JP5155134B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、入力軸の回転を変速機ケース内に配置した複式プラネタリギヤを介し複数段に変速して出力部材に伝達する自動変速機に関する。

従来、入力軸の回転を変速機ケース内に配置した単式プラネタリギヤ及び複式プラネタリギヤを介し複数段に変速して出力部材に伝達する自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のものでは、単式プラネタリギヤを、サンギヤと、リングギヤと、サンギヤ及びリングギヤに噛合するピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとから成るシングルピニオン型のプラネタリギヤで構成している。又、複式プラネタリギヤを、第１と第２の２つのサンギヤと、リングギヤと、互いに噛合すると共に、一方が第１サンギヤ、他方が第２サンギヤとリングギヤとに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとから成るラビニヨ型のプラネタリギヤで構成している。

単式プラネタリギヤのキャリアは入力軸に連結された入力要素とされ、単式プラネタリギヤのサンギヤは変速機ケースに固定された固定要素とされており、単式プラネタリギヤは、入力軸の回転を増速して出力要素たるリングギヤから出力する。

複式プラネタリギヤの第１サンギヤは入力軸に回転自在に軸支される第１中空軸に連結されている。又、複式プラネタリギヤの第２サンギヤは第１中空軸に回転自在に軸支される第２中空軸に連結されている。

そして、係合要素として、第１サンギヤを第１中空軸を介して入力軸に解除自在に連結する第１油圧クラッチと、第２サンギヤを第２中空軸を介して入力軸に解除自在に連結する第２油圧クラッチと、単式プラネタリギヤの出力要素たるとリングギヤと複式プラネタリギヤのキャリアとを解除自在に連結する第３油圧クラッチと、単式プラネタリギヤの出力要素たるとリングギヤと複式プラネタリギヤの第１サンギヤとを第１中空軸を介して解除自在に連結する第４油圧クラッチと、第２サンギヤを変速機ケースに解除自在に固定する第１ブレーキと、複式プラネタリギヤのキャリアを変速機ケースに解除自在に固定する第２ブレーキとを備えている。

そして、入力軸上には、流体トルクコンバータ側から順に、第１油圧クラッチ、第２油圧クラッチ、複式プラネタリギヤ、第３油圧クラッチ、第４油圧クラッチ、単式プラネタリギヤが配置されている。第１ブレーキは、第２油圧クラッチの径方向外側、第２ブレーキは、複式プラネタリギヤの径方向外側に配置されている。
特開２００１−８２５５５号公報（段落番号［００５２］−［００５４］、第１２図）

上記の自動変速機では、第２油圧クラッチが複式プラネタリギヤと第１油圧クラッチとの間に配置されている。このため、第２油圧クラッチのクラッチドラムは第１中空軸に回転自在に軸支されることとなる。この場合、第２油圧クラッチを係合させるために第２油圧クラッチの第２クラッチドラムと第２ピストンとで画成される第２油圧室に作動油を供給すべく、入力軸内に形成された潤滑油供給路から油圧室へ連通する油孔を第１中空軸に設ける必要があり、又、入力軸と第１中空軸との間、第１中空軸とクラッチハブとの間に作動油の漏れを防止するためのシールリングを夫々軸方向に一対設ける必要がある。

従って、第１中空軸に第２油圧クラッチ用の油孔を形成し、又、シールリングを配置する分だけ、第１中空軸及び入力軸の軸長が長くなり、又、シールリングの数が多いためシールリングによるフリクションロスが大きくなってしまうという問題がある。又、油路及びシールリングの配置が複雑となるため、クラッチの配置自由度が低下し、自動変速機の小型化が困難となる。

又、第１中空軸と第２中空軸との回転速度の差が大きい変速段を有する場合、第１中空軸と第２中空軸との間のシールリングが摩擦で劣化し易いという問題がある。

本発明は、以上の点に鑑み、シールリングの数を削減でき、軸長を短くできると共に、クラッチの配置自由度を向上させた自動変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、入力軸の回転を変速機ケース内に配置した複式プラネタリギヤを介し複数段に変速して出力部材に伝達する自動変速機において、複式プラネタリギヤは、複数の要素で構成され、入力軸に回転自在に軸支される第１中空軸に連結される要素を第１要素、第１中空軸に回転自在に軸支される第２中空軸に連結される要素を第２要素として、第１要素を第１中空軸を介して入力軸に解除自在に連結する第１油圧クラッチと、第２要素を第２中空軸を介して入力軸に解除自在に連結する第２油圧クラッチとを備え、第１油圧クラッチは、第１クラッチドラムと第１ピストンとで画成される第１油圧室を有し、第２油圧クラッチは、第２クラッチドラムと第２ピストンとで画成される第２油圧室を有し、第１油圧クラッチの第１油圧室が複式プラネタリギヤと第２油圧クラッチの第２油圧室との間に配置されることを特徴とする。

本発明によれば、第１油圧クラッチの第１油圧室を複式プラネタリギヤと第２油圧クラッチの第２油圧室との間に配置しているため、従来のように、第２油圧クラッチの第２油圧室へ作動油を供給するための油孔を第１中空軸に設ける必要がなく、又、入力軸と第１中空軸との間、及び第１中空軸と第２油圧クラッチの第２クラッチドラムとの間に第２油圧クラッチ用のシールリングも設ける必要がなくなり、シールリングの数を削減することができる。これにより、本発明の自動変速機は、軸長を短くすることができ、クラッチの配置自由度を向上させて、小型化を図ることができる。

又、複式プラネタリギヤの第１要素と第２要素の回転速度の差が大きい変速段を有する自動変速機を構成する場合には、各要素に連結する第１中間軸と第２中間軸の回転速度の差も大きくなる。第２中間軸は第２油圧クラッチの第２クラッチドラムと連結されるため、第２クラッチドラムを第１中間軸に回転自在に軸支させると、第１中間軸と第２クラッチドラムとの間のシールリングが摩擦により劣化し易い。

本発明は、上記の如く構成しているため、第１中間軸と第２中間軸に連結される第２油圧クラッチの第２クラッチドラムとの間にシールリングを設ける必要がない。これにより、自動変速機が、複式プラネタリギヤの第１要素と第２要素の回転速度の差が大きい変速段を有するものである場合でも、第２油圧クラッチのシールリングが摩擦により劣化することを抑制させることができる。

そして、本発明では、変速ケース内に単式プラネタリギヤを配置し、単式プラネタリギヤを、入力軸に連結される入力要素と、変速機ケースに固定される固定要素と、出力要素とを有し、入力軸の回転を増速して出力要素から出力するように構成し、複式プラネタリギヤを、第１要素たる第１サンギヤと、第２要素たる第２サンギヤと、リングギヤと、互いに噛合すると共に、一方が第１サンギヤ、他方が第２サンギヤとリングギヤに夫々噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとから成るラビニヨ型のプラネタリギヤで構成し、複式プラネタリギヤのキャリアと単式プラネタリギヤの出力要素とを解除自在に連結する第３油圧クラッチと、複式プラネタリギヤの第２サンギヤを変速機ケースに解除自在に固定する第１ブレーキと、複式プラネタリギヤのキャリアを変速機ケースに解除自在に固定する第２ブレーキとを設け、第３油圧クラッチを、単式プラネタリギヤと複式プラネタリギヤとの間に配置し、第１油圧クラッチを、第３油圧クラッチとの間で複式プラネタリギヤを挟み込む位置に配置し、第２油圧クラッチを、複式プラネタリギヤとの間で第１油圧クラッチを挟み込む位置に配置している。

かかる構成によれば、従来のように入力軸と第１中空軸との間、及び第１中空軸と第２油圧クラッチの第２クラッチドラムとの間に第２油圧クラッチ用のシールリングも設ける必要がなくなり、シールリングの数を削減することができる。このため、変速機の軸長を短くすることができ、変速機の構成部品の配置自由度を向上させることができる。

又、後述する実施形態の説明から明らかなように、第３クラッチと第１ブレーキとを係合させて確立される変速段においては、第１要素たる第１サンギヤと第２要素たる第２サンギヤとの回転速度の差が大きくなり、第１中空軸と第２中空軸に連結される第２油圧クラッチのクラッチドラムの回転速度の差も大きくなる。本発明の具体的態様では、第２油圧クラッチ及び第２油圧室を、複式プラネタリギヤとの間で第１油圧クラッチ及び第１油圧室を挟み込む位置に配置させているため、第２油圧クラッチ用のシールリングは第１中空軸上には配置されず、入力軸等の他の部材に配置されることとなる。このため、本発明の具体的態様の自動変速機によれば、第２油圧クラッチ用のシールリングの摩擦による劣化を抑制させることができる。

図１（ａ）及び図２は、本発明の自動変速機の第１実施形態を示している。第１実施形態の自動変速機は、変速機ケース１内に回転自在に軸支した、図外のエンジン等の動力源に連結される入力軸２と、入力軸２と同心に配置された出力部材たる出力ギヤ３とを備えている。出力ギヤ３の回転は、図外のデファレンシャルギヤを介して車両の左右の駆動輪に伝達される。尚、図１（ａ）及び図２では、自動変速機の上半分のみを図示している。

又、変速機ケース１内には、入力軸２の周りに位置させて、入力用の単式プラネタリギヤ４と、変速用の複式プラネタリギヤ５とが配置されている。

入力用の単式プラネタリギヤ４は、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとから成るシングルピニオン型のプラネタリギヤで構成される。単式プラネタリギヤ４のキャリアＣａは入力軸２に連結され、サンギヤＳａは変速機ケース１に固定されている。従って、単式プラネタリギヤ４の入力要素はキャリアＣａ、固定要素はサンギヤＳａ、出力要素はリングギヤＲａとなる。

単式プラネタリギヤ４のギヤ比（リングギヤの歯数／サンギヤの歯数）をｉとした場合、キャリアＣａの回転速度が入力軸２の回転速度と等速度である「１」、サンギヤＳａの回転速度が「０」となり、出力要素たるリングギヤＲａの回転速度Ｎ１は、（ｉ＋１）／ｉに増速される。

複式プラネタリギヤ５は、第１要素たる第１サンギヤＳｂ１と、第２要素たる第２サンギヤＳｂ２と、リングギヤＲｂと、互いに噛合すると共に、一方が第１サンギヤＳｂ１、他方が第２サンギヤＳｂ２及びリングギヤＲｂに噛合する一対のピニオンＰｂ，Ｐｂ’を自転及び公転自在に軸支するキャリアＣｂとから成るラビニヨ型のプラネタリギヤで構成されている。第１サンギヤＳｂ１は、入力軸２に回転自在に軸支される第１中空軸６に連結されている。第２サンギヤＳｂ２は、第１中空軸６に回転自在に軸支される第２中空軸７に連結されている。

複式プラネタリギヤ５は、図３の速度線図に示すように、縦線で表される４つの回転要素を備える。図２に表される各回転要素を左から順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素とすると、第１回転要素は第２サンギヤＳｂ２、第２回転要素はキャリアＣｂ、第３回転要素はリングギヤＲｂ、第４回転要素は第１サンギヤＳｂ１で構成される。尚、複式プラネタリギヤ５の速度線図において、下方の横線は回転速度が「０」であることを示し、上方の横線は回転速度が入力軸の回転速度を「１」としてこれと同一である「１」であることを示している。

リングギヤＲｂと第１サンギヤＳｂ１のギヤ比（リングギヤＲｂの歯数／第１サンギヤの歯数）をｊ、リングギヤＲｂと第２サンギヤＳｂ２のギヤ比（リングギヤＲｂの歯数／第１サンギヤの歯数）をｋとすると、第１〜第４の各回転要素間の間隔は、ｋ：１：ｊ−１の割り合いとなっている。

又、実施形態の自動変速機では、係合要素として、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１と入力軸２とを第１中空軸６を介して解除自在に連結する第１油圧クラッチＣ１と、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２と入力軸２とを第２中空軸７を介して解除自在に連結する第２油圧クラッチＣ２と、第２回転要素たるキャリアＣｂと単式プラネタリギヤ４の出力要素たるリングギヤＲａとを解除自在に連結する第３油圧クラッチＣ３と、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２を変速機ケース１に解除自在に固定する第１ブレーキＢ１と、第２回転要素たるキャリアＣｂを変速機ケース１に解除自在に固定する第２ブレーキＢ２とを備えている。

第３油圧クラッチＣ３は単式プラネタリギヤ４と複式プラネタリギヤ５との間に配置され、第３油圧クラッチＣ３の第３クラッチドラムＣ３ａが入力軸２に回転自在に軸支されている。

本実施形態の自動変速機では、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度が「０」になり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「１ｓｔ」で回転して、１速段が確立される。

第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）の回転速度が「１」、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が「０」になり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「２ｎｄ」で回転して、２速段が確立される。

第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）及び第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が共に「１」となり、複式プラネタリギヤ５の各要素が相対回転不能なロック状態となって、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂも「１」である「３ｒｄ」で回転し、３速段が確立される。

第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とを係合させると、第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度が単式プラネタリギヤ４の出力要素たるリングギヤＲａの回転速度と等速度であるＮ１となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「４ｔｈ」で回転して、４速段が確立される。

第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係合させると、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度がＮ１となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「５ｔｈ」で回転して、５速段が確立される。

第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とを係合させると、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度がＮ１、第１回転要素たる第２サンギヤ（第２要素）の回転速度が「０」となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが「６ｔｈ」で回転して、６速段が確立される。

第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とを係合させると、第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）の回転速度が「１」、第２回転要素たるキャリアＣｂの回転速度が「０」となり、出力ギヤ３と連結する第３回転要素たるリングギヤＲｂが前進方向とは逆の後進方向である「Ｒｅｖ」で回転して、後進段が確立される。

図１（ｂ）は、上述した各変速段と各クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態との関係を纏めて示したものであり、「○」は係合を表している。

ここで、本実施形態においては、図１及び図２に示すように、第１油圧クラッチＣ１と第３油圧クラッチＣ３との間に複式プラネタリギヤ５を配置し、第２油圧クラッチＣ２と複式プラネタリギヤ５との間に第１油圧クラッチＣ１を配置している。第１油圧クラッチＣ１の第１クラッチドラムＣ１ａは入力軸２に連結され、第２油圧クラッチＣ２の第２クラッチドラムＣ２ａは、入力軸２に回転自在に軸支され、図外のポンプから供給される潤滑油を分配する油分配スリーブ８に回転自在に軸支されている。

第１油圧クラッチＣ１は、第１クラッチドラムＣ１ａと第１ピストンＣ１ｂとで画成される第１油圧室Ｃ１ｃを備え、第２油圧クラッチＣ２は、第２クラッチドラムＣ２ａと第２ピストンＣ２ｂとで画成される第２油圧室Ｃ２ｃを備える。第１油圧室Ｃ１ｃは、第２油圧室Ｃ２ｃと複式プラネタリギヤ５との間に配置される。第２油圧クラッチＣ２の第２油圧室Ｃ２ｃには、油分配スリーブ８から直接作動油が供給されるように構成されており、油分配スリーブ８と第２油圧クラッチＣ２の第２クラッチドラムＣ２ａとの間には軸方向への作動油の漏れを防止する一対のシールリング９２，９２（図２参照）が設けられている。

このように構成することにより、第２油圧クラッチＣ２の第２油圧室Ｃ２ｃに作動油を供給する油孔を第１中空軸６に形成する必要がなく、又、第２油圧クラッチＣ２用のシールリング９２，９２を、入力軸２と第１中空軸６との間、及び第１中空軸６と第２油圧クラッチＣ２のクラッチドラムＣ２ａとの間に設ける必要もなくなる。従って、本実施形態においては、第１油圧クラッチＣ１用のシールリング９１，９１は、油分配スリーブ８から入力軸２内の第１油圧クラッチＣ１用の潤滑油供給路２ａに作動油を供給する際に、油分配スリーブ８と入力軸２との間から軸方向への漏れを防止するために２つ設けられ（入力軸２と第１油圧クラッチＣ１のクラッチドラムＣ１ａとは連結されているため、入力軸２とクラッチドラムＣ１ａとの間にはシールリングは必要ない）、第２油圧クラッチＣ２用のシールリング９２，９２の２つと合わせて、両クラッチＣ１，Ｃ２用のシールリング９１，９２は合計４つとなる。

これに対し、第１油圧クラッチＣ１と第２油圧クラッチＣ２との配置を入れ替えた場合と比較すると、第１油圧クラッチＣ１の油圧室Ｃ１ｃへの作動油の供給は油分配スリーブ８から直接供給するとして、第１油圧クラッチＣ１用のシールリングが２つ、第２油圧クラッチＣ２用のシールリングは、油分配スリーブ８と入力軸２との間、入力軸２と第１中空軸６との間、第１中空軸６と第２油圧クラッチＣ２の第２クラッチドラムＣ２ａとの間に夫々２つ必要となるため６つとなり、両油圧クラッチ用のシールリングは合計８つとなる。

従って、本実施形態によれば、第１油圧クラッチＣ１と第２油圧クラッチＣ２との配置を入れ替えたものと比較して、シールリングを４つ減少させることができる。これにより、シールリングによるフリクションロスを低減させ、燃費の向上を図ることができる。又、第１中空軸６に油孔及びシールリングを設ける必要く、又、第１油圧クラッチＣ１の第１クラッチドラムＣ１ａは入力軸２に連結されているため、入力軸２と第１クラッチドラムＣ１ａとの間にシールリングを設ける必要がないため、第１油圧クラッチＣ１を、シールリングの配置スペースを考慮することなく配置することができる。従って、第１油圧クラッチＣ１の配置自由度を向上させることができ、自動変速機の小型化を図ることができる。

又、図３の複式プラネタリギヤ５の速度線図からも分かるように、第１中空軸６に連結される第４回転要素たる第１サンギヤＳｂ１（第１要素）と、第２中空軸７に連結される第１回転要素たる第２サンギヤＳｂ２（第２要素）とは、６速段を確立した際に回転速度の差が極端に大きくなる。従って、第２油圧クラッチＣ２の第２クラッチドラムＣ２ａを第１中空軸６に回転自在に軸支させ、第２油圧室Ｃ２ｃを第１中空軸６上に配置した場合、第１中空軸６と第２クラッチドラムＣ２ａとの間に配置される第２油圧クラッチ用のシールリングには大きな摩擦力が加わり、シールリングが劣化し易い。本実施形態によれば、第１中空軸６と第２中空軸７に連結する第２クラッチドラムＣ２ａとの間の大きな摩擦力が発生する箇所に第２油圧クラッチＣ２用のシールリング９２，９２が設けられていないため、第２油圧クラッチＣ２用のシールリング９２，９２の劣化を抑制させることができる。

又、第２油圧クラッチＣ２の第２油圧室Ｃ２ｃには、油分配スリーブ８から直接作動油が供給されるように構成しているため、第２油圧クラッチＣ２用のシールリング９２，９２は２つで足りる。これに対し、入力軸２の潤滑油供給路２ａを介して作動油を第２油圧クラッチＣ２の油圧室Ｃ２ｃに供給する場合には、油分配スリーブ８と入力軸２との間、入力軸２とクラッチドラムＣ２ａとの間に夫々２つシールリングが必要となり、シールリングは合計４つとなる。従って、本実施形態によれば、第２油圧クラッチＣ２用の作動油を入力軸２を介して供給する場合と比較してシールリング９２を２つ削減することができる。これにより、更にフリクションロスを低下させることができ、燃費を向上させることができる。

尚、本実施形態においては、第２油圧クラッチＣ２と複式プラネタリギヤ５との間に第１油圧クラッチＣ１を配置したものを説明したが、第２油圧クラッチＣ２を第１油圧クラッチＣ１の径方向外側に配置したものにも同様に本発明を適用することができる。これによれば、自動変速機の軸長をより短くすることができる。

（ａ）は本発明の自動変速機の実施形態のスケルトン図。（ｂ）は実施形態の各変速段と係合要素たるクラッチ及びブレーキの係合状態との関係を纏めて示す説明図。 実施形態の自動変速機の断面図。 実施形態の複式プラネタリギヤの速度線図。

符号の説明

１…変速機ケース、２…入力軸、２ａ…潤滑油供給路、３…出力ギヤ（出力部材）、４…単式プラネタリギヤ、Ｓａ…サンギヤ、Ｒａ…リングギヤ、Ｐａ…ピニオン、Ｃａ…キャリア、５…複式プラネタリギヤ、Ｓｂ１…第１サンギヤ（第１要素）、Ｓｂ２…第２サンギヤ（第２要素）、Ｒｂ…リングギヤ、Ｐｂ，Ｐｂ’…ピニオン、Ｃｂ…キャリア、６…第１中空軸、７…第２中空軸、８…油分配スリーブ、Ｃ１…第１油圧クラッチ、Ｃ１ａ…第１クラッチドラム、Ｃ１ｂ…第１ピストン、Ｃ１ｃ…第１油圧室、Ｃ２…第２油圧クラッチ、Ｃ２ａ…第２クラッチドラム、Ｃ２ｂ…第２ピストン、Ｃ２ｃ…第２油圧室、Ｃ３…第３油圧クラッチ、Ｃ３ａ…第３クラッチドラム、Ｃ３ｂ…第３ピストン、Ｃ３ｃ…第３油圧室、Ｂ１…第１ブレーキ、Ｂ２…第２ブレーキ、９１〜９３…第１〜第３油圧クラッチ用のシールリング。

Claims (1)

1. 入力軸の回転を変速機ケース内に配置した複式プラネタリギヤを介し複数段に変速して出力部材に伝達する自動変速機において、
   複式プラネタリギヤは、複数の要素で構成され、入力軸に回転自在に軸支される第１中空軸に連結される要素を第１要素、第１中空軸に回転自在に軸支される第２中空軸に連結される要素を第２要素として、第１要素を第１中空軸を介して入力軸に解除自在に連結する第１油圧クラッチと、第２要素を第２中空軸を介して入力軸に解除自在に連結する第２油圧クラッチとを備え、
   第１油圧クラッチは、第１クラッチドラムと第１ピストンとで画成される第１油圧室を有し、第２油圧クラッチは、第２クラッチドラムと第２ピストンとで画成される第２油圧室を有し、
   第１油圧クラッチの第１油圧室が、複式プラネタリギヤと第２油圧クラッチの第２油圧室との間に配置され、
   変速ケース内に単式プラネタリギヤを配置し、単式プラネタリギヤは、入力軸に連結される入力要素と、変速機ケースに固定される固定要素と、出力要素とを有し、入力軸の回転を増速して出力要素から出力するように構成され、
   複式プラネタリギヤは、第１要素たる第１サンギヤと、第２要素たる第２サンギヤと、リングギヤと、互いに噛合すると共に、一方が第１サンギヤ、他方が第２サンギヤとリングギヤに夫々噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとから成るラビニヨ型のプラネタリギヤで構成され、
   複式プラネタリギヤのキャリアと単式プラネタリギヤの出力要素とを解除自在に連結する第３油圧クラッチと、複式プラネタリギヤの第２サンギヤを変速機ケースに解除自在に固定する第１ブレーキと、複式プラネタリギヤのキャリアを変速機ケースに解除自在に固定する第２ブレーキとを備え、
   第３油圧クラッチは単式プラネタリギヤと複式プラネタリギヤとの間に配置され、第１油圧クラッチは複式プラネタリギヤを第３油圧クラッチとの間で挟み込む位置に配置され、第２油圧クラッチは第１油圧クラッチを複式プラネタリギヤとの間で挟み込む位置に配置されることを特徴とする自動変速機。

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