JP5321365B2 - 運行計画作成支援プログラム、運行計画作成支援装置、及び運行計画作成支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、運行計画作成支援プログラム、運行計画作成支援装置、及び運行計画作成支援方法に関し、特に電気自動車の運行計画の作成を支援する運行計画作成支援プログラム、運行計画作成支援装置、及び運行計画作成支援方法に関する。

荷物の長距離輸送は、そのほとんどがトラックにより行われている。現在利用されているトラックは、軽油を燃料とするディーゼルエンジントラックが主流である。一方で、電気自動車が実用化されつつある。また、各企業はＣＯ２の排出量の削減が求められており、輸送業者も例外ではない。したがって、今後は電気トラックを利用した輸送が増加するものと考えられる。

特開２００９−３０９９３号公報 特開２００６−１１３８９０号公報

しかしながら、火力発電や原子力発電等によって発電された電力で電気トラックに充電を行った場合（一般的に、コンセントから充電を行った場合）、環境に対する負荷（例えば、ＣＯ２の排出量）はゼロであるとは言えない。一方、太陽光発電や風力発電等、自然エネルギーによる発電は、環境に対する負荷は著しく小さく、ＣＯ２の排出量はゼロに非常に近いと考えられる。したがって、電気トラックについても自然エネルギーに基づいて充電を行えれば、電気トラックの走行による環境に対する負荷を著しく低減させることができる。

但し、自然エネルギーの供給は不安定である。具体的には、太陽光発電や風力発電等による発電量は気象条件に左右される。一方で、荷物の輸送には期限が有るのが一般的である。したがって、期限内における気象条件によっては、自然エネルギーに基づく充電だけでは輸送に必要な電力量を賄えない可能性も有る。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであって、環境に対する負荷が軽減される可能性の高い運行計画の検討を促進することのできる運行計画作成支援プログラム、運行計画作成支援装置、及び運行計画作成支援方法の提供を目的とする。

そこで上記課題を解決するため、運行計画作成支援プログラムは、電気自動車の走行時期及び走行区間を示す情報を記憶した走行情報記憶手段と、前記電気自動車の自然エネルギーに基づく充電地点及び前記走行時期に応じて定まる充電時期に対応した気象予報を含む気象予報データを記憶した気象予報記憶手段とを用いて、前記充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出する蓄電量算出手順と、前記蓄電量が前記走行区間に基づいて算出される予測消費電力量に対して不足しているか否かを判定する判定手順と、前記判定手順による判定結果を示す情報を出力する出力手順とをコンピュータに実行させる。

開示された技術によれば、環境に対する負荷が軽減される可能性の高い運行計画の検討を促進することができる。

本実施の形態における輸送方法の例を示す図である。 各拠点が有する施設の例を示す図である。 本発明の実施の形態における輸送システムの構成例を示す図である。 本発明の実施の形態における輸送計画作成支援装置のハードウェア構成例を示す図である。 本発明の実施の形態における輸送計画作成支援装置の機能構成例を示す図である。 輸送計画作成支援装置の処理手順を説明するためのフローチャートである。 予測蓄電量データの例を示す図である。 合成された予測蓄電量データの例を示す図である。 注文データの構成例を示す図である。 計画基本データの算出結果を示す図である。 輸送計画表の例を示す図である。 運転計画表の例を示す図である。 配車計画表の例を示す図である。 ＣＯ２シミュレーション表の例を示す図である。 輸送計画生成処理の処理手順を説明するためのフローチャートである。 運転計画表の初期状態の例を示す図。 トラクタヘッドに対する充電に応じた予測蓄電量データの更新例を示す図である。 配車計画表の更新例を示す図である。 ＣＯ２シミュレーション表生成処理の処理手順を説明するためのフローチャートである。 コンセント利用区間以降のタイムスケジュールが変更された計画基本コピーデータの例を示す図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。本実施の形態では、荷物の輸送に関し、図１に示されるような輸送方法を採用する。

図１は、本実施の形態における輸送方法の例を示す図である。同図に示されるように、本実施の形態では、電気トラック５０の輸送区間における出発地Ｓから目的地Ｄまでの間に、一つ以上の中継地が設けられる。出発地Ｓ、目的地Ｓ、及び各中継地を総称する場合「拠点」という。また、隣り合う拠点間を「中継区間」という。

中継区間の距離は、電気トラック５０の蓄電池の容量に応じて定めればよい。例えば、蓄電池がフルの状態において走行可能距離が２００ｋｍであるとすると、中継区間はそれよりも短い１５０ｋｍとするとよい。

電気トラック５０は、トラクタヘッド５１及びトレーラ５２を有する。トラクタヘッド５１は、いわゆるトラクタヘッドであり、運転席、駆動部、及び蓄電池５３を含む。駆動部は、蓄電池５３から供給される電力によって動作するモータである。蓄電池５３は、電気自動車に一般的に使われるニッケル水素電池又はリチウムイオン電池等である。トレーラ５２は、トラクタヘッド５１によって牽引される、いわゆるトレーラであり、荷物が積載される。なお、トラクタヘッド５１とトレーラ５２とは分離可能である。

各拠点には、電気トラック５０のトラクタヘッド５１を待機させるスペースが設けられている。また、各拠点は、図２に示されるような施設を有する。

図２は、各拠点が有する施設の例を示す図である。同図に示されるように、各拠点は、太陽光発電充電施設６１、風力発電充電施設６２、及びコンセント充電施設６３等を有する。太陽光発電充電施設６１は、太陽光発電によって発電された電力を蓄電しておき、待機中のトラクタヘッド５１の蓄電池５３に充電するための施設である。風力発電充電施設６２は、風力発電によって発電された電力を蓄電しておき、待機中のトラクタヘッド５１の蓄電池５３に充電するための施設である。コンセント充電施設６３は、通常の電源コンセントからトラクタヘッド５１の蓄電池５３への充電を行うための施設である。なお、拠点には、太陽光や風力以外の自然エネルギーを利用した充電施設が配設されていてもよい。また、必ずしも複数種類の自然エネルギーが利用されなくてもよい。例えば、太陽光又は風力のいずれか一方が利用されてもよい。

また、同図では、太陽光発電及び風力発電ごとに充電施設が別個に示されているが、太陽光と風力とによって発電された電力は、共通の充電施設において蓄電されてもよい。

各拠点にトラクタヘッド５１を待機させておくのは、輸送に要する時間を短縮させるためである。一般的に、蓄電池に対する充電時間は、ガソリンの給油時間に比べて顕著に長い。また、１回の充電によって電気自動車が走行可能な距離は、１回の給油によって通常車両が走行可能な距離よりも短い。そうすると、長距離輸送に電気トラック５０を利用した場合、相対的に長時間の充電が繰り返されることによって、通常のトラックを利用した場合よりも輸送時間が著しく長くなってしまう。

そこで、本実施の形態では、複数の中継地を跨る輸送において中継地を経由するたびにトラクタヘッド５１を交換する。すなわち、荷物が積載されているトレーラ５２を複数のトラクタヘッド５１によるバケツリレーによって輸送する。そうすることにより、充電時間による輸送時間の長期化を抑制する。なお、本実施の輸送方法では、複数の輸送が並行して行われることにより、同一のトラクタヘッド５１が使い回されることが考えられる。その場合、電池切れによって使用可能なトラクタヘッド５１が一台も中継地に無いという事態の発生を防ぐため、トラクタヘッド５１の配置には冗長性を持たせるとよい。例えば、各拠点に或る程度余裕を持たせた複数台のトラクタヘッド５１を配置するよい。

以上のような輸送方法に関する輸送計画を作成する輸送システムについて説明する。図３は、本発明の実施の形態における輸送システムの構成例を示す図である。同図において、輸送計画作成支援装置１０、気象予報データ提供システム２０、及び荷主端末３０は、インターネット等のネットワークを介して通信可能とされている。

輸送計画作成支援装置１０は、例えば、荷物の輸送会社又は運送会社（以下、「輸送」で統一する。）が電気トラック５０を利用した荷物の輸送計画の作成に利用するコンピュータである。輸送計画作成支援装置１０は、輸送計画の作成の過程において、環境に対する負荷が軽減される可能性の高い輸送計画の採用が促進されるような処理を実行する。具体的には、蓄電池５３への充電に、自然エネルギーによる充電が利用される機会が増加するように輸送計画を作成する。

気象予報データ提供システム２０は、気象庁等において発表される気象予報を示すデータ（気象予報データ）を輸送計画作成支援装置１０に提供するコンピュータシステムである。気象予報データ提供システム２０によって提供される気象予報データは、各拠点の自然エネルギーによる充電施設における予測蓄電量の算出に利用される。

荷主端末３０は、荷物の輸送の依頼主が、荷物の輸送の依頼等に利用するＰＣ（Personal Computer）、ＰＤＡ（Personal Digital Assistance）又は携帯電話等の通信可能な端末である。

図４は、本発明の実施の形態における輸送計画作成支援装置のハードウェア構成例を示す図である。図４の輸送計画作成支援装置１０は、それぞれバスBで相互に接続されているドライブ装置１００と、補助記憶装置１０２と、メモリ装置１０３と、ＣＰＵ１０４と、インタフェース装置１０５と、表示装置１０６と、入力装置１０７とを有する。

輸送計画作成支援装置１０での処理を実現するプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体１０１によって提供される。プログラムを記録した記録媒体１０１がドライブ装置１００にセットされると、プログラムが記録媒体１０１からドライブ装置１００を介して補助記憶装置１０２にインストールされる。但し、プログラムのインストールは必ずしも記録媒体１０１より行う必要はなく、ネットワークを介して他のコンピュータよりダウンロードするようにしてもよい。補助記憶装置１０２は、インストールされたプログラムを格納すると共に、必要なファイルやデータ等を格納する。

メモリ装置１０３は、プログラムの起動指示があった場合に、補助記憶装置１０２からプログラムを読み出して格納する。ＣＰＵ１０４は、メモリ装置１０３に格納されたプログラムに従って輸送計画作成支援装置１０に係る機能を実現する。インタフェース装置１０５は、ネットワークに接続するためのインタフェースとして用いられる。表示装置１０６はプログラムによるＧＵＩ（Graphical User Interface）等を表示する。入力装置１０７はキーボード及びマウス等であり、様々な操作指示を入力させるために用いられる。

図５は、本発明の実施の形態における輸送計画作成支援装置の機能構成例を示す図である。同図において、輸送計画作成支援装置１０は、注文データ入力部１２１、気象予報データ受信部１２２、蓄電量予測部１２３、計画作成部１２４、自然エネルギー不足判定部１２５、計画変更可否判定部１２６、シミュレーション部１２７、計画変更部１２８、注文データ記憶部１３１、気象予報データ記憶部１３２、充電施設情報記憶部１３３、予測蓄電量データ記憶部１３４、配車計画表記憶部１３５、運転計画表記憶部１３６、及び輸送計画表記憶部１３７等を有する。これら各部は、輸送計画作成支援装置１０にインストールされたプログラムがＣＰＵ１０４に実行させる処理によって機能する。

注文データ入力部１２１は、荷物の輸送に関する注文データの入力を受け付ける。注文データは、例えば、オペレータによって入力装置１０７を介して入力されてもよいし、ネットワークを介して受信されてもよい。ネットワークを介する場合、荷主端末３０において入力された注文内容が注文データとして受信される。受け付けられた注文データは、注文データ記憶部１３１に記録される。注文データ記憶部１３１は、補助記憶装置１０２を用いて注文データを記憶する記憶手段である。

気象予報データ受信部１２２は、気象予報情報提供システム２０より気象予報データを受信し、気象予報データ記憶部１３２に記録する。気象予報データ記憶部１３２は、補助記憶装置１０２を用いて気象予報データを記憶する記憶手段である。充電施設情報記憶部１３３は、補助記憶装置１０２を用いて自然エネルギーを利用した各充電施設（太陽光発電充電施設６１及び風力発電充電施設６２等）の性能又は仕様等に関する情報（充電施設情報）を記憶する記憶手段である。

蓄電量予測部１２３は、気象予報データ及び充電施設情報等に基づいて、自然エネルギーを利用した充電施設ごとに予測蓄電量データを生成し、予測蓄電量データ記憶部１３４に記録する。予測蓄電量データは、自然エネルギーを充電施設における時系列の蓄積電力量（蓄電量）の予測値を示すデータである。予測蓄積量データ記憶部は、補助記憶装置１０２を用いて予測蓄電量データを記憶する記憶手段である。

計画作成部１２４は、注文データ及び予測蓄電量データ等に基づいて輸送計画を作成する。本実施の形態において、輸送計画の作成とは、配車計画表記憶部１３５、運転計画表記憶部１３６、又は輸送計画表記憶部１３７に記憶された配車計画表、運転計画表、及び輸送計画表を編集（更新）することを意味する。配車計画表記憶部１３５、運転計画表記憶部１３６、及び輸送計画表記憶部１３７は、補助記憶装置１０２を用いて配車計画表、運転計画表、又は輸送計画表を記憶する記憶手段である。配車計画表とは、トラクタヘッド５１ごとに用意され、各トラクタヘッド５１のスケジュールを記録するためのテーブルである。運転計画表とは、運転手ごとに用意され、各運転手のスケジュールを記録するためのテーブルである。輸送計画表とは、荷物ごと（注文データごと）に用意され、各荷物の輸送スケジュールを記録するためのテーブルである。

自然エネルギー不足判定部１２５は、配車計画表等に基づいて、荷物の輸送に使用されるトラクタ５１の充電のために必要な自然エネルギーが不足しているか否かを判定する。計画変更可否判定部１２６は、自然エネルギー不足判定部１２５によって自然エネルギーが不足していると判定された場合に、注文データに基づいて荷物の到着期限の変更の可否を判定する。すなわち、注文データには、荷主端末３０からの指定によって、到着期限の変更の可否が記録されている。

シミュレーション部１２７は、計画変更可否判定部１２６によって到着期限の変更が可能あると判定された場合に、到着期限の延長の度合いに応じたＣＯ２の排出量（予測値又は理論値）を算出し、ＣＯ２シミュレーション表を生成する。計画変更部１２８は、ＣＯ２シミュレーション表に基づいて、到着期限の延長の度合いを荷主端末３０へ問い合わせる。計画変更部１２８は、荷主端末３０からの応答に応じて輸送計画の再作成を行う。

以下、輸送計画作成支援装置１０の処理手順について説明する。図６は、輸送計画作成支援装置の処理手順を説明するためのフローチャートである。

ステップＳ１０１において、気象予報データ受信部１２２は、気象予報情報提供システム２０より気象予報データを受信し、当該気象予報データを気象予報データ記憶部１３２に記録する。気象予報データには、各拠点を含む地域ごとに時系列（例えば、１時間ごと）の日照量の予測データや風力の予測データ等が含まれている。また、気象予報データの対象期間は、当日分であってもよいし複数日数分（例えば、１週間程度等）であってもよい。

なお、気象予報データ受信部１２２による気象予報データの受信は能動的なものでも受動的なものでもよい。能動的なものとは、気象予報データ受信部１２２からの要求に応じて気象予報データが返信される形態をいう。受動的なものとは、例えば、気象予報の発表に応じ、気象予報情報提供システム２０が気象予報データを気象予報データ受信部１２２に配信する形態をいう。

続いて、蓄電量予測部１２３は、気象予報データ及び充電施設情報等に基づいて、自然エネルギーに基づいて充電施設に蓄積される時系列の予測電力量を拠点ごとに算出する（Ｓ１０２）。具体的には、蓄電量予測部１２３は、時系列の日照量に基づいて、太陽光発電充電施設６１において蓄積される時系列の予測電力量（予測蓄電量データ）を算出する。また、蓄電量予測部１２３は、時系列の風力予測データに基づいて、風力発電充電施設６２において蓄積される時系列の予測電力量（予測蓄電量データ）を算出する。

図７は、予測蓄電量データの例を示す図である。同図において（Ａ）は、或る一拠点の太陽光発電充電施設６１における予測蓄電量データの例を示す。（Ｂ）は、当該拠点の風力発電充電施設６２における予測蓄電量データの例を示す。このように、本実施の形態において、予測蓄電量データは、時刻と予測蓄電量との関係を示すデータとして記録される。

更に、蓄電量予測部１２３は、二つの予測蓄電量データを時刻で同期させて合成（合算）し、合成された予測蓄電量データを予測蓄電量データ記憶部１３４に記録する。

図８は、合成された予測蓄電量データの例を示す図である。同図では、図７の（Ａ）及び（Ｂ）が合成された例が示されている。

なお、予測蓄電量データ記憶部１３４に記録される内容としては、図８に示されるグラフを特定する式のパラメータであってもよいし、所定時間ごと（例えば１時間ごと）の予測蓄電量であってもよい。また、各拠点の予測蓄電量データは、当該拠点が含まれる地域に関する気象予報データに基づいて算出される。

続くステップＳ１０３以降は、注文データ記憶部１３１に含まれている注文データごとのループ処理となる。

ステップＳ１０３において、計画作成部１２４は、注文データ記憶部１３１より、未処理の注文データを一つ取得する。

図９は、注文データの構成例を示す図である。同図において、注文データは、荷物ＩＤ、出発地、目的地、到着期限、寸法、重量、及び期限変更可否等の項目を有する。荷物ＩＤには、輸送対象の荷物の識別子が記録されている。出発地には、輸送対象の荷物の出発地となる拠点の識別子が記録されている。目的地には、輸送対象の荷物の目的地となる拠点の識別子が記録されている。到着期限には、輸送対象の荷物の目的地への到着期限（例えば、年月日と時刻）が記録されている。寸法、重量には、輸送対象の荷物の寸法、重量が記録されている。期限変更可否は、到着期限の変更（延長）の可否が記録されている。期限変更可否は、輸送の注文の際に、荷主によって指定される。なお、ステップＳ１０３において取得された注文データを、以下「カレント注文データ」という。

続いて、計画作成部１２４は、カレント注文データの出発地及び目的地に基づいて、カレント注文データに係る荷物（以下、「カレント荷物」という。）の輸送経路を判定する（Ｓ１０４）。輸送経路は、経由する拠点の識別子の配列によって表される。

輸送経路（経由する拠点）の判定は、出発地となる拠点と目的地となる拠点との組み合わせに応じて予め補助記憶装置１０２に登録されている情報に基づいて行われればよい。または、ルート探索技術等の公知技術を利用して輸送経路が判定されてもよい。

続いて、計画作成部１２４は、カレント注文データの到着期限を満たすようにカレント荷物の輸送のタイムスケジュールを作成する（Ｓ１０５）。タイムスケジュールは、拠点ごとに到着時間及び出発時間を示す情報である。計画作成部１２４は、輸送経路に含まれ各中継区間の走行距離と、電気トラック５０の平均時速とに基づいて各中継区間の所要時間を算出する。計画作成部１２４は、前の拠点の出発時刻に所要時間を加算することにより次の拠点の到着時刻を算出する。各拠点においては、時間に余裕を持たせるために到着時刻と出発時刻との間に所定時間を加算するようにするとよい。なお、拠点間の走行距離は、予め補助記憶装置１０２に登録されていてもよいし、ルート探索技術等に基づいて動的に算出されてもよい。

続いて、計画作成部１２４は、各中継区間の走行距離に基づいて各中継区間の走行において消費される電力量の予測値（予測消費電力量）を算出する（Ｓ１０６）。当該演算は、例えば、予め求められている単位距離（例えば１ｋｍ）当たりに要する電力量によって走行距離を除すことにより行えばよい。

ステップＳ１０４〜Ｓ１０６の結果、図１０に示されるような計画基本データがメモリ装置１０３に記録される。図１０は、計画基本データの算出結果を示す図である。

同図に示されるように、計画基本データには、輸送日、輸送経路、並びに拠点ごとの主発時刻及到着時刻が記録される。計画基本データには、更に、中継区間ごとに予測消費電力量が記録される。なお、輸送日には、現在の図６の処理が対象とする日にちが記録される。すなわち、図６の処理は、特定の輸送日に対する注文データに対して実行されていることとする。

続いて、計画作成部１２４は、輸送計画表記憶部１３７に記録されているカレント荷物の輸送計画表、運転計画表記憶部１３６、及び配車計画表記憶部１３５のコピーを退避しておく（Ｓ１０７）。以降の処理では、退避された輸送計画表、運転計画表記憶部１３６、及び配車計画表記憶部１３５は処理対象とはされない。

続いて、計画作成部１２４は、計画基本データに基づいて、輸送計画生成処理を実行する（Ｓ１０８）。輸送計画生成処理によって、輸送計画表記憶部１３７、運転計画表記憶部１３６、又は配車計画表記憶部１３５に記録されている輸送計画表、運転計画表、及び配車計画表が更新される。

図１１は、輸送計画表の例を示す図である。輸送計画表は、荷物ごとに生成されるテーブルである。一つの輸送計画表には、一つの荷物について、荷物ＩＤ、輸送日、輸送経路、タイムスケジュール、中継区間ごとの使用トラクタＩＤ、及び中継区間ごとの運転手ＩＤが記録される。使用トラクタＩＤは、使用するトラクタヘッド５１の識別子である。運転手ＩＤは、運転手の識別子である。

同図の例では、荷物Ｐ００１が、トラクタヘッドＴ００１、Ｔ００２、Ｔ００３、Ｔ００４、及びＴ００５のバケツリレーによって出発地Ａから目的地Ｆまで輸送されることが示されている。また、拠点Ａから拠点Ｃまでは運転手Ｄ００１が運転を行い、拠点Ｃ以降は、中継区間ごとに運転手が交代することが示されている。但し、運転手の交代は必ずしも行われなくてもよい。

なお、図６のステップＳ１０８は、注文データごと（すなわち、荷物ごと）のループ処理内の処理である。したがって、ステップＳ１０８が１回実行されることにより、一つの荷物に関する輸送計画表が完成する。

また、図１２は、運転計画表の例を示す図である。運転計画表は、運転手ごとに生成されるテーブルである。一つの運転手計画表には、一人の運転手について、運転手ＩＤ、輸送日、運転する中継区間の出発時刻及び到着時刻、当該中継区間の使用トラクタＩＤ、並びに当該中継区間の荷物ＩＤが記録される。すなわち、運転計画表は、運転手が、いつ、どの中継区間において、どのトラクタヘッド５１を使用して、どの荷物の輸送するのかを示す、運転手のスケジュール表である。

なお、同図では、荷物Ｐ００１に関してステップＳ１０８が１回実行された後の状態が示されているため、荷物Ｐ００１に関する情報のみが記録されている。他の注文データが処理され、当該他の注文データについて当該運転手が割り当てられた場合、当該他の注文データに関するスケジュール（運転計画）が当該運転計画表に追加される。

また、図１１の輸送計画表によれば、荷物Ｐ００１の輸送に関して、運転手Ｄ００３、Ｄ００４、及びＤ００５も運転を担当する。したがって、ステップＳ１０８では、運転手Ｄ００３、Ｄ００４、及びＤ００５に関する運転計画表も更新される。

また、図１３は、配車計画表の例を示す図である。配車計画表は、トラクタヘッド５１ごとに生成されるテーブルである。一つの配車計画表には、一台のトラクタヘッド５１について、トラクタＩＤ、輸送日、輸送を担当する中継区間の出発時刻及び到着時刻、充電計画、輸送を担当する中継区間の運転手ＩＤ、並びに当該中継区間の荷物ＩＤが記録される。すなわち、配車計画表は、トラクタヘッド５１が、いつ、どの中継区間において、どの運転手の運転によって、どの荷物の輸送するのかを示す、トラクタヘッド５１のスケジュール表である。

また、配車計画表には、どの中継地点において、どの充電施設を用いて何時間充電を行うかを示す充電計画も記録される。同図の例では、拠点Ｃにおいて１１：００から１２：３０までコンセント充電施設６３から充電が行われた後、中継区間Ｃ−Ｄにおいて荷物Ｐ００１の輸送に使用されることが示されている。すなわち、「Ｃ充電（ｃ）」において、最初の「Ｃ」は、充電を行う拠点を示す。末尾の「（ｃ）」は、コンセント充電施設６３を示す。なお、太陽光発電充電施設６１又は風力発電充電施設６２のように自然エネルギーに基づく充電施設によって充電が行われる場合、末尾は「（ｎ）」となる。

更に、配車計画表には、輸送後又は充電後の蓄電池５３の蓄電量（理論値）が、中継区間ごと又は充電計画ごとに記録される。

なお、他の注文データが処理され、当該他の注文データについて当該トラクタヘッド５１が割り当てられた場合、当該他の注文データに関するスケジュール（配車計画）が当該配車計画表に追加される。

また、図１１の輸送計画表によれば、荷物Ｐ００１の輸送に関して、トラクタヘッドＴ００１、Ｔ００２、Ｔ００４、及びＴ００５も使用される。したがって、ステップＳ１０８では、トラクタヘッドＴ００１、Ｔ００２、Ｔ００４、及びＴ００５に関する配車計画表も更新される。

続いて、自然エネルギー不足判定部１２５は、ステップＳ１０８において更新された配車計画表（すなわち、カレント荷物の輸送に使用されるトラクタヘッド５１の配車計画表）を参照して、自然エネルギーが不足しているか否かを判定する（Ｓ１０９）。カレント荷物の輸送に使用されるトラクタヘッド５１の配車計画表において、カレント荷物の輸送の直前に充電が予定されており、その充電がコンセント充電施設６３からのものである場合に、自然エネルギーは不足していると判定される。例えば、図１１の配車計画表において、トラクタヘッドＴ００３は、荷物Ｐ００１の輸送の中継区間Ｃ−Ｄの直前において、コンセント充電施設６３からの充電が予定されている。したがって、この場合、自然エネルギーは不足していると判定される。後述されるように、コンセント充電施設６３は、自然エネルギーが不足していると判定された場合に利用されるからである。

続いて、計画変更可否判定部１２６は、カレント注文データの期限変更可否の値を参照して、期限変更（到着期限の延長）の可否を判定する（Ｓ１１０）。期限変更可否の値が、期限変更は可能であることを示すものである場合、計画変更判定部は、期限変更は可能であると判定する。期限変更可否の値が、期限変更は不可能であることを示すものである場合、計画変更判定部は、期限変更は不可能であると判定する。

期限変更が可能である場合、シミュレーション部１２７は、到着期限を延長した場合のＣＯ２の予想排出量を算出し、算出結果をＣＯ２シミュレーション表としてメモリ装置１０３に記録する（Ｓ１１１）。

図１４は、ＣＯ２シミュレーション表の例を示す図である。同図において、ＣＯ２シミュレーション表には、荷物ＩＤによって示される荷物の輸送に関して、１時間ずつ延長された到着時刻ごとにＣＯ２予想排出量が記録されている。基本的に、到着時刻が遅くなればなるほどＣＯ２の予想排出量は小さくなる。到着時間を遅くすることができれば、コンセント充電施設６３の代わりに、太陽光発電充電施設６１又は風力発電充電施設６２を利用する時間を拡大することが可能となるからである。

続いて、計画変更部１２８は、ＣＯ２シミュレーション表を出力する（Ｓ１１２）。ＣＯ２シミュレーション表の出力例としては、例えば、ネットワークを介して荷主端末３０へ送信することが挙げられる。より具体的には、ＣＯ２シミュレーション表が記載又は添付されると共に、到着期限の延長を打診する電子メールが荷主端末３０へ送信されてもよい。この場合、注文データに荷主のメールアドレスが記録されていればよい。また、ＣＯ２シミュレーション表と到着期限の変更用のボタン等が配置されたＷｅｂページ（ＨＴＭＬ（Hyper Text Markup Language）データ）が作成され、当該ＷｅｂページのＵＲＬが記載された電子メールが荷主端末３０へ送信されてもよい。更に、ＣＯ２シミュレーション表が、輸送計画作成支援装置１０に接続されたプリンタより出力されてもよい。この場合、ＣＯ２シミュレーション表は、ＦＡＸによって荷主に送信されればよい。

荷主端末３０からの出力によりＣＯ２シミュレーション表を受け取った荷主は、ＣＯ２予想排出量を参照し、延長可能な期限の範囲内において、ＣＯ２予想排出量が最も少ない到着時刻が変更後の到着時刻として選択することができる。変更後の到着時刻の選択は、電子メールによる返信によって行われてもよいし、Ｗｅｂページ上における選択であってもよい。または、到着時刻が記載されたＦＡＸが返信されてもよい。

電子メールに対する返信又はＷｅｂページに対する入力によって、期限を延長することを示す要求（以下、「期限延長要求」という。）が荷主端末３０より受信された場合（Ｓ１１３でＹｅｓ）、計画変更部１２８は、計画基本データ（図１０参照）を更新する（Ｓ１１４）。具体的には、計画基本データのタイムスケジュールが、期限延長要求において指定された到着時刻に応じたタイムスケジュールに更新される。後述されるように、ステップＳ１１１のＣＯ２シミュレーション表の生成時において、到着時刻ごとにタイムスケジュール（後述の計画基本コピーデータ）が生成されている。したがって、ここでは、ステップＳ１１１において生成されているタイムスケジュールの中から、期限延長要求において指定された到着時刻に対応したタイムスケジュールが更新対象として選択される。なお、期限延長要求がＦＡＸによって受信された場合、例えば、輸送計画立案の担当者によって、延長後の到着時刻が輸送計画作成支援装置１０に入力される。

続いて、計画変更部１２８は、カレント荷物の輸送計画表、運転計画表記憶部１３６、及び配車計画表記憶部１３５を削除し、退避されているカレント荷物の輸送計画表、運転計画表記憶部１３６、及び配車計画表記憶部１３５を処理対象とする（Ｓ１１５）。

続いて、計画変更部１２８は、タイムスケジュールが更新された計画基本データに基づく輸送計画生成処理を計画作成部１２４に実行させる（Ｓ１１６）。その結果、タイムスケジュールが更新された輸送計画表、運転計画表、及び配車計画表が作成される。

ステップＳ１０３〜Ｓ１１６の処理が、輸送注文データ記憶部１３１に記録されている全ての又は所定の注文データについて完了すると（Ｓ１１８でＹｅｓ）、図６の処理は終了する。

なお、ステップＳ１０９において自然エネルギーは不足していないと判定された場合、ステップＳ１１０において期限変更は不可能であると判定された場合、又はステップＳ１１３で期限変更要求が受信されなかった場合、計画作成部１２４は、退避されている輸送計画表、運転計画表記憶部１３６、及び配車計画表記憶部１３５を削除する（Ｓ１１７）。すなわち、この場合、輸送計画の変更は行われないため、カレント荷物に関しては、ステップＳ１０８において更新された輸送計画表、運転計画表記憶部１３６、及び配車計画表記憶部１３５の内容が確定された輸送計画となり、対比されていたデータは利用されないことになるからである。

その後、図６の処理によって作成された輸送計画表、運転計画表、及び配車計画表等に基づいて、荷物の輸送が行われる。

続いて、ステップＳ１０８及びＳ１１６において実行される輸送計画生成処理の詳細について説明する。図１５は、輸送計画生成処理の処理手順を説明するためのフローチャートである。

ステップＳ２０１において、計画作成部１２４は、計画基本データにおいて最初の出発時刻及び拠点を処理対象とする。以下、処理対象とされた出発時刻、拠点のそれぞれをカレント時刻、カレント拠点という。図１０の計画基本データに基づけば、カレント時刻は「９：００」とされ、カレント拠点は、拠点Ａとされる。

続いて、計画作成部１２４は、運転計画表記憶部１３６に記録されている各運転手の運転計画表に基づいて、カレント拠点から次の拠点（図１０では拠点Ｂ）までの中継区間（以下、「カレント中継区間」という。）の運転に割り当てる運転手を決定する（Ｓ２０２）。具体的には、計画基本データに記録されている輸送日に対応する運転計画表おいて、カレント時刻にカレント拠点に存在し、カレント時刻以降に運転が割り当てられていない運転手が割り当てられる。該当する運転手が複数存在する場合、運転手の負荷を考慮して優先順位を定めてもよい。例えば、最後の運転の終了時刻からカレント時刻までの時間が長い運転手を優先的に選択してもよい。割り当てられた運転手を、以下「カレント運転手」という。

なお、各日において各運転手の最初の配置拠点は、予め決められている。例えば、荷物の出発地が一つの拠点に集中している場合は、当該拠点に全員の運転手が配置されていてもよい。また、各拠点が荷物の出発地となる場合は、各拠点に運転手が均等に配置されていてもよい。いずれにしても、運転計画表の初期状態は、運転手の最初の配置拠点と出勤時刻＋αの時刻（運転開始可能な時刻）が記録された状態である。

図１６は、運転計画表の初期状態の例を示す図。同図には、最初の配置拠点が拠点Ａであり、９：００より運転開始可能な運転手Ｄ００１の運転計画表の初期状態が示されている。

したがって、処理対象の輸送日に関して、まだいずれの運転手にも運転が当てられていない状態では、図１６に示されるような運転計画表の集合に基づいて、カレント中継区間の運転を割り当てる運転手が決定される。なお、初期状態として最初の配置拠点が記録されているのは、配車計画表についても同様である。すなわち、トラクタヘッド５１は、各拠点に分散されて配置されている。各日の運行計画表には、トラクタヘッド５１の最初の配置位置と走行開始時刻（例えば、勤務開始時刻）とが記録されている。また、最初の蓄電量は、蓄電池５３の容量分であるとする。すなわち、各日の最初において蓄電池５３は、フル状態であるとする。

続いて、計画作成部１２４は、カレント時刻にカレント拠点に配置されており、カレント時刻以降に輸送が割り当てられていないトラクタヘッド５１を配車計画表記憶部１３５に記録されている配車計画表に基づいて判定する（Ｓ２０３）。斯かるトラクタヘッド５１を、「利用候補トラクタヘッド」という。なお、利用候補トラクタヘッドは複数存在しうる。

続いて、計画作成部１２４は、利用候補トラクタヘッド（の蓄電池５３）について、カレント時刻における自然エネルギーによる蓄電量を算出する（Ｓ２０４）。具体的には、配車計画表の最後の輸送の到着時刻とカレント時刻との間（以下、「充電可能時間」という。）において、充電可能な電力量（充電可能量）を算出する。算出された充電可能量と、当該配車計画表の最後の輸送後の電力量とを加算することにより、カレント時刻における蓄電量が算出される。

自然エネルギーによる充電可能量の算出においては、カレント拠点に対する予測蓄電量データ（図８参照）が利用される。より詳しくは、充電可能時間に係る時間帯に対応する予測蓄電量データに基づいて、充電可能量が判定される。なお、単位時間当たり（例えば、１分当たり）どの程度の電力量の充電が可能であるか（単位時間当たりの充電可能量）については既知であるとする。したがって、充電可能時間×単位時間当たりの充電可能量によって、充電可能時間における充電可能量が算出される。但し、充電可能時間中に、予測蓄電量データによって示される予測蓄積量が０になってしまう場合、充電可能時間は、予測蓄積量が０になってしまう時刻まで短縮される。また、充電可能時間の短縮に応じ、充電可能量も補正（縮小）される。

なお、充電可能時間は、充電作業に必要な時間等を差し引いてもよい。また、輸送予定が記録されていない（すなわち、蓄電池５３がフル状態の）トラクタヘッド５１については、ステップＳ２０４は実行されなくてよい。

続いて、計画作成部１２４は、利用候補トラクタヘッドの中で、利用可能なトラクタヘッド５１の有無を判定する（Ｓ２０５）。利用可能なトラクタヘッド５１であるか否かは、カレント時刻における蓄電量が、計画基本データのカレント中継区間に係るレコードの予測消費電力量以上であるか否かに基づいて判定される。カレント時刻における蓄電量が、当該予測消費電力量以上であれば、当該トラクタヘッド５１は利用可能であると判定され、そうでなければ当該トラクタヘッド５１は利用不可能であると判定される。

利用可能なトラクタヘッドが無い場合（Ｓ２０５でＮｏ）、計画作成部１２４は、自然エネルギーでは足りない電力量をコンセントからの充電によって補った場合のカレント時刻における蓄電量を利用候補トラクタヘッドごとに算出する（Ｓ２０６）。より詳しくは、予測蓄電量が０になってしまうことにより充電可能時間が短縮されたトラクタヘッド５１について、短縮時間分をコンセント充電施設６３から充電した場合のカレント時刻の蓄電量を算出する（Ｓ２０６）。コンセント充電施設６３から充電した場合のカレント時刻の蓄電量の算出後、計画作成部１２４は、ステップＳ２０５の判定を再実行する。

利用可能なトラクタヘッド５１が有ると判定されると（Ｓ２０５でＹｅｓ）、計画作成部１２４は、利用可能なトラクタヘッド５１をカレント中継区間に割り当てるトラクタヘッド５１（以下、「カレントトラクタヘッド」という。）として決定する（Ｓ２０７）。利用可能なトラクタヘッド５１が複数有る場合、いずれか一台が選択される。選択基準は、所定のものに限定されない。例えば、カレント時刻における蓄電量が最大のものであってもよいし、最後に使用された時刻が最も古いものであってもよい。

続いて、カレントトラクタヘッドが自然エネルギーからの充電を必要とする場合（Ｓ２０８でＹｅｓ）、計画作成部１２４は、カレント拠点に対する予測蓄電量データを更新する（Ｓ２０９）。具体的には、カレントトラクタヘッドに対して充電した分だけ、予測蓄積量を減少させる。その結果、予測蓄電量データは、例えば、図１７に示されるように更新される。

図１７は、トラクタヘッドに対する充電に応じた予測蓄電量データの更新例を示す図である。同図は、図８の予測蓄電量データについて、期間Ｔにおいて予測蓄積量が減少された例が示されている。すなわち、トラクタヘッド５１に対して期間Ｔにおいて充電が行われた例である。

続いて、計画作成部１２４は、カレントトラクタヘッドの配車計画表を更新する（Ｓ２１０）。具体的には、充電を行う必要がある場合は、充電可能時間及び充電可能量に基づいて充電計画が記録される。自然エネルギー及びコンセントの双方より充電を行う必要が有る場合は、それぞれの充電について充電計画が記録される。

また、カレント中継区間について、出発時刻及び到着時刻、カレント運転手の運転手ＩＤ、並びにカレント荷物の荷物ＩＤが記録され、カレント中継区間走行後の蓄電量が記録される。カレント中継区間の出発時刻及び到着時刻には、計画基本データに記録されている、カレント中継区間の出発時刻及び到着時刻がそのまま転記される。また、カレント中継区間走行後の蓄電量は、計画基本データに記録されているカレント中継区間の予測消費電力量を、走行前の蓄電量から減ずることにより算出される。

図１８は、配車計画表の更新例を示す図である。同図では、Ａで示される３行が追加された例が示されている。Ａにおいては以下の計画が示されている。

拠点Ｂにおいて、１１：００〜１２：３０まで自然エネルギーによる充電が行われる。その結果、蓄電量は「ＸＸＸ」になる。続いて、１２：３０〜１３：３０までコンセントによる充電が行われる。その結果、蓄電量は「ＹＹＹ」になる。その後、Ｂ拠点を１４：００に出発し、Ｃ拠点に１５：３０に到着する。中継区間Ｂ−Ｃにおける運転手は、「Ｄ００Ｘ」であり、荷物は「Ｐ００Ｘ」である。また、中継区間Ｂ−Ｃを走行後の蓄電量は「ＺＺＺ」である。

続いて、計画作成部１２４は、カレント運転手の運転計画表を更新する（Ｓ２１１）。具体的には、カレント中継区間に係るレコードが追加される。当該レコードの出発時刻及び到着時刻には、計画基本データに記録されている、カレント中継区間の出発時刻及び到着時刻がそのまま転記される。当該レコードの使用トラクタＩＤ、荷物ＩＤには、カレントトラクタヘッドのトラクタＩＤ、カレント荷物の荷物ＩＤが記録される。

続いて、計画作成部１２４は、カレント荷物の輸送計画表を更新する（Ｓ２１２）。具体的には、カレント中継区間に係るレコードが追加される。当該レコードの出発時刻及び到着時刻には、計画基本データに記録されている、カレント中継区間の出発時刻及び到着時刻がそのまま転記される。当該レコードの使用トラクタＩＤ、運転手ＩＤには、カレントトラクタヘッドのトラクタＩＤ、カレント運転手の運転手ＩＤが記録される。

続いて、計画作成部１２４は、カレント拠点は、カレント注文データの目的地であるか否かを判定する（Ｓ２１３）。カレント拠点が目的地でない場合（Ｓ２１３でＮｏ）、計画作成部１２４は、計画基本データにおいて、カレント拠点の次の拠点の出発時刻をカレント時刻とし、カレント拠点の次の拠点をカレント拠点とする（Ｓ２１４）。その後、カレント拠点が目的地となるまでステップＳ２０２以降が繰り返される。

以上の処理の結果、１つの荷物の輸送計画表が完成する。

続いて、図６のステップＳ１１１において実行されるＣＯ２シミュレーション表生成処理の詳細について説明する。図１９は、ＣＯ２シミュレーション表生成処理の処理手順を説明するためのフローチャートである。

ステップＳ３０１において、シミュレーション部１２７は、カレント荷物の輸送計画表の使用トラクタＩＤに基づいて、カレント荷物の輸送に使用される各トラクタヘッド５１の配車計画表を配車計画表記憶部１３５より取得する。

続いて、シミュレーション部１２７は、取得された各配車計画表に基づいて、カレント荷物の輸送においてコンセントによる電力が利用される中継区間を判定する（Ｓ３０２）。具体的には、シミュレーション部１２７は、取得された各配車計画表のカレント荷物の輸送に係るレコードの中から、直前においてコンセントによる充電計画が記録されているレコードを抽出する。シミュレーション部１２７は、抽出されたレコードに係る中継区間をコンセントによる電力が利用される中継区間（以下、「コンセント利用区間」という。）であると判定する。コンセント利用区間は複数存在しうる。

続いて、シミュレーション部１２７は、一つのコンセント利用区間を処理対象とする（Ｓ３０３）。コンセント利用区間が一つしかない場合、当該一つのコンセント利用区間が処理対象とされる。コンセント利用区間が複数有る場合、いずれか一つが選択される。例えば、コンセント利用区間の順番において最初のものが選択されてもよい。または、直前のコンセントによる充電時間が最も長いものが選択されてもよい。なお、特に明記しない限り、以下における「コンセント利用区間」は、処理対象のコンセント利用区間を意味する。

続いて、シミュレーション部１２７は、計画基本データのコピー（以下「計画基本コピーデータ」という。）をメモリ装置１０３に生成する（Ｓ３０４）。続いて、シミュレーション部１２７は、計画基本コピーデータにおいて、コンセント利用区間以降のタイムスケジュールを所定時間（例えば、１時間）遅らせる（Ｓ３０８）。

図２０は、コンセント利用区間以降のタイムスケジュールが変更された計画基本コピーデータの例を示す図である。同図に示される計画基本コピーデータのコピー元は、図１０に示されるものである。図２０では、中継区間Ｃ−Ｄがコンセント利用区間であり、所定時間が１時間である場合の変更例である。したがって、中継区間Ｃ−Ｄ以降のタイムスケジュールが１時間遅らされている。その結果、目的地（拠点Ｆ）への到着時刻も１時間遅れて１９：３０となっている。なお、所定時間は、１時間でなくてもよい。例えば、０．５時間であってもよいし、２時間であってもよい。

続いて、シミュレーション部１２７は、退避されている、輸送計画表、運転計画表記憶部１３６、及び配車計画表記憶部１３５のコピーを補助記憶装置１０２に生成する（Ｓ３０６）。以下、コピーされた輸送計画表、運転計画表記憶部１３６、及び配車計画表記憶部１３５を、「コピー輸送計画表」、「コピー運転計画表記憶部１３６」、及び「コピー配車計画表記憶部１３５」という。

続いて、シミュレーション部１２７は、計画基本コピーデータ、コピー輸送計画表、コピー運転計画表記憶部１３６、及びコピー配車計画表記憶部１３５に基づく輸送計画生成処理を計画作成部１２４に実行させる（Ｓ３０７）。ここで実行される輸送計画生成処理は、図１５において説明したものと同様でよい。但し、計画基本コピーデータに基づいて実行される点と、コピー輸送計画表、コピー運転計画表記憶部１３６、及びコピー配車計画表記憶部１３５が処理対象とされる点とが異なる。したがって、ステップＳ３１０におけるコピー輸送計画表、コピー運転計画表記憶部１３６、及びコピー配車計画表記憶部１３５に対する更新は、図６のステップＳ１０８やステップＳ１１６において処理対象とされる輸送計画表、運転計画表記憶部１３６、及び配車計画表記憶部１３５に対して影響しない。

続いて、シミュレーション部１２７は、ステップＳ３０１及びＳ３０２と同様の処理を、ステップＳ３０８及びＳ３０９において実行する。但し、ステップＳ３０８では、コピー配車計画表記憶部１３５が処理対象とされる。したがって、ステップＳ３０８では、カレント荷物の輸送に使用される各トラクタヘッド５１の配車計画表（コピー配車計画表）がコピー配車計画表記憶部１３５より取得される。また、ステップＳ３０９では、ステップＳ３０８において取得された各コピー配車計画表に基づいて、コンセント利用区間が抽出される。ここでも複数のコンセント利用区間が抽出されうる。

なお、コピー配車計画表記憶部１３５に基づいてコンセント利用区間が改めて抽出されるのは、タイムスケジュールが変更された計画基本コピーデータに基づく輸送計画生成処理により、使用されるトラクタヘッド５１や充電計画に変更が生じている可能性が有るからである。例えば、タイムスケジュールを１時間遅らせたことにより、コンセントによる充電時間が短縮されたり、０（ゼロ）となったりする可能性があるからである。

続いて、シミュレーション部１２７は、カレント荷物の輸送に使用される各トラクタヘッド５１のコピー配車計画表に基づいて、ＣＯ２の排出量を算出する（Ｓ３１０）。ＣＯ２の排出量は、例えば、コンセント利用区間の直前のコンセントによる充電計画における充電時間に基づいて算出される電力使用量に、原単位を乗じることにより算出すればよい。コンセント利用区間が複数有る場合は、それぞれのコンセント利用区間に対するＣＯ２排出量の総和が算出される。一方、コンセント利用区間が無い場合は、ＣＯ２排出量は０（ゼロ）とされる。コンセント利用区間が無いということは、カレント荷物の輸送に使用される電力は、全て自然エネルギーによって賄われていると考えることができるからである。

続いて、シミュレーション部１２７は、ＣＯ２シミュレーション表（図１４参照）を生成又は更新する（Ｓ３１０）。ステップＳ３１０がカレント荷物に関して初めて実行される場合は、ＣＯ２シミュレーション表が生成される。カレント荷物に関してステップＳ３１０の実行が２回目以降である場合は、ＣＯ２シミュレーション表が更新される。いずれの場合も到着日、到着時刻、及びＣＯ２排出量を含むレコードが１つ追加される。当該レコードの到着日及び到着時刻は、コピー輸送計画表に記録されている、目的地の到着時刻に基づいて記録される。当該レコードのＣＯ２排出量は、ステップＳ３１０において算出された値が記録される。

続いて、シミュレーション部１２７は、コピー輸送計画表、コピー運転計画表記憶部１３６、及びコピー配車計画表記憶部１３５を削除する（Ｓ３１２）。なお、計画基本コピータは削除されない。図６のステップＳ１１４のタイムスケジュールの更新に利用するためである。

続いて、シミュレーション部１２７は、ステップＳ３１０において算出されたＣＯ２の排出量は、０（ゼロ）であるか否かを判定する（Ｓ３１３）。ＣＯ２の排出量は０でない場合（Ｓ３１３でＮｏ）、シミュレーション部１２７は、ステップＳ３０３以降を繰り返す。

２回目以降のステップＳ３０３では、前回のループ内のステップＳ３０９において判定されたコンセント利用区間の中から、一つのコンセント利用区間が処理対象とされる。また、２回目以降のステップＳ３０４では、前回のループ内で生成された計画基本コピーデータのコピーが生成され、当該コピーがステップＳ３０５以降において処理対象とされる。したがって、２回目以降に生成された計画基本コピーデータは、それまでのタイムスケジュールの変更が累積的に反映されたものとなる。

上述したように、本実施の形態の輸送計画作成支援装置１０は、荷物の輸送の到着期限に応じた充電時期における自然エネルギーからの充電による蓄電池５３の蓄電量を算出し、当該蓄電量が輸送による予測消費電力量に対して不足しているかを判定する。輸送計画作成支援装置１０は、当該蓄電量が予測消費電力に不足している場合に、不足することを示す情報を出力する。したがって、輸送時刻（輸送時期）を遅らせることを検討する機会を荷主に与えることができる。その結果、自然エネルギーを利用した充電時間の拡大の可能性を高めることができ、環境に対する負荷を軽減させる輸送計画の検討を促進させることができる。

本実施の形態では、不足することを示す情報の具体例として、ＣＯ２シミュレーション表を使用した。しかし、自然エネルギーが不足していることが荷主に通知できれば、荷主に対して検討の機会を与えることができる。したがって、必ずしもＣＯ２シミュレーション表のような詳細かつ具体的な情報が提示されなくてもよく、自然エネルギーが不足していること自体を示す情報が提示されてもよい。

但し、ＣＯ２シミュレーション表のように、蓄電池５３の蓄電量と予測消費電力量との比較結果を具体的に示す情報を提示することにより、荷主が輸送期限を変更する際における有用な検討材料を提供することができる。

また、ＣＯ２シミュレーション表では、複数の到着時刻についてＣＯ２排出量が提示される。したがって、荷主は、自らの都合と環境に対する配慮とのバランスを考慮して、到着時刻の延長の程度を判断することができる。

なお、蓄電池５３の蓄電量と予測消費電力量との比較結果を示す情報は、必ずしもＣＯ２排出量ではなく、他の環境負荷に関する指標値であってもよい。また、当該蓄電量及び予測消費電力量自体や、当該蓄電量と予測消費電力量との差分、又は当該蓄電量を予測消費電力量で除した値が当該比較結果を示す情報とされてもよい。

また、本実施の形態の輸送計画作成支援装置１０によれば、長距離走行が困難な電気トラック５０について、バケツリレー式にトラクタヘッド５１を入れ換えるような輸送計画を作成することができる。その結果、電気トラック５０による長距離輸送を可能とすることができる。また、輸送計画の作成の際に環境負荷が考慮され、できるだけ自然エネルギーが利用されるような充電計画が作成される。したがって、環境に対する負荷の小さい輸送計画を作成することができる。

なお、本実施の形態では、トラクタヘッド５１を入れ換える例を説明したが、蓄電池５３の取り外しが容易であれば、蓄電池５３をバケツリレー式に入れ換えるようにしてもよい。この場合、トラクタヘッド５１の代わりに蓄電池５３について配車計画表に相当する管理テーブルを作成すればよい。

但し、トラクタヘッド５１を入れ換える必要の無い場合（例えば、１中継区間のみの輸送の場合）においても、本実施の形態における効果は得ることができる。

また、本実施の形態は、電気トラックの輸送計画だけでなく、他の用途の電気自動車の運行計画の作成に適用されてもよい。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明は斯かる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

以上の説明に関し、更に以下の項を開示する。
（付記１）
電気自動車の走行時期及び走行区間を示す情報を記憶した走行情報記憶手段と、前記電気自動車の自然エネルギーに基づく充電地点及び前記走行時期に応じて定まる充電時期に対応した気象予報を含む気象予報データを記憶した気象予報記憶手段とを用いて、前記充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出する蓄電量算出手順と、
前記蓄電量が前記走行区間に基づいて算出される予測消費電力量に対して不足しているか否かを判定する判定手順と、
前記判定手順による判定結果を示す情報を出力する出力手順とをコンピュータに実行させるための運行計画作成支援プログラム。
（付記２）
前記判定手順において前記蓄電量が前記予測消費電力量に対して不足していると判定された場合に、前記走行時期を遅らせるように変更し、変更後の前記走行時期に基づいて定まる充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出し、算出された前記蓄電量と前記予測消費電力量とを比較するシミュレーション手順を有し、
前記出力手順は、前記シミュレーション手順における前記蓄電量と前記予測消費電力量との比較結果に基づく情報を出力する付記１記載の運行計画作成支援プログラム。
（付記３）
前記シミュレーション手順は、前記走行時期を遅らせる時間を複数通りに変化させ、前記複数通りの時間ごとに前記蓄電量を算出し、それぞれの前記蓄電量について前記予測消費電力量と比較する付記２記載の運行計画作成支援プログラム。
（付記４）
前記比較結果に基づく情報に応じて指定される走行時期に基づいて前記蓄電量算出手順を実行する付記２又は３記載の運行計画作成支援プログラム。
（付記５）
電気自動車の走行時期及び走行区間を示す情報を記憶した走行情報記憶手段と、前記電気自動車の自然エネルギーに基づく充電地点及び前記走行時期に応じて定まる充電時期に対応した気象予報を含む気象予報データを記憶した気象予報記憶手段とを用いて、前記充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出する蓄電量算出手段と、
前記蓄電量が前記走行区間に基づいて算出される予測消費電力量に対して不足しているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段による判定結果を示す情報を出力する出力手段と有する運行計画作成支援装置。
（付記６）
前記判定手段によって前記蓄電量が前記予測消費電力量に対して不足していると判定された場合に、前記走行時期を遅らせるように変更し、変更後の前記走行時期に基づいて定まる充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出し、算出された前記蓄電量と前記予測消費電力量とを比較するシミュレーション手段を有し、
前記出力手段は、前記シミュレーション手段による前記蓄電量と前記予測消費電力量との比較結果に基づく情報を出力する付記５記載の運行計画作成支援装置。
（付記７）
前記シミュレーション手段は、前記走行時期を遅らせる時間を複数通りに変化させ、前記複数通りの時間ごとに前記蓄電量を算出し、それぞれの前記蓄電量について前記予測消費電力量と比較する付記６記載の運行計画作成支援装置。
（付記８）
前記比較結果に基づく情報に応じて指定される走行時期に基づいて前記蓄電量算出手段を実行する付記６又は７記載の運行計画作成支援装置。
（付記９）
コンピュータが実行する運行計画作成支援方法であって、
電気自動車の走行時期及び走行区間を示す情報を記憶した走行情報記憶手段と、前記電気自動車の自然エネルギーに基づく充電地点及び前記走行時期に応じて定まる充電時期に対応した気象予報を含む気象予報データを記憶した気象予報記憶手段とを用いて、前記充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出する蓄電量算出手順と、
前記蓄電量が前記走行区間に基づいて算出される予測消費電力量に対して不足しているか否かを判定する判定手順と、
前記判定手順による判定結果を示す情報を出力する出力手順とを有する運行計画作成支援方法。
（付記１０）
前記判定手順において前記蓄電量が前記予測消費電力量に対して不足していると判定された場合に、前記走行時期を遅らせるように変更し、変更後の前記走行時期に基づいて定まる充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出し、算出された前記蓄電量と前記予測消費電力量とを比較するシミュレーション手順を有し、
前記出力手順は、前記シミュレーション手順における前記蓄電量と前記予測消費電力量との比較結果に基づく情報を出力する付記９記載の運行計画作成支援方法。
（付記１１）
前記シミュレーション手順は、前記走行時期を遅らせる時間を複数通りに変化させ、前記複数通りの時間ごとに前記蓄電量を算出し、それぞれの前記蓄電量について前記予測消費電力量と比較する付記１０記載の運行計画作成支援方法。
（付記１２）
前記比較結果に基づく情報に応じて指定される走行時期に基づいて前記蓄電量算出手順を実行する付記１０又は１１記載の運行計画作成支援方法。

１０ 輸送計画作成支援装置
２０ 気象予報情報提供システム
３０ 荷主端末
１００ ドライブ装置
１０１ 記録媒体
１０２ 補助記憶装置
１０３ メモリ装置
１０４ ＣＰＵ
１０５ インタフェース装置
１０６ 表示装置
１０７ 入力装置
１２１ 注文データ入力部
１２２ 気象予報データ受信部
１２３ 蓄電量予測部
１２４ 計画作成部
１２５ 自然エネルギー不足判定部
１２６ 計画変更可否判定部
１２７ シミュレーション部
１２８ 計画変更部
１３１ 注文データ記憶部
１３２ 気象予報データ記憶部
１３３ 充電施設情報記憶部
１３４ 予測蓄電量データ記憶部
１３５ 配車計画表記憶部
１３６ 運転計画表記憶部
１３７ 輸送計画表記憶部
Ｂ バス

Claims (6)

1. 電気自動車の走行時期及び走行区間を示す情報を記憶した走行情報記憶手段と、前記電気自動車の自然エネルギーに基づく充電地点及び前記走行時期に応じて定まる充電時期に対応した気象予報を含む気象予報データを記憶した気象予報記憶手段とを用いて、前記充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出する蓄電量算出手順と、
   前記蓄電量が前記走行区間に基づいて算出される予測消費電力量に対して不足しているか否かを判定する判定手順と、
   前記判定手順による判定結果を示す情報を出力する出力手順とをコンピュータに実行させるための運行計画作成支援プログラム。
2. 前記判定手順において前記蓄電量が前記予測消費電力量に対して不足していると判定された場合に、前記走行時期を遅らせるように変更し、変更後の前記走行時期に基づいて定まる充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出し、算出された前記蓄電量と前記予測消費電力量とを比較するシミュレーション手順を有し、
   前記出力手順は、前記シミュレーション手順における前記蓄電量と前記予測消費電力量との比較結果に基づく情報を出力する請求項１記載の運行計画作成支援プログラム。
3. 前記シミュレーション手順は、前記走行時期を遅らせる時間を複数通りに変化させ、前記複数通りの時間ごとに前記蓄電量を算出し、それぞれの前記蓄電量について前記予測消費電力量と比較する請求項２記載の運行計画作成支援プログラム。
4. 前記比較結果に基づく情報に応じて指定される走行時期に基づいて前記蓄電量算出手順を実行する請求項２又は３記載の運行計画作成支援プログラム。
5. 電気自動車の走行時期及び走行区間を示す情報を記憶した走行情報記憶手段と、前記電気自動車の自然エネルギーに基づく充電地点及び前記走行時期に応じて定まる充電時期に対応した気象予報を含む気象予報データを記憶した気象予報記憶手段とを用いて、前記充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出する蓄電量算出手段と、
   前記蓄電量が前記走行区間に基づいて算出される予測消費電力量に対して不足しているか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段による判定結果を示す情報を出力する出力手段と有する運行計画作成支援装置。
6. コンピュータが実行する運行計画作成支援方法であって、
   電気自動車の走行時期及び走行区間を示す情報を記憶した走行情報記憶手段と、前記電気自動車の自然エネルギーに基づく充電地点及び前記走行時期に応じて定まる充電時期に対応した気象予報を含む気象予報データを記憶した気象予報記憶手段とを用いて、前記充電時期における前記充電地点での充電による前記電気自動車の蓄電量を算出する蓄電量算出手順と、
   前記蓄電量が前記走行区間に基づいて算出される予測消費電力量に対して不足しているか否かを判定する判定手順と、
   前記判定手順による判定結果を示す情報を出力する出力手順とを有する運行計画作成支援方法。

Images