JP5206802B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダルの踏み込み速度と車両速度とに応じてアクセルペダルに操作反力を付加する車両の走行制御装置に関する。

従来、アクセルペダルの操作反力を付加することで、運転者の操作を補助する車両の走行制御装置が知られている。
例えば特許文献１には、前方を走行する車両との車間距離が近付いたときにアクセルペダルに操作反力を付加するとともに、その操作反力の付加量をアクセルペダルの踏み込み量が大きいほど大きくすることで、他車両の接近を運転者により的確に警告する車両の走行制御装置が記載されている。

また特許文献２には、障害物の近接に応じてアクセルペダルの操作反力を付加するとともに、障害物の種類に応じて操作反力を付加するタイミングを変更する車両の走行制御装置が記載されている。

さらに特許文献３には、自車両と前方障害物との接近度合いに応じてアクセルペダルの操作反力を補正するとともに、障害物の種類や運転者のアクセルペダルの操作状況から操作反力の補正方法を決定する車両の走行制御装置が記載されている。

また特許文献４には、自車両の自車線からの逸脱が懸念される場合には、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを自車両に与える車両の走行制御装置が記載されている。この走行制御装置では、自車線からの逸脱が懸念される場合にも、アクセルペダルの踏み込み量が大きく、運転者が車線逸脱方向の移動を意図的に行っていると判断されるときには、ヨーモーメントの発生を抑制する。またこのとき、同文献に記載の走行制御装置では、ヨーモーメント発生の抑制とともに、アクセルペダルの操作反力を増加して、ヨーモーメントの発生がどの程度抑制されているかを運転者に知覚させるようにしている。

特開２００７−１２５９３３号公報 特開２０１０−０３０５１５号公報 特開２００７−０３０５５１号公報 特開２００６−１６８６８４号公報

ところで、適切なタイミングで適切なアクセルペダルの操作反力を付加すれば、アクセルペダルを誤って踏み込み過ぎてしまうことで発生する障害物との接触を有効に抑制できると考えられる。こうしたペダル踏み間違いによる障害物との接触の発生状況を検証したところ、自車両の進行方向や自車両の場所により、接触発生時の車両速度が異なることが確認された。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、アクセルペダルの操作反力を、状況に応じてより適切に付加することのできる車両の走行制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、アクセルペダルの踏み込み速度と車両速度とに応じてアクセルペダルの操作反力を付加する車両の走行制御装置としての請求項１に記載の発明は、上記操作反力を付加する踏み込み速度の下限値を、自車両の進行方向に応じて変更するようにしている。

一般に、右折、左折時や後進時と直進時とでは、車両速度やアクセルペダルの踏み込み速度が異なっている。そのため、上記構成のように、アクセルペダルの操作反力の付加が開始されるアクセルペダル踏み込み速度の下限値を自車両の進行方向に応じて変更すれば、より適切なタイミングで操作反力を付加することが可能となる。したがって上記構成によれば、アクセルペダルの操作反力を、状況に応じてより適切に付加することができるようになる。

なお一般に、右折、左折時には、直進時に比して、アクセルペダルの踏み込み速度は低くなる。そのため、請求項２によるように、自車両の進行方向が左折方向又は右折方向のときには、自車両の進行方向が直進方向のときに比して、アクセルペダルの操作反力を付加するアクセルペダル踏み込み速度の下限値を低くすれば、アクセルペダルの踏み込みに対する操作反力を適切に付加することができる。

また、請求項３によるように、自車両の走行の妨げとなる障害物と自車両との距離に応じて、上記踏み込み速度の下限値を変更することも、ペダル踏み間違いによる障害物との接触を回避するには有効である。具体例としては、請求項４によるように、障害物と自車両との距離が既定値未満のときには、そうでないときに比して、上記踏み込み速度の下限値を低くすることが考えられる。

一方、自車両の走行場所によっても、車両速度やアクセルペダルの踏み込み速度は異なっている。そこで請求項５によるように、自車両の走行場所に応じて上記踏み込み速度の下限値を変更すれば、自車両の走行場所に応じた、アクセルペダルの操作反力のより適切な付加が可能となる。例えば駐車場では一般に、道路の走行中に比して、車両速度やアクセルペダルの踏み込み速度は低くなる。そのため、請求項６によるように、自車両が駐車場及びその周辺を走行しているときには、自車両が道路上を走行しているときに比して上記踏み込み速度の下限値を低くするようにすると良い。また交差点やその周辺では、直線路やカーブ路の走行中に比して、車両速度やアクセルペダルの踏み込み速度は一般に低くなる。そのため、請求項７によるように、自車両が交差点及びその周辺を走行しているときには、自車両が直線路又はカーブ路を走行しているときに比して上記踏み込み速度の下限値を低くするようにすると良い。

さらに運転者の年齢によって、車両運転能力は変化する。そのため、請求項８によるように、運転者の年齢に応じて上記踏み込み速度の下限値を変更すれば、年齢に応じた運転者の運転能力の変化に応じて、アクセルペダルの操作反力の付加を適切に行うことが可能となる。

一方、上記課題を解決するため、アクセルペダルの踏み込み速度と車両速度とに応じてアクセルペダルの操作反力を付加する車両の走行制御装置としての請求項９に記載の発明は、車両速度が閾値を超えることをもって上記操作反力の付加量を増大するとともに、そうした車両速度の閾値を、自車両の進行方向に応じて変更するようにしている。

上述したように自車両の進行方向により、車両速度やアクセルペダルの踏み込み速度が異なっている。そのため、上記構成のように、操作反力の付加量を増大する車両速度を、自車両の進行方向に応じて変更すれば、アクセルペダルの操作反力をより適切に付加することが可能となる。したがって上記構成によれば、アクセルペダルの操作反力を、状況に応じてより適切に付加することができるようになる。

例えば一般に、右折、左折時には、直進時に比して車両速度は低くなる。そのため、請求項１０によるように、自車両の進行方向が左折方向又は右折方向のときには、自車両の進行方向が直進方向のときに比して上記車両速度の閾値を小さくすることで、アクセルペダルの操作反力を適切に付加することができるようになる。

また、請求項１１によるように、自車両の走行の妨げとなる障害物と自車両との距離に応じて、上記車両速度の閾値を変更することも、ペダル踏み間違いによる障害物との接触を回避するには有効である。具体例としては、請求項１２によるように、障害物と自車両との距離が既定値未満のときには、そうでないときに比して、上記車両速度の閾値を小さくすることが考えられる。

一方、自車両の走行場所によっても、車両速度やアクセルペダルの踏み込み速度は異なっている。そこで請求項１３によるように、自車両の走行場所に応じて上記車両速度の閾値を変更すれば、自車両の走行場所に応じた、アクセルペダルの操作反力のより適切な付加が可能となる。例えば駐車場では一般に、道路の走行中に比して、車両速度やアクセルペダルの踏み込み速度は低くなる。そのため、請求項１４によるように、自車両が駐車場及びその周辺を走行しているときには、自車両が道路上を走行しているときに比して上記車両速度の閾値を小さくするようにすると良い。また交差点やその周辺では、直線路やカーブ路の走行中に比して、車両速度やアクセルペダルの踏み込み速度は一般に低くなる。そのため、請求項１５によるように、自車両が交差点及びその周辺を走行しているときには、自車両が直線路又はカーブ路を走行しているときに比して上記車両速度の閾値を小さくするようにすると良い。

さらに請求項１６によるように、運転者の年齢に応じて上記車両速度の閾値を変更すれば、年齢に応じた運転者の運転能力の変化に応じて、アクセルペダルの操作反力の付加を適切に行うことが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る車両の走行制御装置の全体構成を模式的に示す略図。 同実施の形態の適用される車両のアクセルペダルの構成を模式的に示す略図。 同実施の形態での操作反力付加時及び非付加時のアクセルペダルの踏み込み速度と操作反力との関係を示すグラフ。 同実施の形態での自車両の各進行方向におけるアクセルペダルの踏み込み速度と操作反力との関係をそれぞれ示すグラフ。 同実施の形態での自車両の進行方向、走行場所の別による車両速度の閾値Ｖｔｈの設定態様を示す表。 同実施の形態の操作反力付加時に表示されるインジケーターの表示態様の一例を示す図。 同実施の形態に適用される操作反力付与制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。

以下、本発明の車両の走行制御装置を具体化した一実施の形態を、図１〜図７を参照して詳細に説明する。
まず、図１を参照して、本実施の形態に係る車両の走行制御装置の構成を説明する。

同図に示すように、本実施の形態の走行制御装置は、第１ＥＣＵ（電子制御ユニット）１、第２ＥＣＵ２、第３ＥＣＵ３及び第４ＥＣＵ４の４つの電子制御ユニットを備えている。各ＥＣＵ１〜４は、演算処理を行うＣＰＵ、プログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果や入力された情報などを一時的に記憶するＲＡＭ、及び外部との情報の授受を媒介するＩ／Ｏをそれぞれ備えている。

第１ＥＣＵ１は、地図データベースやロケーション情報、及び自車両の車高情報を読み込んで、自車両の走行場所や周囲の縁石の有無を演算する。こうした第１ＥＣＵ１には、車両のナビゲーションシステムやＧＰＳ（Global Positioning System ）などからの情報が入力されている。そして第１ＥＣＵ１は、演算した自車両の走行場所や周囲の縁石の有無の情報を第４ＥＣＵ４に送信する。

第２ＥＣＵ２は、障害物との接近度を演算する。こうした第２ＥＣＵ２には、周囲の障害物の有無、及び障害物と自車両との距離を検出する障害物センサーからの情報が入力されている。そして第２ＥＣＵ２は、演算した障害物との接近度の情報を第４ＥＣＵ４に送信する。

第３ＥＣＵ３は、自車両のシフトポジション、操舵角、方向指示器の操作状態の情報から自車両の進行方向を演算する。そして第３ＥＣＵ３は、演算した自車両の進行方向の情報を第４ＥＣＵ４に送信する。

第４ＥＣＵ４は、第１〜第３ＥＣＵ１〜３から取得した情報に基づいて、アクセルペダルに付加する操作反力やインジケーター表示の有無を演算する。そして第４ＥＣＵ４は、アクセルペダルに付加する操作反力を発生する操作反力発生部５に対して、演算した大きさの操作反力の付加を指令する。また第４ＥＣＵ４は、車室のインストルメントパネルに設けられたインジケーター６に対して表示の有無を指令する。

次に、図２を参照して、本実施の形態の適用される車両のアクセルペダルの構成を説明する。
同図に示すように、アクセルペダル７は、一端が車両の床面に揺動可能に軸支されるとともに、他端が略Ｌ字上に屈曲したペダルレバー８の基端に連結されている。ペダルレバー８は、その基端においてアクセルペダル７に回動可能に軸支されるとともに、その先端においてレバー軸９に固定されている。レバー軸９は、車両本体に回転可能に軸支され、これによりペダルレバー８は、レバー軸９を中心に揺動可能とされている。なお、ペダルレバー８は、リターンスプリング１０により、アクセルペダル７の反踏み込み方向に付勢されており、これにより、アクセルペダル７の踏み込みが解除されたときに、アクセルペダル７が初期位置に復動するようになっている。また、リターンスプリング１０によっては、アクセルペダル７の踏み込み操作に対する操作反力（ベース操作反力Ｆｂ）が発生されるようになっている。またレバー軸９には、ホール素子等からなってレバー軸９の回転角を、ひいてはアクセルペダル７の踏み込み量を検知するアクセルポジションセンサー１１が配設されている。

さらに本実施の形態では、レバー軸９には、サーボモーター等からなる、上記操作反力発生部５としてのアクチュエーター１２の駆動軸が連結されている。アクチュエーター１２は、その動作に応じて、アクセルペダル７の踏み込みに抗するトルクを発生し、これにより、アクセルペダル７には、ベース操作反力Ｆｂに加え、更なる操作反力が付加されるようになっている。

続いて、以上のように構成された本実施の形態での操作反力付加制御について説明する。操作反力付加制御は、第４ＥＣＵ４により行われる。
第４ＥＣＵ４は、アクチュエーター１２（操作反力発生部５）に対する指令により、アクセルペダル７に、ベース操作反力Ｆｂ以上の操作反力を発生させる。図３は、操作反力の付加時におけるアクセルペダル７の踏み込み速度と操作反力との関係が、踏み込み速度とベース操作反力Ｆｂとの関係と共に示されている。なお、本実施の形態では、車両速度が閾値Ｖｔｈを超えるときには、車両速度が閾値Ｖｔｈ以下のときに比して、より一層大きい操作反力の付加が行われる。この閾値Ｖｔｈは、自車両の進行方向や走行場所に応じて可変とされる値となっており、その詳細については後述する。

また本実施の形態では、第４ＥＣＵ４は、操作反力を付加するアクセルペダル７の踏み込み速度の下限値を、自車両の進行方向に応じて変更するようにしている。具体的には、図４に示すように、自車両の進行方向が左折方向、右折方向及び後進方向であるときには、下限値α以上の踏み込み速度において、操作反力を付加しているのに対して、自車両の進行方向が直進方向であるときには、上記下限値αよりも高い下限値β以上の踏み込み速度で操作反力を付加している。

また同図に示すように、付加する操作反力の大きさ（操作反力の付加量）は、後進時、右折時、左折時、直進時の順に大きくされている。なお、右折時よりも左折時の操作反力の付加量を大きくするのは、車両が道路の左側を走行するように交通法規が制定された国、地域の場合であり、道路の右側を走行するように交通法規が制定された国、地域では、左折時よりも右折時の操作反力の付加量を大きくすることになる。

さらに本実施の形態では、上述したように、第４ＥＣＵ４は、車両速度が閾値Ｖｔｈを超えることをもってアクセルペダル７の操作反力の付加量を増大している。そして、第４ＥＣＵ４は、自車両の進行方向及び走行場所により閾値Ｖｔｈを変更している。

具体的には、閾値Ｖｔｈは、図５の表に示される態様で設定される。すなわち、自車両の進行方向については、後進方向、右折方向、左折方向、直進方向の順に、大きい値が閾値Ｖｔｈに設定されている。なお、道路の右側を走行するように交通法規が制定された国、地域では、後進方向、左折方向、右折方向、直進方向の順に、大きい値を閾値Ｖｔｈに設定することになる。また、自車両の走行場所については、駐車場及びその周辺、交差点及びその周辺、直進路又はカーブ路の順に、大きい値が閾値Ｖｔｈに設定されている。

さらに本実施の形態では、運転者が高齢者であることが確認されているときには、駐車場及びその周辺における閾値Ｖｔｈの値を、そうでないときに比して、より小さくするようにしている。なお、運転者の年齢の確認は、生年月日等のパーソナル情報の記憶されたキーを運転者別に用意し、エンジン始動時にその始動に使用されたキーからパーソナル情報を取得することで行うことなどが考えられる。

なお第４ＥＣＵ４は、以上のようにしてアクセルペダル７の操作反力の付加を行ったときには、その旨の運転者への通知を行っている。ここでは、車室に設けられたインストルメントパネルに、例えば図６に示すようなインジケーター６を表示することで、そうした通知を行うようにしている。

図７は、こうした本実施の形態に適用される操作反力付加制御ルーチンのフローチャートを示している。本ルーチンの処理は、車両の走行中に、第４ＥＣＵ４によって、周期的に繰り返し実行されるようになっている。

さて本ルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、車両速度及びアクセルペダル７の踏み込み量の読み込みが行われる。また、続くステップＳ１０１においては、自車両の走行場所や進行方向、周囲の縁石の有無についての情報の読み込みが行われる。さらに、次のステップＳ１０２では、上述した態様で、自車両の走行場所及び進行方向に基づいての閾値Ｖｔｈの算出が行われる。

続くステップＳ１０３では、自車両の走行の妨げとなる障害物と自車両との距離が規定の判定値ｄｔｈ未満であるか否かが判定される。ここで上記距離が判定値ｄｔｈ以上であれば（Ｓ１０３：ＮＯ）、アクセルペダル７の操作反力の付加を行うことなく、そのまま今回の本ルーチンの処理を終了する。

一方、障害物と自車両との距離が判定値ｄｔｈ未満であれば（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、ステップＳ１０４において、操作反力が付加される旨を通知するインジケーター６の表示が行われる。

その後、ステップＳ１０５において、車両速度が、上記ステップＳ１０２で算出した閾値Ｖｔｈを超えるか否かの判定が行われる。ここで車両速度が閾値Ｖｔｈを超えていれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、ステップＳ１０６において、より大きい付加量ΔＦ１がアクセルペダル７の操作反力に付加され、閾値Ｖｔｈ以下であれば（Ｓ１０５：ＮＯ）、ステップＳ１０７において、より小さい付加量ΔＦ２がアクセルペダル７の操作反力に付加される。

以上の本実施の形態の車両の走行制御装置によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）本実施の形態では、操作反力を付加するアクセルペダル７の踏み込み速度の下限値を、自車両の進行方向に応じて変更している。具体的には、自車両の進行方向が左折方向又は右折方向のときには、自車両の進行方向が直進方向のときに比して踏み込み速度の下限値を低くしている。一般に、右折、左折時には、直進時に比して、アクセルペダル７の踏み込み速度は小さくなるため、上記態様で踏み込み速度の下限値を設定すれば、ペダル踏み間違いを有効に抑制可能なように、アクセルペダル７の踏み込みに対する操作反力を適切に付加することができる。

（２）本実施の形態では、車両速度が閾値Ｖｔｈを超えることをもってアクセルペダル７の操作反力の付加量を増大するとともに、そうした車両速度の閾値Ｖｔｈを、自車両の進行方向に応じて変更している。具体的には、車両の進行方向が左折方向又は右折方向のときには、自車両の進行方向が直進方向のときに比してそうした車両速度の閾値Ｖｔｈを低くしている。そのため、車両速度の低い右折時、左折時にも、適切な大きさの操作反力を付加することが可能となり、ペダル踏み間違いを有効に抑制可能なように、アクセルペダル７の踏み込みに対する操作反力を適切に付加することができる。

（３）本実施の形態では、自車両の走行場所に応じて上記車両速度の閾値Ｖｔｈを変更するようにしている。具体的には、自車両が駐車場及びその周辺を走行しているときには、自車両が道路上を走行しているときに比して上記車両速度の閾値Ｖｔｈを低くしている。また自車両が交差点及びその周辺を走行しているときには、自車両が直線路又はカーブ路を走行しているときに比して上記車両速度の閾値Ｖｔｈを低くしている。そのため、走行場所毎の車両速度の違いに応じて適切な大きさの操作反力を付加できるようになる。

（４）本実施の形態では、運転者の年齢に応じて上記車両速度の閾値Ｖｔｈを変更するようにしている。具体的には、運転者が高齢者であることが確認されたときには、上記車両速度の閾値Ｖｔｈをより小さくしている。そのため、運転能力の低下した高齢者が運転するときには、より低い車両速度からアクセルペダル７の操作反力の付加量が増大されるようになる。したがって本実施の形態によれば、年齢に応じた運転者の運転能力の変化に応じて、アクセルペダル７の操作反力の付加を適切に行うことができる。

なお、上記実施の形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施の形態では、運転者が高齢者であると確認されたときに、駐車場及びその周辺を走行しているときの上記車両速度の閾値Ｖｔｈを小さくするようにしていたが、それ以外の走行場所においても、同様の閾値Ｖｔｈの低減を行うようにしても良い。

・閾値Ｖｔｈを異ならせる年齢をより細かく規定するようにしても良い。例えば運転免許の取得から日の浅い若年者であることが確認されたときにも、上記車両速度の閾値Ｖｔｈを小さくすることが考えられる。

・上記実施の形態では、運転者の年齢に応じて上記車両速度の閾値Ｖｔｈを変更するようにしていたが、操作反力の付加を行うアクセルペダル７の踏み込み速度の下限値を、運転者の年齢に応じて変更するようにしても良い。この場合の上記下限値の設定態様としては、運転者が、高齢者などの年齢層にあることが確認されたときに、上記下限値をより小さくすることなどが考えられる。

・上記実施の形態では、駐車場及びその周辺、交差点及びその周辺、直線路又はカーブ路の３つの走行場所について閾値Ｖｔｈの変更を行うようにしていたが、閾値Ｖｔｈを変更する走行場所をより細かく規定するようにしても良い。例えば駐車場にあっても、その駐車場に縁石がある場合と無い場合とで閾値Ｖｔｈを異ならせるようにしたり、直線路とカーブ路とで閾値Ｖｔｈを異ならせるようにしたりすることなどが考えられる。

・上記実施の形態では、自車両の走行場所により、操作反力を増大する車両速度の閾値Ｖｔｈを変更するようにしていたが、自車両の走行場所に応じて、操作反力を付加するアクセルペダル７の踏み込み速度の下限値を変更するようにしても良い。この場合には、走行場所に応じて操作反力が付加されるタイミングが変化するようになり、走行場所毎の車両速度やアクセルペダル踏み込み速度の違いに応じた適切な操作反力の付加を行うことが可能となる。具体的には、自車両が駐車場及びその周辺を走行しているときには、自車両が道路上を走行しているときに比して踏み込み速度の下限値を低くしたり、自車両が交差点及びその周辺を走行しているときには、自車両が直線路又はカーブ路を走行しているときに比して踏み込み速度の下限値を低くしたり、すると良い。

・上記実施の形態では、障害物と自車両との距離が判定値ｄｔｈ未満のときにのみ、操作反力の付加を行うようにしていたが、障害物と自車両との距離に拘わらず、あるいはそうした距離を考慮せずに操作反力の付加を行うようにしても良い。

・自車両の走行の妨げとなる障害物と自車両との距離に応じて、操作反力の付加を行う踏み込み速度の下限値を変更するようにしても良い。この場合の上記下限値の設定態様としては、障害物と自車両との距離が既定値未満のときには、そうでないときに比して、そうした踏み込み速度の下限値を低くしたり、上記距離が短くなるほど、上記踏み込み速度の下限値を小さくしたり、することなどが考えられる。

・自車両の走行の妨げとなる障害物と自車両との距離に応じて、上記車両速度の閾値Ｖｔｈを変更するようにしても良い。この場合の閾値Ｖｔｈの設定態様としては、障害物と自車両との距離が既定値未満のときには、そうでないときに比して、上記車両速度の閾値Ｖｔｈを小さくしたり、上記距離が短くなるほど、閾値Ｖｔｈを小さくしたりすることなどが考えられる。

・上記実施の形態では、アクセルペダル７に対する操作反力の付加を、レバー軸９に連結されたアクチュエーター１２により行うようにしていたが、他の方法で操作反力の付加を行うようにしても良い。例えばレバー軸９にワイヤーを通じて駆動連結された電子制御スロットルのスロットルモーターによって、アクセルペダル７に対する操作反力の付加を行うことが考えられる。

・上記実施の形態では、４つの電子制御ユニットにより、操作反力の付加に係る処理を行うようにしていたが、より少ない数、あるいはより多い数の電子制御ユニットに、そうした処理を行わせるようにしても良い。また各電子制御ユニットの処理の分担も、任意適宜に変更することができる。

１…第１ＥＣＵ、２…第２ＥＣＵ、３…第３ＥＣＵ、４…第４ＥＣＵ、５…操作反力発生部、６…インジケーター、７…アクセルペダル、８…ペダルレバー、９…レバー軸、１０…リターンスプリング、１１…アクセルポジションセンサー、１２…アクチュエーター。

Claims (16)

1. アクセルペダルの踏み込み速度と車両速度とに応じて前記アクセルペダルに操作反力を付加する車両の走行制御装置において、
   前記操作反力を付加する前記踏み込み速度の下限値を、自車両の進行方向に応じて変更する
   ことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 自車両の進行方向が左折方向又は右折方向のときには、自車両の進行方向が直進方向のときに比して前記踏み込み速度の下限値を低くする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 自車両の走行の妨げとなる障害物と自車両との距離に応じて、前記踏み込み速度の下限値を変更する
   請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記障害物と自車両との距離が既定値未満のときには、そうでないときに比して、前記踏み込み速度の下限値を低くする
   請求項３に記載の車両の走行制御装置。
5. 自車両の走行場所に応じて前記踏み込み速度の下限値を変更する
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
6. 自車両が駐車場及びその周辺を走行しているときには、自車両が道路上を走行しているときに比して前記踏み込み速度の下限値を低くする
   請求項５に記載の車両の走行制御装置。
7. 自車両が交差点及びその周辺を走行しているときには、自車両が直線路又はカーブ路を走行しているときに比して前記踏み込み速度の下限値を低くする
   請求項５又は６に記載の車両の走行制御装置。
8. 運転者の年齢に応じて前記踏み込み速度の下限値を変更する
   請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
9. アクセルペダルの踏み込み速度と車両速度とに応じて前記アクセルペダルに操作反力を付加する車両の走行制御装置において、
   車両速度が閾値を超えることをもって前記操作反力の付加量を増大するとともに、前記車両速度の閾値を、自車両の進行方向に応じて変更する
   ことを特徴とする車両の走行制御装置。
10. 自車両の進行方向が左折方向又は右折方向のときには、自車両の進行方向が直進方向のときに比して前記車両速度の閾値を小さくする
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両の走行制御装置。
11. 自車両の走行の妨げとなる障害物と自車両との距離に応じて、前記車両速度の閾値を変更する
    請求項９又は１０に記載の車両の走行制御装置。
12. 前記障害物と自車両との距離が既定値未満のときには、そうでないときに比して、前記車両速度の閾値を小さくする
    請求項１１に記載の車両の走行制御装置。
13. 自車両の走行場所に応じて前記車両速度の閾値を変更する
    請求項９〜１２のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。
14. 自車両が駐車場及びその周辺を走行しているときには、自車両が道路上を走行しているときに比して前記車両速度の閾値を小さくする
    請求項１３に記載の車両の走行制御装置。
15. 自車両が交差点及びその周辺を走行しているときには、自車両が直線路又はカーブ路を走行しているときに比して前記車両速度の閾値を小さくする
    請求項１３又は１４に記載の車両の走行制御装置。
16. 運転者の年齢に応じて前記車両速度の閾値を変更する
    請求項９〜１５のいずれか１項に記載の車両の走行制御装置。

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