１ディレイチャンバ５４の膨張が完了するまで、２段階目の遅れ展開部である第２遅れディレイチャンバ５６へのガスの供給が防止又は制限される。このため、第１の実施形態に係るディレイチャンバ４０と比べても、第１ディレイチャンバ５４の膨張用に要する時間だけ絞り通路５８の膨張開始時間を確実に遅らせることができる。

特に、カーテンエアバッグ５２では、主チャンバ３６から第１ディレイチャンバ５４への絞り通路６２を通じたガス流れ方向と、第１ディレイチャンバ５４から第２遅れディレイチャンバ５６への絞り通路５８を通じたガス流れ方向とが逆向きになる。このため、主チャンバ３６から第１ディレイチャンバ５４に供給されたガスは、該第１ディレイチャンバ５４内で折り返すようにして第２遅れディレイチャンバ５６に供給される。すなわち、ガスが第１ディレイチャンバ５４をストレートに通過する構成と比べて、第２遅れディレイチャンバ５６の主チャンバ３６（サイドエアバッグ２２）に対する展開遅れの時間を一層制御しやすい。

また、車両用エアバッグ装置５０では、カーテンエアバッグ５２の総容量Ｖｔに対しするディレイチャンバ６０の容量Ｖｄが１／６〜１／５とされているため、インフレータのガス排出特性に頼ることなく、ロールオーバの際にカーテンエアバッグ５２の内圧を所定値（例えば２５ｋＰａ）以上に保つことができる。

逆に、カーテンエアバッグ５２のうち、側面衝突に対する乗員保護の際に展開させる容量が、主に主チャンバ３６、第１副チャンバ４２、第２副チャンバ４４の容量Ｖｓに限られる。このため、カーテンエアバッグ５２において、少ないガスで又は短時間で、側面衝突に対する乗員保護の際に展開される部分の内圧を所定値（例えば４０ｋＰａ）以上にすることができる。これにより、車両用エアバッグ装置５０では、側面衝突に対する乗員保護の際にカーテンエアバッグ５２の全体が展開される（総容量Ｖｔ分のガスが要求される）比較例に対し、小容量のインフレータ２０を用いることができる。

なお、第２の実施形態では、ディレイチャンバ６０が制限構造として絞り通路５８を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、制限構造として、絞り通路５８に代えて、第１ディレイチャンバ５４と第２遅れディレイチャンバ５６との間を、第１ディレイチャンバ５４の内圧が所定値を超えると破断されるティアシームにて縫製する構造を採用しても良い。

（第３の実施形態）
図９には、本発明の第３の実施形態に係る車両用エアバッグ装置７０を構成するカーテンエアバッグ７２が図１に対応する側面図にて示されている。この図に示される如く、カーテンエアバッグ７２は、前席Ｓｆ側のディレイチャンバ４０に加えて、後席Ｓｒ側にディレイチャンバ７４が設定されている点で、第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０とは異なる。

具体的には、カーテンエアバッグ７２は、第２副チャンバ４４に代えて、該第２副チャンバ４４よりも小型の第２副チャンバ７６を有する。第２副チャンバ７６は、後側主チャンバ３６Ｒの前側に連通されると共に、その前側において絞り通路７８を介してディレイチャンバ７４に連通されている。第２副チャンバ７６とディレイチャンバ７４とで、側面視で第２副チャンバ４４と略同じ形状（ロールオーバの際の頭部の保護範囲）を構成している。

また、この実施形態では、カーテンエアバッグ７２は、第１副チャンバ４２に代えて第１副チャンバ８０を有する。第１副チャンバ８０は、第１副チャンバ４２とは形状が異なるものの、第１副チャンバ４２と同様の機能を果たす構成とされている。なお、本実施形態において第１副チャンバ８０に代えて第１副チャンバ４２を設けても良く、第１又は第２実施形態において第１副チャンバ４２に代えて第１副チャンバ８０を設けても良い。

そして、車両用エアバッグ装置７０では、前席Ｓｆ側のディレイチャンバ４０の容量と後席Ｓｒ側のディレイチャンバ７４の容量との和が、上記容量Ｖｄに相当する。すなわち、第３の実施形態においても、ディレイチャンバ４０、７４の容量Ｖｄは、カーテンエアバッグ７２の総容量Ｖｔの１／６〜１／５（１／６≦Ｖｄ／Ｖｔ≦１／５）とされている。車両用エアバッグ装置７０における他の構成は、図示しない部分を含め、基本的に車両用エアバッグ装置１０の対応する構成と同様に構成されている。

したがって、第３の実施形態に係る車両用エアバッグ装置５０によっても、基本的に第１の実施形態に係る車両用エアバッグ装置１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用エアバッグ装置７０では、カーテンエアバッグ７２の総容量Ｖｔに対しするディレイチャンバ４０、７４の和の容量Ｖｄが１／６〜１／５とされている。このため、第２の実施形態に係る車両用エアバッグ装置５０と同様に、インフレータのガス排出特性に頼ることなく、ロールオーバの際にカーテンエアバッグ５２の内圧を所定値（２５ｋＰａ）以上に保つことができる。

また第２の実施形態と同様に、カーテンエアバッグ７２のうち、側面衝突に対する乗員保護の際に展開させる容量が、主に主チャンバ３６、第１副チャンバ４２、第２副チャンバ４４の容量Ｖｓに限られる。このため、カーテンエアバッグ７２において、少ないガスで又は短時間で、側面衝突に対する乗員保護の際に展開される部分の内圧を所定値（例えば４０ｋＰａ）以上にすることができる。これにより、車両用エアバッグ装置７０では、側面衝突に対する乗員保護の際にカーテンエアバッグ７２の全体が展開される（総容量Ｖｔ分のガスが要求される）比較例に対し、小容量のインフレータ２０を用いることができる。

なお、第３の実施形態では、後席Ｓｒ側にディレイチャンバ７４を配置することで、ディレイチャンバ４０、７２の和の容量Ｖｄを、カーテンエアバッグ７２の総容量Ｖｔに対し１／６〜１／５に設定する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１副チャンバ４２、８０の一部又は全部を遅れ展開部とすることで遅れ展開部の容量Ｖｄを、カーテンエアバッグ７２の総容量Ｖｔに対し１／６〜１／５に設定するようにしても良い。また、第２副チャンバ４４の全体（第２副チャンバ７６及びディレイチャンバ７４）を遅れ展開部とすることで該遅れ展開部の容量Ｖｄを、カーテンエアバッグ７２の総容量Ｖｔに対し１／６〜１／５に設定するようにしても良い。

また、本発明は、上記した各実施形態のカーテンエアバッグ１２の形状に限定されることはない。例えば、主チャンバ３６の前側主チャンバ３６Ｆと後側主チャンバ３６Ｒとがガス供給通路３６Ｃによって連通された例に限定されることはなく、これに代えて、延長チャンバ３６Ｅに相当する部分と第２副チャンバ４４に相当する部分とが連通された構成としても良い。

さらに、第２の実施形態では、２段階の遅れ展開構造を成すディレイチャンバ６０の容量Ｖｄが総容量Ｖｔに対し１／６〜１／５となる例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、２段階の遅れ展開構造だけのために第１ディレイチャンバ５４の容量を設定しても良い。これにより第１ディレイチャンバ５４の容量が小さくなる場合には、他に遅れ展開部を設けることで、遅れ展開部の容量Ｖｄが総容量Ｖｔに対し１／６〜１／５となるように構成することも可能である。

またさらに、上記した各実施形態では、後席Ｓｒ及びリヤサイドドア２７を備えた自動車Ｓに本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、リヤサイドドア２７を備えない２ドア自動車、後席Ｓｒを備えない２座の自動車、３列以上の座席を有する自動車等に本発明を適用することが可能である。

また、上記した各実施形態においては、サイドエアバッグ２２を前席Ｓｆのシートバック側部に配設した例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、サイドエアバッグは、シートバック２４Ａ側方の車体側（フロントサイドドア２６やセンタピラー１５）に設けられても良く、後席Ｓｒのシートバックの側部に設けられても良い。

１０ 車両用エアバッグ装置
１１・１３ ドアオープニング（乗降用の開口部）
１２ カーテンエアバッグ
１５ センタピラー
１８ ルーフサイド部（開口部の上縁）
２０ インフレータ
２２ サイドエアバッグ
２４ 車両用シート
２６ フロントサイドドア（車体側部）
２７ リヤサイドドア（車体側部）
３６ 主チャンバ（カーテンエアバッグの主展開部）
３６Ｅ 延長チャンバ（ピラーラップ部）
３６Ｆ 前側主チャンバ（カーテンエアバッグの前側主展開部）
３６Ｒ 後側主チャンバ（カーテンエアバッグの後側主展開部）
３８ 絞り通路
４０ ディレイチャンバ（遅れ展開部）
４２ 第１副チャンバ（前側ラップ部）
４４ 第２副チャンバ（後側ラップ部）
５０・７０ 車両用エアバッグ装置
５２・７２ カーテンエアバッグ
５４ 第１ディレイチャンバ（第１遅れ展開部）
５６ 第２ディレイチャンバ（第２遅れ展開部）
５８ 絞り通路（制限構造）
６０ ディレイチャンバ（遅れ展開部）
６２ 絞り通路
７４ ディレイチャンバ（遅れ展開部）
７６ 第２副チャンバ（後側ラップ部）
８０ 第１副チャンバ（前側ラップ部）
ＢＬ ベルトライン
Ｓ 自動車

Claims (11)

1. 車両用シート又は車体側部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際にガスの供給を受けて膨張し、前記車両用シートに着座した乗員と車体側部との間で展開されるサイドエアバッグと、
   車体における乗降用の開口部の上縁部に折り畳み状態で収納され、車両の側面衝突の際及び車両のロールオーバの際にガスの供給を受けて膨張し、車両下方に向けてカーテン状に展開されるカーテンエアバッグと、
   前記カーテンエアバッグに設けられ、該カーテンエアバッグの主展開部から絞り通路を通じてガスの供給を受けることで該カーテンエアバッグの主展開部に対し遅れて膨張し、上端側が前記カーテンエアバッグに連結されると共に下端側がベルトラインよりも下方でかつ前記サイドエアバッグの展開範囲と重なる範囲で展開される遅れ展開部と、
   を備えた車両用エアバッグ装置。
2. 前記遅れ展開部は、
   前記カーテンエアバッグの主展開部から絞り通路を通じてガスの供給を受ける第１遅れ展開部と、
   前記第１遅れ展開部からガス供給を受けて、下端側が前記ベルトラインよりも下方でかつ前記サイドエアバッグの展開範囲と重なる範囲で展開される第２遅れ展開部と、
   前記第１遅れ展開部の内圧が所定値を超えるまで前記第１遅れ展開部から第２遅れ展開部へのガス供給を制限する制限構造と、
   を含んで構成されている請求項１記載の車両用エアバッグ装置。
3. 前記カーテンエアバッグは、側面視でセンタピラーに重なって展開され、かつ前記絞り通路を通じて前記遅れ展開部の後部に連通されたピラーラップ部を有し、
   前記遅れ展開部は、前記ピラーラップ部から前記絞り通路を通じてガスの供給を受けて、側面視で下端側が前記ベルトラインよりも下方でかつ前席用の前記サイドエアバッグの展開範囲と重なる範囲で展開されるように構成されている請求項１記載の車両用エアバッグ装置。
4. 前記第１遅れ展開部は、側面視でセンタピラーに重なって展開され、かつ、少なくとも内圧が所定値を超えた状態で前記第２遅れ展開部の後部に連通され、
   前記第２遅れ展開部は、側面視で下端側が前記ベルトラインよりも下方でかつ前席用の前記サイドエアバッグの展開範囲と重なる範囲で展開されるように構成されている請求項２記載の車両用エアバッグ装置。
5. 前記第１遅れ展開部から第２遅れ展開部へのガスの供給方向は、前記カーテンエアバッグの主展開部から前記第１遅れ展開部へのガスの供給方向と逆向きとされている請求項４記載の車両用エアバッグ装置。
6. 前記サイドエアバッグは、前後方向の位置を調整可能な前記車両用シートに収納されており、
   前記遅れ展開部は、前記車両用シートが最も前方に位置する場合の前記サイドエアバッグの展開位置から前記車両用シートが最も後方に位置する場合の前記サイドエアバッグの展開位置までの範囲において、下端側が前記サイドエアバッグと重なって展開される請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置。
7. 前記絞り通路は、ガス流通状態での内経が４０ｍｍ以上７０ｍｍ以下とされている請求項１〜請求項６の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置。
8. 前記遅れ展開部の容量は、前記カーテンエアバッグの総容量の１／６以上１／５以下とされている請求項１〜請求項７の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置。
9. 前記カーテンエアバッグは、側面視でフロントピラー及び車体における前記ベルトラインの下側部分に重なるように前席の前方で膨張し展開される前側ラップ部を有する請求項１〜請求項８の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置。
10. 前記カーテンエアバッグは、上端側が前記カーテンエアバッグの主展開部に連結されると共に、下端側が側面視で車体における前記ベルトラインの下側部分に重なって展開される後側ラップ部を有する請求項１〜請求項９の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置。
11. 前記カーテンエアバッグの主展開部は、前席の側方で展開される前側主展開部と後席の側方で展開される後側主展開部とを有し、
    前記カーテンエアバッグにガスを供給するインフレータが、前記乗降用の開口部の上縁部における前記カーテンエアバッグの前側主展開部と後側主展開部との間に配置されている請求項１〜請求項１０の何れか１項記載の車両用エアバッグ装置。

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