JP5163476B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に対し側方から衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグ装置に関し、特にエアバッグ内に異なる内圧で膨張する上部チャンバ及び下部チャンバを有するサイドエアバッグ装置に関するものである。

側突等により、車両に対し側方から衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する装置として、インフレータ及びエアバッグを備えたサイドエアバッグ装置が広く知られている。エアバッグは、車内側布帛部及び車外側布帛部を車幅方向に重ね合わせて袋状に結合することにより形成されている。また、インフレータはエアバッグ内の後端部に配置されている。そして、エアバッグが折り畳まれてコンパクトにされた状態で、インフレータとともに、車両用シートのシートバック内に組み込まれている。このサイドエアバッグ装置では、車両のサイドドア等のボディサイド部に対し側方から衝撃が加わると、インフレータが膨張用ガスをエアバッグ内に噴出する。噴出された膨張用ガスによりエアバッグが、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから前方へ向けて膨張展開し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

ここで、一般に、人体側部の耐衝撃性については、腰部が胸部よりも勝っていることが知られている。このため、胸部から腰部にわたる領域について乗員を保護するタイプのサイドエアバッグ装置の場合、エアバッグの膨張展開によって乗員を保護する際、胸部を腰部よりもソフトに保護することが望ましい。

そこで、例えば特許文献１には、エアバッグ内を、乗員の胸部に対応する上部チャンバと腰部に対応する下部チャンバとに区画したサイドエアバッグ装置が記載されている。このサイドエアバッグ装置では、布帛製のテザーが車内側布帛部及び車外側布帛部間に架け渡されている。そして、エアバッグの膨張時には、テザーが車幅方向へ緊張させられることで、エアバッグの車幅方向の膨張厚みが規制される。また、エアバッグの内部空間が、車両用シートに着座した乗員の腰部及びボディサイド部間で膨張する下部チャンバと、同下部チャンバよりも上側において、同下部チャンバよりも低い内圧で膨張する上部チャンバとに区画されている。なお、上部チャンバ及び下部チャンバは、テザーよりも後側に設けられた連通路により連通しており、下部チャンバ及び上部チャンバ間での膨張用ガスの流通が可能とされている。

このサイドエアバッグ装置によれば、インフレータからの膨張用ガスは最初に下部チャンバに供給され、引き続き連通路を通じて上部チャンバに供給される。そのため、下部チャンバが乗員の腰部の車外側近傍で高い内圧で膨張展開し、上部チャンバが胸部の車外側近傍で、下部チャンバよりも低い内圧で膨張展開する。このようにして、乗員側部の耐衝撃性に即した圧力分布でエアバッグが膨張展開し、乗員の各部（腰部及び胸部）が側突等による衝撃から効果的に保護される。

また、上記のようにテザーを設けると、そのテザーの幅が大きなものほど、エアバッグの車幅方向の膨張厚みが増大し、連通路の開口面積が大きくなる。これに伴い、下部チャンバから上部チャンバへ流れる膨張用ガスの単位時間当たりの流量が多くなる。そのため、上記テザーに加え、さらに、車内側布帛部及び車外側布帛部を相互に接近させた状態で結合するシーム（結合部）を設けることで、エアバッグの膨張厚みを小さくして、下部チャンバから上部チャンバへ流れる膨張用ガスの流量を少なくするようにしたサイドエアバッグ装置も提案されている（例えば、特許文献２，３参照）。
特開２００７−３０８１２２号公報 特開２００５−２２５２７３号公報 特開２００７−３１４０７６号公報

ところが、テザーによってエアバッグの内部空間を上部チャンバと下部チャンバとに区画した特許文献１のサイドエアバッグ装置では、上下両チャンバを異なる内圧で膨張させることができるものの、その内圧差は、連通路の開口面積によって決定される。そのため、内圧差について設定できる調整代があまり大きくない。

また、さらにシーム（結合部）を設けた特許文献２，３のサイドエアバッグ装置では、シーム（結合部）によって上記連通路の開口面積を小さくできることから、上記特許文献１のサイドエアバッグ装置よりも内圧差について設定できる調整代が大きくなるものの、未だ充分とは言い難い。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、エアバッグが膨張したときの上部チャンバと下部チャンバとの内圧差についての調整代を大きくすることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車内側布帛部及び車外側布帛部を車幅方向に重ね合わせて袋状に結合することにより形成されたものであり、車両側方からの衝撃に応じてインフレータから噴出される膨張用ガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間で膨張するエアバッグと、前記エアバッグ内で前記車内側布帛部及び前記車外側布帛部間に架け渡された布帛製のテザーとを備え、前記エアバッグの非膨張時には、前記テザーを上方又は下方へ屈曲させる一方、同エアバッグの膨張時には、同テザーを車幅方向へ緊張させることで、同エアバッグの車幅方向の膨張厚みを規制しつつ、同エアバッグの内部空間を下部チャンバとその上側の上部チャンバとに区画するようにしたサイドエアバッグ装置であって、前記エアバッグの非膨張時に上方又は下方へ屈曲させられた状態の前記テザーの近傍には、前記車内側布帛部及び前記車外側布帛部を相互に接近させた状態で結合する結合部が設けられており、前記結合部は、前記車内側布帛部及び前記車外側布帛部を縫合することにより形成されるものであり、前記縫合の少なくとも一部は、前記車内側布帛部及び前記車外側布帛部に前記屈曲させられた状態の前記テザーの一部を介在させた状態で行なわれていることを要旨とする。

上記の構成によれば、サイドエアバッグ装置では、車両側方からの衝撃に応じインフレータから噴出された膨張用ガスが、下部チャンバ及び上部チャンバに供給される。この際、下部チャンバ及び上部チャンバに対し、乗員について耐衝撃性の高い部位に対応するチャンバの内圧が、同耐衝撃性の低い部位に対応するチャンバの内圧よりも高くなるように膨張用ガスが供給されれば、エアバッグが乗員の各部の耐衝撃性に応じた内圧で乗員に接触させられ、乗員の各部が衝撃から有効に保護される。

さらに、請求項１に記載の発明では、エアバッグの膨張に伴い、基本的には、エアバッグの車内側布帛部及び車外側布帛部の間隔が拡がり、テザーがそれらの車内側布帛部及び車外側布帛部によって引っ張られる。ただし、その際、結合部が、車内側布帛部及び車外側布帛部を相互に接近させた状態に保持し、それらの間隔が拡がるのを規制する。この間隔の規制は結合部の近傍にも及ぶ。そのため、テザーにおける結合部の近傍では、車内側布帛部及び車外側布帛部による張力が加わりにくく、緩む部分（緩み部）が生ずる。

そして、乗員について耐衝撃性の低い部位が、同部位に対応する一方のチャンバによって拘束される際（耐衝撃性の低い部位が対応するチャンバに進入する際）に、同チャンバの容積が減少するにつれて内圧が上昇すれば、緩み部に対し上昇した内圧が加わる。これに伴い、緩み部が他方のチャンバ（耐衝撃性の高い部位に対応するチャンバ）に向かって押されて変形・移動すると、その分、上記一方のチャンバの容積が増大し、内圧の上昇を抑制又は遅延する効果が生まれる。その結果、乗員の耐衝撃性の低い部位が、上記一方のチャンバによってソフトに拘束される。また、上記緩み部の変形・移動に伴い上記他方のチャンバの容積が減少して内圧が上昇し、耐衝撃性の高い部位に対するエアバッグの拘束力が高められる、又は持続される効果が生まれる。
また、テザーの一部が結合部の一部によって車内側布帛部及び車外側布帛部に結合されることから、このテザーの一部が結合部の上記一部を補強する機能を発揮する。そのため、エアバッグの膨張時に膨張用ガスの圧力及び熱が加わっても、結合部の上記一部（テザー、車内側布帛部及び車外側布帛部が結合されている部分）が損傷を受けにくくなる。これに伴い、結合部を補強するための対策が少なくてすむ。こうした対策としては、例えば、結合部の形成に際し、車内側布帛部及び車外側布帛部を、それらの間に補強布を介在させた状態で結合することが挙げられるが、請求項１に記載の発明では、こうした補強布の使用量が少なくてすんだり、用いなくてすんだりする。
上記の効果は、テザーについて、結合部によって車外側布帛部及び車外側布帛部に結合される箇所が大きくなるに従い大きなものとなる。そして、結合部の全部によってテザーが車内側布帛部及び車外側布帛部に結合される場合に、上記効果が最も大きなものとなる。
さらに、結合部が、車内側布帛部及び車外側布帛部を縫合することにより形成されるものである場合には、特に縫合部分が膨張用ガスの熱及び圧力から大きな影響を受けやすい。この点、縫合の少なくとも一部が、車内側布帛部及び車外側布帛部間にテザーの一部を介在させた状態で行なわれるため、テザーを介在させずに車内側布帛部及び車外側布帛部を直接縫合する場合よりも、縫合部分が膨張用ガスの熱及び圧力から影響を受けにくくなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記エアバッグ内の前記テザーよりも後側には、前記下部チャンバ及び前記上部チャンバ間を連通させる連通路が設けられており、前記結合部は、膨張状態の前記エアバッグの前後方向についての中央部よりも後方に設けられていることを要旨とする。

エアバッグ内のテザーよりも後側に連通路を設けた場合、エアバッグが膨張してテザーが緊張したときに車内側布帛部と車外側布帛部とが車幅方向へ大きく開いて連通路が大きな開口面積で開口する。

一方、結合部は、車内側布帛部及び車外側布帛部が車幅方向へ開くことを規制する。そのため、請求項２に記載の発明によるように、膨張状態のエアバッグの前後方向についての中央部よりも後方に結合部が設けられることで、こうした結合部が設けられない場合よりも、連通路の近傍では車内側布帛部及び車外側布帛部が車幅方向へ開きにくくなり、同連通路の開口面積が小さくなる。そのため、連通路を通過する膨張用ガスの単位時間当たりの流量が少なくなり、上部チャンバ及び下部チャンバ間で生じた内圧差が持続される。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記下部チャンバは、前記車両用シートに着座した乗員の腰部の車外側近傍で膨張し、前記上部チャンバは、前記乗員の胸部の車外側近傍で膨張するものであることを要旨とする。

上記構成のサイドエアバッグ装置において、車両側方からの衝撃に応じ、下部チャンバに対し、その内圧が上部チャンバの内圧よりも高くなるように膨張用ガスが供給されれば、下部チャンバが高い内圧で膨張して乗員の腰部に接触し、上部チャンバが低い内圧で膨張して乗員の胸部に接触する。こうした接触により、腰部及び胸部が衝撃から有効に保護される。

また、下部チャンバ及び上部チャンバが上記のように膨張する際、結合部が、車内側布帛部及び車外側布帛部を相互に接近させた状態に保持し、それらの間隔が拡がるのを規制することから、テザーにおける結合部の近傍では緩み部が生ずる。そのため、乗員について耐衝撃性の低い胸部が上部チャンバによって拘束される際（胸部が上部チャンバに進入する際）に、同上部チャンバの容積が減少するにつれて内圧が上昇すれば、緩み部に対し上昇した内圧が加わる。これに伴い、緩み部が下部チャンバに向かって押されて変形・移動すると、その分、上部チャンバの容積が増大し、内圧の上昇を抑制又は遅延する効果が生まれる。その結果、乗員の胸部が、上部チャンバによってソフトに拘束される。また、上記緩み部の変形・移動に伴い下部チャンバの容積が減少して内圧が上昇し、乗員の腰部に対するエアバッグの拘束力が高められる、又は持続される効果が生まれる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記結合部は、前記エアバッグの膨張時に、前記乗員の腹部の車外側近傍となる箇所に設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグにおいて結合部が設けられた箇所、すなわちエアバッグの膨張時に乗員の腹部の車外側近傍となる箇所では、車内側布帛部及び車外側布帛部の車幅方向の膨張が規制される。その結果、膨張するエアバッグによって乗員の腹部が強く押圧される現象は起こりにくくなる。

本発明によれば、エアバッグが膨張したときの上部チャンバと下部チャンバとの内圧差についての調整代を大きくすることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。

図１及び図２の少なくとも一方に示すように、車両においてボディサイド部１１の車内側（図２の上側）の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両の側部に配置された部材を指す。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）を有するシートバック（背もたれ部）１４とを備えて構成されている。シートバック１４の車外側の側部には収納部１５が設けられており、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭがこの収納部１５に収納されている。収納部１５の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの車外側近傍となる。エアバッグモジュールＡＭは、図３に示すように、エアバッグ２０及びインフレータアセンブリ４０を主要な構成部材として備えている。

次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、第１実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、この方向に対し車両の略前後方向に直交する方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ４０＞
図４及び図５の少なくとも一方に示すように、インフレータアセンブリ４０は、ガス発生源としてのインフレータ４１と、そのインフレータ４１を包み込むリテーナ４２とを備えて構成されている。インフレータ４１は、略上下方向に細長い略円柱状をなしており、その内部には、外部からの作動信号に応じて反応して膨張用ガスＧを生ずるガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ４１の下端部には、生成した膨張用ガスＧを径方向外方へ噴出する複数のガス噴出孔４３が設けられている。

なお、インフレータ４１としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスＧを噴出させるタイプが用いられてもよい。

一方、リテーナ４２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ４１をエアバッグ２０と一緒にシートバック１４内のシートフレーム１６（図５の二点鎖線参照）に固定する機能を有する部材である。リテーナ４２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって上下方向に細長い略筒状に形成されている。リテーナ４２の下端部の前側には、インフレータ４１の一部のガス噴出孔４３をリテーナ４２から露出させる窓部４４が設けられており、ガス噴出孔４３からの膨張用ガスＧが、この窓部４４を通じ車両の概ね前方へ向けて導出される。リテーナ４２には、これを上記シートフレーム１６に取付けるための係止部材として、複数本（第１実施形態では２本）のボルト４５が固定されている。表現を変えると、両ボルト４５が、リテーナ４２を介してインフレータ４１に間接的に固定されている。これらのボルト４５は、インフレータ４１の軸線に直交する方向へ向けて延びている。

なお、インフレータアセンブリ４０は、インフレータ４１とリテーナ４２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ２０＞
図２及び図５の少なくとも一方に示すように、エアバッグ２０は、衝撃が車両の外側方からボディサイド部１１に加わったときに、上記インフレータ４１からの膨張用ガスＧにより膨張展開する。そして、エアバッグ２０は、その一部を収納部１５内に残した状態で同収納部１５から略前方へ向けて飛び出し、車両用シート１２及びボディサイド部１１間の隙間Ｇ１（図２参照）で膨張展開することにより乗員Ｐを拘束して上記衝撃から保護するためのものである。

図３は、エアバッグ２０が膨張用ガスＧを充填させることなく展開させられた状態のエアバッグモジュールＡＭを模式的に示している。また、図６は、エアバッグ２０の製作途中の状態を示している。

これらの図３及び図６の少なくとも一方に示すように、エアバッグ２０は、単一の布帛を、その中央部分で二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ２０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを車内側布帛部２１といい、車外側に位置するものを車外側布帛部２２というものとする。

上記布帛としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２の形状・大きさは、エアバッグ２０が車両用シート１２及びボディサイド部１１間で膨張展開したときに、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの車外側近傍で、腰部Ｐｐから胸部Ｐｔに対応する領域を占有し得るように設定されている（図３参照）。

車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部２３においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部２３は、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２の周縁部の大部分を縫糸で縫合することにより形成されている。この周縁結合部２３は、基本的には太い破線で図示されている。後述する下部結合部３０，３１、上部結合部３２、結合部３７についても同様である。

第１実施形態では、さらに、膨張用ガスＧの熱及び圧力からエアバッグ２０や、後述する結合部３７等を保護する目的で補強布２４が用いられている。より詳しくは、エアバッグ２０の二つ折りに先立ち、布帛の上に１枚の補強布２４が拡げられた状態で縫合されている。補強布２４の縫い付けられた布帛が中央部分で二つ折りされることで、補強布２４もまた中央部分で二つ折りされている。そして、上記のように二つ折りされた補強布２４を間に介在させた状態で車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２の周縁部が補強布２４とともに縫合（共縫い）されることで、上記周縁結合部２３が形成されている。

なお、エアバッグ２０は、互いに独立した一対の布帛を車幅方向に重ね合わせ、車内側に位置する布帛を車内側布帛部２１とし、車外側に位置する布帛を車外側布帛部２２とし、両布帛部２１，２２を袋状となるように結合させることにより形成されたものであってもよい。また、周縁結合部２３は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。

車内側布帛部２１の後端部と、補強布２４において同部に対応する箇所とには、上下一対のボルト挿通孔２５があけられている（図６参照）。そして、エアバッグ２０の後端部内には、インフレータアセンブリ４０が上下方向に延びる姿勢で収納されている。リテーナ４２のボルト４５は、車内側布帛部２１及び補強布２４の対応するボルト挿通孔２５に挿通されている。

車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間であって周縁結合部２３によって囲まれた空間の大部分、すなわち、エアバッグ２０の内部空間のうちインフレータアセンブリ４０が占める空間を除く箇所は、インフレータ４１からの膨張用ガスＧによって膨張される膨張予定部２６となる（図３参照）。

膨張予定部２６内の中央部よりも若干下方となる箇所にはテザー２７が設けられている。テザー２７は、図３、図６〜図８の少なくとも１つに示すように、車内側及び車外側の一対の構成片２８，２９を備えている。各構成片２８，２９は、上述したエアバッグ２０と同様、布帛によって、上下方向に対するよりも前後方向に細長い長方形状に形成されている。車内側の構成片２８は、その下縁部に沿って前後方向へ延びるように設けられた下部結合部３０によって車内側布帛部２１に結合されている。また、車外側の構成片２９は、その下縁部に沿って前後方向へ延びるように設けられた下部結合部３１によって車外側布帛部２２に結合されている。さらに、両構成片２８，２９は、それらの上縁部に沿って前後方向に延びるように設けられた上部結合部３２によって相互に結合されている。第１実施形態では、下部結合部３０，３１についても上部結合部３２についても、縫糸を用いた縫着によって形成されている。このようにして、両構成片２８，２９を有するテザー２７は、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間に架け渡されている。このテザー２７は、エアバッグ２０の非膨張時には上方へ屈曲させられた状態となる。なお、下部結合部３０，３１及び上部結合部３２は、上記縫糸を用いた縫着とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。

エアバッグ２０内の上記膨張予定部２６は、テザー２７を境として、それよりも下側のチャンバと、上側のチャンバとに区画されている。前者のチャンバは、乗員Ｐの主として腰部Ｐｐとボディサイド部１１との間において、比較的高い内圧で膨張展開して同腰部Ｐｐを拘束及び保護する「下部チャンバ３３」となっている。また、後者のチャンバは、乗員Ｐの腰部Ｐｐよりも上側の部位、より詳しくは胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂとボディサイド部１１との間において、上記下部チャンバ３３よりも低い内圧で膨張展開して同胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂを拘束及び保護する「上部チャンバ３４」となっている。また、上記テザー２７は、エアバッグ２０の車幅方向の膨張厚みを規制する。

エアバッグ２０内であってテザー２７の前側及び後ろ側には、下部チャンバ３３及び上部チャンバ３４間を連通させる前後一対の連通路３５，３６が設けられている（図３参照）。これらの連通路３５，３６により、下部チャンバ３３及び上部チャンバ３４間での膨張用ガスＧの流通が可能となっている。

さらに、エアバッグ２０の非膨張時に上方へ屈曲させられた状態の上記テザー２７の近傍には、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態で環状に結合する結合部３７が設けられている。結合部３７は、「膨張状態のエアバッグ２０の前後方向についての中央部よりも後方である」という条件を満たす箇所に設けられている。第１実施形態では、この条件を満たす箇所として結合部３７が、乗員Ｐの腹部Ｐｂの車外側近傍となる箇所に設けられている。結合部３７の上半部３７Ｕは、車内側布帛部２１、車外側布帛部２２及び補強布２４を相互に結合しているが、下半部３７Ｌは、屈曲させられた状態のテザー２７（両構成片２８，２９）の一部を、二つ折りされた補強布２４間に介在させた状態で、車内側布帛部２１、補強布２４及び車外側布帛部２２に結合している（図７参照）。第１実施形態では、この結合が縫合によってなされているが、他の手段、例えば接着剤を用いた接着によってなされてもよい。

ところで、エアバッグ２０及びインフレータアセンブリ４０を主要な構成部材として有する上記エアバッグモジュールＡＭは、展開状態のエアバッグ２０（図３参照）が折り畳まれることにより、コンパクトな収納用形態にされている（図５の二点鎖線参照）。これは、エアバッグモジュールＡＭをシートバック１４における限られた大きさの収納部１５に確実に収納するためである。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、リテーナ４２のボルト４５がシートフレーム１６に挿通され、ナット１７によって締め付けられることにより、同シートフレーム１６に固定されている。この状態では、インフレータ４１のガス噴出孔４３が下部チャンバ３３に臨んでいる。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに図１に示す衝撃センサ５１及び制御装置５２を備えている。衝撃センサ５１は加速度センサ等からなり、車両のボディサイド部１１（図２参照）等に取付けられている。衝撃センサ５１は、ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置５２は、衝撃センサ５１からの検出信号に基づきインフレータ４１の作動を制御する。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。このサイドエアバッグ装置では、車両のボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ５１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置５２からインフレータ４１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ４１では、図４及び図５に示すように、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生し、これを複数のガス噴出孔４３から噴出する。この膨張用ガスＧの多くは下部チャンバ３３へ流入する。この流入した膨張用ガスＧにより下部チャンバ３３が、乗員Ｐについて耐衝撃性の高い部位である腰部Ｐｐとボディサイド部１１との間で、比較的高い内圧で膨張展開する。下部チャンバ３３がある程度膨張した後に、膨張用ガスＧはテザー２７の前後の連通路３５，３６を通って上部チャンバ３４に流入する。この流入した膨張用ガスＧによって上部チャンバ３４が下部チャンバ３３よりも低い内圧で、耐衝撃性の低い部位である胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂの車外側近傍で膨張展開する。このように、エアバッグ２０が乗員Ｐの各部の耐衝撃性に応じた内圧で同乗員Ｐに接触させられ、乗員Ｐの各部が衝撃から有効に保護される。

さらに、エアバッグ２０の膨張に伴い、基本的には、エアバッグ２０の車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２の間隔が拡がり、テザー２７がそれらの車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２によって車幅方向両側へ引っ張られる。ただし、この際、結合部３７が、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態に保持し、それらの間隔が拡がるのを規制する（図７参照）。この間隔の規制は結合部３７の近傍にも及ぶ。そのため、結合部３７の近傍では、図８（Ａ）に示すように車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２による張力がテザー２７に加わりにくく、緩む部分（緩み部３８）が生ずる。

ここで、エアバッグ２０が膨張を完了した直後（膨張完了初期）には、下部チャンバ３３の内圧が上部チャンバ３４の内圧よりも高く、図８（Ｂ）において実線で示すように緩み部３８が上側へ押される。

そして、乗員Ｐの胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂがエアバッグ２０の上部チャンバ３４によって拘束される際（胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂが上部チャンバ３４に進入する際）に、上部チャンバ３４の容積が減少するにつれて内圧が上昇すると、上記緩み部３８に対し、図８（Ｂ）の矢印Ａで示すように上昇した内圧が加わる。これに伴い緩み部３８が、同図８（Ｂ）において二点鎖線で示すように、下部チャンバ３３に向かって押されて変形・移動すると、その分、上部チャンバ３４の容積が増大し、内圧の上昇を抑制又は遅延する効果が生まれる。その結果、耐衝撃性の低い部位である胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂが、上部チャンバ３４によってソフトに拘束される。一方、上記緩み部３８の変形・移動に伴い下部チャンバ３３の容積が減少して内圧が上昇し、耐衝撃性の高い部位である腰部Ｐｐに対するエアバッグ２０の拘束力が高められる、又は持続される効果が生まれる。

ここで、エアバッグ２０内のテザー２７よりも後側に第１実施形態のように連通路３６を設けた場合（図３参照）、エアバッグ２０が膨張してテザー２７が緊張したときに車内側布帛部２１と車外側布帛部２２とが車幅方向へ大きく開いて連通路３６が大きな開口面積で開口する。

一方、結合部３７は、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２が車幅方向へ開くことを規制する（図７参照）。そのため、第１実施形態によるように、膨張状態のエアバッグ２０の前後方向についての中央部よりも後方に結合部３７が設けられることで、こうした結合部３７が設けられない場合よりも、連通路３６の近傍では車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２が車幅方向へ開きにくくなり、同連通路３６の開口面積が小さくなる。そのため、連通路３６を通過する膨張用ガスＧの単位時間当たりの流量が少なくなる。

また、エアバッグ２０において結合部３７が設けられた箇所では、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２の車幅方向両側への膨張が規制される。そのため、耐衝撃性の低い部位である腹部Ｐｂが、膨張するエアバッグ２０（上部チャンバ３４）によって強く押圧される現象が起こりにくい。

さらに、テザー２７の一部（上側の後部）が結合部３７の一部（下半部３７Ｌ）によって車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２に結合されていることから、このテザー２７の一部が結合部３７の上記一部を補強する機能を発揮する。そのため、エアバッグ２０の膨張時に膨張用ガスＧの圧力及び熱が加わっても、結合部３７の上記一部（下半部３７Ｌ）が損傷を受けにくくなる。これに伴い、結合部３７を補強するための対策が少なくてすむ。こうした対策としては、例えば、結合部３７の形成に際し、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を、それらの間に複数枚の補強布２４を介在させた状態で結合することが挙げられるが、第１実施形態では、こうした補強布２４の使用量が少なくてすむ。二つ折りした１枚の補強布２４を用いるにとどまっている。

また、結合部３７が、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を縫合することにより形成されていることから、特に縫合部分が膨張用ガスＧの熱及び圧力から大きな影響を受けやすい。この点、第１実施形態では、縫合の一部が、車内側布帛部２１、車外側布帛部２２及び補強布２４間にテザー２７の一部（上側の後部）を介在させた状態で行なわれている。そのため、テザー２７を介在させずに車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２が直接縫合される場合よりも、縫合部分が膨張用ガスＧの熱及び圧力から影響を受けにくくなる。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ２０の非膨張時に上方へ屈曲させられた状態のテザー２７の近傍に、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態で結合する結合部３７を設けている（図３、図７）。そのため、エアバッグ２０が膨張したときの下部チャンバ３３と上部チャンバ３４との内圧差についての調整代を大きくすることができる。

（２）エアバッグ２０内のテザー２７よりも後側に、下部チャンバ３３及び上部チャンバ３４間を連通させる連通路３６を設けたサイドエアバッグ装置において、結合部３７を、膨張状態のエアバッグ２０の前後方向についての中央部よりも後方に設けている（図３）。そのため、後側の連通路３６の開口面積を小さくし、下部チャンバ３３及び上部チャンバ３４間で生じた内圧差を持続することができる。

（３）結合部３７を、エアバッグ２０の膨張時に乗員Ｐの腹部Ｐｂの車外側近傍となる箇所に設けている（図３）。そのため、耐衝撃性の低い部位である腹部Ｐｂが、膨張するエアバッグ２０によって強く押圧されるのを抑制することができる。

（４）結合部３７の一部（下半部３７Ｌ）によって、屈曲状態のテザー２７の一部（上側の後部）を車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２に結合している（図３）。そのため、結合部３７の上記一部（下半部３７Ｌ）が、膨張用ガスＧの熱及び圧力によって損傷されるのを抑制することができる。これに伴い、補強布２４の使用量を少なくすることができる。

（５）結合部３７形成のための縫合の少なくとも一部（下半部３７Ｌ）を、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間にテザー２７の一部（上側の後部）を介在させた状態で行なっている（図３）。そのため、縫合部分の上記一部（下半部３７Ｌ）が膨張用ガスＧの熱及び圧力から受ける影響を小さくすることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態について、図９〜図１１を参照して説明する。
図９は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの車外側近傍で、同乗員Ｐの胸部Ｐｔから肩部Ｐｓにかけての領域をエアバッグ２０で保護するタイプのサイドエアバッグ装置を示している。また、図１０は図９のＳ−Ｓ線に沿った断面構造を示し、図１１（Ａ）は図９のＴ−Ｔ線に沿った断面構造を示している。なお、図１０及び図１１（Ａ）は、エアバッグ２０の膨張展開初期の状態を模式的に示している。

車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間であって周縁結合部２３によって囲まれた空間の大部分、すなわち、エアバッグ２０の内部空間のうちインフレータアセンブリ４０が占める空間を除く箇所は、インフレータ４１からの膨張用ガスによって膨張される膨張予定部２６を構成している（図９参照）。膨張予定部２６内の中央部よりも若干上方となる箇所にはテザー６０が設けられている。テザー６０は上述した第１実施形態におけるテザー２７と類似した構成を有している。すなわち、テザー６０は、車内側及び車外側の一対の構成片６１，６２を備えている。車内側の構成片６１は、上部結合部６３によって車内側布帛部２１に結合され、車外側の構成片６２は、上部結合部６４によって車外側布帛部２２に結合されている。さらに、両構成片６１，６２は下部結合部６５によって相互に結合されている（図１１（Ａ））。このようにして、両構成片６１，６２を有するテザー６０が、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間に架け渡されている。このテザー６０は、エアバッグ２０の非膨張時には下方へ屈曲させられた状態となる。なお、上部結合部６３，６４及び下部結合部６５は、上記縫糸を用いた縫着によって形成されてもよいし、それとは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。

上記エアバッグ２０内の膨張予定部２６は、上記テザー６０を境として、それよりも下側のチャンバと上側のチャンバとに区画されている。前者のチャンバ（下側のチャンバ）は、乗員Ｐの主として胸部Ｐｔとボディサイド部１１との間において、比較的低い内圧で膨張展開して同胸部Ｐｔを拘束及び保護する「下部チャンバ６６」となっている。また、後者のチャンバ（上側のチャンバ）は、乗員Ｐの肩部Ｐｓとボディサイド部１１との間において、上記下部チャンバ６６よりも高い内圧で膨張展開して同肩部Ｐｓを拘束及び保護する「上部チャンバ６７」となっている。

エアバッグ２０内であってテザー６０の前側及び後ろ側には、下部チャンバ６６及び上部チャンバ６７間を連通させる前後一対の連通路６８，６９が設けられている（図９参照）。これらの連通路６８，６９により、上部チャンバ６７及び下部チャンバ６６間での膨張用ガスＧの流通が可能となっている。

さらに、エアバッグ２０の非膨張時に下方へ屈曲させられた状態の上記テザー６０の近傍には、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態で環状に結合する結合部７０が設けられている（図９及び図１０参照）。結合部７０は、膨張状態のエアバッグ２０の前後方向についての中央部よりも後方に設けられている。結合部７０の下半部７０Ｌは、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に結合しているが、上半部７０Ｕは、屈曲させられた状態のテザー６０（両構成片６１，６２）の一部を車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間に介在させた状態で、それらの車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２に結合している。第２実施形態では、この結合が縫合によってなされているが、他の手段、例えば接着剤を用いた接着によってなされてもよい。

インフレータアセンブリ４０は、インフレータ４１のガス噴出孔４３及びリテーナ４２の窓部４４が上側に位置するように、エアバッグ２０内、より正確には下部チャンバ６６の後部に配置されている。

なお、第２実施形態において第１実施形態と同様の部材、箇所等には同一の符号を付して説明を省略する。
上記のように構成された第２実施形態のサイドエアバッグ装置では、側突等により車両に対し外側方から衝撃が加わり、インフレータ４１から膨張用ガスＧが噴出されると、この膨張用ガスＧの多くは上部チャンバ６７へ流入する。この流入した膨張用ガスＧにより上部チャンバ６７が、乗員Ｐについて耐衝撃性の高い部位である肩部Ｐｓとボディサイド部１１との間で、比較的高い内圧で膨張展開する。上部チャンバ６７がある程度膨張した後に、膨張用ガスＧはテザー６０の前後の連通路６８，６９を通って下部チャンバ６６に流入する。この流入した膨張用ガスＧによって下部チャンバ６６が上部チャンバ６７よりも低い内圧で、耐衝撃性の低い部位である胸部Ｐｔの車外側近傍で膨張展開する。このように、エアバッグ２０が乗員Ｐの各部の耐衝撃性に応じた内圧で同乗員Ｐに接触させられ、乗員Ｐの各部が衝撃から有効に保護される。

さらに、エアバッグ２０の膨張に伴い車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２の間隔が拡がり、テザー６０が車幅方向両側へ引っ張られる。ただし、この際、結合部７０が、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態に保持し、それらの間隔が拡がるのを規制する。この間隔の規制は結合部７０の近傍にも及ぶ。そのため、結合部７０の近傍では、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２による張力がテザー６０に加わりにくく、緩む部分（緩み部７１：図１１（Ａ）参照）が生ずる。

ここで、エアバッグ２０が膨張を完了した直後（膨張完了初期）には、上部チャンバ６７の内圧が下部チャンバ６６の内圧よりも高く、図１１（Ｂ）において実線で示すように緩み部７１が下部チャンバ６６側へ押される。

そして、乗員Ｐの胸部Ｐｔがエアバッグ２０の下部チャンバ６６によって拘束される際（胸部Ｐｔが下部チャンバ６６に進入する際）に、下部チャンバ６６の容積が減少するにつれて内圧が上昇すると、上記緩み部７１に対し、図１１（Ｂ）の矢印Ｂで示すように、上昇した内圧が加わる。これに伴い、緩み部７１が図１１（Ｂ）において二点鎖線で示すように、上部チャンバ６７に向かって押されて変形・移動すると、その分、下部チャンバ６６の容積が増大し、内圧の上昇を抑制又は遅延する効果が生まれる。その結果、胸部Ｐｔが下部チャンバ６６によってソフトに拘束される。一方、上記緩み部７１の変形・移動に伴い上部チャンバ６７の容積が減少して内圧が上昇し、肩部Ｐｓに対するエアバッグ２０の拘束力が高められる、又は持続される効果が生まれる。

ここで、エアバッグ２０内のテザー６０よりも後側に第２実施形態のように連通路６９を設けた場合（図９参照）、エアバッグ２０が膨張してテザー６０が緊張したときに車内側布帛部２１と車外側布帛部２２とが車幅方向へ大きく開いて連通路６９が大きな開口面積で開口する。

一方、結合部７０は、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２が車幅方向へ開くことを規制する（図１０参照）。そのため、第２実施形態によるように、膨張状態のエアバッグ２０の前後方向についての中央部よりも後方に結合部７０が設けられることで、こうした結合部７０が設けられない場合よりも、連通路６９の近傍では車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２が車幅方向へ開きにくくなり、同連通路６９の開口面積が小さくなる。そのため、連通路６９を通過する膨張用ガスＧの単位時間当たりの流量が少なくなる。

さらに、テザー６０の一部（下側の後部）が結合部７０の一部（上半部７０Ｕ）によって車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２に結合されていることから、このテザー６０の一部が結合部７０の上記一部を補強する機能を発揮する。そのため、エアバッグ２０の膨張時に膨張用ガスＧの圧力及び熱が加わっても、結合部７０の上記一部（上半部７０Ｕ）が損傷を受けにくくなる。これに伴い、結合部７０を補強するための対策、例えば、結合部７０の形成に際し、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を、それらの間に補強布を介在させた状態で結合することが不要となったり、補強布の使用量が少なくなったりする。

また、第２実施形態では、結合部７０の形成のための縫合の一部が、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間にテザー６０の一部（下側の後部）を介在させた状態で行なわれている。そのため、テザー６０を介在させずに車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２が直接縫合される場合よりも、縫合部分が膨張用ガスＧの熱及び圧力から影響を受けにくくなる。

このように、第２実施形態では、同第２実施形態における上部チャンバ６７が第１実施形態における下部チャンバ３３と同様の機能を発揮し、同第２実施形態における下部チャンバ６６が第１実施形態における上部チャンバ３４と同様の機能を発揮する。

従って、第２実施形態によれば、上記第１実施形態での（１），（２），（４），（５）と同様の効果が得られる。
（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態について、図１２及び図１３を参照して説明する。

図１２は、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの車外側近傍で、同乗員Ｐの腰部Ｐｐから肩部Ｐｓにかけての広い領域をエアバッグ２０で保護するタイプのサイドエアバッグ装置を示している。また、図１３（Ａ）は図１２のＵ−Ｕ線に沿った断面構造を示し、図１３（Ｂ）は図１２のＶ−Ｖ線に沿った断面構造を示している。なお、図１３（Ａ）は、エアバッグ２０の膨張展開初期の状態を模式的に示している。

車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間であって周縁結合部２３によって囲まれた空間の大部分、すなわち、エアバッグ２０の内部空間のうちインフレータアセンブリ４０が占める空間を除く箇所は、インフレータ４１からの膨張用ガスＧによって膨張される膨張予定部２６を構成している。

膨張予定部２６内の中央部よりも若干下方となる箇所には、第１実施形態におけるものと同じ構成を有するテザー２７が設けられている。このテザー２７は、下部結合部３０によって車内側布帛部２１に結合された車内側の構成片２８と、下部結合部３１によって車外側布帛部２２に結合された車外側の構成片２９と、両構成片２８，２９を結合する上部結合部３２とを備えており、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間に架け渡されている。

また、上記膨張予定部２６内の中央部よりも若干上方となる箇所には、第２実施形態におけるものと同じ構成を有するテザー６０が設けられている。このテザー６０は、上部結合部６３によって車内側布帛部２１に結合された車内側の構成片６１と、上部結合部６４によって車外側布帛部２２に結合された車外側の構成片６２と、両構成片６１，６２を結合する下部結合部６５とを備えており、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２間に架け渡されている。

膨張予定部２６は、上記２つのテザー２７，６０によって上下方向に３つのチャンバに区画されている。３つのチャンバのうち、両テザー２７，６０によって上下から挟まれたものは、乗員Ｐの主として胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂとボディサイド部１１との間において、比較的低い内圧で膨張展開して同胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂを拘束及び保護する「中間部チャンバ８０」となっている。３つのチャンバのうち、テザー２７よりも下側に位置するものは、乗員Ｐの腰部Ｐｐとボディサイド部１１との間において、上記中間部チャンバ８０よりも高い内圧で膨張展開して同腰部Ｐｐを拘束及び保護する「下部チャンバ８１」となっている。また、３つのチャンバのうち、テザー６０よりも上側に位置するものは、乗員Ｐの肩部Ｐｓとボディサイド部１１との間において、上記中間部チャンバ８０よりも高い内圧で膨張展開して同肩部Ｐｓを拘束及び保護する「上部チャンバ８２」となっている。

エアバッグ２０の非膨張時に上方へ屈曲させられた状態の下側のテザー２７の近傍には、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態で環状に結合する結合部３７が設けられている。また、エアバッグ２０の非膨張時に下方へ屈曲させられた状態の上側のテザー６０の近傍には、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態で環状に結合する結合部７０が設けられている。結合部３７，７０はいずれも、膨張状態のエアバッグ２０の前後方向についての中央部よりも後方に設けられている。

さらに、エアバッグ２０内の後部には、インフレータアセンブリ４０を覆うインナチューブ８３が配設されている（図１２参照）。インナチューブ８３は、エアバッグ２０と同様、強度が高く、かつ可撓性を有する布帛によって、上下方向に細長い管状に形成されている。インナチューブ８３は、図示しないが、上記インフレータアセンブリ４０とともにシートフレーム１６に固定されている。インナチューブ８３の上端部及び下端部にはそれぞれ開口８４，８５が設けられている。インナチューブ８３は、インフレータ４１から噴出された膨張用ガスＧの一部を、上側の開口８４から略上方へ向けて導出するとともに、同膨張用ガスＧの一部を、下側の開口８５から略下方へ向けて導出する。このように、インナチューブ８３は、膨張用ガスＧを上下２方向に整流する機能を有する。

なお、第３実施形態において第１及び第２実施形態と同様の部材、箇所等には同一の符号を付して説明を省略する。
上記のように構成された第３実施形態のサイドエアバッグ装置では、側突等により車両に対し外側方から衝撃が加わり、インフレータ４１から膨張用ガスＧが噴出されると、この膨張用ガスＧは、インナチューブ８３の上下両開口８４，８５から導出される。上側の開口８４から出た膨張用ガスＧの多くは上部チャンバ８２へ流入し、下側の開口８５から出た膨張用ガスＧの多くは下部チャンバ８１へ流入する。

上記膨張用ガスＧの流入により下部チャンバ８１が、乗員Ｐについて耐衝撃性の高い部位である腰部Ｐｐとボディサイド部１１との間で、比較的高い内圧で膨張展開する。また、上記膨張用ガスＧの流入により上部チャンバ８２が、乗員Ｐについて耐衝撃性の高い部位である肩部Ｐｓとボディサイド部１１との間で、比較的高い内圧で膨張展開する。

下部チャンバ８１及び上部チャンバ８２のそれぞれがある程度膨張した後に、膨張用ガスＧはテザー２７，６０の前後の連通路３５，３６，６８，６９を通って中間部チャンバ８０に流入する。この流入した膨張用ガスＧによって中間部チャンバ８０が下部チャンバ８１及び上部チャンバ８２よりも低い内圧で、耐衝撃性の低い部位である胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂとボディサイド部１１との間で膨張展開する。このように、エアバッグ２０が乗員Ｐの各部の耐衝撃性に応じた内圧で同乗員Ｐに接触させられ、乗員Ｐの各部が衝撃から有効に保護される。

さらに、エアバッグ２０の上記膨張に伴い、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２の間隔が拡がり、各テザー２７，６０が車幅方向両側へ引っ張られる。ただし、この際、結合部３７，７０が、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態に保持し、それらの間隔が拡がるのを規制する。この間隔の規制は結合部３７，７０の近傍にも及ぶ。そのため、結合部３７，７０の近傍では、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２による張力がテザー２７，６０に加わりにくく、緩む部分（緩み部３８，７１：（図１３（Ｂ）参照））が生ずる。

ここで、エアバッグ２０が膨張を完了した直後（膨張完了初期）には、上部チャンバ８２及び下部チャンバ８１の各内圧が中間部チャンバ８０の内圧よりも高く、図１３において実線で示すように、緩み部３８，７１が中間部チャンバ８０側へ押されている。

そして、乗員Ｐの胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂがエアバッグ２０の中間部チャンバ８０によって拘束される際（胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂが中間部チャンバ８０に進入する際）に、中間部チャンバ８０の容積が減少するにつれて内圧が上昇すると、上記両緩み部３８，７１に対し、図１３（Ｂ）の矢印Ａ，Ｂで示すように、上昇した内圧が加わる。これに伴い、図１３（Ｂ）において二点鎖線で示すように、緩み部３８が下部チャンバ８１に向かって押されて変形・移動し、緩み部７１が上部チャンバ８２に向かって押されて変形・移動すると、その分、中間部チャンバ８０の容積が増大し、内圧の上昇を抑制又は遅延する効果が生まれる。その結果、胸部Ｐｔ及び腹部Ｐｂが中間部チャンバ８０によってソフトに拘束される。この効果は、第１実施形態及び第２実施形態のそれぞれよりも大きい。中間部チャンバ８０の容積の増大量が、緩み部３８の変形のみによる第１実施形態や、緩み部７１の変形のみによる第２実施形態よりも多くなるからである。一方、上記緩み部３８，７１の変形・移動に伴い下部チャンバ８１及び上部チャンバ８２の各容積が減少して内圧が上昇し、腰部Ｐｐ及び肩部Ｐｓの各々に対するエアバッグ２０の拘束力が高められる、又は持続される効果が生まれる。

このように、第３実施形態では、同第３実施形態における下部チャンバ８１が第１実施形態における下部チャンバ３３と同様の機能を発揮し、同第３実施形態における上部チャンバ８２が第２実施形態における上部チャンバ６７と同様の機能を発揮する。また、同第３実施形態における中間部チャンバ８０が、第１実施形態における上部チャンバ３４、及び第２実施形態における下部チャンバ６６と同様の機能を発揮する。

従って、第３実施形態によれば、第１実施形態及び第２実施形態を組み合わせた効果が得られる。
なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。

・上述した（４）の効果、すなわち、結合部３７，７０の一部が膨張用ガスＧの熱及び圧力によって損傷するのを抑制する効果は、テザー２７，６０について、結合部３７，７０によって車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２に結合される箇所が大きくなるに従い大きなものとなる。そのため、上記（４）の効果をより大きくする観点からは、テザー２７，６０について、結合部３７，７０によって車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２に結合される箇所を大きくすることが望ましい。

因みに、環状の結合部３７，７０の全部によってテザー２７，６０が車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２に結合される場合に、上記効果が最も大きなものとなる。
・結合部３７，７０は、エアバッグ２０の非膨張時に、屈曲状態のテザー２７，６０から離れた箇所において、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態で結合するものであってもよい。このように、結合部３７，７０がテザー２７，６０から離れた箇所に設けられている場合であっても、テザー２７，６０における結合部３７，７０の近傍では、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２による張力が加わりにくく、緩み部３８，７１が生ずる。そのため、この場合にも上述した（１）の効果が得られる。

・結合部３７は、エアバッグ２０の非膨張時に下方へ屈曲させられた状態のテザー２７の近傍に設けられて、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態で結合するものであってもよい。同様に、結合部７０は、エアバッグ２０の非膨張時に上方へ屈曲させられた状態のテザー６０の近傍に設けられて、車内側布帛部２１及び車外側布帛部２２を相互に接近させた状態で結合するものであってもよい。要は、結合部３７，７０は、エアバッグ２０の非膨張時に上方又は下方へ屈曲させられた状態のテザー２７，６０の近傍に設けられるものであればよい。

・前記各実施形態では、インフレータ４１として、長尺状をなし、かつ軸方向についての一方の端部にのみガス噴出孔４３を有するものを用いたが、これに代え、軸方向について異なる２箇所に、単位時間当たりのガス噴出量の異なる２つのガス噴出孔を有するものを用いてもよい。このように、ガス噴出孔間でガス噴出量を異ならせる構成としては、例えば、インフレータ４１内に設けた２つの収容室に、（ｉ）同一種類のガス発生剤を収容するものと、（ii）単位時間当たりのガス発生量の異なる２種類のガス発生剤を収容するものとがある。前者（ｉ）の場合、ガス発生剤の収容量を収容室間で異ならせる。

そして、ガス噴出量の多い側のガス噴出孔が内圧の高い側のチャンバに位置し、かつガス噴出量の少ない側のガス噴出孔が内圧の低い側のチャンバに位置するように、インフレータ４１をエアバッグ２０内に配置する。

この場合、下部チャンバ３３及び上部チャンバ３４に対し、対応するガス噴出孔４３から膨張用ガスＧがそれぞれ噴出される。単位時間当たりのガス噴出量の相違から一方のチャンバが他方のチャンバよりも早く膨張する。従って、膨張用ガスＧの噴出態様が若干異なるものの、上記各実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

・第１及び第３実施形態において、テザー２７の前後における連通路３５，３６の一方を省略してもよい。また、第２及び第３実施形態において、テザー６０の前後における連通路６８，６９の一方を省略してもよい。

・第１実施形態において、連通路３５，３６を省略し、膨張予定部２６をテザー２７等によって、互いに独立した状態の下部チャンバ３３及び上部チャンバ３４に区画するようにしてもよい。ただし、この場合には、下部チャンバ３３の内圧が上部チャンバ３４の内圧よりも高くなるように、各チャンバ３３，３４に膨張用ガスＧを供給する。

また、第２実施形態において、連通路６８，６９を省略し、膨張予定部２６をテザー６０等によって、互いに独立した状態の下部チャンバ６６及び上部チャンバ６７に区画するようにしてもよい。ただし、この場合には、上部チャンバ６７の内圧が下部チャンバ６６の内圧よりも高くなるように、各チャンバ６６，６７に膨張用ガスＧを供給する。

また、第３実施形態において、連通路３５，３６，６８，６９を省略し、膨張予定部２６をテザー２７，６０等によって互いに独立した状態の下部チャンバ８１、中間部チャンバ８０及び上部チャンバ８２に区画するようにしてもよい。ただし、この場合には、下部チャンバ８１及び上部チャンバ８２の各内圧が中間部チャンバ８０の内圧よりも高くなるように、各チャンバ８０〜８２に膨張用ガスＧを供給する。

・膨張予定部２６を２つのテザー２７，６０によって３つのチャンバ（上部チャンバ８２、中間部チャンバ８０、下部チャンバ８１）に区画した第３実施形態において、結合部３７，７０の一方を省略してもよい。

・本発明は、ボルト４５とは異なる部材を係止部材として用いてリテーナ４２を車両（シートフレーム１６）に固定するようにしたサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

本発明を具体化した第１実施形態において、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。 車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールを乗員とともに示す側面図。 図３のエアバッグ内に配置されたインフレータアセンブリを示す側面図。 図４のインフレータアセンブリを、斜め後ろ上方から見た状態を、シートフレーム、ナット、エアバッグ等とともに示す平面図。 図３のエアバッグモジュールにおけるエアバッグについて、布帛を二つ折りする前の状態を示す展開図。 図３のＱ−Ｑ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図。 （Ａ）は、図３のＲ−Ｒ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図、（Ｂ）は、緩み部の作用を説明する断面図。 本発明を具体化した第２実施形態において、エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールを乗員とともに示す側面図。 図９のＳ−Ｓ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図。 （Ａ）は、図９のＴ−Ｔ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図、（Ｂ）は、緩み部の作用を説明する断面図。 本発明を具体化した第３実施形態において、エアバッグが展開させられた状態のエアバッグモジュールを乗員とともに示す側面図。 （Ａ）は図１２のＵ−Ｕ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図、（Ｂ）は図１２のＶ−Ｖ線に沿った断面構造を拡大して示す断面図。

符号の説明

１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、２０…エアバッグ、２１…車内側布帛部、２２…車外側布帛部、２７，６０…テザー、３３，６６，８１…下部チャンバ、３４，６７，８２…上部チャンバ、３５，３６，６８，６９…連通路、３７，７０…結合部、４１…インフレータ、Ｇ…膨張用ガス、Ｐ…乗員、Ｐｂ…腹部、Ｐｐ…腰部、Ｐｓ…肩部、Ｐｔ…胸部。

Claims (4)

1. 車内側布帛部及び車外側布帛部を車幅方向に重ね合わせて袋状に結合することにより形成されたものであり、車両側方からの衝撃に応じてインフレータから噴出される膨張用ガスにより、車両のボディサイド部及び車両用シート間で膨張するエアバッグと、
   前記エアバッグ内で前記車内側布帛部及び前記車外側布帛部間に架け渡された布帛製のテザーと
   を備え、前記エアバッグの非膨張時には、前記テザーを上方又は下方へ屈曲させる一方、同エアバッグの膨張時には、同テザーを車幅方向へ緊張させることで、同エアバッグの車幅方向の膨張厚みを規制しつつ、同エアバッグの内部空間を下部チャンバとその上側の上部チャンバとに区画するようにしたサイドエアバッグ装置であって、
   前記エアバッグの非膨張時に上方又は下方へ屈曲させられた状態の前記テザーの近傍には、前記車内側布帛部及び前記車外側布帛部を相互に接近させた状態で結合する結合部が設けられており、
   前記結合部は、前記車内側布帛部及び前記車外側布帛部を縫合することにより形成されるものであり、
   前記縫合の少なくとも一部は、前記車内側布帛部及び前記車外側布帛部に前記屈曲させられた状態の前記テザーの一部を介在させた状態で行なわれていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグ内の前記テザーよりも後側には、前記下部チャンバ及び前記上部チャンバ間を連通させる連通路が設けられており、
   前記結合部は、膨張状態の前記エアバッグの前後方向についての中央部よりも後方に設けられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記下部チャンバは、前記車両用シートに着座した乗員の腰部の車外側近傍で膨張し、前記上部チャンバは、前記乗員の胸部の車外側近傍で膨張するものである請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記結合部は、前記エアバッグの膨張時に、前記乗員の腹部の車外側近傍となる箇所に設けられている請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。

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