JP5193768B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷上性能の飛躍的な向上をもたらす技術を提案するものである。

空気入りタイヤでは、従来より、エッジ効果を高めることによって、ウェット路面、氷上路面等に対する駆動、制動及び旋回性能を高めることを目的に、主溝や横溝をもってブロックを区画形成するとともに、形成されたブロック内にサイプを付加することが広く一般に行われている（例えば、特許文献１）。
特開２００１−１９１７３９号公報

しかしながら、上記従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック内に多数のサイプを配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、ブロック一つ一つの大きさを比較的大きく形成していたことから、タイヤの負荷転動時にブロックを均一に接地させることが困難であった。また、ブロック一つ一つの大きさが大きいことから、ブロックの中央域において水膜を効率良く除去することができなかった。さらに、サイプを多数設けたことにより、サイプによって区画された分割ブロック部分の剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分の倒れ込みが生じて接地性が悪化するという問題があった。このように、ブロックに多数のサイプを設けることでエッジ効果を向上させることが可能となるものの、サイプの配設によって接地性等が低下するという新たな弊害が生じることになるため、サイプの配設による氷上性能等の向上には一定の限界があった。

それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより氷上性能を飛躍的に向上させることにある。

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画した、複数の独立したブロックを互いに密集させてなるブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、かつ、各ブロック群の複数個のブロックにサイプをそれぞれ設けたことを特徴とする空気入りタイヤである。

なお、ここでいう「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する１つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のトレッド周方向長さとこのブロックのトレッド周方向に隣接する溝１つ分のトレッド周方向長さとを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとする。

また、「ブロック群の幅Ｗ」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。

さらに、ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内に在る全ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。

さらに、「サイプ」とは、トレッド表面からタイヤ内部に切り込まれた薄い切り込みであって、接地時に閉じることが可能なものを指す。

この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群において十分な溝面積を確保しつつ、ブロックを密集配置する構成を採用したことから、各ブロック群のそれぞれのブロックのトータルエッジ長さ及び各方向のエッジ成分長さを大きく増加させることができ、このため、ブロックに多数のサイプを配設するまでもなく、言い換えればブロック剛性を大きく低下させることなく優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、ブロック一つあたりの接地面積を小さくし、ブロック一つ一つの接地性を向上させたことから、高い氷上性能等を発揮させることができる。しかも、それぞれのブロックを小さくすることで、ブロックの中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができるので、ブロックによる水膜の除去効果を向上させることができる。よって、小さいブロックを密集配置しただけでもブロックエッジの効果及び接地性向上の効果等により高い氷上性能を得ることができるが、この発明ではさらに、このようなブロックにサイプを適正配置することによって一層効果的に氷上性能を高め、他性能とのバランスを保つことが可能となる。すなわち、同じエッジ効果を狙うにあたりブロックを密集配置させただけの場合よりもサイプを設けた場合の方がブロック個数密度Ｓを小さく設定できるので、ブロックの剛性を必要とする他性能との両立を図り得る。

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより氷上性能を飛躍的に向上させることができる。

なお、この発明の空気入りタイヤにて、他性能との調整により各ブロック群のブロックを比較的大きくすることが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０１個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、各ブロック群の同一ブロック内に設けるサイプの本数を２本以上とすることが好ましい。この場合、同一ブロックに設けられた２本以上のサイプを相互に平行に配置することがより好ましい。

又は、この発明の空気入りタイヤにて、他性能との調整により各ブロック群のブロックを比較的小さくすることが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００５個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、各ブロック群の同一ブロックにそれぞれ設けるサイプの本数を１本とすることが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、サイプの、トレッド踏面における延在方向を２種類以上の異なる向きに設定することが好ましい。

この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより氷上性能を飛躍的に向上させることができる。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。

このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数のブロック３を互いに密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に存在する。ここでは、各ブロック３の表面輪郭形状を八角形としており、それぞれのブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置している。そしてこのタイヤは、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇ_Ｂの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体にブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック３の個数をａ（個）、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）は、０．００３個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内にある。ブロック個数密度Ｓを０．００３〜０．０２個／ｍｍ^２の範囲内で、かつ図１のものよりブロック個数密度Ｓを小さくしたものを図２に示し、ブロック個数密度Ｓを０．００３〜０．０２個／ｍｍ^２の範囲内で、かつ図１のものよりブロック個数密度Ｓを大きくしたものを図３に示す。なお、ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ内のブロック３の個数ａをカウントするに際して、ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック３の残存表面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図１に符号Ｂ１で示すブロックのように、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。

さらに、このタイヤでは、ブロック群Ｇ_Ｂの全ブロック３にトレッド幅方向に延びるサイプ４が各２本設けられている。サイプ４は、接地時のブロック３の過大な変形を抑制してさらなる氷上性能の向上を図る観点からその中間部分がトレッド周方向に向けてジグザグ状に屈折しながらトレッド幅方向に延在するものとしているが、サイプ４の形態は、図示例に限らず直線状とすることができ、あるいはタイヤ径方向に向けて屈折する、いわゆる３次元サイプとすることもできる。また、図示例では、サイプ４は、その両端にてブロック３を区画する溝２に開口しているが、これに限らず一方の端又は両端をブロック３内で終端させてなる、いわゆる盲サイプとすることもできる。これによれば、ブロック３の剛性の低下を抑制することができ、これは特にブロック３内に複数のサイプ４を設けた場合に有利である。また、この発明では、サイプ４は全てのブロック３に設ける必要はなく、複数個のブロック３に設ければ所定の効果を得ることができる。より高いエッジ効果等が必要とされる場合には各ブロック群のほぼ半数以上のブロック３にサイプ４を設けることが好ましい。

ところで、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて所要のエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。また、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、多数のサイプの形成なしには（ブロック剛性の大きな低下を伴う）、高いエッジ効果の実現が難しくなり、また、ブロックあたりの接地面積が大きくなり過ぎブロックを均一に接地させることが困難なる。一方、ブロック３の個数密度Ｓが０．０２（個／ｍｍ^２）を超えるとブロック３が小さくなり過ぎてサイプを配置するには所要のブロック剛性の実現が難しくなる。

この実施形態のタイヤにあっては、ブロック群Ｇ_Ｂにおいて十分な溝面積を確保しつつ、ブロック３を密集配置する構成を採用したことから、それぞれのブロック３のトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を大きく増加させることができ、このため、各ブロック群Ｇ_Ｂのブロック３に多数のサイプ４を配設するまでもなく、言い換えればブロック剛性を大きく低下させることなく優れたエッジ効果を発揮させることができる。なお、ドライ路面上での操縦安定性等は、ブロック３を密集させることで確保される。また、ブロック一つあたりの接地面積を小さくし、ブロック一つ一つの接地性を向上させたことから、高い氷上性能等を発揮させることができる。しかも、それぞれのブロック３を小さくすることで、ブロック３の中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができるので、ブロック３による水膜の除去効果を向上させることができる。よって、小さいブロック３を密集配置しただけでもブロックエッジの効果及び接地性向上の効果等により高い氷上性能を得ることができるが、この発明ではさらに、このようなブロック３にサイプを適正配置することによって一層効果的に氷上性能を高めるとともに他性能とのバランスを保つことも可能となる。すなわち、同じエッジ効果を狙うにあたりブロックを密集配置させただけの場合よりもサイプを設けた場合の方がブロック個数密度Ｓを小さく設定できるので、ブロック剛性を必要とする他性能との両立を図り得る。

従って、この実施形態のタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロック３による効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上路面等における制動、駆動及び旋回性能を顕著に向上させることができる。なお、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓを、０．００３〜０．０１５個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、エッジ効果とブロック剛性とのより良好なバランスが得られ、より効果的に氷上性能を向上させることができる。さらに、このようにブロック３を千鳥状に配置することにより、ブロック３の密集配置を容易に実現することができる。

また、この実施形態のタイヤによれば、各ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させて一層優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、トレッド幅方向に隣接するブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。

なお、各ブロックに対するサイプ４の配設本数は２本に限らず、ブロック剛性と必要とされるエッジ長さ（エッジ効果）との調整により、例えば、図２及び３に示す、この発明の他の実施形態のタイヤのように、ブロック個数密度Ｓに応じて（つまりブロック３の大きさに応じて）３本としたり１本としたりすることができる。より具体的には、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的大きく形成することが要求される場合には、図２のように、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０１個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、ブロックにそれぞれ設けるサイプの本数を２本以上とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果を得ることができる。そして、このようにブロック３に複数のサイプを配設した場合、同一ブロック内でのサイプは相互に平行に配置することが好ましい。このように同一ブロック内でのサイプを平行に配置することで、サイプ間の分割ブロック部分の形態を均一にしてブロック剛性の部分的な強弱を無くすことができ、氷上性能をさらに向上させることができるからである。また、ブロック剛性の部分的な強弱を無くすことは、耐偏摩耗性にも有利である。なお、より高いブロック剛性の要求の下では、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．００８個／ｍｍ^２以下とすることがより好ましい。

一方、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的小さく形成することが要求される場合には、図３のように、ブロック個数密度Ｓを０．００５個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、ブロック３にそれぞれ設けるサイプの本数を１本とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果を得ることができる。なお、より高いエッジ効果の要求の下では、ブロック個数密度Ｓを０．００７個／ｍｍ^２以上０．０１５個／ｍｍ^２以下とすることより好ましい。

また、図１〜３に示す実施形態では、サイプの延在方向を、全て同一方向に設定しているが、サイプの方向は、重視する性能に合わせて設定することができる。例えば、トラクションやブレーキ性能を重視する場合には、トレッド幅方向に沿って設定することができ、一方で横方向の入力（コーナリング性能）を重視する場合には、トレッド幅方向に対して傾斜させて設定することができる。また、トレッド内でブロック単位で部分的にサイプの方向を異ならせることで、より効果的に性能調整することができる。図４に示す実施形態のタイヤでは、サイプの延在方向は、トレッド幅方向の中央域Ａ_ｉｎ及び最外側域Ａ_ｏｕｔでトレッド幅方向に設定し、該中央域Ａ_ｉｎに隣接する第１中間域Ａ_ｍ１でトレッド幅方向に対して４５度の傾斜をもって設定し、該第１中間域Ａ_ｍ１と該最外側域Ａ_ｏｕｔとの間の第２中間域Ａ_ｍ２ではトレッド幅方向に直交する方向（トレッド周方向）に設定している。このようにすれば、トラクション性能、ブレーキ性能及びコーナリング性能の良好なバランスを図りつつこれらを効率的に向上させることができる。

次に、この発明に従う実施例１及び２のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤをそれぞれ試作し、氷上性能及び静粛性についての性能評価を行ったので、以下説明する。

実施例１及び２のタイヤは、図１及び４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。これらのタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数のブロックを密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。各ブロックの表面輪郭形状は、正八角形であり、そのトレッド周方向長さＢＬ（ｍｍ）、トレッド幅方向長さＢＷ（ｍｍ）、高さ（溝底からの高さ）ＢＨ（ｍｍ）、トレッド周方向に隣接するブロック間距離ＢＧＬ（ｍｍ）、トレッド幅方向に隣接するブロック間距離ＢＧＷ（ｍｍ）、及び、トレッド周方向に対して斜め方向に隣接するブロック間距離ＢＧＯ（ｍｍ）を表１に示す。また各タイヤにおける、ブロックの基準ピッチ長さＰ（ｍｍ）、ブロック群Ｇ_Ｂの幅Ｗ（ｍｍ）、ブロックの基準ピッチ長さＰとブロック群の幅Ｗとで区画される、ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚにおけるネガティブ率Ｎ（％）、該基準区域Ｚ内に存在するブロックの個数ａ（個）、ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）、ブロック群Ｇ_Ｂにおける、トレッド幅方向に数えたブロック列数（列）を表１に示す。さらに、実施例１及び２のタイヤでは、各ブロックに２本のサイプを設けており、その諸元を表１に併せて示す。なお、実施例２のタイヤでは、タイヤ赤道面Ｃを跨いだ中央域Ａ_ｉｎ（トレッド幅ＴＷの１９．４％）及び各最外域Ａ_ｏｕｔ（トレッド幅ＴＷの１０．５％）にてサイプの、トレッド幅方向に対する傾斜角度を０度とし、該中央域Ａ_ｉｎに隣接する各第１中間域Ａ_ｍ１（トレッド幅ＴＷの１９．４％）にて、サイプの、トレッド幅方向に対する傾斜角度を４５度とし、各第１中間域Ａ_ｍ１と各最外域Ａ_ｏｕｔとの間の各第２中間域Ａ_ｍ２（トレッド幅ＴＷの１３．０％）にて、サイプの、トレッド幅方向に対する傾斜角度を９０度としている。

比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が実施例１のタイヤのネガティブ率と同じである、図８に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる４本の周方向溝と、これらに隣接するリブ状の陸部（トレッド幅方向中央から中央陸部、中間陸部、ショルダー陸部とする。）とを備える。トレッド幅方向内側に位置する２本の周方向溝は、幅が８ｍｍ、深さが８．９ｍｍであり、トレッド幅方向外側に位置する２本の周方向溝は、幅が６ｍｍ、深さが８．９ｍｍである。中央陸部、中間陸部及びショルダー陸部には、トレッド周方向に傾斜して延びる横溝によってブロックが多数区画形成されており、各ブロックにはジグザグ状に延びるサイプが多数形成されている。サイプの本数は、１ピッチあたり６５本である。その他の諸元を表１に示す。

さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図５〜７に示すトレッドパターンを有する比較例１〜３のタイヤについても併せて試作した。比較例１のタイヤは、ブロックにサイプを設けていないことを除いては、実施例１及び２のタイヤと同じであり、比較例２及び３のタイヤは、ブロックに１本又は複数本のサイプを設けているものの、ブロック個数密度Ｓが、０．００３〜０．０２個／ｍｍ^２の範囲外のものである。各比較例のタイヤの諸元を表１に示す。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）のとして車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上での制動性能評価試験
氷上での制動性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１及び２のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上での制動性能が良好であることを示す。

（２）氷上での駆動性能評価試験
氷上での駆動性能は、氷上路面上をフル加速し、２０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１及び２のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上上での駆動性能が良好であることを示す。

（３）氷上での操縦安定性評価試験
氷上での操縦安定性は、氷板路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１及び２のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上での操縦安定性が良好であることを示す。

（４）静粛性（パターンノイズ）試験
静粛性は、ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる静粛性をフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１及び２のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど静粛性が良好であることを示す。

表２に示す評価結果から、実施例１及び２のタイヤ並びに比較例１のタイヤは、従来例１のタイヤに比べて、氷上制動性能、氷上駆動性能、氷上操縦安定性及び静粛性について優れた性能を示している。また、サイプを設けた実施例１及び２のタイヤはサイプを設けていない比較例１のタイヤに比べて上記各性能においてより優れた性能を示している。

この発明によって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより氷上性能を飛躍的に向上させることが可能となった。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ 溝
３ ブロック
４ サイプ
Ｇ_Ｂ ブロック群
Ｐ ブロック群の基準ピッチ長さ
Ｗ ブロック群の幅
Ｚ 基準区域

Claims (5)

1. 溝により区画した、複数の独立したブロックを互いに密集させてなるブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、
   該ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、
   ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、かつ、
   各ブロック群の複数個のブロックにサイプをそれぞれ設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０１個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、各ブロック群の同一ブロック内に設けるサイプの本数を２本以上とした、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 同一ブロック内に設けられた２本以上のサイプを相互に平行に配置した、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ブロック個数密度Ｓを０．００５個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、各ブロック群の同一ブロック内に設けるサイプの本数を１本とした、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプの、トレッド踏面における延在方向を、ブロック単位で２種類以上の異なる向きとした、請求項１〜４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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