JP5345010B2 - 編成搬送台車設備 - Google Patents

Description

本発明は、１台の台車で搬送できない船殻ブロックなどのような大型の運搬物を、複数の台車により運搬する編成搬送台車設備に関する。

船殻ブロックなどのような大型の運搬物は１台の台車では搬送できないため、複数の台車を所定位置に配置して台車群を編成し、この台車群に前記大型の運搬物を積載し、運搬することが行われる。

従来、台車群の編成は、たとえば特許文献１および２に開示されているように、牽引車の後部に台車をリンクまたはヒンジ付きロッドを介して連結することにより行われる。しかし、この場合、コーナー部などの搬送中に、運搬物に対する台車の姿勢がそれぞれ変化するため、運搬物を鉛直軸心周りに回転自在に支持する特殊な治具を使用しない限り、大型の運搬物の運搬は困難であった。

また大型の運搬物を複数の搬送台車に積載して運搬する技術を開示した先行技術文献は見当たらないが、前記台車として、たとえば特許文献３に開示された、独立換向式の車輪装置を有する複数の搬送台車を、所定位置に配置して台車群を編成し、この台車群により大型の運搬物を運搬する（以下、編成搬送という）ことが考えられる。

特開２００６−２２４８０３号公報 特開２００４−１９５９９７号公報 特開２００１−３２８５５５号公報

前記編成搬送では、各搬送台車ごとにそれぞれオペレータが運転席に乗り込み、連絡を取り合って運転することもできるが、これでは能率が悪い。一台の搬送台車（マスタ台車という）の運転席にオペレータが乗り込んで主動走行させ、マスタ台車から通信ケーブルを介して編成ステアリング用データ｛台車の各車輪の操舵角（指令値）｝を従動走行する台車（スレーブ台車という）に送信し、マスタ台車に連動してスレーブ台車を走行させるほうが効率がよい。

ところで、このような編成搬送では、マスタ台車に、編成ステアリング用データを前記通信ケーブルを介して各スレーブ台車へ送信し、前記編成ステアリング信号に基づいて自身を操舵するコントローラを備え、各スレーブ台車にそれぞれ、マスタ台車から送信された編成ステアリング用データを前記通信ケーブルを介して受信し、受信した編成ステアリング用データに基づいて操舵するコントローラを備える必要がある。しかし、マスタ台車のコントローラに、送信する編成ステアリング用データが更新されずに変化しなくなるという異常が発生する恐れがあり、またスレーブ台車のコントローラに、新しい編成ステアリング用データを受け付けず、過去の編成ステアリング用データで操舵を続ける異常が発生する恐れがある。すると、スレーブ台車はずっと固定された編成ステアリング用データに基づいて操舵するため、マスタ台車とスレーブ台車は連動して走行できなくなり、台車同士が接触したり、離れたりして大型の運搬物を落下させる恐れが生じ、安全性が損なわれる恐れが生じる。また上記マスタ台車のコントローラの異常は、スレーブ台車では検出することができず、スレーブ台車のコントローラの異常は、マスタ台車のコントローラでは検出することができないという問題があった。

そこで、本発明は、マスタ台車とスレーブ台車のコントローラの異常により生じる安全性が損なわれる恐れを回避できる編成搬送台車設備を提供することを目的としたものである。

前述した目的を達成するために、本発明に係る請求項１記載の発明は、
複数の独立換向式の車輪装置と、操舵装置により操作された操舵角に基づいて各車輪装置を換向する目標舵角を求め前記各車輪装置を操舵する操舵コントローラとを備えた複数の台車により台車群を編成し、この編成した台車群のうち、１台を主動走行するマスタ台車とするとともに、残りをマスタ台車に従動走行するスレーブ台車として、編成した台車群により大型の運搬物を積載して運搬する編成搬送台車設備であって、
前記マスタ台車と各スレーブ台車にそれぞれ、データ送信を行う通信ケーブルを接続する複数の接続コネクタを設け、
前記マスタ台車および各スレーブ台車それぞれの前記操舵コントローラに、
前記通信ケーブルで接続された台車に対して、前記通信ケーブルを介して、一定周期で変化するヘルシー信号を送信する信号送信部と、
前記信号送信部により送信されたヘルシー信号を受信し、受信したヘルシー信号が前記一定周期以上変化しないとき送信先の台車の操舵コントローラに異常が発生したと判断する信号受信部と、
前記通信ケーブルが前記接続コネクタに接続されていることを検出する編成状態検出部と、
送信先の台車の操舵コントローラに異常が発生した時に前記信号受信部から出力されるＣＰＵ異常信号、または接続された前記接続コネクタから前記通信ケーブルが外れた時に前記編成状態検出部から出力されるコネクタ抜け検出信号を受信して、自身の台車の走行を非常停止する単独・編成モード制御部と、を具備したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の構成において、
編成状態検出部は、通信ケーブルが接続された接続コネクタを検出して、台車群を編成する台車の配置状態を判断するように構成されたことを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、
マスタ台車と各スレーブ台車にそれぞれ設けられる接続コネクタは、前後左右の４箇所であることを特徴とする。

本発明に係る請求項１記載の編成搬送台車設備によれば、マスタ台車と各スレーブ台車それぞれの操舵コントローラは、互いに通信ケーブルおよび接続コネクタを介して接続され、信号送信部と信号受信部との間で、一定周期で変化するヘルシー信号を互いに送信しあい、一定周期以上、ヘルシー信号が変化しないとき、相手先の台車の操舵コントローラに異常が発生したと判断でき、これにより互いの操舵コントローラに異常がないかどうかを監視すると同時に、接続コネクタに接続された通信ケーブルが外れた状態を編成状態検出部で検出する。そして、相手先の台車の操舵コントローラに異常が発生した場合に、信号受信部から出力されるＣＰＵ異常信号と、接続コネクタから通信ケーブルが外れた場合に、編成状態検出部から出力されるコネクタ抜け検出信号のいずれかが、単独・編成モード制御部で検出されることにより、自身の台車の走行を非常停止する。これにより、操舵コントローラの異常および通信ケーブルの外れに迅速に対応して台車を停止させることができ、マスタ台車とスレーブ台車が接触したり、離れたりして大型の運搬物を落下させる事故を防止でき、安全性を向上させることができる。

本発明の実施の形態における編成搬送台車設備の編成状態を示す説明図であり、（ａ）は２台横編成状態、（ｂ）は２台縦編成状態を示す。 同編成搬送台車設備の制御構成を示すブロック図である。 同編成搬送台車設備のマスタ台車とスレーブ台車間の通信ケーブルの接続図である。 同編成搬送台車設備のコントローラの信号送信部と信号受信部の構成を示すブロック図である。 同編成搬送台車設備のマスタ台車のコントローラの単独・編成モード判断部の構成を示すブロック図である。 同編成搬送台車設備のスレーブ台車のコントローラの単独・編成モード判断部の構成を示すブロック図である。 同編成搬送台車設備のマスタ台車の編成状態検出部により編成状態を検出するフローチャートおよび各ステップによる表示される表示画面図である。 同編成搬送台車設備の２台縦編成状態でのステアリングによる車輪の向きを示す平面図で、（ａ）は直進走行モード、（ｂ）は横行走行モードを示す。 同編成搬送台車設備の２台横編成状態でのステアリングによる車輪の向きを示す平面図で、（ａ）は直進走行モード、（ｂ）は横行走行モードを示す。 基本とする台車の側面図である。 同台車の車輪装置の拡大側面図である。 同台車の制御構成を示すブロック図である。 同台車のステアリングによる車輪の向きを示す平面図で、（ａ）は停止状態、（ｂ）は直進走行モード、（ｃ）は横行走行モードを示す。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
［台車の基本構造］
まず、編成搬送の基本となる単独運転用の台車を図１０〜図１３を参照して説明する。

図１０に示すように、単独運転用の台車Ｃは、上面に運搬物を積載する荷台面１ａが形成された台車本体１を備え、この台車本体１の荷台面１ａの下面で前後位置にそれぞれ前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂが配置されている。

前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂにはそれぞれ、図１２に示すように、操舵装置であるステアリングホイール３と、ステアリングホイール３の操作によるステアリング操舵角を検出するステアリング操舵角検出器４と、全輪換向方式による直進（斜行）走行モードまたは横行走行モードを選択する走行モード選択スイッチ６と、台車Ｃを前部運転席２Ａで運転するのか、後部運転席２Ｂで運転するのかの一方を選択する運転席選択スイッチ７と、走行操作レバーなどが備えられている。

また図１０に示すように、前部の運転席２Ａに側方に、詳細を後述する操舵コントローラ２０が備えられ、また台車本体１の下面中央部に、エンジン１０が配置されている。
また台車本体１の底面部には、図１０および図１３に示すように、複数組、たとえば左右一対で前後に４組、合計８個の独立換向式の車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４が設けられており、前記ステアリングホイール３により操舵コントローラ２０を介して各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４を操舵するように構成されている。

各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４は、図１１に示すように、台車本体１に垂直方向のスレーブ軸ＳＳを中心に旋回自在に支持された旋回体１１と、この旋回体１１から斜め下方に伸びる上アーム部１２と、上アーム部１２の下端部に水平ピン１２ａを介して上下揺動自在に支持された下アーム部１３と、旋回体１１と下アーム部１３と間に連結されたサスペンションシリンダ１４と、下アーム部１３の下端部に設けられた車軸部１５と、車軸部１５に回転軸１５ａを介して回転自在に支持される複数の車輪１７と、これら複数の車輪１７を回転駆動する駆動モータ１６と、台車本体１に設けられて旋回体１１を介して車輪１７をスレーブ軸ＳＳ周りに転舵する操舵駆動装置とで構成されている。この操舵駆動装置は、旋回駆動装置である油圧式ステアリングモータ１８ａ（図１２）により減速用のギヤ装置（図示せず）を介して旋回体１１を回転させるように構成されている。また図１２に示すように、各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４には、車輪１７の実舵角を検出する舵角検出器１９がそれぞれ設けられ、各ステアリングモータ１８ａに作動油を供給して駆動するコントロールバルブ２６が設けられている。

この単独運転用の台車Ｃの操舵コントローラ２０を図１２、図１３を参照して説明する。
マイクロコンピュータからなる操舵コントローラ２０は、ステアリング操舵角検出器４により検出されるステアリング操舵角に応じて各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４を換向するスレーブ軸ＳＳの目標舵角（スレーブ軸目標舵角）を求める操舵制御部２０Ａと、車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４ごとに設けられステアリング指令（舵角指令値）を各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４に出力する舵角指令部２０Ｂとから構成されている。

「操舵制御部２０Ａ」
前記操舵制御部２０Ａは、マスタ軸目標舵角演算部２１、旋回中心演算部２２、およびスレーブ軸目標舵角演算部２３から構成されている。

“マスタ軸目標舵角演算部２１”
マスタ軸目標舵角演算部２１には、前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂよりそれぞれ、ステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、および走行モード選択スイッチ６により選択された走行モードが入力されている。

図１３（ａ）に示すように、台車Ｃには、台車本体１の旋回中心ＯＳを求める際の基準となる（仮想の）マスタ軸ＭＳが設定される。
マスタ軸目標舵角演算部２１は、走行モード選択スイッチ６により直進（斜行）走行モードが選択されている場合、運転席選択スイッチ７により運転席２Ａが選択されているとき、マスタ軸ＭＳ１を、台車本体１の幅方向の中心を通る車体中心軸ＣＬ上で前進方向の最前列の車輪装置Ｒ１，Ｌ１間に設定し、また運転席選択スイッチ７により運転席２Ｂが選択されているとき、マスタ軸ＭＳ２を、最後列の車輪装置Ｒ４，Ｌ４間に設定する。

またマスタ軸目標舵角演算部２１は、走行モード選択スイッチ６により横行走行モードが選択されている場合、運転席選択スイッチ７により運転席２Ａが選択され、ステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角により左旋回を確認すると、マスタ軸ＭＳ３を、車体中心軸ＣＬに対して台車本体１の前後方向の中心位置で直交する中央横断軸ＡＬ上で中央左の車輪装置Ｌ２，Ｌ３間の中央部に設定し、右旋回を確認すると、マスタ軸ＭＳ４を、前記中央横断軸ＡＬ上で中央右の車輪装置Ｒ２，Ｒ３間の中央部に設定する。また運転席選択スイッチ７により運転席２Ｂが選択されているとき、マスタ軸ＭＳ３とマスタ軸ＭＳ４は逆に設定される。

そして、マスタ軸目標舵角演算部２１は、運転席選択スイッチ７により選択された運転席側のステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角を、マスタ軸ＭＳにおけるマスタ軸目標舵角θｍとして設定する。

“旋回中心演算部２２”
旋回中心演算部２２は、前記マスタ軸目標舵角θｍに基づいて台車本体１の旋回中心ＯＳを求める。

図１３（ｂ）に示すように、走行モード選択スイッチ６により直進（斜行）走行モードが選択されている場合、旋回中心ＯＳは、マスタ軸ＭＳに、台車本体１の車体中心軸ＣＬに対してマスタ軸目標舵角θｍで直角に交差する直線ＭＬと、車体中心軸ＣＬに対して台車本体１の前後方向の中心位置で直交する中央横断軸ＡＬが交差する点として設定される。

また図１３（ｃ）に示すように、走行モード選択スイッチ６により横行走行モードが選択されている場合、旋回中心ＯＳは、マスタ軸ＭＳに、中央横断軸ＡＬに対してマスタ軸目標舵角θｍで直角に交差する直線ＭＬと、台車本体１の車体中心軸ＣＬが交差する点として設定される。

“スレーブ軸目標舵角演算部２３”
スレーブ軸目標舵角演算部２３は、図１３（ｂ）（ｃ）に示すように、旋回中心演算部２２により求めた旋回中心ＯＳに対して各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４のスレーブ軸ＳＳが直角となるスレーブ軸目標舵角θｅ（車輪１７が直進方向を向いている位置からの角度）をそれぞれ求める。

「舵角指令部２０Ｂ」
舵角指令部２０Ｂは、図１２に示すように、各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４毎にそれぞれ設けられた舵角指令値演算部２４および舵角指令値出力部２５から構成されている。

“舵角指令値演算部２４”
各舵角指令値演算部２４は、対応する車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４の前記スレーブ軸目標舵角と、対応する車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４の舵角検出器１９から出力される実舵角とに基づいて、車輪１７を転舵させる舵角指令値を演算する。

“舵角指令値出力部２５”
各舵角指令値出力部２５は、前記舵角指令値に基づいて油圧式のステアリングモータ１８ａを介して車輪１７を転舵させるバルブ操作指令値を求めて、コントロールバルブ２６にそれぞれ出力し、ステアリングモータ１８ａを所定量回転駆動して、対応する車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４の車輪１７を所定角度転舵させる。

以上のように、走行モード選択スイッチ６により選択される直進走行モードまたは横行モード、運転席選択スイッチ７により選択される運転席２Ａまたは２Ｂ、およびステアリング操舵角検出器４により検出されるステアリング操舵角に応じて、各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４をそれぞれ転舵させる舵角指令値が求められ、各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４の車輪１７がそれぞれ所定角度転舵されることにより、台車Ｃは旋回中心ＯＳを中心にして旋回・移動される。

なお、上記走行操作レバーは前進位置−中立位置−後進位置（いずれも図示せず）が選択できる操作レバーであり、駆動モータ１６は、運転席選択スイッチ７により選択される運転席２Ａまたは２Ｂの走行操作レバーが、前進位置に操作されると前進方向に回転されて台車Ｃは前進され、中立位置に操作されると停止されて台車Ｃは停止され、後進位置に操作されると後進方向に回転されて台車Ｃは後進される（走行制御の詳細な説明は省略する）。

［編成搬送台車設備］
次に本発明に係る編成搬送台車設備を図１〜図９に基づいて説明する。
複数の台車Ｃを所定位置に配置して大型の運搬物を積載し搬送する編成搬送は、図１に示すように、複数（図では２台）の台車Ｃのうち、特定の１台を主動走行するマスタ台車ＭＣとし、残りをマスタ台車ＭＣに従動走行するスレーブ台車ＳＣとし、マスタ台車ＭＣとスレーブ台車ＳＣとを連動させて一体に走行させるものである。図１（ａ）は横編成状態、図１（ｂ）は縦編成状態を示している。

ここで、マスタ台車ＭＣとスレーブ台車ＳＣにおいて、単独運転用の台車Ｃと共通する部材の符号は、マスタ台車ＭＣについては、符号の前にＭを付し、スレーブ台車ＳＣについては、符号の前にＳを付して表す。したがって、たとえばマスタ台車ＭＣの車輪装置は、ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４となり、スレーブ台車ＳＣの車輪装置は、ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４となる。

上記単独運転用の台車Ｃでは、操舵コントローラ２０の操舵制御部２０Ａにおいて設定された、各車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４のスレーブ軸目標舵角を指令値として、舵角指令部２０Ｂにおいて車輪装置Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４の車輪１７をそれぞれ転舵させて、台車Ｃを旋回させているが、図２に示すように、編成状態では、マスタ台車ＭＣの操舵コントローラＭ２０に、新たに、編成用の操舵制御部（以下、編成操舵制御部と称す）２０Ｃを設け、この編成操舵制御部２０Ｃにおいて、マスタ台車ＭＣおよびスレーブ台車ＳＣの各車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４，ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４を換向するスレーブ軸目標舵角（以下、編成スレーブ軸目標舵角と称す）を演算し、各台車ＭＣ，ＳＣの舵角指令部Ｍ２０Ｂ，Ｓ２０Ｂへ出力し、各舵角指令部Ｍ２０Ｂ，Ｓ２０Ｂにおいて車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４，ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４の車輪１７をそれぞれ転舵させて、各台車ＭＣ，ＳＣを旋回・移動させている。すなわち編成状態の全台車ＭＣ，ＳＣを１台の台車Ｃと見なして、マスタ台車ＭＣの編成操舵制御部２０Ｃにより、マスタ台車ＭＣおよびスレーブ台車ＳＣの各車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４，ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４の編成スレーブ軸目標舵角を設定している。なお、図２では、運転席２Ａ，２Ｂの一方のステアリング操作機器（ステアリングホイール３、ステアリング操舵角検出器４、走行モード選択スイッチ６、および運転席選択スイッチ７）の図示を省略している。

またマスタ台車ＭＣおよびスレーブ台車ＳＣの前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂにはそれぞれ、図２に示すように、タッチパネル付きの表示画面２８と、警報ランプ２９が設けられている（詳細は後述する）。

また各台車Ｃには、図１に示すように、前後左右の４箇所に、通信ケーブル３１が接続される接続コネクタ３２｛３２ＦＬ（前方左側），３２ＦＲ（前方右側），３２ＢＬ（後方左側），３２ＢＲ（後方右側）｝が設けられている。

またマスタ台車ＭＣおよびスレーブ台車ＳＣの操舵コントローラＭ２０，Ｓ２０にはそれぞれ、図２に示すように、新たに、台車Ｃが単独で運転するのか、どのように編成状態で運転するのか判断する単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ，Ｓ２０Ｄと、通信ケーブル３１が接続された接続コネクタ３２を検出し、検出したコネクタ３２によって台車群を編成する台車ＭＣ，ＳＣの配置状態を判断するための編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅと、信号送信部（送信部の一例）Ｍ２０Ｆ，Ｓ２０Ｆと、信号受信部（受信部の一例）Ｍ２０Ｇ，Ｓ２０Ｇが設けられている（詳細は後述する）。

「接続コネクタ」
マスタ台車ＭＣおよびスレーブ台車ＳＣの接続コネクタ３２には、図３に示すように、マスタ台車ＭＣ側では編成操舵制御部２０Ｃに接続され、スレーブ台車ＳＣ側では舵角指令部Ｓ２０Ｂに接続される接続端子３３Ａと、編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅに接続される接続端子３３Ｂ，３３Ｃと、接地された接続端子３３Ｄと、単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ，Ｓ２０Ｄに接続される接続端子３３Ｅと、マスタ台車ＭＣ側では信号送信部Ｍ２０Ｆに接続され、スレーブ台車ＳＣ側では信号受信部Ｓ２０Ｇに接続される接続端子３３Ｆと、スレーブ台車ＳＣ側では信号送信部Ｓ２０Ｆに接続され、マスタ台車ＭＣ側では信号受信部Ｍ２０Ｇに接続される接続端子３３Ｇが設けられている。

「通信ケーブルの接続端子」
そして、これら接続端子３３Ａ，３３Ｂ，３３Ｃ，３３Ｄ，３３Ｅ，３３Ｆ，３３Ｇを有する接続コネクタ３２に接続される通信ケーブル３１のコネクタ３４には、接続端子３３Ａに接続される接続端子３５Ａと、接続端子３３Ｂに接続される接続端子３５Ｂと、接続端子３３Ｃ，３３Ｄに接続され短絡された接続端子３５Ｃ，３５Ｄと、接続端子３３Ｅに接続される接続端子３５Ｅと、接続端子３３Ｆに接続される接続端子３５Ｆと、接続端子３３Ｇに接続される接続端子３５Ｇが設けられ、台車Ｃの接続コネクタ３２と通信ケーブル３１のコネクタ３４が接続されると、接続端子３３Ｃが接続される編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅの入力は、接続端子３３Ｃ，３５Ｃ，３５Ｄ，３３Ｄを介して接地され、編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅはどの接続コネクタ３２に通信ケーブル３１が接続されたかどうかを検出できる。スレーブ台車ＳＣの編成状態検出部Ｓ２０Ｅは、通信ケーブル３１が接続された接続コネクタ３２を検出すると、検出した接続コネクタ３２の情報を通信ケーブル３１および接続端子３３Ｂ，３５Ｂを介してマスタ台車ＭＣの編成状態検出部Ｍ２０Ｅへ出力している。

「編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅ」
図１に示すように、マスタ台車ＭＣおよびスレーブ台車ＳＣの接続コネクタ３２のうち、横編成状態では、マスタ台車ＭＣは３２ＦＲ、スレーブ台車ＳＣは３２ＦＬが通信ケーブル３１に接続され、縦編成状態では、マスタ台車ＭＣは３２ＢＬ、スレーブ台車ＳＣは３２ＦＬに通信ケーブル３１が接続されることが予め設定されている。

マスタ台車ＭＣの編成状態検出部Ｍ２０Ｅは、これらコネクタ３２ＦＲまたは３２ＢＬに接続された入力が接地されたかどうか、およびスレーブ台車ＳＣの編成状態検出部Ｓ２０Ｅから入力したスレーブ台車ＳＣ側の接続コネクタ３２の情報により、横編成状態か縦編成状態かを判断でき、且ついずれも接地されていないときは、編成状態ではなく単独の運転であると判断でき、さらにこれらコネクタ３２ＦＲまたは３２ＢＬ以外のコネクタに接続された入力が接地されたとき、またはコネクタ３２ＦＲおよび３２ＢＬが接地されたとき、またはスレーブ台車ＳＣ側の接続コネクタ３２の情報が３２ＦＬ以外のとき、編成状態が異常であると判断でき、通信ケーブル３１の接続が無効であることを宣言できる。またマスタ台車ＭＣの編成状態検出部Ｍ２０Ｅは、判断した編成運転・状態データおよび編成状態異常信号を、通信ケーブル３１および接続端子３３Ｂ，３５Ｂを介して、図６に示すように、スレーブ台車ＳＣの編成状態検出部Ｓ２０Ｅへ出力している。

またスレーブ台車ＳＣの編成状態検出部Ｓ２０Ｅは、接続コネクタ３２がいずれも接地されていないときは、編成状態ではなく単独の運転であると判断でき、さらにコネクタ３２ＦＬ以外のコネクタに接続された入力が接地されたとき、または前記編成状態異常信号を入力したとき、編成状態が異常であると判断でき、通信ケーブル３１の接続が無効であることを宣言できる。

また両編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅは、４つの接続コネクタ３２の一つの接続を検出した後、その接続が外れたことを検出したとき、接続コネクタ３２より通信ケーブル３１が抜けたと判断できる。

以上のようにマスタ台車ＭＣの編成状態検出部Ｍ２０Ｅには、単独で運転するのか、編成で運転するのか、編成運転のとき、どのように編成状態で運転するのか判断する機能が備えられ、またスレーブ台車ＳＣの編成状態検出部Ｓ２０Ｅには、上述したように編成運転・状態データおよび編成状態異常信号が入力され、単独で運転するのか、編成で運転するのか判断する機能が備えられており、それぞれ下記の信号を両台車Ｍの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ，Ｓ２０Ｄへ出力している。

・単独運転信号（いずれの接続コネクタ３２の接続も検出していないとき）
・コネクタ接続検出信号（４つの接続コネクタ３２の一つの接続を検出したとき）
・編成運転・状態データ（編成状態を判断したとき）
・編成状態異常信号（編成状態が異常であると判断したとき）
・コネクタ抜け検出信号（４つの接続コネクタ３２の一つの接続を検出した後、その接続が外れたことを検出したとき）
「信号送信部Ｍ２０Ｆ，Ｓ２０Ｆ、信号受信部Ｍ２０Ｇ，Ｓ２０Ｇ」
各信号送信部Ｍ２０Ｆ，Ｓ２０Ｆはそれぞれ、図４に示すように、１秒ＯＮ１秒ＯＦＦのパルス信号からなるヘルシー信号（一定周期で変化する信号の一例）を出力するように構成され、図２および図３に示すように、マスタ台車ＭＣの信号送信部Ｍ２０Ｆから出力されたヘルシー信号は、通信ケーブル３１および接続端子３３Ｆ，３５Ｆを介して、スレーブ台車ＳＣの信号受信部Ｓ２０Ｇへ入力され、またスレーブ台車ＳＣの信号送信部Ｓ２０Ｆから出力されたヘルシー信号は、通信ケーブル３１および接続端子３３Ｇ，３５Ｇを介して、マスタ台車ＭＣの信号受信部Ｍ２０Ｇへ入力される。

また各信号受信部Ｍ２０Ｇ，Ｓ２０Ｇにはそれぞれ、図４に示すように、後述する編成運転信号がＯＮのときに実行され、ヘルシー信号がＯＮの状態が１．２秒継続すると動作する第１タイマー３７と、ヘルシー信号がＯＦＦの状態が１．２秒継続すると動作する第２タイマー３８が設けられ、第１タイマー３７の出力がＯＮまたは第２タイマー３８の出力がＯＮのとき、ＣＰＵ異常信号が単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ，Ｓ２０Ｄへ出力され、同時に警報ランプ２９が点灯される。

これら各信号送信部Ｍ２０Ｆ，Ｓ２０Ｆおよび各信号受信部Ｍ２０Ｇ，Ｓ２０Ｇの構成により、マスタ台車ＭＣの操舵コントローラＭ２０とスレーブ台車ＳＣの操舵コントローラＳ２０との間において互いに通信ケーブル３１を介して、信号送信部Ｍ２０Ｆ，Ｓ２０Ｆより出力される一定周期（本実施の形態では１秒）で変化するヘルシー信号が互いに送信され、信号受信部Ｓ２０Ｇ，Ｍ２０Ｇにおいて、互いに送信されてきている信号が監視され、一定周期以上（本実施の形態では１．２秒）ヘルシー信号が変化しないとき、相手先（ヘルシー信号の送信先）の台車ＳＣ，ＭＣの操舵コントローラＳ２０，Ｍ２０に異常が発生したと判断してＣＰＵ異常信号がそれぞれ、単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ，Ｓ２０Ｄへ出力される。したがって、マスタ台車ＭＣの操舵コントローラＭ２０より上記編成スレーブ軸目標舵角（各スレーブ台車ＳＣの目標舵角）が正常に送信され、スレーブ台車ＳＣの操舵コントローラＳ２０が上記編成スレーブ軸目標舵角を正常に受信していると見られるときにでも、相手先（送信先）の台車の操舵コントローラ２０に異常が発生しているかどうかが判断できる。

またＣＰＵ異常信号により警報ランプ２９が点灯されることにより、通信ケーブル３１で接続されている相手先（送信先）の操舵コントローラ２０に異常が発生していることが作業者へ報知される。

「単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ，Ｓ２０Ｄ」
上記両台車Ｃの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ，Ｓ２０Ｄには、図５および図６に示すように、編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅからの単独運転信号、コネクタ接続検出信号、編成運転・状態データ、編成状態異常信号およびコネクタ抜け検出信号、各信号受信部Ｍ２０Ｇ，Ｓ２０ＧからのＣＰＵ異常信号、前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂからのステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、および走行モード選択スイッチ６により選択された走行モードが入力されている。

またマスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄには、スレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄから通信ケーブル３１および接続端子３３Ｅ，３５Ｅを介して、スレーブ台車ＳＣの前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂからのステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、走行モード選択スイッチ６により選択された走行モード、および走行操作レバーの操作位置のデータが入力されている。

またスレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄには、マスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄから通信ケーブル３１および接続端子３３Ｅ，３５Ｅを介して、編成運転信号、およびマスタ台車ＭＣの前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂからの走行操作レバーの操作位置のデータが入力されている（詳細は後述する）。

マスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄは、図５に示すように、画像表示部４１と、編成運転部Ｍ４２と、単独転送部４３と、編成転送部Ｍ４４と、スレーブ転送部Ｍ４５が設けられ、スレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄは、図６に示すように、画像表示部４１と、編成運転部Ｓ４２と、単独転送部４３と、マスタ転送部Ｓ４５が設けられている。

“画像表示部４１”
単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ，Ｓ２０Ｄはそれぞれ表示画面２８と接続され、画像表示部４１により台車Ｃの編成状態を表示するようにしている。

すなわち、図７に示すように、まず「待機中」が表示された画面（通常待機中画面）を表示画面２８に表示し（ステップ−１）、編成状態検出部２０Ｅ（Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅ）からコネクタ接続検出信号を入力すると（ステップ−２）、「編成運転選択」が表示された画面（編成運転選択画面）を表示する（ステップ−３）。

次に、編成状態検出部２０Ｅからコネクタ抜け検出信号を入力しているかどうかを確認し（ステップ−４）、確認すると通信ケーブル３１が外されたと判断してステップ−１へ戻り、確認しないと、編成状態検出部２０Ｅから編成状態異常信号を入力していないかどうかを確認する（ステップ−５）。確認すると、前記編成運転選択画面に「編成状態異常」を表示し（ステップ−６）、通信ケーブル３１の接続が無効であることを宣言してステップ−４へ戻る。また編成状態異常信号の入力を確認しないとき、編成運転選択画面上の「編成運洗車機選択」の表示部が操作されると（タッチされると）（ステップ−７）、「編成待機中」が表示された画面（編成待機中画面）を表示する（ステップ−８）。

次に、編成状態検出部２０Ｅからコネクタ抜け検出信号を入力しているかどうかを確認し（ステップ−９）、確認すると通信ケーブル３１が外されたと判断してステップ−１へ戻り、確認しないと、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号を入力しているかどうかを確認し（ステップ−１０）、確認した運転席の表示画面２８に、編成状態検出部２０Ｅから入力した編成運転・状態データに基づいて“編成状態”が表示された画面（編成運転画面）を表示する（ステップ−１１）。

次に、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号の入力が無くなったかどうかを確認し（ステップ−１２）、選択信号の入力が無くなったことを確認すると、ステップ−９へ戻り、運転席の選択信号の入力が有ると、編成状態検出部２０Ｅからコネクタ抜け検出信号を入力しているかどうかを確認し（ステップ−１３）、確認すると、非常停止信号（台車Ｃの走行を緊急停止する信号）を出力して台車Ｃを停止させ（ステップ−１４）、ステップ−１へ戻る。

このように、各単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ，Ｓ２０Ｄの画像表示部４１はそれぞれ、運転席選択スイッチ７により選択された運転席の表示画面２８に、台車Ｃの編成状態を表示する。なお、編成運転・状態データが単独運転データのときは、通常待機中画面を表示している。

“編成運転部Ｍ４２”
マスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄの編成運転部Ｍ４２は、単独運転信号がＯＦＦ、且つコネクタ接続検出信号がＯＮ、且つＣＰＵ異常信号がＯＦＦのときにセットされ、編成状態異常信号がＯＮ、またはコネクタ抜け検出信号がＯＮ、またはＣＰＵ異常信号がＯＮであり、且つ編成運転信号がＯＮのときにリセットされるＲＳフリップフロップから構成され、セットされたときに編成運転信号を出力する。また編成状態異常信号がＯＮ、またはコネクタ抜け検出信号がＯＮ、またはＣＰＵ異常信号がＯＮであり、且つ編成運転信号がＯＮのときに非常停止信号を出力する。

編成運転信号は、スレーブ転送部Ｍ４５により通信ケーブル３１および接続端子３３Ｅ，３５Ｅを介してスレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄへ出力され、また信号受信部Ｍ２０Ｇと、走行制御系（走行操作レバーの操作位置により車輪１７の駆動モータ１６を制御する制御系）ヘ出力され、また同時にリレイＲＹが駆動される。また非常停止信号は、上記画像表示部４１より出力される非常停止信号とともに（論理和で）、前記走行制御系へ出力される。

“編成運転部Ｓ４２”
スレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄの編成運転部Ｓ４４は、編成状態異常信号がＯＮ、またはコネクタ抜け検出信号がＯＮ、またはＣＰＵ異常信号がＯＮであり、且つマスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄから送信されてくる編成運転信号がＯＮのときに非常停止信号を出力する。

また送信されてきた編成運転信号は、単独転送部４３とマスタ転送部Ｓ４４と信号受信部Ｓ２０Ｇと走行制御系へ出力され、また同時にリレイＲＹが駆動される。また非常停止信号は、上記画像表示部４１より出力される非常停止信号とともに（論理和で）、走行制御系へ出力される。

“単独転送部４３”
マスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄの単独転送部４３は、編成運転部４２から出力される編成運転信号がＯＦＦのとき、スレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部のＳ２０Ｄの単独転送部４３は、マスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄ（編成運転部４２）から送信されてくる編成運転信号がＯＦＦのとき、すなわち単独運転モードのとき、それぞれ操舵制御部Ｍ２０Ａ，Ｓ２０Ａに対して、前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂよりそれぞれ入力した、ステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、および走行モード選択スイッチ６により選択された走行モードを出力する。

また前記編成状態異常信号を入力すると、ステアリング操舵角検出器４、走行モード選択スイッチ６、および運転席選択スイッチ７の信号の受け付けを拒絶し、台車Ｃが運転されることがないようにロックし、そのまま待機状態とする。

“編成転送部Ｍ４４”
マスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄの編成転送部Ｍ４４は、編成運転部４２から出力される編成運転信号がＯＮのとき、すなわち編成運転モードのとき、編成操舵制御部２０Ｃに対して、次のデータを出力する。

・編成状態検出部Ｍ２０Ｅから出力される編成運転・状態データ。
・マスタ台車ＭＣの前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂよりそれぞれ入力した、ステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、および走行モード選択スイッチ６により選択された走行モード。

・後述するスレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄ（マスタ転送部Ｓ４５）から送信されてくる、スレーブ台車ＳＣの前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂよりそれぞれ入力した、ステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、および走行モード選択スイッチ６により選択された走行モード。

また前記編成状態異常信号を入力すると、マスタ台車ＭＣの前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂよりそれぞれ入力した、ステアリング操舵角検出器４、走行モード選択スイッチ６、および運転席選択スイッチ７の信号の受け付けを拒絶し、さらに後述するスレーブ台車ＳＣの編成転送部Ｓ４４から送信されてくる、スレーブ台車ＳＣの前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂよりそれぞれ入力した、ステアリング操舵角検出器４、走行モード選択スイッチ６、および運転席選択スイッチ７の信号の受け付けを拒絶し、台車Ｃが運転されることがないようにロックし、そのまま待機状態とする。

“スレーブ転送部Ｍ４５”
マスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄのスレーブ転送部Ｍ４５は、編成運転部Ｍ４２より出力される編成運転信号と、走行操作レバーの操作位置のデータを、通信ケーブル３１および接続端子３３Ｅ，３５Ｅを介してスレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄへ出力する。

“マスタ転送部Ｓ４５”
スレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄのマスタ転送部Ｓ４５は、マスタ台車ＭＣの編成運転部４２から送信されてくる編成運転信号がＯＮ、すなわち編成運転モードのとき、通信ケーブル３１および接続端子３３Ｅ，３５Ｅを介して、マスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄに対して、次のデータを出力する。

・スレーブ台車ＳＣの前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂよりそれぞれ入力した、ステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、走行モード選択スイッチ６により選択された走行モード、および走行操作レバーの操作位置のデータ。

上記構成により、編成運転信号を入力しているとき、すなわち編成モードのとき、スレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄは、画像表示部４１により前記編成運転画面を表示した後に、通信ケーブル３１および接続端子３３Ｅ，３５Ｅを介してマスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄへ、前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂよりそれぞれ入力した、ステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、走行モード選択スイッチ６により選択された走行モード、および走行操作レバーの操作位置のデータを送信し、マスタ台車ＭＣの編成操舵制御部２０Ｃから出力される編成スレーブ軸目標舵角を舵角指令部Ｓ２０Ｂへ入力する切換リレイＲＹを駆動している。前記マスタ台車ＭＣの編成操舵制御部２０Ｃから出力される編成スレーブ軸目標舵角は、通信ケーブル３１および接続端子３３Ｅ，３５Ｅを介してスレーブ台車ＳＣへ伝送されており、切換リレイＲＹによって、伝送されてきた編成スレーブ軸目標舵角はスレーブ台車ＳＣの舵角指令部Ｓ２０Ｂへ入力され、伝送されてきた編成スレーブ軸目標舵角に応じて各車輪装置ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４の車輪１７がそれぞれ所定角度転舵される。

また編成運転モードのとき、マスタ台車ＭＣの単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄは、画像表示部４１により前記編成運転画面を表示した後に、編成操舵制御部２０Ｃに対して、前部運転席２Ａおよび後部運転席２Ｂよりそれぞれ入力した、ステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、および走行モード選択スイッチ６により選択された走行モード、またはスレーブ台車ＳＣの単独・編成モード制御部Ｓ２０Ｄより入力したステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角、運転席選択スイッチ７の運転席の選択信号、および走行モード選択スイッチ６により選択された走行モードを出力し、加えて編成状態（横編成状態または縦編成状態）を出力し、マスタ台車ＭＣの編成操舵制御部２０Ｃから出力される編成スレーブ軸目標舵角を舵角指令部Ｍ２０Ｂへ入力する切換リレイＲＹを駆動している。この切換リレイＲＹによって編成スレーブ軸目標舵角は舵角指令部Ｍ２０Ｂへ入力され、編成スレーブ軸目標舵角に応じて各車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４の車輪１７がそれぞれ所定角度転舵される。

「編成操舵制御部２０Ｃ」
上記編成操舵制御部２０Ｃの構成について詳細に説明する。
編成操舵制御部２０Ｃは、図２に示すように、操舵制御部２０Ａと同様に、マスタ軸目標舵角演算部（以下、編成マスタ軸目標舵角演算部と称す）５１、旋回中心演算部（以下、編成旋回中心演算部と称す）５２、およびスレーブ軸目標舵角演算部（以下、編成スレーブ軸目標舵角演算部と称す）５３から構成されている。

“編成マスタ軸目標舵角演算部５１”
編成マスタ軸目標舵角演算部５１には、単独・編成モード制御部Ｍ２０Ｄより、上記ステアリング操舵角、運転席の選択信号、走行モード、および編成状態（データ）が入力され、まず走行モードおよび編成状態によりマスタ軸（以下、編成マスタ軸と称す）ＭＳを設定する。

編成状態が縦編成状態のとき、図８に示すように、直進／斜行走行モードで前進のときにおける編成マスタ軸ＭＳ１は、編成進行軸ＯＣＬ上で前進方向の最前列の車輪装置ＭＲ１，ＭＬ１間の中央部に設定され、また直進／斜行走行モードで後進のときにおける編成マスタ軸ＭＳ２は、編成進行軸ＯＣＬ上で後進方向の最前列の車輪装置ＳＲ４，ＳＬ４間の中央部に設定される。また横行走行モードで左換向のときにおける編成マスタ軸ＭＳ３は、編成中央横断軸ＯＡＬ上で横行走行モードの左進方向の最前列で中央の車輪装置ＭＬ４，ＳＬ１間の中央部に設定され、横行走行モードで右換向のときにおける編成マスタ軸ＭＳ４は、編成中央横断軸ＯＡＬ上で横行走行モードの右進方向の最前列で中央の車輪装置ＭＲ４，ＳＲ１間の中央部に設定される。

また編成状態が横編成状態のとき、図９に示すように、直進／斜行走行モードで前進のときにおける編成マスタ軸ＭＳ１は、編成進行軸ＯＣＬ上で前進方向の最前列の車輪装置ＭＲ１，ＳＬ１間の中央部に設定され、直進／斜行走行モードで後進のときにおける編成マスタ軸ＭＳ２は、編成進行軸ＯＣＬ上で後進方向の最前列の車輪装置ＭＲ４，ＳＬ４間の中央部に設定される。また横行走行モードで左換向のときにおける編成マスタ軸ＭＳ３は、編成中央横断軸ＯＡＬ上で横行走行モードの左進方向の最前列で中央の車輪装置ＭＬ２，ＭＬ３間の中央部に設定され、横行走行モードで右換向のときにおける編成マスタ軸ＭＳ４は、編成中央横断軸ＯＡＬ上で横行走行モードの右進方向の最前列で中央の車輪装置ＳＬ２，ＳＬ３間の中央部に設定される。

そして、編成マスタ軸目標舵角演算部５１は、運転席選択スイッチ７により選択された運転席側のステアリング操舵角検出器４により検出されたステアリング操舵角を、マスタ軸ＭＳ１，ＭＳ２，ＭＳ３，ＭＳ４におけるマスタ軸目標舵角θｍとして設定する。

“編成旋回中心演算部５２”
編成旋回中心演算部５２は、前記マスタ軸目標舵角θｍに基づいて台車本体１の旋回中心ＯＳを求める。

編成状態が縦編成状態のとき、例えば図８（ａ）に示すように、走行モード選択スイッチ６により直進（斜行）走行モードが選択されて前進の場合、旋回中心ＯＳは、マスタ軸ＭＳ１に、編成進行軸ＯＣＬに対してマスタ軸目標舵角θｍで直角に交差する直線ＭＬと、編成中央横断軸ＯＡＬが交差する点として設定される。

また例えば図８（ｂ）に示すように、走行モード選択スイッチ６により横行走行モードが選択されて左換向の場合、旋回中心ＯＳは、マスタ軸ＭＳ３に、編成中央横断軸ＯＡＬに対してマスタ軸目標舵角θｍで直角に交差する直線ＭＬと、編成進行軸ＯＣＬが交差する点として設定される。

編成状態が横編成状態のとき、例えば図９（ａ）に示すように、走行モード選択スイッチ６により直進（斜行）走行モードが選択されて前進の場合、旋回中心ＯＳは、マスタ軸ＭＳ１に、編成進行軸ＯＣＬに対してマスタ軸目標舵角θｍで直角に交差する直線ＭＬと、編成中央横断軸ＯＡＬが交差する点として設定される。

また例えば図９（ｂ）に示すように、走行モード選択スイッチ６により横行走行モードが選択されて左換向の場合、旋回中心ＯＳは、マスタ軸ＭＳ３に、編成中央横断軸ＯＡＬに対してマスタ軸目標舵角θｍで直角に交差する直線ＭＬと、編成進行軸ＯＣＬが交差する点として設定される。

“編成スレーブ軸目標舵角演算部５３”
編成スレーブ軸目標舵角演算部５３は、図８（ａ）（ｂ）および図９（ａ）（ｂ）に示すように、編成旋回中心演算部５２により求めた旋回中心ＯＳに対して各車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４，ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４のスレーブ軸ＳＳが直角となるスレーブ軸目標舵角をそれぞれ求める。

このように、編成操舵制御部２０Ｃにおいて、編成状態検出部２０Ｅにより判断した台車群の台車ＭＣ，ＳＣの配置状態に応じて、台車ＭＣ，ＳＣのステアリングホイール３により操作された操舵角からマスタ台車ＭＣと各スレーブ台車ＳＣの旋回中心ＯＳが求められ、この求められた旋回中心ＯＳからマスタ台車ＭＣおよびスレーブ台車ＳＣの各車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４，ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４の編成スレーブ軸目標舵角が演算され、各台車ＭＣ，ＳＣの舵角指令部Ｍ２０Ｂ，Ｓ２０Ｂへ出力され、各舵角指令部Ｍ２０Ｂ，Ｓ２０Ｂにおいて車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４，ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４の車輪１７がそれぞれ転舵されて、各台車ＭＣ，ＳＣが旋回・移動される。

「走行制御系」
マスタ台車ＭＣの上記走行制御系は上記非常停止信号を入力すると、車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４の各駆動モータ１６を停止し、非常停止し、またスレーブ台車ＳＣの上記走行制御系は上記非常停止信号を入力すると、車輪装置ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４の各駆動モータ１６を停止し、非常停止する。

またマスタ台車ＭＣの走行制御系には、マスタ台車ＭＣの走行操作レバーの操作位置（データ）に加えて、スレーブ台車ＳＣのマスタ転送部Ｓ４４から送信されてくる、スレーブ台車ＳＣの走行操作レバーの操作位置（データ）が入力され、編成運転信号がＯＮのとき、マスタ台車ＭＣの走行操作レバーの操作位置とスレーブ台車ＳＣの走行操作レバーの操作位置に応じて、車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４の各駆動モータ１６を制御し、編成運転信号がＯＦＦのとき、マスタ台車ＭＣの走行操作レバーの操作位置のみで車輪装置ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４の各車輪１７の駆動モータ１６を制御する。

またスレーブ台車ＳＣの走行制御系には、スレーブ台車ＳＣの走行操作レバーの操作位置（データ）に加えて、マスタ台車ＭＣのスレーブ転送部ＭＳ４４から送信されてくる、マスタ台車ＭＣの走行操作レバーの操作位置（データ）が入力され、編成運転信号がＯＮのとき、マスタ台車ＭＣの走行操作レバーの操作位置とスレーブ台車ＳＣの走行操作レバーの操作位置に応じて、車輪装置ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４の各駆動モータ１６を制御し、編成運転信号がＯＦＦのとき、スレーブ台車ＳＣの走行操作レバーの操作位置のみで車輪装置ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４の各駆動モータ１６を制御する。

上記編成搬送台車設備の全体構成による作用を説明する。
作業者は、運搬する運搬物により、台車Ｃが１台で運搬できるかどうか判断し、運搬できないと判断すると、運搬物の形状により、横編成状態とするのか、縦編成状態するのかを選択する。今、縦編成状態を選択したとする。

まず、マスタ台車ＭＣを単独運転で先頭に位置し、スレーブ台車ＳＣを単独運転でこのマスタ台車ＭＣの後方に位置し、マスタ台車ＭＣの接続コネクタ３２ＢＬとスレーブ台車ＳＣの接続コネクタ３２ＦＬを通信ケーブル３１により接続する。

次にマスタ台車ＭＣとスレーブ台車ＳＣの電源を投入し、各操舵コントローラＭ２０，Ｓ２０により表示された表示画面２８が通常待機中画面となり、続いて編成運転選択画面となると、編成運転選択画面上の「編成運転選択」の表示部を操作し（タッチし）、編成待機中画面となると、運転席選択スイッチ７により運転席２Ａまたは２Ｂを選択し、正常に編成運転画面が表示されると、運搬物の搬送元へ向かって運転を開始する。搬送元に到着すると停止し、縦編成の台車ＭＣ，ＳＣに運搬物が搭載されると、搬送先へ向かって運転を開始し、搬送元に到着すると停止する。そして、縦編成の台車ＭＣ，ＳＣより運搬物が搬出されると、運転席選択スイッチ７により運転席２Ａまたは２Ｂを非選択とし、通信ケーブル３１を外して編成を解除する。

前記運転は、各台車ＭＣ，ＳＣから可能であり、走行モード選択スイッチ６により走行モードを選択し、走行操作レバーの操作により走行させ、ステアリングホイール３の操作により換向する。この換向は、上述したように、旋回中心ＯＳを中心に行われる。

以上のように本実施の形態によれば、各信号送信部Ｍ２０Ｆ，Ｓ２０Ｆおよび各信号受信部Ｍ２０Ｇ，Ｓ２０Ｇの構成によって、マスタ台車ＭＣの操舵コントローラＭ２０とスレーブ台車ＳＣの操舵コントローラＳ２０との間において互いに通信ケーブル３１を介して、信号送信部Ｍ２０Ｆ，Ｓ２０Ｆより出力される一定周期（本実施の形態では１秒）で変化するヘルシー信号が互いに送信され、信号受信部Ｓ２０Ｇ，Ｍ２０Ｇにおいて、互いに送信されてきている信号が監視され、一定周期以上（本実施の形態では１．２秒）ヘルシー信号が変化しないとき、相手先の台車の操舵コントローラＳ２０，Ｍ２０に異常が発生したと判断されることにより、マスタ台車ＭＣの操舵コントローラＭ２０より上記編成スレーブ軸目標舵角（各スレーブ台車ＳＣの目標舵角）が正常に送信され、スレーブ台車ＳＣの操舵コントローラＳ２０が上記編成スレーブ軸目標舵角を正常に受信していると見られるときにでも、相手先（送信先）の台車の操舵コントローラ２０に異常が発生しているかどうかが判断できる。また逆に、受信側の台車の操舵コントローラ２０は、送信先の台車の操舵コントローラ２０の異常を判断できることにより、送信元の操舵コントローラ２０の異常発生を、受信先に伝達することができる。

また本実施の形態によれば、相手先の台車の操舵コントローラＳ２０，Ｍ２０に異常が発生したと判断されるとＣＰＵ異常信号が出力され走行が停止されることにより、マスタ台車ＭＣとスレーブ台車ＳＣが接触したり、離れたりして大型の運搬物を落下させる恐れが生じ、安全性が損なわれる恐れを回避できる。また警報ランプ２９が点灯されることにより、通信ケーブル３１で接続されている相手の操舵コントローラ２０に異常が発生していることを作業者へ報知することができる。

また本実施の形態によれば、編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅによって、通信ケーブル３１が接続された接続コネクタ３２の抜けが検出され、走行が停止されることにより、固定された上記編成スレーブ軸目標舵角によりスレーブ台車ＳＣが操舵されることを防止でき、マスタ台車ＭＣとスレーブ台車ＳＣが接触したり、離れたりして大型の運搬物を落下させる恐れが生じ、安全性が損なわれる恐れを回避できる。

また本実施の形態によれば、編成状態検出部Ｍ２０Ｅ，Ｓ２０Ｅによって、通信ケーブル３１が接続された接続コネクタ３２によりマスタ台車ＭＣに対するスレーブ台車ＳＣの位置が求められ、台車群の台車の配置状態が自動的に判断されることにより、作業者が編成の毎に台車の編成状態を入力する必要がなくなり作業者の負担を回避でき、また入力ミスにより、台車群が一体で換向されるときに各台車Ｃの換向の向きが異なり、接触したり、通信ケーブル３１が切断する恐れを回避できる。

また本実施の形態によれば、編成状態検出部Ｍ２０Ｅにより検出された接続コネクタ３２が、“予め登録された台車Ｃの配置状態”のときに通信ケーブル３１が接続される接続コネクタ３２と異なるとき、予め登録された配置状態に台車Ｃが配置されてないと判断され、通信ケーブル３１の接続が無効とされることにより、正常な台車Ｃの配置が保証され、配置のミスにより台車群が一体で換向されるとき、各台車ＭＣ，ＳＣの換向の向きが異なり、接触したり、通信ケーブル３１が外れたりする恐れを回避できる。

また本実施の形態によれば、台車群の台車Ｃの配置状態により台車全体のマスタ軸（旋回軸）ＭＳは異なり、またステアリング操舵角により換向する際の台車群の旋回中心ＯＳは異なってくるが、台車群の台車Ｃの配置状態が判断されることによりマスタ軸ＭＳを自動的に特定でき、この特定したマスタ軸ＭＳおよびマスタ台車ＭＣのステアリング操舵角に基づいて台車群の旋回中心ＯＳを特定でき、旋回中心ＯＳからマスタ台車ＭＣおよびスレーブ台車ＳＣの各車輪１７の目標舵角をそれぞれ求めることができる。

また本実施の形態によれば、台車群の台車Ｃの配置状態が表示画面２８に表示されることにより、作業者は台車群の台車Ｃの配置状態を把握でき、配置状態に応じたステアリングを行うことができる。

なお、本実施の形態では、台車Ｃの配置状態を、２台横編成状態と２台縦編成状態としているが、このような編成状態に限ることはなく、２台横編成状態と２台縦編成状態を組み合わせた４台複合編成状態とすることもできる。また走行モードを、全軸（実施の形態では８軸）を換向する直進モードと横行モードとしているが、前軸（４軸）のみを換向するモードや後軸（４軸）のみを換向するモードとすることもできる。

また本実施の形態では、図３に示すように、通信ケーブル３１を５本の通信線から構成し、マスタ台車ＭＣの操舵コントローラＭ２０とスレーブ台車ＳＣの操舵コントローラＳ２０との間で送受信されるデータ毎に通信線を設けているが、通信ケーブル３１を、送信用通信線と受信用通信線の２本の通信線により構成し、各台車ＭＣ，ＳＣにこの２本の通信線に接続されたデータ送受信器を設け、前記送受信されるデータを、このデータ送受信器を使用して送受信するようにしてもよい。

Ｃ 台車
ＭＣ マスタ台車
ＳＣ スレーブ台車
Ｒ１〜Ｒ４，Ｌ１〜Ｌ４，ＭＲ１〜ＭＲ４，ＭＬ１〜ＭＬ４，ＳＲ１〜ＳＲ４，ＳＬ１〜ＳＬ４ 車輪装置
１ 台車本体
２Ａ 前部運転席
２Ｂ 後部運転席
３ ステアリングホイール
４ ステアリング操舵角検出器
６ 走行モード選択スイッチ
７ 運転席選択スイッチ
１７ 車輪
１８ａ ステアリングモータ
１９ 舵角検出器
２０ 操舵コントローラ
２０Ａ 操舵制御部
２０Ｂ 舵角指令部
２０Ｃ 編成操舵制御部
２０Ｄ 単独・編成モード制御部
２０Ｅ 編成状態検出部
２０Ｆ 信号送信部
２０Ｇ 信号受信部
２１ マスタ軸目標舵角演算部
２２ 旋回中心演算部
２３ スレーブ軸目標舵角演算部
２４ 舵角指令値演算部
２５ 舵角指令値出力部
２８ 表示画面
２９ 警報ランプ
３１ 通信ケーブル
３２，３４ 接続コネクタ
５１ 編成マスタ軸目標舵角演算部
５２ 編成旋回中心演算部
５３ 編成スレーブ軸目標舵角演算部

Claims (3)

1. 複数の独立換向式の車輪装置と、操舵装置により操作された操舵角に基づいて各車輪装置を換向する目標舵角を求め前記各車輪装置を操舵する操舵コントローラとを備えた複数の台車により台車群を編成し、この編成した台車群のうち、１台を主動走行するマスタ台車とするとともに、残りをマスタ台車に従動走行するスレーブ台車として、編成した台車群により大型の運搬物を積載して運搬する編成搬送台車設備であって、
   前記マスタ台車と各スレーブ台車にそれぞれ、データ送信を行う通信ケーブルを接続する複数の接続コネクタを設け、
   前記マスタ台車および各スレーブ台車それぞれの前記操舵コントローラに、
   前記通信ケーブルで接続された台車に対して、前記通信ケーブルを介して、一定周期で変化するヘルシー信号を送信する信号送信部と、
   前記信号送信部により送信されたヘルシー信号を受信し、受信したヘルシー信号が前記一定周期以上変化しないとき送信先の台車の操舵コントローラに異常が発生したと判断する信号受信部と、
   前記通信ケーブルが前記接続コネクタに接続されていることを検出する編成状態検出部と、
   送信先の台車の操舵コントローラに異常が発生した時に前記信号受信部から出力されるＣＰＵ異常信号、または接続された前記接続コネクタから前記通信ケーブルが外れた時に前記編成状態検出部から出力されるコネクタ抜け検出信号を受信して、自身の台車の走行を非常停止する単独・編成モード制御部と、を具備した
   ことを特徴とする編成搬送台車設備。
2. 編成状態検出部は、通信ケーブルが接続された接続コネクタを検出して、台車群を編成する台車の配置状態を判断するように構成された
   ことを特徴とする請求項１に記載の編成搬送台車設備。
3. マスタ台車と各スレーブ台車にそれぞれ設けられる接続コネクタは、前後左右の４箇所である
   ことを特徴とする請求項１または２記載の編成搬送台車設備。

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