JP5280832B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

乗用車用空気入りタイヤのサイドウォール部は、剛性を上げると操縦安定性（舵を切った時の応答性）が向上するが、乗心地性能が悪化する。一方、剛性を下げると乗心地性能は向上するが、操縦安定性が低下する。そのため、従来は、サイドウォール部のゴムの厚みを調整することにより、操縦安定性と乗心地性能を両立させていた。しかしながら、近年、タイヤの低燃費化が進み、サイドウォール部のゴムの厚みは薄くなり続けており、操縦安定性と乗心地性能の両立が難しくなってきた。

特許文献１には、ビードエイペックス用ゴムを調製する際の加硫速度を最適化することにより、操縦安定性の向上および転がり抵抗の低減を行うことができるビードエイペックスを有するタイヤが開示されているが、ストリップエイペックスやそれを用いることによる乗心地性能の向上について詳細に検討されていない。

また特許文献２、３には、サイドウォール部領域内に短繊維補強層を配することにより、転がり抵抗が低減された空気入りタイヤが開示されているが、ストリップエイペックスやそれを用いることによる操縦安定性および乗心地性能の向上は検討されていない。
特開２００８−３８１４０号公報 特開平８−１７５１１９号公報 特開平９−１５０６１０号公報

本発明は、上記課題を解決し、サイドウォール部の厚みが薄くても操縦安定性および乗心地性能を両立できるストリップエイペックスを配した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は、ビードコア及び該ビードコアからタイヤ半径方向外向きに延在するビードエイペックスを有する一対のビードと、両ビードの間に架け渡された第一プライ及びその外側に配された第二プライからなるカーカスと、該カーカスに沿って延在するストリップエイペックスとを備えた空気入りタイヤであって、上記第一プライが赤道面からビードコアに向かって延在する第一主部及び該ビードコアで折り返されてタイヤ半径方向外向きに延在する第一折り返し部を一体に有するとともに、上記第二プライが赤道面からビードコアに向かって延在する第二主部及び該ビードコアで折り返されて半径方向外向きに延在する第二折り返し部を一体に有し、上記ストリップエイペックスが上記第二プライの第二主部の外側に沿ってタイヤ半径方向に延在するとともに、損失係数（ｔａｎδ）が０．２０以上、ゴム硬度が６５以上である空気入りタイヤに関する。

上記空気入りタイヤは、上記ストリップエイペックスが第二プライの第二主部及びビードエイペックスの間に配されていることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、ビードコアに向かって延在する第一主部及び折り返されてタイヤ半径方向外向きに延在する第一折り返し部を有する内側の第一プライと、その外側に配された第二主部及び第二折り返し部を有する第二プライとからなるカーカスの該第二主部の外側に沿って、損失係数（ｔａｎδ）０．２０以上及びゴム硬度６５以上であるストリップエイペックスを配しているので、振動吸収性能を付与することができ、乗心地性能の向上を図ることができる。また同時に、タイヤの剛性が高められ、操縦安定性（特に高速操縦安定性）の向上を図ることができる。

以下、適宜図面を参照しつつ、本発明の空気入りタイヤの好ましい実施形態の一例を説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。空気入りタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。一点鎖線ＣＬは、空気入りタイヤ２の赤道面を表す。空気入りタイヤ２は、トレッド部４、サイドウォール部６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、チェーファー１６、及びストリップエイペックス１８を備えている。空気入りタイヤ２は、チューブレスタイプの乗用車に装着されるタイヤとして好適に使用される。

トレッド部４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド部４は、タイヤ半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド部４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。刻まれた溝２２により、トレッドパターンが形成されている。なお、トレッド部４に溝２２が刻まれていなくてもよい。

サイドウォール部６は、トレッド部４の端からタイヤ半径方向略内向きに延びている。サイドウォール部６を形成するサイドウォール６ａは、架橋ゴムからなる。サイドウォール部６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール部６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール部６よりもタイヤ半径方向略内側に位置している。ビード８は、ビードコア２４と、ビードコア２４からタイヤ半径方向外向きに延在するビードエイペックス２６とを一対備えている。ビードコア２４は、リング状である。ビードコア２４は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。ビードエイペックス２６は、タイヤ半径方向外向きに先細りの形状である。ビードエイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ２８及び第二プライ３０からなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド部４及びサイドウォール部６の内側に沿っている。第一プライ２８の外側に第二プライ３０が配されている。

図示されていないが、第一プライ２８及び第二プライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°〜９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ２では、第一プライ２８は、ビードコア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第一プライ２８は、赤道面からビードコア２４に向かって延在する第一主部３２と、ビードコア２４で折り返されてタイヤ半径方向外向きに延在する第一折返し部３４とを一体に有している。第一主部３２は、インナーライナー１４の外側に位置している。第一主部３２のタイヤ半径方向内側の部分は、ビードエイペックス２６の軸方向内側に位置している。第一折返し部３４は、第一主部３２の軸方向外側に位置している。第一折返し部３４は、ビードエイペックス２６の軸方向外側に位置している。第一折返し部３４の端３６が第一プライ２８の端である。

本実施形態に係る空気入りタイヤ２では、第二プライ３０は、ビードコア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この第二プライ３０は、赤道面からビードコア２４に向かって延在する第二主部３８と、ビードコア２４で折り返されて、タイヤ半径方向外向きに延在する第二折返し部４０とを一体に有している。第二主部３８は、第一主部３２の外側に位置している。第二主部３８のタイヤ半径方向内側の部分は、ビードエイペックス２６の軸方向内側に位置している。この部分は、第一主部３２とビードエイペックス２６との間に位置している。第二折返し部４０は、第二主部３８の軸方向外側に位置している。第二折返し部４０は、ビードエイペックス２６の軸方向外側に位置している。第二折返し部４０は、ビードエイペックス２６と第一折返し部３４との間に位置している。第二折返し部４０の端４２が第二プライ３０の端である。

本実施形態に係る空気入りタイヤ２では、第二折返し部４０の端４２は、第一折返し部３４の端３６のタイヤ半径方向内側に位置している。第二折返し部４０の端４２が、第一折返し部３４の端３６のタイヤ半径方向外側に位置してもよい。

ベルト１２は、カーカス１０のタイヤ半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層４４及び外側層４６からなる。図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、通常赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°〜３５°であることが好ましい。内側層４４のコードの傾斜方向は、外側層４６のコードの傾斜方向とは逆である。内側層４４と外側層４６とは、いわゆるクロスプライ構造を構成する。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、通常空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、空気入りタイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。空気入りタイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。

空気入りタイヤ２は、サイドウォール部６の軸方向内側に位置するストリップエイペックス１８を有する。即ち、カーカス１０に沿って延在するストリップエイペックス１８を備え、該ストリップエイペックス１８は第二プライ３０の第二主部３８の外側に沿ってタイヤ半径方向に延在している。このため、操縦安定性（特に高速操縦安定性）および乗心地性能を両立できる。この空気入りタイヤ２では、ストリップエイペックス１８（図１ではストリップエイペックス１８のタイヤ半径方向内側部分）が、第二プライ３０の第二主部３８及びビードエイペックス２６の間（第二主部３８の軸方向外側）に配されている。

空気入りタイヤ２では、ストリップエイペックス１８のタイヤ半径方向内側に位置する内端５１は、ビードエイペックスの先端６１のタイヤ半径方向内側に位置し、第二プライ３０の第二主部３８とビードエイペックス２６との間に挟まれて途切れている（位置している）。また、ストリップエイペックス１８のタイヤ半径方向外側に位置する外端５２は、ビードエイペックスの先端６１のタイヤ半径方向外側に位置し、第二プライ３０の第二主部３８とサイドウォール部６のサイドウォール６ａとの間に挟まれて途切れている（位置している）。

空気入りタイヤ２では、第一折返し部３４の端３６がビードエイペックスの先端６１のタイヤ半径方向外側に位置している。つまり、ビードエイペックス２６より第一折返し部３４の方がタイヤ半径方向外側に延在している。このため、空気入りタイヤ２のストリップエイペックス１８のタイヤ半径方向中央部は、第二プライ３０の第二主部３８と第一プライ２８の第一折返し部３４との間に位置しており（挟まれており）、当該中央部が第一折返し部３４に接触している。また前述のとおり、空気入りタイヤ２では、ストリップエイペックス１８のタイヤ半径方向内側部が第二プライ３０の第二主部３８及びビードエイペックス２６の間に位置し（挟まれ）、タイヤ半径方向外側部が第二プライ３０の第二主部３８及びサイドウォール部６のサイドウォール６ａの間に位置している（挟まれている）。

図２は、図１の空気入りタイヤ２の一部、即ち、ストリップエイペックス１８を含む一部が示された拡大断面図である。図２において、両矢印線ＴＡはストリップエイペックス１８の厚みを表している。両矢印線ＬＡは、ストリップエイペックス１８とビードエイペックス２６とがオーバーラップしている部分の長さを表している。

タイヤ２では、厚みＴＡは、好ましくは０．５ｍｍ以上、より好ましくは０．８ｍｍ以上である。厚みＴＡが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、縦剛性と横剛性とのバランス調整に効果的に寄与し、操縦安定性および乗心地性能を両立できる。また、厚みＴＡは、好ましくは３．０ｍｍ以下、より好ましくは２．５ｍｍ以下である。厚みＴＡが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、剛性が高すぎず、乗り心地が損なわれることが抑制される。

タイヤ２では、長さＬＡは、好ましくは１０ｍｍ以上、好ましくは２０ｍｍ以上である。長さＬＡが２０ｍｍ以上に設定されることにより、剛性を高めることができ、また、乗り心地の低下も防止される。また、長さＬＡは、好ましくは５０ｍｍ以下、より好ましくは４０ｍｍ以下である。長さＬＡが５０ｍｍ以下に設定されることにより、剛性が適切に維持され、乗り心地及び操縦安定性が損なわれることが抑制される。

図１において、二重線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印線Ｈ０はビードベースラインから赤道面までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨ０は、タイヤ２高さである。両矢印線ＨＡは、ビードベースラインからストリップエイペックス１８の外端５２までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ１は、ビードベースラインから第一折返し部３４の端３６までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ２は、ビードベースラインから第二折返し部４０の端４２までの半径方向高さを表している。両矢印線Ｈ３は、ビードベースラインからビードエイペックス２６の先端６１までの半径方向高さを表している。

操縦安定性および乗心地性能の観点から、ストリップエイペックス１８のタイヤ半径方向外側に位置する外端５２がタイヤ最大幅位置ＡＬよりもタイヤ半径方向外側に延在していることが望ましい。このため、タイヤ２では、半径方向高さＨＡの半径方向高さＨ０に対する比（ＨＡ／ＨＯ）は、好ましくは０．５０以上、より好ましくは０．６０以上、更に好ましくは０．６５以上である。０．５０以上に設定されることにより、ストリップエイペックス１８がタイヤ２の縦剛性と横剛性とのバランス調整に効果的に寄与し、操縦安定性および乗心地性能を両立できる。また、ＨＡ／ＨＯは、好ましくは０．８５以下、より好ましくは０．８０以下、更に好ましくは０．７５以下である。０．８５以下に設定されることにより、剛性が高すぎず、乗り心地が損なわれることが抑制される。

タイヤ２では、半径方向高さＨ１の半径方向高さＨ０に対する比（Ｈ１／Ｈ０）は、好ましくは０．４０以上、より好ましくは０．４５以上、更に好ましくは０．５０以上である。０．４０以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持され、優れた乗り心地及び操縦安定性を維持できる。また、Ｈ１／Ｈ０は、好ましくは０．７５以下、より好ましくは０．６５以下、更に好ましくは０．６０以下である。０．７５以下に設定されることにより、剛性が高すぎず、乗り心地が損なわれることが抑制される。なお、操縦安定性および乗心地性能の観点から、第一プライ２８の第一折返し部３４の端３６がタイヤ最大幅位置ＡＬよりもタイヤ半径方向外側に延在していることが望ましい。

タイヤ２では、半径方向高さＨ２の半径方向高さＨ０に対する比（Ｈ２／Ｈ０）は、好ましくは０．０５以上、より好ましくは０．１０以上、０．１５以上である。０．０５以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持され、優れた乗り心地及び操縦安定性を維持できる。また、Ｈ２／Ｈ０は、好ましくは０．３５以下、より好ましくは０．３０以下、更に好ましくは０．２５以下である。０．３５以下に設定されることにより、剛性が高すぎず、乗り心地が損なわれることが抑制される。

タイヤ２では、半径方向高さＨ３の半径方向高さＨ０に対する比（Ｈ３／Ｈ０）は、好ましくは０．２０以上、より好ましくは０．２５以上、更に好ましくは０．２７以上である。０．２０以上に設定されることにより、タイヤ２の剛性が適切に維持され、優れた乗り心地及び操縦安定性を維持できる。また、（Ｈ３／Ｈ０）は、好ましくは０．４８以下、より好ましくは０．４３以下、更に好ましくは０．４０以下である。０．４８以下に設定されることにより、剛性が高すぎず、乗り心地が損なわれることが抑制される。

空気入りタイヤ２では、サイドウォール部の厚さが薄くても乗り心地及び操縦安定性を両立でき、タイヤ最大巾位置ＡＬにおけるサイドウォール部の厚さＷ（図２参照）は、タイヤの外径Ｄの０．０１〜０．０６倍であることが望ましい。０．０１倍未満であると、操縦安定性が低下し、０．０６倍を越えると、乗心地を損なう傾向がある。

本発明では、空気入りタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩ０Ｎ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」は、正規内圧である。便宜上、乗用車用タイヤ２の内圧は１８０ｋＰａに設定される。

空気入りタイヤ２のストリップエイペックス１８（加硫後）は、損失係数（ｔａｎδ）が０．２０以上であり、好ましくは０．２２以上、より好ましくは０．２３以上である。０．２０未満であると、乗心地性能を充分に向上できす、操縦安定性及び乗心地性能を両立できないおそれがある。ｔａｎδの上限は、０．５５以下が好ましく、０．５０以下がより好ましく、０．４５以下が更に好ましい。０．５５を超えると、発熱を起こし易く、転がり抵抗の悪化、耐久性の低下を招くおそれがある。

なお、ｔａｎδは、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターＶＥＳを用いて、温度７０℃、初期歪１０％、動歪２％および周波数１０Ｈｚの条件下で、測定した値である。なお、この測定には、ストリップエイペックス１８を構成するゴム組成物を架橋（加硫）して得られる試験片が使用される。該試験片は、温度１６０℃の金型内でゴム組成物を１０分間保持することで調製される。

空気入りタイヤ２のストリップエイペックス１８（加硫後）は、ゴム硬度（Ｈｓ）が６５以上であり、好ましくは６８以上、より好ましくは７０以上である。６５未満であると、タイヤの剛性を充分に高めることができず、操縦安定性を充分に向上できず、操縦安定性及び乗心地性能を両立できないおそれがある。ゴム硬度の上限は、８０以下が好ましく、７７以下がより好ましく、７５以下が更に好ましい。ゴム硬度が８０を超えると、剛性が過大となるおそれがある。

ゴム硬度（Ｈｓ）は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。ゴム硬度は、温度２３℃の条件下で測定される。なお、この測定には、ストリップエイペックス１８を構成するゴム組成物を架橋（加硫）して得られる試験片が使用される。該試験片は、温度１６０℃の金型内でゴム組成物を１０分間保持することで調製される。

ｔａｎδを０．２０以上、ゴム硬度が６５以上という特性を有するゴム組成物を、第二プライの第二主部の外側に沿ってタイヤ半径方向に延在するストリップエイペックス１８として使用することにより、剛性を高めることによる操縦安定性（特に高速操縦安定性）の向上だけでなく、エネルギー吸収による振動吸収性を付与して乗心地性能も向上できる。このため、サイドウォール部のゴム厚みが薄くても操縦安定性及び乗心地性能を良好に両立できる。

ストリップエイペックス１８（加硫後）の損失係数（ｔａｎδ）は、ビードエイペックス２６（加硫後）の損失係数（ｔａｎδ２）よりも大きいことが好ましい。ストリップエイペックス１８（加硫後）の損失係数（ｔａｎδ）と、ビードエイペックス２６（加硫後）の損失係数（ｔａｎδ２）との差（ｔａｎδ−ｔａｎδ２）は、０．０３以上が好ましく、０．０５以上がより好ましく、０．１０以上が更に好ましい。０．０３未満であると、乗心地性能の向上が期待できない傾向がある。上記差（ｔａｎδ−ｔａｎδ２）は、０．４０以下が好ましく、０．３５以下がより好ましい。０．４０を超えると、耐久性の低下が懸念される。なお、ビードエイペックス２６（加硫後）の損失係数（ｔａｎδ２）の測定は、上述のストリップエイペックス１８（加硫後）の損失係数（ｔａｎδ）の測定と同様に行う。

ストリップエイペックス１８（加硫後）のゴム硬度（Ｈｓ）と、ビードエイペックス２６（加硫後）のゴム硬度（Ｈｓ２）との差（Ｈｓ２−Ｈｓ）は、５以上が好ましく、８以上がより好ましい。５未満であると、剛性が過大となるおそれがある。上記差（Ｈｓ２−Ｈｓ）は、２５以下が好ましく、２０以下がより好ましい。２５を超えると、タイヤの剛性を充分高めることができず、操安性が向上しない傾向がある。
なお、ビードエイペックス２６（加硫後）のゴム硬度（Ｈｓ２）の測定は、上述のストリップエイペックス１８（加硫後）のゴム硬度（Ｈｓ）の測定と同様に行う。

上記ｔａｎδ、ゴム硬度を有するストリップエイペックス１８（加硫ゴム組成物）は、使用するゴム成分、カーボンブラック、オイル等の種類や配合量を適宜調製することで製造でき、具体的には、以下（１）〜（４）の方法により製造できる。

（１）ゴム成分としてスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）を多量使用し、カーボンブラックを多量使用すること。
（２）高活性カーボンブラックを使用すること。
（３）ｔａｎδ向上剤として、レジン（樹脂）を使用すること。
（４）オイルとして液状ポリマーを使用すること。

上記（１）の方法において、使用できるＳＢＲとしては、溶液重合法で得られたもの、乳化重合法で得られたものが挙げられるが、特に制限はない。

上記（１）の方法では、ストリップエイペックス１８（ゴム組成物）において、ゴム成分１００質量％中のＳＢＲの含有量は、５０質量％以上が好ましく、６０質量％以上がより好ましい。５０質量％未満であると、ｔａｎδを高められないため、上記特性を有するゴム組成物が得られないおそれがある。また、上記ＳＢＲの含有量は、１００質量％でもよいが、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましい。８０質量％を超えると、低温特性が悪化し、耐久性低下につながるおそれがある。

上記（１）の方法において、ＳＢＲとともに使用できるゴム成分としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、スチレンイソプレンゴム、イソプレンブタジエンゴムジエン系ゴムなどが挙げられる。なかでも、ＮＲ、ＢＲが好ましい。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては特に限定されず、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ♯３、ＴＳＲ２０等、タイヤ工業において一般的なものを使用できる。ＢＲとしては特に限定されず、例えば、高シス含有量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。

上記（１）の方法でＮＲを使用する場合、ストリップエイペックス１８（ゴム組成物）において、ゴム成分１００質量％中のＮＲの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましい。１０質量％未満であると、低温特性の向上に寄与できないおそれがある。また、上記ＮＲの含有量は、４０質量％以下が好ましく、３５質量％以下がより好ましい。４０質量％を超えると、多量のカーボンブラックを配合しないと、ｔａｎδを高くすることができない傾向にある。

上記（１）の方法でＢＲを使用する場合、ストリップエイペックス１８（ゴム組成物）において、ゴム成分１００質量％中のＢＲの含有量は、１０質量％以上が好ましく、２０質量％以上がより好ましい。１０質量％未満であると、低温特性、耐屈曲疲労性の向上に寄与できないおそれがある。また、上記ＢＲの含有量は、５０質量％以下が好ましく、４５質量％以下がより好ましい。５０質量％を超えると、多量のカーボンブラックを配合しないと、ｔａｎδを高くすることができない傾向にある。

上記（１）の方法で使用できるカーボンブラックとしては、例えば、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ、Ｓ−ＳＡＦなどを用いることができる。なかでも、高活性タイプがｔａｎδ向上の点において優れているため、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ、Ｓ−ＳＡＦが好ましい。

カーボンブラックを使用する場合、カーボンブラックのヨウ素吸着量は、好ましくは７０ｍｇ／ｇ以上、より好ましくは８０ｍｇ／ｇ以上である。ヨウ素吸着量が７０ｍｇ／ｇ未満では、補強性が足りず、ｔａｎδも向上しない傾向がある。また、カーボンブラックのヨウ素吸着量は１６０ｍｇ／ｇ以下、好ましくは１５０ｍｇ／ｇ以下である。ヨウ素吸着量が１６０ｍｇ／ｇを超えると、加工性が悪化するおそれがある。
なお、ヨウ素吸着量は、ＪＩＳ Ｋ ６２２１の第６項に準拠して測定される。

カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ吸油量）は、好ましくは８０ｍｌ／１００ｇ以上、好ましくは９０ｍｌ／１００ｇ以上である。ＤＢＰ吸油量が８０ｍｌ／１００ｇ未満では、良好な操縦安定性を得ることができない傾向がある。また、ＤＢＰ吸油量は、好ましくは１８０ｍｌ／１００ｇ以下、より好ましくは１６０ｍｌ／１００ｇ以下である。ＤＢＰ吸油量が１８０ｍｌ／１００ｇを超えると、加工性が悪化するおそれがある。
なお、ＤＢＰは、ＪＩＳ Ｋ６２１７−４の測定方法によって求められる。

カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは６０質量部以上、より好ましくは７０質量部、更に好ましくは７２質量部以上である。６０質量部未満では、ｔａｎδを高められないため、上記特性を有するゴム組成物が得られないおそれがある。また、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１５０質量部以下、より好ましくは１２０質量部以下、更に好ましくは１００質量部以下である。１５０質量部を超えると、加工性、機械強度が悪化する傾向がある。

上記（１）の方法では、オイルを使用しても良い。これにより、ゴム硬度を低下させることができ、ｔａｎδを増加させることができる。
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、又はその混合物を用いることができる。プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル（アロマ系プロセスオイル）等が挙げられる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生湯、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、サフラワー油、桐油等が挙げられる。なかでも、ＳＢＲ、ＢＲ、ＮＲとの相溶性の点から、アロマ系プロセスオイル、パラフィン系プロセスオイルが好適に用いられる。

オイルを使用する場合、オイルの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは８質量部以上、より好ましくは１５質量部以上、更に好ましくは２０質量部以上である。８質量部未満では、加工性が悪化し、ｔａｎδが高くなりにくい傾向がある。また、該オイルの含有量は、好ましくは４５質量部以下、より好ましくは３５質量部以下である。４５質量部を超えると、オイルがカーカスへ移行し、耐久性が低下するおそれがある。

ストリップエイペックス１８（ゴム組成物）には、上記成分以外にも、ゴム組成物の製造に一般に使用される配合剤、例えば、クレー等の補強用充填剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、各種老化防止剤、ワックス、加硫剤、加硫促進剤などを適宜配合することができる。

本発明の空気入りタイヤは、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどで各成分を混練りして調製したストリップエイペックス用ゴム組成物等の各部材用ゴム組成物を用いて通常の方法で製造される。すなわち、必要に応じて上記配合剤を配合したストリップエイペックス用ゴム組成物等の各ゴム組成物を、未加硫の段階でストリップエイペックス等の各部材の形状にあわせて押出し加工し、他のタイヤ部材とともに、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形することにより、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより乗用車用空気入りタイヤを得る。
本発明の空気入りタイヤは、乗用車用として好適に使用できる。

実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

（材料）
スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）：住友化学（株）製のＳＢＲ１５０２
天然ゴム（ＮＲ）：ＴＳＲ
ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）製のＢＲ１５０
カーボンブラック：昭和キャボット（株）製のＮ２２０（ヨウ素吸着量：１１９ｍｇ／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ｍｌ／１００ｇ）
オイル：ジャパンエナジー（株）製のプロセスオイルＮＣ３００Ｓ
ステアリン酸：日油（株）製の椿
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）

実施例１〜３及び比較例１〜２
〔ストリップエイペックス用ゴム組成物の作製〕
（第１混練）
表１に示す配合処方にしたがい、加硫剤及び加硫促進剤以外の配合剤を投入し、材料温度が１５０℃で１６Ｌバンバリーミキサーで混練後、１６インチロールにてシート化した。
（第２混練）
第１混練で作製したシートと加硫剤及び加硫促進剤を投入し、材料温度が１００℃で１６Ｌバンバリーミキサーで混練後、１６インチロールにてシート化し、未加硫ゴム組成物を作製した。
更に、得られた未加硫ゴム組成物を１６０℃の条件下で１０分間プレス加硫し、加硫ゴム組成物を作製した。
〔試験用空気入りタイヤの作製〕
第２混練で作製した未加硫ゴム組成物をストリップエイペックスの形状にあわせて加工し、図１に示された基本構成となるようにサイドウォール部の内側に貼り付け、更に他の部材と貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で２０分間加硫し、試験用空気入りタイヤ（サイズ：２２５／５０Ｒ１７）を作製した。
〔加硫ゴム試験片（ビードエイペックス）の作製〕
試験用空気入りタイヤのビードエイペックスとして使用した未加硫のゴム組成物（ゴム成分（ＮＲ７０質量％、ＳＢＲ３０質量％）１００質量部に対して、カーボンブラック７０質量部、アロマオイル１８質量部、ステアリン酸２質量部、酸化亜鉛３質量部、硫黄３質量部、および、加硫促進剤４質量部を配合し、１６Ｌバンバリーミキサーで混練後、１６インチロールにてシート化）を１６０℃の条件下で１０分間プレス加硫し、加硫ゴム試験片（ビードエイペックス）を作製した。

試験用空気入りタイヤのストリップエイペックスは、第二プライの第二主部の外側に沿ってタイヤ半径方向に延在している。また、タイヤ半径方向内側部が第二プライの第二主部及びビードエイペックスの間に挟まれ、タイヤ半径方向中央部が第二プライの第二主部及び第一プライの第一折返し部の間に挟まれ、タイヤ半径方向外側部が第二プライの第二主部及びサイドウォールの間に挟まれている。更に、厚みＴＡ、長さＬＡ、ＨＡ／Ｈ０、Ｈ１／Ｈ０、Ｈ２／Ｈ０、Ｈ３／Ｈ０は表１のとおりである。また、タイヤの外径Ｄに対するタイヤ最大巾位置ＡＬにおけるサイドウォール部の厚さＷ（Ｗ／Ｄ）も表１に示すとおりである。

作製した加硫ゴム組成物、試験用空気入りタイヤについて、以下の各評価を行った。評価結果を表１に示す。

（ゴム硬度Ｈｓ）
前述のゴム硬度の測定方法を用いて、各実施例及び比較例の加硫ゴム試験片並びに加硫ゴム試験片（ビードエイペックス）の硬度を測定した。

（粘弾性試験）
前述の損失係数（ｔａｎδ）の測定方法を用いて、各実施例及び比較例の加硫ゴム試験片並びに加硫ゴム試験片（ビードエイペックス）のｔａｎδを測定した。

（タイヤ評価（実車性能））
作製した試験用空気入りタイヤを、トヨタ自動車社製カローラに装着した。なお、このタイヤの内圧を２１０ｋＰａとした。ホイールのサイズは、１７×６．５Ｊである。この乗用車をアスファルト製路面の上で走行テストを行い、高速操縦安定性、乗心地性能およびノイズについてドライバーによる官能評価を行った。なお、高速操縦安定性については、１４０〜２００ｋｍ／ｈの条件で実施し、乗心地性能およびノイズについては、６０ｋｍ／ｈの条件で実施した。それぞれの基準は以下のとおりである。
（１）高速操縦安定性
◎：直進時にふらつきがなく、接地感を充分感じる
○：直進時にふらつきはないが、若干接地感が弱い
△：直進時に若干ふらつきがあり、常時ハンドル操作が必要
（２）乗心地性能
◎：ダンピングが効いており、ゴツゴツした感じがほとんどなく、フラット感がある
○：若干ゴツゴツした感じが残る
△：ゴツゴツした感じが強く、また、フラット感が弱い
（３）ノイズ
○：特に気にならない
△：少し気になる

ＳＢＲおよびカーボンブラックの配合量が多い実施例１〜３では、比較例１〜２に比べて、加硫ゴムのｔａｎδが大きく、振動吸収性能が優れていた。そのため、高速操縦安定性、乗心地性能およびノイズの全てにおいて、優れていた。ｔａｎδの小さなストリップエイペックスを用いた比較例１〜２では、全体的にこれらの性能が劣っていた（例えば、比較例１では、高速操縦安定性は優れていたものの、乗心地性能およびノイズについては、劣っていた）。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図１の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

符号の説明

２ 空気入りタイヤ
４ トレッド
６ サイドウォール部
６ａ サイドウォール
８ ビード
１０ カーカス
１２ ベルト
１４ インナーライナー
１６ チェーファー
１８ ストリップエイペックス
２０ トレッド面
２２ 溝
２４ ビードコア
２６ ビードエイペックス
２８ 第一プライ
３０ 第二プライ
３２ 第一主部
３４ 第一折返し部
３８ 第二主部
４０ 第二折返し部
４４ 内側層
４６ 外側層

Claims (8)

1. サイドウォールと、該サイドウォールよりもタイヤ半径方向内側に位置し、ビードコア及び該ビードコアからタイヤ半径方向外向きに延在するビードエイペックスを有する一対のビードと、両ビードの間に架け渡された第一プライ及びその外側に配された第二プライからなるカーカスと、該カーカスに沿って延在するストリップエイペックスとを備えた空気入りタイヤであって、
   前記第一プライが赤道面からビードコアに向かって延在する第一主部及び該ビードコアで折り返されてタイヤ半径方向外向きに延在する第一折り返し部を一体に有するとともに、前記第二プライが赤道面からビードコアに向かって延在する第二主部及び該ビードコアで折り返されて半径方向外向きに延在する第二折り返し部を一体に有し、
   前記ストリップエイペックスが前記第二プライの第二主部の外側に沿ってタイヤ半径方向に延在するとともに、損失係数（ｔａｎδ）が０．２０以上、ゴム硬度が６５以上であり、
   前記ストリップエイペックスは、タイヤ半径方向内側部が、第二プライの第二主部及びビードエイペックスの間に配され、タイヤ半径方向中央部が、第二プライの第二主部及び第一プライの第一折り返し部の間に配され、タイヤ半径方向外側部が、第二プライの第二主部及びサイドウォールの間に配されている空気入りタイヤ。
2. ストリップエイペックスのタイヤ半径方向内側に位置する内端は、ビードエイペックスの先端のタイヤ半径方向内側に位置し、第二プライの第二主部とビードエイペックスとの間に挟まれて途切れており、ストリップエイペックスのタイヤ半径方向外側に位置する外端は、ビードエイペックスの先端のタイヤ半径方向外側に位置し、第二プライの第二主部とサイドウォールとの間に挟まれて途切れている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 第二折り返し部が、ビードエイペックスと第一折り返し部との間に位置し、第二折り返し部の端が、第一折り返し部の端のタイヤ半径方向内側に位置し、第一折り返し部の端がビードエイペックスの先端のタイヤ半径方向外側に位置している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. ストリップエイペックスの厚みが０．５〜３．０ｍｍである請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. ストリップエイペックスとビードエイペックスとがオーバーラップしている部分の長さが１０〜５０ｍｍである請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. ビードベースラインからストリップエイペックスの外端までの半径方向高さＨＡと、ビードベースラインから赤道面までの半径方向高さＨ０との比（ＨＡ／ＨＯ）が０．５０〜０．８５、ビードベースラインから第一折り返し部の端までの半径方向高さＨ１と、ビードベースラインから赤道面までの半径方向高さＨ０との比（Ｈ１／Ｈ０）が０．４０〜０．７５、ビードベースラインから第二折り返し部の端までの半径方向高さＨ２と、ビードベースラインから赤道面までの半径方向高さＨ０との比（Ｈ２／Ｈ０）が０．０５〜０．３５、ビードベースラインからビードエイペックスの先端までの半径方向高さＨ３と、ビードベースラインから赤道面までの半径方向高さＨ０との比（Ｈ３／Ｈ０）が０．２０〜０．４８である請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ最大巾位置におけるサイドウォール部の厚さＷと、タイヤの外径Ｄとの比（Ｗ／Ｄ）が０．０１〜０．０６である請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. ストリップエイペックスの損失係数（ｔａｎδ）と、ビードエイペックスの損失係数（ｔａｎδ２）との差（ｔａｎδ−ｔａｎδ２）が０．０３〜０．４０、ストリップエイペックスのゴム硬度（Ｈｓ）と、ビードエイペックスのゴム硬度（Ｈｓ２）との差（Ｈｓ２−Ｈｓ）が５〜２５である請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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