JP5293631B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車の操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置のうち、二次衝突時に、ステアリングコラムの後方寄り部分を支持するアッパブラケットが車体から離脱する事により、ステアリングホイールを前方へ変位させて、運転者に加わる衝撃を緩和する機能を備えたステアリング装置の改良に関する。

操舵輪に舵角を付与する為のステアリング装置は、図１４に示す様に、ステアリングホイール１の動きをステアリングシャフト２を介してステアリングギヤに伝達し、左右の操舵輪３に舵角を付与する様にしている。又、上記ステアリングホイール１と運転席との位置関係は、運転者の体格や運転姿勢により変化する為、良好な運転姿勢を実現する為に、ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節する事が行われている。この様なステアリングホイール１の位置調節機能を備えたステアリング装置として、チルト・テレスコピック式のステアリング装置が広く使用されている。

図１５〜１６は、チルト・テレスコピック式のステアリング装置として従来から知られた、従来構造の第１例を示している。この従来構造の第１例として示したステアリング装置は、電動式パワーステアリング装置付きのもので、後端部（図１５の右端部。前後方向に関しては、車両の前後方向で表す。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）にステアリングホイール１を固定したステアリングシャフト２と、このステアリングシャフト２をその内側に回転自在に支持したステアリングコラム４と、このステアリングシャフト２に補助トルクを付与する為の操舵力補助装置（アシスト装置）５と、上記ステアリングシャフト２の回転に基づきタイロッド６、６を変位させる（押し引きする）為のステアリングギヤユニット７とを備える。

このうちのステアリングシャフト２は、インナーシャフト８とアウターシャフト９とを、回転力の伝達自在に、且つ、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成る。これらインナーシャフト８とアウターシャフト９とは、軸方向に相対変位する事で上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には上記ステアリングシャフト２の全長を縮める。

上記ステアリングコラム４は、インナーコラム１０とアウターコラム１１とを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、上記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。上記インナーコラム１０の前端部（図１５の左端部）は、上記操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２の後端面に結合固定している。又、上記インナーシャフト８は、このギヤハウジング１２内に挿入し、このインナーシャフト８の前端部を、上記操舵力補助装置５を構成する入力軸に結合している。又、この入力軸にトーションバーを介して連結された、同じく上記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部を、上記ギヤハウジング１２の前端面から突出させている。

又、上記ステアリングコラム４を構成するインナー、アウター両コラム１０、１１のうち、前方側に配置されたインナーコラム１０は、ロアブラケット１４により、上記ギヤハウジング１２を介して、ダッシュボードの下面等、車体１５の一部に支持されている。又、上記ロアブラケット１４は、このロアブラケット１４に対して回転自在に支持されたピボットピン１６を中心として、上記ギヤハウジング１２を揺動自在に支持している。

一方、上記ステアリングコラム４を構成するインナー、アウター両コラム１０、１１のうち、後方側に配置されたアウターコラム１１は、その中間部をアッパブラケット１７により、車体１５の一部に支持されている。又、このアッパブラケット１７は、車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱（脱落）する様に支持されている。

この為に、図１６に示す様に、上記アッパブラケット１７を構成する左右１対の側壁部１８、１８の上端部を互いに反対方向に折り曲げる事により支持板部１９、１９を形成し、これら両支持板部１９、１９に切り欠き２０、２０を、これら両支持板部１９、１９の後端縁に開口する状態で設けている。そして、これら両切り欠き２０、２０に、図示しないボルトにより車体１５に固定されたカプセル２１、２１を係止している。これら各カプセル２１、２１は、それぞれの左右両側面に上記各切り欠き２０、２０の左右両側縁部を係合させる為の係合溝２２、２２を、中間部に図示しないボルトを挿通させる為の上下方向通孔２３を、それぞれ形成している。

衝突事故の際には、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して上記ステアリングコラム４に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わる。そして、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４が、この衝撃のエネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。この結果、上記アッパブラケット１７が、上記ステアリングコラム４（アウターコラム１１）と共に前方に変位する傾向になるのに対し、上記両カプセル２１、２１は、上記ボルトと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両カプセル２１、２１が上記両切り欠き２０、２０から後方に抜け出し、上記ステアリングホイール１が前方に変位する事を許容する。

又、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、上記アウターコラム１１を、上記アッパブラケット１７に対して、前後移動及び上下移動を可能に支持している。この為に、上記アウターコラム１１の中間部下面に被支持ブラケット２４を溶接固定し、この被支持ブラケット２４を上記アッパブラケット１７を構成する両側壁部１８、１８により挟持している。又、この被支持ブラケット２４の左右両側壁の互いに整合する位置には、それぞれ前後方向に長い第一長孔２５、２５を、上記各側壁部１８、１８の一部で互いに整合し、且つ、これら各第一長孔２５、２５の前後方向の一部と整合する部分には上下方向に長い第二長孔２６、２６を、それぞれ形成している。そして、上記第一長孔２５、２５及び第二長孔２６、２６を一方から他方（図１６の右から左）に挿通した結合ボルト２７の他端に、結合ナット２８を螺合させている。

又、上記結合ナット２８は、調節レバー４２により回転自在としている。従って、この調節レバー４２の操作に基づいて上記結合ナット２８を回転させ、この結合ナット２８と上記結合ボルト２７の頭部２９との間隔を変化させれば、上記被支持ブラケット２４を固定したアウターコラム１１を、上記アッパブラケット１７に対し固定したり、或は固定を解除する事ができる。従って、上記結合ナット２８と上記頭部２９との間隔を広げた状態では、上記結合ボルト２７が上記各第一長孔２５、２５の内側で変位できる範囲内で、上記アウターコラム１１を前後移動させて、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を行える。更に、上記結合ボルト２７が上記各第二長孔２６、２６の内側で変位できる範囲内で、上記アウターコラム１１（ステアリングコラム４）を上下移動させて、上記ステアリングホイール１の上下位置の調節を行える。この際、上記ステアリングコラム４は、前記ピボットピン１６を中心として、上下方向に揺動変位する。

又、前記操舵力補助装置５を構成する出力軸１３の前端部は、自在継手３０を介して、中間シャフト３１の後端部に連結している。又、この中間シャフト３１の前端部に、別の自在継手３２を介して、前記ステアリングギヤユニット７の入力軸３３を連結している。又、上記ステアリングギヤユニット７は、図示しないラック及びピニオンを備え、このうちのピニオンに上記入力軸３３を結合している。又、このピニオンと噛合する上記ラックは、両端部に前記タイロッド６、６を連結しており、このラックの軸方向変位に基づいてこれら各タイロッド６、６を押し引きする事で、図示しない操舵輪に所望の舵角を付与する。又、上記操舵力補助装置５は、電動モータ３４によりウォーム減速機を介して、前記出力軸１３に、所定の方向に所定の大きさで補助トルクを付与する。

上述した様に、従来構造の第１例のステアリング装置の場合、二次衝突時に、ステアリングコラムの後方寄り部分（アウターコラム）を支持するアッパブラケットを、カプセルから離脱させて、ステアリングホイールの前方への変位を許容するが、この様な機能を備える事で、次の様な問題を生じる可能性がある。
第一に、二次衝突によって、アッパブラケット１７がカプセル２１、２１から離脱した後に、ステアリングコラム４（及びステアリングコラム４の内側に支持されたステアリングシャフト２、ステアリングシャフト２の後端部に結合されたステアリングホイール１）が、その自重によって下方に落下する（ピボットピン１６を中心に回転し、落下する）と言った問題を生じる。この様にして、上記ステアリングコラム４が落下した場合には、ステアリングホイール１の位置が、通常の設置位置から大きくずれる為、運転者が操舵操作を行いにくくなる。

又、上記ステアリングコラム４が落下すると言った問題は、衝突事故が発生した場合に限らず、ステアリングホイール１の前後位置の調節時にも生じる可能性がある。即ち、調節レバー４２の操作に基づいて結合ナット２８を回転させ、この結合ナット２８と結合ボルト２７の頭部２９との間隔を広げた状態で、上記ステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力でストロークエンド（第一長孔２５の後端縁部）まで繰り返し押し下げた様な場合に、上記結合ボルト２７を介して上記アッパブラケット１７に前方に向いた強い力が作用する。この為、このアッパブラケット１７が上記両カプセル２１、２１から離脱する可能性がある。従って、この様なステアリングホイール１の前後位置の調節時に於いても、上記ステアリングコラム４が下方に落下する可能性がある。

第二に、上記アッパブラケット１７が上記両カプセル２１、２１から離脱した状態で、上記ステアリングコラム４を構成するインナーコラム１０とアウターコラム１１とが不用意に分離する可能性がある。例えば二次衝突によって、上記アッパブラケット１７が上記両カプセル２１、２１から離脱すると共に、上記ステアリングコラム４がその全長を縮めて下方に落下した状態で、運転者等が上記ステアリングホイール１を引き上げると、上記アウターコラム１１が上記インナーコラム１０から分離する（インナーコラム１０の周囲から抜け出る）可能性がある。この為、この様なインナーコラム１０とアウターコラム１１との分離防止を図る為に、分離防止の為の専用の部品を設ける等する必要があり、この場合には、部品点数の増加、組立工数の増加等に伴って、ステアリング装置全体としてのコスト上昇を招く。

尚、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献１に記載された発明がある。図１７〜１８は、この特許文献１に記載された従来構造の第２例のステアリング装置を示している。この従来構造の第２例の場合、ステアリングコラム４ａを構成するインナーコラム１０ａを、ロアブラケット１４ａに支持したピボットピン１６ａを中心とする揺動可能に支持している。又、上記ステアリングコラム４ａを構成するアウターコラム１１ａを、アッパブラケット１７ａにより車体に支持すると共に、このアッパブラケット１７ａをカプセル２１ａを介して、車体に対し前方に離脱可能に支持している。更に、上記ロアブラケット１４ａと上記アッパブラケット１７ａとの間にエネルギ吸収プレート３５を掛け渡す状態で設けると共に、このエネルギ吸収プレート３５の長さ方向中間部に形成した逆Ｕ字状の湾曲部３６を、上記アッパブラケット１７ａに固定した扱きピン３７に係合させている。

以上の様な構成を有する従来構造の第２例の場合、二次衝突時に、上記ステアリングコラム４ａに前方に向いた大きな衝撃荷重が加わると、上記扱きピン３７により上記エネルギ吸収プレート３５を塑性変形させながら、上記アッパブラケット１７ａが離脱・移動（コラプス移動）する。この為、二次衝突に伴って、ステアリングホイールに加えられた衝撃エネルギを、上記エネルギ吸収プレート３５を塑性変形させる事によって吸収する事ができる。

但し、上述の様な従来構造の第２例の場合には、二次衝突の際に、運転者に加わる衝撃を小さく抑える面から不利になる可能性がある。即ち、上記湾曲部３６と上記扱きピン３７とが、上記アッパブラケット１７ａが離脱動作を開始していない状態（コラプス移動開始以前の状態）で隙間なく係合している。この為、上記アッパブラケット１７ａが離脱動作を開始する瞬間から、上記エネルギ吸収プレート３５を塑性変形させ始める必要がある。従って、運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃荷重に対して、上記エネルギ吸収プレート３５の変形抵抗が、上記アッパブラケット１７ａの離脱抵抗、及び、上記ステアリングコラム４ａ及びステアリングシャフト２ａの初期動き出し抵抗（各部の静止摩擦力）等と同時に作用する。この結果、ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が上昇し易くなる。このピーク荷重が大きくなる事は、ステアリング装置の技術分野で周知の様に、衝突事故の際に運転者を保護する面からは好ましくない。

更に、従来構造の第２例の場合には、上記アッパブラケット１７ａを前方へと円滑に移動させられなくなる可能性がある。即ち、二次衝突時に、このアッパブラケット１７ａは、左右の側壁部１８ａに形成したスリット孔３８内を挿通したピン部材３９から入力される力に基づき前方へと移動するが、この前方への移動に対して、上記湾曲部３６と上記扱きピン３７との係合部が抵抗となる。特に従来構造の第２例の場合には、この抵抗部（湾曲部３６と扱きピン３７との係合部）が、上記アッパブラケット１７ａの移動方向に関して１個所にのみ設けられている為、このアッパブラケット１７ａが上記両カプセル２１ａから離脱し、前方へと移動する際に、上記抵抗部を支点として時計回りに回転し易く（こじれ易く）なる。この結果、このアッパブラケット１７ａを前方へと円滑に移動させられなくなる可能性がある。

特開２００９−９０７３７号公報

本発明のステアリング装置は、上述の様な事情に鑑み、アッパブラケットが離脱部材から離脱した場合にも、ステアリングコラムが下方に落下する事を防止できると共に、ステアリングコラムを構成するインナーコラムとアウターコラムとが不用意に分離する事を防止できる構造を実現するものである。又、ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できる構造を実現するものである。更に、必要に応じて、アッパブラケットの前方への移動を利用して、衝撃エネルギの吸収を行える構造を実現するものである。

本発明のステアリング装置は、前記図１５〜１６に示した従来構造の第１例のステアリング装置と同様に、ステアリングコラムと、ロアブラケットと、アッパブラケットと、離脱部材とを備える。
上記ステアリングコラムは、インナーコラムとアウターコラムとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、その内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する。
又、上記ロアブラケットは、上記ステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち、前方側に配置された一方のコラムを、車体に対して支持する。
又、上記アッパブラケットは、上記ステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち、後方側に配置された他方のコラムを、車体に対して前後移動可能に（テレスコピック調節を可能に）支持する。
更に、上記離脱部材は、車体に固定されて、上記アッパブラケットを前方へと離脱可能に支持する。

特に、本発明のステアリング装置に於いては、前端部を上記ロアブラケットに対し揺動自在に支持された他の部材（例えば操舵力補助装置を構成するギヤハウジング）に連結すると共に、後端部を上記離脱部材と共に上記車体に固定し且つ上記アッパブラケットに対し分離可能として、上記他の部材と上記車体に固定された部分との間に掛け渡す様に、ガイド部材を設けている。又、このガイド部材の前端部により上記他の部材に対して、上方に向いた弾力を付与している。
これに対し、上記アッパブラケットには、上記ガイド部材の長さ方向に離隔した状態で、前後方向に貫通した複数（例えば２個或いは３個）のガイド孔を設けている。そして、これら各ガイド孔内に、上記ガイド部材の長さ方向中間部を挿通している。
又、このアッパブラケットの離脱動作開始時の状態で、上記各ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面との間に隙間を設けている。

又、上述した本発明のステアリング装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、上記アッパブラケットが離脱動作を開始して前方へと所定量移動した後に、上記ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面とを係合させて、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収する。

又、上述した請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、上記アッパブラケットの前方への移動量が大きくなるに従って、上記ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面とが係合する程度を大きくして、上記アッパブラケットが前方に移動する事に対する抵抗を大きくする。

上述の様に構成する本発明のステアリング装置によれば、アッパブラケットが離脱部材から離脱した場合にも、ステアリングコラムが下方に落下する事を防止できると共に、ステアリングコラムを構成するインナーコラムとアウターコラムとが不用意に分離する事を防止できる。更に、ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できる。
即ち、本発明のステアリング装置の場合、二次衝突時やステアリングホイールの前後位置調節時に、上記アッパブラケットが離脱部材から離脱した場合にも、このアッパブラケットは、ガイド孔内に挿通されたガイド部材に案内されて、このガイド部材に沿って前方へと移動する。この為、上記ステアリングコラムは、上記アッパブラケットを介して上記ガイド部材に吊り下げられた状態のままその全長を縮め、全長が収縮し切った状態に於いても、このガイド部材に吊り下げられたままである。従って、上記ステアリングコラムが下方に落下する事を防止できる。
又、上記アッパブラケットが上記離脱部材から離脱した後にも、上記ガイド部材の両端部は、上記ロアブラケット又はこのロアブラケットに支持された他の部材と上記離脱部材とにそれぞれ固定されたままである。この為、運転者等がステアリングホイールを引き上げる等した場合にも、上記ガイド孔が上記ガイド部材から抜け出る事はない。従って、上記ステアリングコラムを構成するインナーコラムとアウターコラムとが不用意に分離する事を防止できる。
この結果、本発明によれば、上記アッパブラケットが上記離脱部材から離脱した後に於いても、ステアリングホイールの位置を、通常の設置位置に近い状態に維持する事ができる為、運転者が操舵操作を行い易くなる。又、インナーコラムとアウターコラムとの分離防止を、専用の部品を設ける事なく実現できる為、ステアリング装置全体としてのコスト上昇を抑える事もできる。
又、上記アッパブラケットの離脱動作開始時に於いて、上記各ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面との間に隙間が設けられている為、上記アッパブラケットが離脱動作を開始する（前方へのコラプス移動を開始する）際に、上記各ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面との間に摩擦力は作用しない。従って、ステアリングホイールの前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できる。
又、上記アッパブラケットには、上記ガイド部材の長さ方向に離隔した状態で、前後方向に貫通した複数のガイド孔を設けている為、上記アッパブラケットが前方へと移動するに際して、こじりが発生しにくくなる。この為、このアッパブラケットの前方への移動を円滑に行わせる事ができる。
更に、上記ガイド部材の前端部により上記他の部材に対して、上方に向いた弾力を付与している為、このガイド部材にチルトスプリングと同様の機能を発揮させ、ステアリングホイールの位置調節の際に、このステアリングホイールやステアリングコラム等の重量を支え、このステアリングホイールが下降する事を防止する事もできる。

又、請求項２に記載した発明の場合には、上記ガイド部材に、エネルギ吸収部材としての機能を持たせる事ができる。この為、ステアリング装置の他の部分に、エネルギ吸収部材又はエネルギ吸収構造等を設ける必要がなくなるか、或いは、その数を少なくできる。

又、請求項３に記載した発明の場合には、上記アッパブラケットの前方への移動量（コラプスストローク）が大きくなるに従って、衝撃エネルギの吸収量を増大させる事ができる。この為、上記アッパブラケットの前方への変位量を十分に確保できない場合にも、ステアリングホイールの前方への変位の途中で、運転者の身体に大きな衝撃が加わる事を防止しつつ、短いコラプスストロークで衝撃エネルギを効率良く吸収する事ができる。

本発明の実施の形態の第１例のステアリング装置を示す略側面図。 同じく図１のＡ−Ｏ−Ａ断面図。 同じく１対のガイド部材を取り出して示す平面図。 同じくガイド部材を取り出して示す側面図。 同じく図１のＢ部拡大図。 本発明の実施の形態の第２例を示す、図３と同様の図。 同じく第３例を示す、図３と同様の図。 同じく第４例を示す、図３と同様の図。 図８に示したガイド部材を３個所で切断した場合の断面図であり、（ａ）はＣ−Ｃ断面図を（ｂ）はＤ−Ｄ断面図を（ｃ）はＥ−Ｅ断面図をそれぞれ示す。 本発明の実施の形態の第５例を示す、図４と同様の図。 同じく第６例を示す、図４と同様の図。 同じく第７例を示す、図４と同様の図。 本発明のステアリング装置に適用可能なガイド部材の一部を示す略図 車両に搭載したステアリング装置の１例を示す略斜視図。 従来構造の第１例のステアリング装置を示す略側面図。 図１５のＦ−Ｆ断面図。 従来構造の第２例のステアリング装置を示す略側面図。 同じく図１７のＧ部拡大図。

［実施の形態の第１例］
図１〜５は、請求項１に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例のステアリング装置の特徴は、ギヤハウジング１２とアッパブラケット１７ｂとの間に、１対のガイド部材４０、４０をそれぞれ掛け渡す様に設けると共に、これら両ガイド部材４０、４０の長さ方向中間部を、上記アッパブラケット１７ｂに形成したガイド孔４１ａ、４１ｂ内にそれぞれ隙間を設けた状態で挿通した点にある。その他の部分の構造及び作用・効果に就いては、前述した従来構造の第１例の場合とほぼ同様であるから、同等部分に関する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例の場合にも、ステアリングコラム４ｂは、ステアリングホイール１をその後端部に固定したステアリングシャフト２を、その内側に回転自在に支持している。又、上記ステアリングコラム４ｂは、インナーコラム１０ｂとアウターコラム１１ｂとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節を可能にする他、衝突事故の際には、上記ステアリングシャフト２と共に全長を縮める。

又、上記インナー、アウター両コラム１０ｂ、１１ｂのうち、前方側に配置されたインナーコラム１０ｂは、ロアブラケット１４ｂにより、操舵力補助装置５を構成するギヤハウジング１２を介して、ダッシュボードの下面等、車体１５の一部に、ピボットピン１６を中心として、揺動自在に支持されている。

一方、上記ステアリングコラム４ｂを構成するインナー、アウター両コラム１０ｂ、１１ｂのうち、後方側に配置されたアウターコラム１１ｂは、上記アッパブラケット１７ｂにより、車体１５に対して、その中間部を支持されており、このアッパブラケット１７ｂは、車体１５に対して、前方に向いた強い衝撃が加わった場合に、前方に離脱する様に支持されている。この為に、本例の場合にも、前述した従来構造の第１例の場合と同様に、上記アッパブラケット１７ｂの上辺を構成する支持板部１９ａ、１９ａに切り欠き２０、２０を形成し、これら両切り欠き２０、２０にカプセル２１、２１を係止している。これら両カプセル２１、２１が、特許請求の範囲に記載した離脱部材に相当する。

又、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能とすべく、上記アウターコラム１１ｂを、上記アッパブラケット１７ｂに対して、前後方向及び上下方向に移動可能に支持している。この為に、本例の場合にも、前述した従来構造の第１例の場合と同様に、結合ナット２８と結合ボルト２７の頭部２９との間隔を、調節レバー４２を操作する事により変化させて、この結合ボルト２７を、前後方向に長い第一長孔２５、２５、及び、上下方向に長い第二長孔２６、２６の内側で変位させる。これにより、上記ステアリングホイール１の前後位置及び上下位置を調節可能としている。

特に本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂが上記両カプセル２１、２１から離脱する以前の状態で、特許請求の範囲の他の部材に相当する上記ギヤハウジング１２と、このアッパブラケット１７ｂとの間に、１対のガイド部材４０、４０をそれぞれ掛け渡す様に設けている。又、これら両ガイド部材４０、４０を、図３に示した様に、車体の幅方向（図３の上下方向）に離隔した状態で互いに平行に配置すると共に、図４に示した様に、前記ステアリングコラム４ｂのコラム中心軸αに対して平行に配置している。

又、上記両ガイド部材４０、４０は、例えばステンレス鋼、炭素鋼等の鉄系合金製で、図３に示す様に、全体を長板状としており、板厚及び両端部を除く幅寸法は全長に亙り一定である。又、上記各ガイド部材４０、４０の長さ方向両端部には、それぞれボルト挿通孔４３ａ、４３ｂが形成されている。これら両ボルト挿通孔４３ａ、４３ｂのうち、上記両ガイド部材４０、４０の前端部を上記ギヤハウジング１２に対して連結する為に利用するボルト挿通孔４３ａは、上記両ガイド部材４０、４０の前端部と上記ハウジング１２との相対変位を可能とし、上記ステアリングホイール１の上下位置の調節を可能とすべく、上記両ガイド部材４０、４０の長さ方向に長い長孔としている。これに対して、上記両ガイド部材４０、４０の後端部を上記アッパブラケット１７ｂに連結する為に利用するボルト挿通孔４３ｂは、単なる円孔である。

そして、本例の場合には、上記両ガイド部材４０、４０の前端部を、上記各ボルト挿通孔４３ａ、４３ａを上方から挿通したボルト４４ａによって、上記ギヤハウジング１２の上面に対して相対変位を可能（スライド自在）に連結している。又、上記両ガイド部材４０、４０の後端部を、上記各ボルト挿通孔４３ｂ、４３ｂを下方から挿通したボルト４４ｂによって、上記アッパブラケット１７ｂを離脱可能に保持した上記両カプセル２１、２１と共に、車体１５に対して固定している。従って、上記両ガイド部材４０、４０の後端部は、上記アッパブラケット１７ｂに分離可能に連結している。尚、本例の場合には、上記両ガイド部材４０、４０の後端部と上記両カプセル２１、２１とを、共通のボルト４４ｂ（図２には図示省略）によって車体１５に固定している。又、本例の場合には、上記両ガイド部材４０、４０の前端部により、上記ギヤハウジング１２に対して上方に向いた弾力を付与している。これにより、上記両ガイド部材４０、４０にチルトスプリングと同様の機能を発揮させ、前記ステアリングホイール１の位置調節の際に、このステアリングホイール１や前記ステアリングコラム４ｂ等の重量を支え、このステアリングホイール１が下降する事を防止している。

又、上記両ガイド部材４０、４０を、上記ギヤハウジング１２と上記アッパブラケット１７ｂとの間に掛け渡す様に配置した状態で、上記両ガイド部材４０、４０の長さ方向中間部を、上記アッパブラケット１７ｂに形成したガイド孔４１ａ、４１ｂ内にそれぞれ挿通している。これら両ガイド孔４１ａ、４１ｂのうち、上記アッパブラケット１７ｂの前方側に設けられたガイド孔４１ａ、４１ａは、このアッパブラケット１７ｂを構成する前記両支持板部１９ａ、１９ａの前端部を下方に向けてほぼ直角に折り曲げる事により形成した前板部４５に対して、前後方向に貫通する状態でそれぞれ形成されている。これに対して、上記アッパブラケット１７ｂの後方側に設けられたガイド孔４１ｂ、４１ｂは、上記両支持板部１９ａ、１９ａの前後方向中間部下面から下方に垂下した状態で設けられた後板部４６、４６に対して、前後方向に貫通する状態でそれぞれ形成されている。この様にして形成された上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂは、上記ガイド部材４０、４０の長さ方向に離隔しており、それぞれの中心軸を同一直線上に存在させている。

又、本例の場合には、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂを矩形孔状としている。特に、これら各ガイド孔４１ａ、４１ｂの内寸のうち、幅方向に関する内寸（図３の上下方向に関する寸法）を、上記両ガイド部材４０、４０の幅方向寸法よりも僅かに大きくすると共に、上下方向に関する内寸（図１、２の上下方向に関する寸法）を、これら両ガイド部材４０、４０の板厚よりも僅かに大きくしている。これにより、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂの離脱動作開始時を含む、離脱動作の開始以前の状態で、上記ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と上記ガイド部材４０、４０の外面との間にそれぞれ隙間を設けている。

以上の様な構成を有する本例のステアリング装置は、衝突事故が発生した場合や、ステアリングホイール１の前後位置の調節が不適切に行われた場合に、次の様に動作する。
即ち、衝突事故の発生に伴って、運転者の身体から前記ステアリングホイール１、前記ステアリングシャフト２を介して前記ステアリングコラム４ｂに、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わると、これらステアリングシャフト２及びステアリングコラム４ｂが、この衝撃エネルギを吸収しつつ全長を縮める傾向になる。これにより、上記アッパブラケット１７ｂが、上記アウターコラム１１ｂと共に前方に変位する傾向になるのに対し、上記両カプセル２１、２１は、上記ボルト４４ｂと共にそのままの位置に止まる。この結果、これら両カプセル２１、２１が前記両切り欠き２０、２０から後方に抜け出す（実際にはカプセル２１、２１は後方に変位せずに、切り欠き２０、２０が前方に変位する）。又、上記ステアリングホイール１の前後位置の調節時に於いて、このステアリングホイール１を前方に、必要以上に強い力で、ストロークエンド（第一長孔２５の後端縁部）まで繰り返し押し下げた様な場合にも、前記結合ボルト２７を介して上記アッパブラケット１７ｂに前方に向いた強い力が作用する為、上記両カプセル２１、２１が上記両切り欠き２０、２０から後方に抜け出す可能性がある。

本例の場合には、上述の様にして、上記アッパブラケット１７ｂが上記両カプセル２１、２１から離脱した場合にも、このアッパブラケット１７ｂ（及びこのアッパブラケット１７ｂに支持されたアウターコラム１１ｂ）は、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂ内に挿通された上記両ガイド部材４０、４０に案内されて、これら両ガイド部材４０、４０に沿って前方（ギヤハウジング１２側）へと移動する。この為、上記ステアリングコラム４ｂは、上記アッパブラケット１７ｂを介して、上記両ガイド部材４０、４０に吊り下げられた状態のままその全長を縮め、全長が収縮し切った状態に於いても、上記両ガイド部材４０、４０に吊り下げられたままとなる。従って、上記ステアリングコラム４ｂが下方に落下する事を防止できる。

又、上記アッパブラケット１７ｂが上記両カプセル２１、２１から離脱した後にも、上記両ガイド部材４０、４０の両端部は、上記ギヤハウジング１２と上記両カプセル２１、２１（車体１５）とにそれぞれ固定されたままである。この為、運転者等が上記ステアリングホイール１を引き上げる等した場合にも、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂが上記ガイド部材４０、４０から抜け出る事はない。従って、上記ステアリングコラム４ｂを構成するインナーコラム１０ｂとアウターコラム１１ｂとが不用意に分離する事を防止できる。
この結果、本例のステアリング装置によれば、上記アッパブラケット１７ｂが上記両カプセル２１、２１から離脱した後に於いても、前記ステアリングホイール１の位置を、通常の設置位置に近い状態に維持する事ができる為、運転者が操舵操作を行い易くなる。又、上記インナーコラム１０ｂと上記アウターコラム１１ｂとの分離防止を、専用の部品を設ける事なく実現できる為、ステアリング装置全体としてのコスト上昇を抑える事もできる。

又、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂの離脱動作開始時に於いて、上記各ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と上記両ガイド部材４０、４０の外面との間に隙間が設けられている。この為、上記アッパブラケット１７ｂが離脱動作を開始する（前方へのコラプス移動を開始する）際（瞬間）に、上記両ガイド孔４１ａ、４１ａの内面と上記ガイド部材４０、４０の外面との間に摩擦力が作用する事はない。従って、上記ステアリングホイール１の前方への変位を開始させる為の、二次衝突発生直後のピーク荷重が過大になる事を防止できて、運転者の保護を有効に図れる。

更に、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂを上記両ガイド部材４０、４０に沿って移動させる（吊り下げた状態で移動させる）為のガイド孔４１ａ、４１ｂを、これら両ガイド部材４０、４０の長さ方向に離隔した状態で２個所（合計４個所）に設けている。この為、ガイド孔を１個所にのみ設けた場合に比べて、上記アッパブラケット１７ｂが前方へと移動する際に、回転し（こじれ）にくくなる。この結果、このアッパブラケット１７ｂを前方へと円滑に移動させる事ができる。更に、本例の場合には、上記両ガイド部材４０、４０を合計２本使用すると共に、これら両ガイド部材４０、４０を、車両の幅方向に離隔した状態で設けている。この為、上記アッパブラケット１７ｂが、これら両ガイド部材４０、４０に案内されて前方へと移動する際に、このアッパブラケット１７ｂが左右に揺動しにくくなる。従って、この面からも、このアッパブラケット１７ｂを前方へと円滑に移動させる事ができる。

尚、本例の場合には、後述する実施の形態の第３例、第４例、第６例、第７例の場合とは異なり、上記アッパブラケット１７ｂが前方へと移動する際に、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と上記両ガイド部材４０、４０の外面との間に、積極的に大きな摩擦力を作用させる事は意図していない。但し、本例の場合にも、上記アッパブラケット１７ｂが前方へと移動する際に、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と上記両ガイド部材４０、４０の外面とが摺接する為、実質的にはこの摺接部分に摩擦力が作用するが、この摩擦力の大きさは、二次衝突時の衝撃エネルギを十分に吸収できる程度のものではなく、実用上無視できる程度のものである。

［実施の形態の第２例］
図６は、同じく請求項１に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、ギヤハウジング１２（図１参照）とアッパブラケット１７ｃとの間に、全体形状を略Ｔ字形とした１本のガイド部材４０ａを掛け渡す様に設けている。この為に、このガイド部材４０ａを構成する長辺４８の先端部（ガイド部材４０ａの前端部）を上記ギヤハウジング１２に連結すると共に、短辺４９の両端部（ガイド部材４０ａの後端部）を、カプセル２１、２１と共に車体１５（図１、２参照）に支持固定し、且つ、上記アッパブラケット１７ｃに分離可能に連結している。

又、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｃが離脱動作を開始する以前の状態で、上記長辺４８の基端寄り部分を、このアッパブラケット１７ｃに形成した１対のガイド孔４１ｃ、４１ｄ内にそれぞれ隙間を設けた状態で挿通している。従って、本例の場合には、これら両ガイド孔４１ｃ、４１ｄを、上記アッパブラケット１７ｃの幅方向中央部に、上記長辺４８の長さ方向に離隔した状態で設けている。
この様な構成を有する本例の場合には、上述した実施の形態の第１例の場合に比べて、部品点数を少なくする事ができ、組み付け工数、部品管理工数の削減を図る事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上記実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第３例］
図７は、全ての請求項に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の特徴は、前述した実施の形態の第１例の構造に使用した１対のガイド部材の形状を工夫する事により、アッパブラケット１７ｂの前方への移動を利用して、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を行うと共に、前方への移動量（コラプスストローク）が大きくなるに従って、この衝撃エネルギの吸収量を増大させる点にある。

この為に本例の場合には、ガイド部材４０ｂ、４０ｂとして、それぞれの長さ方向中間部が幅方向に折れ曲がった、略く字形状のものを使用している。そして、上記両ガイド部材４０ｂ、４０ｂを、ギヤハウジング１２（図１参照）と上記アッパブラケット１７ｂとの間に掛け渡す様に取り付けた状態で、上記両ガイド部材４０ｂ、４０ｂの後方側に配置された後半部５０、５０同士の間隔を一定にすると共に、前方側に配置された前半部５１、５１同士の間隔を前方に向かう程小さくしている。そして、上記アッパブラケット１７ｂが離脱動作を開始する以前の状態で、上記両ガイド部材４０ｂ、４０ｂのうちの後半部５０、５０を、上記アッパブラケット１７ｂに形成したガイド孔４１ａ、４１ｂ内にそれぞれ隙間を設けた状態で挿通している。

以上の様な構成を有する本例の場合、上記アッパブラケット１７ｂがカプセル２１、２１（図１、２参照）から離脱し、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂが上記両後半部５０、５０の周囲を移動している間は、これら両ガイド孔４１ａ、４１ｂの内面と後半部５０、５０の外面との間には、実用上無視できる程度の大きさの摩擦力を除き、摩擦力は作用しない。この為、上記アッパブラケット１７ｂが前方へと円滑に移動する。

そして、上記アッパブラケット１７ｂの前方への移動量が大きくなり、このアッパブラケット１７ｂの前方側に設けられた上記両ガイド孔４１ａ、４１ａが、上記両前半部５１、５１の周囲にまで移動すると、これら両ガイド孔４１ａ、４１ａの内面のうち幅方向中央側の側面と、上記両前半部５１、５１の外面のうち幅方向中央側の側面との摺接部の面圧が次第に高くなり、この摺接部で生じる摩擦力が次第に大きくなる。更には、上記両前半部５１、５１を塑性変形させつつ、上記アッパブラケット１７ｂが前方に変位する様になる。この為、この摩擦力及び塑性変形に対する抵抗によって、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収し始めると共に、エネルギ吸収量を次第に大きくする。

以上に説明した通り、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂの前方への移動を利用して、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収できると共に、前方への移動量が大きくなるに従って、エネルギ吸収量を増大させる事ができる。従って、前記図１に示した様に、電動式パワーステアリング装置を備える等によって、上記アッパブラケット１７ｂの前方への移動量を十分には確保しにくい構造の場合にも、ステアリングホイールの前方への変位の途中で、運転者の身体に大きな衝撃が加わる事を防止しつつ、短いコラプスストロークで衝撃エネルギを効率良く吸収する事ができる。更に、ステアリング装置の他の部分に、エネルギ吸収部材又はエネルギ吸収構造等を設ける必要がなくなるか、或いは、その数を少なくする事ができる。尚、上記両ガイド部材４０ｂ、４０ｂの前半部５１、５１同士の間隔は、上述した場合とは反対に、前方に向かう程大きくした場合にも、同様の効果を得られる。
その他の構成及び作用効果に就いては、上述した実施の形態の第１例の場合と同様である。

［実施の形態の第４例］
図８〜９は、やはり全ての請求項に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の特徴は、前述した実施の形態の第２例で使用したガイド部材の形状を工夫して、上述した実施の形態の第３例の場合と同様に、アッパブラケット１７ｃの前方への移動を利用して、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を行うと共に、前方への移動量が大きくなるに従って、この衝撃エネルギの吸収量を増大させる点にある。

即ち、本例の場合には、全体形状を略Ｔ字形としたガイド部材４０ｃを構成する長辺４８ａのうち、前半部５２の断面形状及び幅寸法を工夫している。具体的には、この前半部５２の断面形状を略く字形とすると共に、幅寸法（図８、９の上下方向の寸法）を前方に向かう程大きくし、その最大寸法をガイド孔４１ｃ、４１ｄの内寸のうち幅方向に関する寸法（図９の上下方向の寸法）よりも大きくしている。又、この前半部５２の厚さ寸法（図９の左右方向の寸法）を、上記両ガイド孔４１ｃ、４１ｄの内寸のうち上下方向に関する寸法（図９の左右方向の寸法）よりも僅かに大きくしている。又、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｃが離脱動作を開始する以前の状態で、図９の（ａ）に示した様に、上記ガイド部材４０ｃを構成する長辺４８ａのうちの後半部５３を、上記アッパブラケット１７ｃに形成したガイド孔４１ｃ、４１ｄ内にそれぞれ隙間を設けた状態で挿通している。

以上の様な構成を有する本例の場合、上記アッパブラケット１７ｃがカプセル２１、２１（図１、２参照）から離脱し、上記両ガイド孔４１ｃ、４１ｄが上記後半部５３の周囲を移動している間は、実用上無視できる程度の大きさの摩擦力を除き、摩擦力は作用しない。この為、上記アッパブラケット１７ｃは前方へと円滑に移動する。

そして、上記アッパブラケット１７ｃの前方への移動量が大きくなり、このアッパブラケット１７ｃの前方側に設けられた上記ガイド孔４１ｃが、上記前半部５２の周囲にまで移動すると、図９の（ｂ）に示した様に、これらガイド孔４１ｃの内面のうち上下両面と前半部５２の上下両端縁部とが係合（互いの相対変位に対して大きな抵抗を生じる程度に、強く当接）し始め、この係合部で生じる摩擦力及びこの前半部５２が塑性変形する事に対する抵抗によって、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収し始める。

そして、上記アッパブラケット１７ｃの前方への移動量が更に大きくなると、図９の（ｃ）に示した様に、上記ガイド孔４１ｃの内面のうち上下両面と上記前半部５２の上下両端縁部とが係合するだけでなく、このガイド孔４１ｃの内面のうち左右両側面と上記前半部５２の左右両端縁部とが係合し始める。更に、このガイド孔４１ｃの内面のうち左右両側面と上記前半部５２の左右両端縁部との摺接部の面圧は、上記アッパブラケット１７ｃの前方への移動量が大きくなる程高くなり、この摺接部で生じる摩擦力、及び、上記前半部５２が塑性変形する事に対する抵抗が次第に大きくなる。この為、本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｃの前方への移動量が大きくなるに従って、衝撃エネルギの吸収量が大きくなる。更に、上記アッパブラケット１７ｃの後方側に設けられた上記ガイド孔４１ｄが、上記前半部５２の周囲に移動する事によっても、衝撃エネルギの吸収量を更に大きくできる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例、第２例、第３例の場合とほぼ同様である。

［実施の形態の第５例］
図１０は、請求項１に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、コラム中心軸αに対して、ガイド部材４０（４０ａ）の前方側（図１０の左側）が上方に、後方側（図１０の右側）が下方に、それぞれ向かう方向に傾斜させる事により、このガイド部材４０（４０ａ）を、水平方向に対する傾斜角度が上記コラム中心軸αよりも小さくなる様に傾斜させている。

この様な構成を有する本例の場合には、図１〜３、５〜８に示したアッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）が上記ガイド部材４０（４０ａ）に沿って前方へと移動する際に、図１〜３、５〜８に示したガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｃ）の内面と上記ガイド部材４０（４０ａ）の外面との間に作用する摩擦力を、前述した実施の形態の第１例の場合（ガイド部材をコラム中心軸αと平行とした場合）に比べて小さくする事ができる。即ち、二次衝突時に、ステアリングホイールには運転者の身体からほぼ水平方向乃至斜め上方に向いた衝撃荷重が加わる為、上記ガイド部材４０（４０ａ）を上述の様に傾斜させる事によって、上記アッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）の移動方向を、上記衝撃荷重の作用方向に近づける事ができる。この為、上記両ガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｄ）の内面と上記ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）の外面との間に作用する摩擦力を小さく抑える事ができる。従って、上記アッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）の前方への移動を円滑に行わせる事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合とほぼ同様である。

［実施の形態の第６例］
図１１は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合には、ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）を、上述した実施の形態の第５例の場合とは反対方向に傾斜させている。即ち、本例の場合には、コラム中心軸αに対して、上記ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）の前方側（図１１の左側）を下方に向かう方向に、後方側（図１１の右側）を上方に向かう方向に、それぞれ傾斜させる事により、このガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）を、水平方向に対する傾斜角度が上記コラム中心軸αよりも大きくなる様に傾斜させている。

この様な構成を有する本例の場合には、図１〜３、５〜８に示したアッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）が上記ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）に沿って前方へと移動する際に、図１〜３、５〜８に示したガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｃ）の内面と上記ガイド部材４０（４０ａ〜４０ｃ）の外面との間に作用する摩擦力を、前述した実施の形態の第１例の場合（ガイド部材をコラム中心軸αと平行とした場合）に比べて大きくする事ができる。そして、上記摩擦力は、上記第１例の場合とは異なり、実質上無視できない程度の大きさとなり、この摩擦力によって、二次衝突時の衝撃エネルギの吸収を行う事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合とほぼ同様である。

［実施の形態の第７例］
図１２は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合には、ガイド部材４０ｄとして、その長さ方向中間部が板厚方向に折れ曲がった略く字形のものを使用している。そして、上記ガイド部材４０ｄを、図示しないギヤハウジング１２とアッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）との間に掛け渡す様に取り付けた状態で、後方側（図１２の右側）に位置する後半部５４を、水平方向に対する傾斜角度が小さくなる様に配置すると共に、前方側（図１２の左側）に位置する前半部５５を、コラム中心軸αと平行に配置している。

この様な構成を有する本例の場合には、上記アッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）の前方への移動量が小さい場合（動き出しの初期の状態）には、前述した実施の形態の第５例の場合と同様に、前方への移動を円滑に行わせる事ができる。そして、上記アッパブラケット１７ｂ（１７ｃ）の前方への移動量が大きくなり、図示しないガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｄ）が、上記ガイド部材４０ｄの折れ曲がり部の周囲に差し掛かると、これらガイド孔４１ａ、４１ｂ（４１ｃ、４１ｄ）の内面と上記ガイド部材４０ｄの外面との間に作用する摩擦力が大きくなる。この為、本例の場合には、この摩擦力を利用して衝撃エネルギを吸収する事ができる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前述した実施の形態の第１例及び第２例の場合とほぼ同様である。

本発明に使用するガイド部材は、実施の形態の欄で説明した様な、板状のものに限定されず、例えば図１３に示した様なワイヤ状（紐状）のものでも良いし、棒状（円柱状）、円筒状、角柱状等、所定の剛性を有し、アッパブラケットを前方へと案内する事ができるものであれば、何れの形状でも良い。又、ワイヤ状（紐状）、棒状（円柱状）、円筒状のものを使用した場合には、ガイド孔を円孔状とする事ができる。又、上記図１３に示した様な、ワイヤ状のガイド部材４０ｅを使用する場合には、その両端部にボルトを挿通自在なボルト通孔４３ｂ（４３ａ）を備えた金属製の係止部５４を備えたものを使用する事ができる。

又、本発明を実施する場合に、ガイド孔の内面とガイド部材の外面との摩擦力を小さく抑える為に、このガイド孔の内面に、摩擦係数の低い材料製のカバーを取り付ける事もできる。更に、ガイド部材の外面に摩擦係数の低い被膜を形成する事もできる。反対に、摩擦力を大きくする為に、ガイド孔の内面或いはガイド部材の外面に、摩擦係数を高くする為の粗面加工を施したり、摩擦材を被覆したりする事もできる。

又、ガイド部材の外面の摩擦係数を、このガイド部材の前後方向位置によって変化させる（例えば前方側で高くする）事により、衝撃エネルギの吸収量を調整する事もできるし、ガイド部材として、ワイヤ状（紐状）、棒状（円柱状）、円筒状のものを使用した場合にはその外径寸法を、板状のものを使用した場合には板厚を、前後方向位置によって変化させる（例えば前方側に向かう程大きくする）事により、衝撃エネルギの吸収量を調整する事もできる。

更に、アッパブラケットとカプセル（離脱部材）との離脱構造は、実施の形態の欄で説明した様な、切り欠きと係合溝とを利用した係合構造の他、樹脂製等の裂断ピンを利用したもの等、従来から知られた種々の離脱構造を採用する事ができる。

１ ステアリングホイール
２ ステアリングシャフト
３ 操舵輪
４、４ａ、４ｂ ステアリングコラム
５ 操舵力補助装置
６ タイロッド
７ ステアリングギヤユニット
８ インナーシャフト
９ アウターシャフト
１０、１０ａ、１０ｂ インナーコラム
１１、１１ａ、１０ｂ アウターコラム
１２ ギヤハウジング
１３ 出力軸
１４、１４ａ、１４ｂ ロアブラケット
１５ 車体
１６、１６ａ、１６ｂ ピボットピン
１７、１７ａ、１７ｂ アッパブラケット
１８ 側壁部
１９、１９ａ 支持板部
２０ 切り欠き
２１、２１ａ カプセル
２２ 係合溝
２３ 上下方向通孔
２４ 被支持ブラケット
２５ 第一長孔
２６ 第二長孔
２７ 結合ボルト
２８ 結合ナット
２９ 頭部
３０ 自在継手
３１ 中間シャフト
３２ 自在継手
３３ 入力軸
３４ 電動モータ
３５ エネルギ吸収プレート
３６ 湾曲部
３７ 扱きピン
３８ スリット孔
３９ ピン部材
４０、４０ａ〜４０ｅ ガイド部材
４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ ガイド孔
４２ 調節レバー
４３ａ、４３ｂ ボルト挿通孔
４４ａ、４４ｂ ボルト
４５ 前板部
４６ 後板部
４７ 係止部
４８、４８ａ 長辺
４９ 短辺
５０ 後半部
５１ 前半部
５２ 前半部
５３ 後半部
５４ 係止部

Claims (3)

1. インナーコラムとアウターコラムとを、軸方向に関する相対変位を可能に組み合わせて成り、その内側にステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、
   このステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち前方側に配置された一方のコラムを車体に対して支持するロアブラケットと、
   上記ステアリングコラムを構成する上記インナー、アウター両コラムのうち後方側に配置された他方のコラムを車体に対して前後移動可能に支持するアッパブラケットと、
   車体に固定されこのアッパブラケットを前方へと離脱可能に支持する離脱部材と
   を備えたステアリング装置に於いて、
   前端部を上記ロアブラケットに対し揺動自在に支持された他の部材に連結すると共に、後端部を上記離脱部材と共に上記車体に固定し且つ上記アッパブラケットに対し分離可能として、上記他の部材と上記車体に固定された部分との間に掛け渡す様に、ガイド部材が設けられており、このガイド部材の前端部により上記他の部材に対して上方に向いた弾力を付与しており、
   上記アッパブラケットには、上記ガイド部材の長さ方向に離隔した状態で、前後方向に貫通した複数のガイド孔が設けられており、これら各ガイド孔内に上記ガイド部材の長さ方向中間部をそれぞれ挿通しており、
   上記アッパブラケットの離脱動作開始時の状態で、上記各ガイド孔の内面と上記ガイド部材の外面との間に隙間が設けられている事を特徴とするステアリング装置。
2. アッパブラケットが離脱動作を開始して前方へと所定量移動した後、ガイド孔の内面とガイド部材の外面とを係合させて、二次衝突時の衝撃エネルギを吸収する、請求項１に記載したステアリング装置。
3. アッパブラケットの前方への移動量が大きくなるに従って、ガイド孔の内面とガイド部材の外面とが係合する程度を大きくして、上記アッパブラケットが前方に移動する事に対する抵抗を大きくする、請求項２に記載したステアリング装置。
   

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