JP5243399B2 - 鉄道車両構体 - Google Patents

Description

本発明は、対向する２枚の面板をリブで接続した押出形材によって構成した各構体および台枠をリベットまたはボルト等の機械的締結手段によって組み立てる鉄道車両構体に関する。

鉄道車両構体は、一般に、車体の上面を構成する屋根構体と、側面を構成する側構体と、下面を構成する台枠と、構体の長手方向の端面を構成する妻構体とから構成される。近年では、軽量化や製作性向上を主な目的として、二枚の面板と該面板同士を接続する複数の接続リブから成るアルミニウム合金製の押出形材によって、屋根構体、側構体等を構成し、鉄道車両構体に組み立てる手法が広まりつつある。

一般的には、まず、架台の上面に、所定の形状に押出成形された押出形材をその押出方向に沿って所定の枚数配設した後、押出形材の接合面同士を突き合せた接合線に沿って、摩擦撹拌接合あるいは溶接することによって、屋根構体、側構体、台枠などを製作する。次に、台枠の長手方向の両端部に妻構体を立設するととともに、台枠の幅方向の両端部に側構体を立設して、妻構体および側構体の下端部と台枠との接続部、妻構体と側構体との鉛直方向の接続部を、溶接などにより接続する。最後に、妻構体および側構体の上端部に屋根構体を載置して、妻構体及び側構体と屋根構体との接続部を溶接などで接続して、６面体の鉄道車両構体が製作される。こうして製作された鉄道車両構体の構造は、例えば、特許文献１に示される。

従来、６面体に構成された鉄道車両構体の内部に、椅子、吊革、内装品などの艤装品を搬入した後、側構体、屋根構体、台枠の所定の場所に、これら艤装品を取り付けていた。従来の艤装品の取り付け作業は、艤装品を保護するための保護材取り付け作業、艤装品の鉄道車両構体の内部への搬入作業、保護材取り外し作業、艤装品の鉄道車両構体への取り付け作業、保護材の搬出作業などからなり、作業工数が大きくなる傾向があった。

そこで、作業工数を削減して生産性を高めるために、アウトワークによって予め艤装品を側構体、屋根構体、台枠などに取り付けた後、６面体の鉄道車両構体を製作する手法が開発された。この手法では、予め艤装品が取り付けられた各構体および台枠を接続することになるので、台枠と側構体との接続部、側構体と屋根構体との接続部に、艤装品に対して影響が及ぶ可能性のある熱が大量に入りやすい溶接接合を用いることが難しい。そのため、これらの接続部には、入熱のないボルト及びリベット等の機械的締結手段が適用される。

図１１は、機械的締結手段による、側構体２０と屋根構体４０との従来の接続部の断面図（図２のＣ部）であり、同様に、図１２は、台枠１０と側構体２０との従来の接続部（図２のＤ部）である。リベット１００ａまたはボルトなどの機械的締結手段によって、台枠１０や側構体２０や屋根構体４０等の各構体を締結して、鉄道車両構体１を構成する。台枠１０と側構体２０との接続部、あるいは、側構体２０と屋根構体４０との接続部を締結すると、リベット１００ａの頂部が、各構体を構成する押出形材の一方の面の表面から突出する。このため、このリベットの頂部を隠して意匠性の高い鉄道車両を構成するために、リベットの頂部やその周囲に水の浸入を防止するためのシール１１０を施工した上で、離散的に締結されたリベットの頂部全体をカバー２００などで覆う案が検討されている。しかしながら、リベットの頂部を覆うカバー２００を施工するために作業工数が大きくなるだけでなく、特に、図１１に示される側構体２０と屋根構体３０との接続部において厚みＢを有するカバー２００によって車両限界５００の外縁が規定されるため、カバー２００と鉄道車両構体１の外面との隙間に対応する容積分だけ客室空間が小さくなる問題があった。

特許第２６０４２２６号公報

本発明の課題は、リベットあるいはボルト等の機械的締結手段によって台枠と側構体あるいは側構体と屋根構体とを接続することによって製作される鉄道車両構体であって、客室空間を広くするとともに、離散的に締結されたリベットの頂部を覆うカバーの設置に伴う作業工数の増加を抑制できる鉄道車両構体を提供することである。

本発明は、屋根構体と側構体と台枠と妻構体とからなる鉄道車両構体であって、前記屋根構体および前記側構体は対向する２枚の面板をリブで接合した押出形材から構成されるとともに、前記屋根構体の幅方向の端部と前記側構体の幅方向の端部とを機械的締結手段により接続される前記鉄道車両構体において、前記押出形材は第１面板と第２面板とを複数のリブで接合されるとともに、前記第１の面板の幅方向の端部は前記第２面板の幅方向の端部より該押出形材の幅方向の端部側に突出しており、前記第２面板の前記端部から連続して形成されるリブは前記第１面板の幅方向の中央寄りの部位に接続しており、前記第１面板の幅方向の端部の板厚は前記機械的締結手段の頂部に相当する厚みが減厚されており、前記屋根構体の前記第２面板の前記端部は前記押出形材の厚さが小さくなる方向に前記側構体の前記第１面板の板厚に相当する段差が設けられており、前記側構体の前記第２面板の前記端部は前記押出形材の厚さが小さくなる方向に前記屋根構体の前記第１面板の板厚に相当する段差が設けられており、前記屋根構体の前記第１面板を前記側構体の前記第２面板の前記段差に重ねるとともに、前記側構体の前記第１面板を前記屋根構体の前記第２面板の前記段差に重ねて、前記第１面板と前記第２面板とを機械的締結手段により接続したこと、を特徴とする鉄道車両構体によって達成できる。

本発明は、また、屋根構体と側構体と台枠と妻構体とからなる鉄道車両構体であって、前記側構体および前記台枠は対向する２枚の面板をリブで接合した押出形材から構成されるとともに、前記側構体の幅方向の端部と前記台枠の幅方向の端部とを機械的締結手段により接続される前記鉄道車両構体において、前記押出形材は第１面板と第２面板とを複数のリブで接合されるとともに、前記第１の面板の幅方向の端部は前記第２面板の幅方向の端部より該押出形材の幅方向の端部側に突出しており、前記第２面板の前記端部から連続して形成されるリブは前記第１面板の幅方向の中央寄りの部位に接続しており、前記第１面板の幅方向の端部の板厚は前記機械的締結手段の頂部に相当する厚みが減厚されており、前記側構体の前記第２面板の前記端部は前記押出形材の厚さが小さくなる方向に前記台枠の前記第１面板の板厚に相当する段差が設けられており、前記台枠の前記第２面板の前記端部は前記押出形材の厚さが小さくなる方向に前記側構体の前記第１面板の板厚に相当する段差が設けられており、前記側構体の前記第１面板を前記台枠の前記第２面板の前記段差に重ねるとともに、前記台枠の前記第１面板を前記側構体の前記第２面板の前記段差に重ねて、前記第１面板と前記第２面板とを機械的締結手段により接続したこと、を特徴とする鉄道車両構体によって達成できる。

本発明は、また、屋根構体と側構体と台枠と妻構体とからなる鉄道車両構体であって、前記側構体および前記台枠は面板をリブで接合した押出形材から構成されるとともに、前記側構体の幅方向の端部と前記台枠の幅方向の端部とを機械的締結手段により接続される前記鉄道車両構体において、前記側構体の押出形材は第１面板と第２面板とを複数のリブで接合されるとともに、前記第１面板の端部は前記押出形材の最端部に配置されるリブより幅方向に突出しており、前記第２面板の端部は前記押出形材の最端部に配置されるリブより幅方向に突出するとともに、略水平方向に成形されており、前記側構体の前記第１面板の幅方向の端部の板厚は前記機械的締結手段の頂部に相当する厚みが減厚されており、前記台枠の前記第１面板の幅方向の端部には前記台枠の厚さが小さくなる方向に前記側構体の前記第２面板の板厚に相当する段差が設けられており、前記台枠の幅方向の端部であって、前記側構体の第２面板が重ねられる前記台枠の前記第２面板には、前記鉄道車両構体の車内側に向けて前記側構体の前記第１面板の端部の板厚と前記機械的締結手段の頂部の厚みの和に相当する段差が設けられており、前記側構体の第２面板を前記台枠の前記第１面板の端部に設けられる段差に重ねるとともに、前記側構体の第１面板を前記台枠の端部の第２面板に設けられる段差に重ねて、前記第１面板と前記第２面板とを機械的締結手段により接続したこと、を特徴とする鉄道車両構体によって達成できる。

鉄道車両構体をなす押出形材の面板の形状を上記のような形状とすることにより、カバーを省略できるのでカバー設置に伴う作業工数増加の抑制と広い客室空間を得ることが可能になる。

図１は、鉄道車両構体の斜視図である。 図２は、図１の鉄道車両構体のＡ−Ａ断面図（縦半分）である。 図３は、本願発明による鉄道車両構体に用いられる屋根構体を構成する押出形材（端部）の断面図である。 図４は、本願発明による鉄道車両構体の一実施例を示す断面図であって鉄道車両構体に用いられる側構体と屋根構体との接続部を示す図である。 図５は、図４を視Ｅから見た平面図である。 図６は、本願発明による鉄道車両構体の別の実施例を示す断面図であって鉄道車両構体に用いられる側構体と屋根構体との接続部を示す断面図である。 図７は、本願発明による鉄道車両構体のさらに別の実施例を示す断面図であって鉄道車両構体に用いられる側構体と屋根構体との接続部を示す断面図である。 図８は、図７を視Ｆから見た平面図である。 図９は、本願発明による鉄道車両構体のさらに別の実施例を示す断面図であって鉄道車両構体に用いられる側構体と屋根構体との接続部を示す断面図である。 図１０は、本願発明による鉄道車両構体の一実施例を示す断面図であって鉄道車両構体に用いられる台枠と側構体との接続部を示す図である。 図１１は、鉄道車両構体における側構体と屋根構体との従来の接続部の断面図である。 図１２は、鉄道車両構体における台枠と側構体との従来の接続部の断面図である。

以下、図面を参照して本発明による鉄道車両構体の一例を説明する。
図１は、鉄道車両構体の一例を模式的に示す斜視図である。図１に示す鉄道車両構体１は台枠１０の幅方向の両端部に立設された側構体２０，２０（一方のみ図示）と、台枠１０の長手方向の両端部に立設された妻構体３０，３０（一方のみ図示）と、側構体２０，２０と妻構体３０，３０の上端部に載置された屋根構体４０から構成されるとともに、長手方向の両端部を支持部（台車）４００，４００で支持される。

図２は、図１に示される鉄道車両構体１の長手方向垂直断面（中央部）の縦半分である。鉄道車両構体１は、台枠１０と台枠１０に立設された側構体２０とを接続（Ｄ部）するとともに、側構体２０と側構体２０の上端部に載置された屋根構体４０とを接続（Ｃ部）して製作される。側構体２０、屋根構体４０および台枠１０は、対向する２枚の面板を複数のリブで接続した押出形材をその押出方向に沿って複数本並べ、押出形材の幅方向（押出方向に交差する方向）の端部同士を突き合せた後、摩擦撹拌接合または溶接によって所定の幅と長さを備えた平板状に組み立てられる。平板状に組立てられた各構体は、所定の位置に開口部が備えられる。開口部は側構体２０の場合は、乗客の乗降に供される側引戸が備えられる側開口部６０または窓６５（図１参照）であり、屋根構体の場合は、図示はしないが屋根上に載置される空調装置からの調和空気を鉄道車両構体１の内部に送風するための開口部および車内から再循環空気を空調装置へ戻すための開口部である。

鉄道車両構体１においては、台枠１０と側構体２０とは、台枠１０の幅方向の端部に位置する押出形材の車内側と車外側の各面板と、側構体２０の高さ方向の下端部に位置する押出形材の車内側と車外側の各面板とを重ね合わせた接続部Ｄにおいて、鉄道車両構体１の長手方向に沿って、ボルトやリベットなどの機械的締結手段によって離散的に接続される。同様に、側構体２０と屋根構体４０とは、側構体２０の高さ方向の上端部に位置する押出形材の車内側と車外側の各面板と、屋根構体４０の幅方向の端部に位置する押出形材の車内側と車外側の各面板とを重ね合わせた接続部Ｃにおいて、鉄道車両構体１の長手方向に沿って、リベット（機械的締結手段）によって離散的に接続される。

図３は、屋根構体４０をなす押出形材４１の長手方向（紙面に垂直な押出方向）に交差する断面図である。押出形材４１の押出方向に交差する幅方向２５０に延びて形成される端部５０を利用して、屋根構体４０と側構体２０との接続部Ｃが構成される。

押出形材４１は第１面板４２と第２面板４４とをリブ４６と端部リブ４８で接合した形態で一体成形される。第１面板４２の端部は第２面板４４の端部よりも幅方向２５０の側に突出しており、端部リブ４８が第２面板４４の端部と第１面板４２の幅方向の中央部寄りの部位とを接合している。第１面板４２の端部５０の板厚は、後述するリベットの頂部の厚さが第１面板の表面から突出しないように厚さ（ｔ１）分だけ減厚される。第２面板４４の端部５２は、押出形材同士を接続した際に、接続する相手の押出形材の第１面板が係止できるように、側構体２０の第１面板の厚さとほぼ同じ厚さ（ｔ２）だけ押出形材４１の厚さ方向に段差を設けている。

図４は屋根構体４０の幅方向の端部と側構体２０の上端部との接続部Ｃの断面図であり、図５は図４を視Ｅから見た平面図である。屋根構体４０を降下させて側構体２０の上端部に載置できるように、側構体２０を構成する押出形材の第１面板４２は鉄道車両構体１の車内側に配置される。側構体２０の押出形材の第１面板４２に、屋根構体４０の押出形材の第２面板４４を重ねるとともに、側構体２０の第２面板４４に屋根構体４０の第１面板４２を重ねて、重ね継手の接続部Ｃが形成される。側構体２０及び屋根構体４０の各第２面板４４の段差と、屋根構体４０及び側構体２０の第１面板４２の端部との突き合わせ間に形成される調整代ｄを利用して屋根構体４０と側構体２０との相対位置を微調整した後、車外側に位置する面板同士の重ね継手をリベット１００ａで接続し、車内側に位置する面板同士の重ね継手をリベット１００ｂで接続する。

車内側の面板の重ね継手には、車外側の面板にリベット工具を挿入するための孔を必要としない１ピースタイプのリベット１００ｂが用いられる。一方、車外側の面板の重ね継手には、車内側の面板に設けられた孔１０５からリベット工具を挿入して面板同士の接続を行う２ピースタイプのリベット１００ａが用いられている。一般に、２ピースタイプのリベットの接続強度は１ピースタイプのそれより大きいため、荷重条件に応じて適宜選定する。２ピースタイプのリベット１００ａの場合、一方の面板の接続部にリベットを施工する際、他方の面板にリベット工具を挿入する孔を設ける必要がある。図４は、リベット工具を挿入する孔１０５を車内側の面板に設け、この孔から雨水等が車内へ侵入する可能性を小さくした上で、接続強度の大きい２ピースタイプのリベット１００ａを車外側の面板の重ね継手に用いた例である。雨水等の浸入対策を施した上で、車外側の面板の接続部に、車内側の面板の接続部と同様に１ピースタイプのリベット１００ｂを用いても良い。

屋根構体４０の第１面板４２の端部５０の板厚をリベット１００ａの頂部が隠れる厚さｔ１だけ車外側で減厚するとともに、側構体２０の第１面板４２が載置される屋根構体４０の第２面板４４の端部には、側構体２０の第１面板４２の厚さｔ２だけの段差が設けられている。また、側構体２０の第１面板４２の端部５０の板厚をリベット１００ｂの頂部が隠れる厚さｔ１だけ車内側で減厚するとともに、屋根構体４０の第１面板４２が載置される側構体４０の第２面板４４の端部に、屋根構体４０の第１面板４２の厚さｔ２だけの段差が設けられている。これらの段差によって、側構体２０と屋根構体４０との重ね継手部の面板（車内側、車外側の双方）が略同一面に形成される。このため、特に、重ね継手部を含む側構体２０と屋根構体４０との車外側面を車両限界５００に近接することができるので、客室空間を大きくすることができる。また、重ね継手部（車内側、車外側の双方）が略同一面に形成されるので、離散的（ピッチＰ）に接続されたリベット１００ａ，１００ｂに沿って、防水のためのシール１１０を小さい工数で施工できる（図５参照）。シール１１０は、第１面板４２及び第２面板４４の表面と面一となるように施されている

図６は、側構体２０と屋根構体４０との接続部Ｃの別の断面図である。側構体２０或いは屋根構体４０をなす押出形材の第１面板４２の端部の板厚をｔ１だけ減厚する部位の幅方向（図３に示す幅方向２５０）の板厚の変化と、押出形材の第２面板４４の端部に段差を設けた部位の幅方向（図３に示す幅方向２５０）の板厚の変化（図３のｔ２相当）とを緩やかにしたものである。側構体２０と屋根構体４０との接続部（図２、Ｃ部）に、鉄道車両構体１の床下等に設置される主変圧器や主変換器等の大型艤装品の質量あるいは乗客の質量に伴う静的な荷重や、走行に伴う振動などに起因する動的な荷重が作用した場合であっても、第１面板４２および第２面板４４の板厚の変化が穏やかなため、応力集中が生じることを軽減することができる。

図７は側構体２０と屋根構体４０とのさらに別の接続部の断面図であり、図８は視Ｆ（図７）から見た平面図である。シール１１０の施工作業は、シール１１０の乾燥に要す時間を含むため可能な限りシール１１０の使用量を少なくすることが望まれる。図７ではシール１１０の使用量を少なくするために、側構体２０および屋根構体４０の押出形材の第１面板４２の端部の板厚の減厚に代えて、リベット１００ａ，１００ｂの頂部形状に合わせた座ぐりを備えた例である。この例では、座ぐりの深さはリベットの頂部が隠れる程度としている。これにより、シール１１０が側構体２０の段差部と屋根構体４０の端部との隙間、側構体２０の端部と屋根構体４０の段差部との隙間、及び座ぐり内でのリベット１００ａ，１００ｂの周囲の隙間を埋めるだけで良く、シール１１０の使用量を削減できるので、シール施工工数を小さくできる。

図９は、側構体２０と屋根構体４０とのさらに別の接続部の断面図である。図７および図８に示したリベット１００ａ，１００ｂの頂部形状に合わせた座ぐりを備えた例である接続部において、側構体２０或いは屋根構体４０をなす押出形材の第２面板４４の端部に段差を設けた部位の幅方向（図３、２５０）の板厚の変化をなだらかに、即ち段差を緩やかに形成したものである。図７および図８に示した接続部に比較してシールの使用量が若干増すものの、静的あるいは動的な荷重が鉄道車両構体１に作用した場合であっても、第２面板４４の板厚の断面積変化が穏やかなため、応力集中が生じることを軽減することができる。

なお、図３から９に示した実施例は、主に屋根構体と側構体との接続に関して記述したが、側構体と台枠との接続にも適用できる。

図１０は、本願発明による鉄道車両構体１の一実施例を示す断面図であって鉄道車両構体１に用いられる台枠１０と側構体２０との接続部（図２のＤ部）を示す図である。側構体２０の幅方向（矢印２５０）の端部に配置される押出形材は、第１面板４２と第２面板４４とをリブ４６、リブ４６ａ、端部リブ４８により接続されて構成される。側構体２０の第１面板４２の幅方向の端部４２ａは、リベット１００ｂの頂部が隠れる程度に、鉄道車両構体１の車内側に向けてその車外側の面側から減厚されている。第２面板４４の幅方向（矢印２６０）の端部４４ａは、台枠１０の第１面板１０ａの幅方向（矢印２６０）の端部に載置できるように、ほぼ水平に延びる形態に押出形成される。台枠１０構成するとともに、台枠１０の幅方向の端部に配置される押出形材は、側梁部１０Ｂと床部１０Ａとが一体に成形される。台枠１０の幅方向（矢印２６０）の端部であって、側構体２０の第２面板４４の端部４４ａが載置される部位に、この第２面板４４ａの厚さに相当する段差が台枠１０の厚み（矢印２７０）が小さくなる方向に設けられる。この段差によって、側構体２０の第２面板４４の端部４４ａ及び台枠１０の第１面板１０ａの車内側表面が略同一面に形成される。

側構体２０の第１面板４２の幅方向（矢印２５０）の端部４２ａの板厚をリベット１００ｂの頂部の厚さｔ１だけ車外側で減厚される。台枠１０の第２面板１０ｂであって側構体２０の第１面板４２の端部４２ａが重ねられる部位には、端部４２ａの板厚とリベット１００ｂの頂部の厚さｔ１の和に相当する段差が鉄道車両構体１の車内側に向けて設けられる。この段差によって、側構体２０を台枠１０に接続した時に、側構体２０の第１面板４２ａ及び台枠１０の第２面板１０ｂの車外側表面が略同一面に形成される。この構成によって、台枠１０と側構体２０との車外側の重ね継手部に、カバー２００（図１２参照）の施工を省略できるとともに、重ね継手部の車外側の面を車両限界５００に近接することができるので、客室空間を大きくすることができる。台枠１０と側構体２０との車外側の重ね継手部の表面が略同一面に形成されるので、離散的（ピッチＰ）に接続されたリベット１００ｂに沿って、防水のためのシール１１０を小さい工数で施工できる。シール１１０は、側構体２０の第１面板４２及び台枠１０の第２面板１０ｂの車外側の表面と面一となるように施される。台枠１０と側構体２０との車内側の重ね継手部も車外側と同様にリベット１００ｂによって接続されるとともに、必要に応じてシールが施工される。

１…鉄道車両構体
１０…台枠
１０Ａ…台枠の床部 １０Ｂ…台枠の側梁部
１０ａ…第１面板（台枠１０） １０ｂ…第２面板（台枠１０）
２０…側構体
３０…妻構体 ４０…屋根構体
４１…押出形材 ４２…第１面板
４４…第２面板 ４６…リブ
４８…端部リブ ５０，５２，４４ａ…端部
６０…側開口部 ６５…窓
１００ａ，１００ｂ…リベット １０５…リベット工具挿入孔
１１０…シール ２００…カバー
２５０、２６０…幅方向を示す矢印 ２７０…厚さ方向を示す矢印
４００…支持部
５００…車両限界 Ａ…図１のＡ−Ａ断面図
Ｂ…カバーの厚み Ｃ…側構体と屋根構体との接続部
Ｄ…台枠と側構体との接続部 Ｅ…視Ｅ
Ｆ…視Ｆ ｄ…位置決めの調整代

Claims (12)

1. 屋根構体と側構体と台枠と妻構体とからなる鉄道車両構体であって、前記屋根構体および前記側構体は対向する２枚の面板をリブで接合した押出形材から構成されるとともに、前記屋根構体の幅方向の端部と前記側構体の幅方向の端部とを機械的締結手段により接続される前記鉄道車両構体において、
   前記押出形材は第１面板と第２面板とを複数のリブで接合されるとともに、前記第１面板の幅方向の端部は前記第２面板の幅方向の端部より該押出形材の幅方向の端部側に突出しており、
   前記第２面板の前記端部から連続して形成されるリブは前記第１面板の幅方向の中央寄りの部位に接続しており、
   前記第１面板の幅方向の端部の板厚は前記機械的締結手段の頂部に相当する厚みが減厚されており、
   前記屋根構体の前記第２面板の前記端部は前記押出形材の厚さが小さくなる方向に前記側構体の前記第１面板の板厚に相当する段差が設けられており、
   前記側構体の前記第２面板の前記端部は前記押出形材の厚さが小さくなる方向に前記屋根構体の前記第１面板の板厚に相当する段差が設けられており、
   前記屋根構体の前記第１面板を前記側構体の前記第２面板の前記段差に重ねるとともに、前記側構体の前記第１面板を前記屋根構体の前記第２面板の前記段差に重ねて、
   前記第１面板と前記第２面板とを機械的締結手段により接続したこと、
   を特徴とする鉄道車両構体。
2. 請求項１に記載された鉄道車両構体において、
   前記側構体の前記第１面板が前記鉄道車両構体の車内側に配置されること、
   を特徴とする鉄道車両構体。
3. 屋根構体と側構体と台枠と妻構体とからなる鉄道車両構体であって、前記側構体および前記台枠は対向する２枚の面板をリブで接合した押出形材から構成されるとともに、前記側構体の幅方向の端部と前記台枠の幅方向の端部とを機械的締結手段により接続される前記鉄道車両構体において、
   前記押出形材は第１面板と第２面板とを複数のリブで接合されるとともに、前記第１の面板の幅方向の端部は前記第２面板の幅方向の端部より該押出形材の幅方向の端部側に突出しており、
   前記第２面板の前記端部から連続して形成されるリブは前記第１面板の幅方向の中央寄りの部位に接続しており、
   前記第１面板の幅方向の端部の板厚は前記機械的締結手段の頂部に相当する厚みが減厚されており、
   前記側構体の前記第２面板の前記端部は前記押出形材の厚さが小さくなる方向に前記台枠の前記第１面板の板厚に相当する段差が設けられており、
   前記台枠の前記第２面板の前記端部は前記押出形材の厚さが小さくなる方向に前記側構体の前記第１面板の板厚に相当する段差が設けられており、
   前記側構体の前記第１面板を前記台枠の前記第２面板の前記段差に重ねるとともに、前記台枠の前記第１面板を前記側構体の前記第２面板の前記段差に重ねて、
   前記第１面板と前記第２面板とを機械的締結手段により接続したこと、
   を特徴とする鉄道車両構体。
4. 請求項３に記載された鉄道車両構体において、
   前記側構体の前記第１面板が前記鉄道車両構体の車外側に配置されること、
   を特徴とする鉄道車両構体。
5. 屋根構体と側構体と台枠と妻構体とからなる鉄道車両構体であって、前記側構体および前記台枠は面板をリブで接合した押出形材から構成されるとともに、前記側構体の幅方向の端部と前記台枠の幅方向の端部とを機械的締結手段により接続される前記鉄道車両構体において、
   前記側構体の押出形材は第１面板と第２面板とを複数のリブで接合されるとともに、前記第１面板の端部は前記押出形材の最端部に配置されるリブより幅方向に突出しており、
   前記第２面板の端部は前記押出形材の最端部に配置されるリブより幅方向に突出するとともに、略水平方向に成形されており、前記側構体の前記第１面板の幅方向の端部の板厚は前記機械的締結手段の頂部に相当する厚みが減厚されており、
   前記台枠の前記第１面板の幅方向の端部には前記台枠の厚さが小さくなる方向に前記側構体の前記第２面板の板厚に相当する段差が設けられており、
   前記台枠の幅方向の端部であって、前記側構体の第２面板が重ねられる前記台枠の前記第２面板には、前記鉄道車両構体の車内側に向けて前記側構体の前記第１面板の端部の板厚と前記機械的締結手段の頂部の厚みの和に相当する段差が設けられており、
   前記側構体の第２面板を前記台枠の前記第１面板の端部に設けられる段差に重ねるとともに、前記側構体の第１面板を前記台枠の端部の第２面板に設けられる段差に重ねて、
   前記第１面板と前記第２面板とを機械的締結手段により接続したこと、
   を特徴とする鉄道車両構体。
6. 請求項５に記載された鉄道車両構体において、
   前記台枠の前記押出形材は床部と側梁部とを一体に成形されること、
   を特徴とする鉄道車両構体。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載された鉄道車両構体において、
   前記第１面板の端部と前記第２面板の前記段差との突き合わせ間には、前記第１面板と前記第２面板との相対位置を微調整可能な調整代が形成されていること、
   を特徴とする鉄道車両構体。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載された鉄道車両構体において、
   前記第１面板の端部と前記第２面板の前記段差との間には、前記第１面板及び前記第２面板の表面と面一となるようにシールが施されていること、
   を特徴とする鉄道車両構体。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載された鉄道車両構体において、
   前記第１面板の幅方向の端部の前記板厚は緩やかに減厚されており、前記第２面板の前記端部に設けられる前記段差は緩やかに形成されていること、
   を特徴とする鉄道車両構体。
10. 請求項１〜４、７〜９のいずれか一項に記載された鉄道車両構体において、
    前記第１面板の幅方向の端部においては、前記機械的締結手段の頂部に相当する座ぐりとして前記板厚が減厚されていること、
    を特徴とする鉄道車両構体。
11. 請求項１０に記載された鉄道車両構体において、
    前記第２面板の前記端部に設けられる前記段差は緩やかに形成されていること、
    を特徴とする鉄道車両構体。
12. 請求項５または６に記載された鉄道車両構体において、
    前記側構体の第１面板および第２面板の幅方向の端部の前記板厚は前記機械的締結手段の頂部に相当する座ぐりとして減厚されていること、
    を特徴とする鉄道車両構体。

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