JP5460376B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、プロテクタによって覆われたマフラを備える鞍乗型車両に関する。

従来より、エンジンからの排気を消音するマフラが、車両後部の側部に配置された自動二輪車等の鞍乗型車両が知られている。マフラは、マフラを保護すると共にマフラと乗員等との接触を抑制するプロテクタによって覆われていることが多い。
このようなプロテクタの側面及び上面に、マフラへの通風を確保するための通風口を設けた鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載のプロテクタの通風口は、乗員（ライダー）の脚部よりも後方に配置されている。

特開２００９−１６２０９３号公報

しかし、上記特許文献１に記載のプロテクタの通風口は、ライダーの脚部によって走行風が乱される箇所に位置する。
従って、マフラへの通風の確保が困難であり、マフラの冷却性の向上が困難であった。
また、マフラへの通風を確保するために通風口を拡大する場合、プロテクタの剛性を高める必要がある。そのため、プロテクタの重量が増加してしまう虞があった。

本発明は、マフラの冷却性の向上とプロテクタの軽量化とを両立することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車両の後部の側部に配置され、エンジンからの排気を消音するマフラと、前記マフラを覆うプロテクタと、前記プロテクタに形成され、走行風を前記マフラに導く通風用開口部と、乗員が乗車状態で脚部を載置するステップと、を備える鞍乗型車両であって、前記通風用開口部は、前記ステップよりも下方に配置され、かつ、下方を臨むように前記プロテクタの下面に設けられることを特徴とする。

請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の構成に加えて、前記プロテクタは、前記マフラの車幅方向内側に開放していることを特徴とする。

請求項３に記載の発明においては、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記マフラの前面は、側面視で車両後方に向かって傾斜して下がっており、前記通風用開口部は、前記マフラの前面に対向して配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明においては、請求項１から３のいずれか一つに記載の構成に加えて、前記プロテクタの前方に配置され、車両下方を覆うアンダーカウルを備え、前記アンダーカウルは、その下面が前記プロテクタの下面よりも上方となるように配置され、前記通風用開口部は、前面視で前記アンダーカウルよりも車幅方向外側に配置されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明においては、請求項１から４のいずれか一つに記載の構成に加えて、前記マフラは、車幅方向外側に配置される第１マフラと、前記第１マフラよりも排気上流側に配置され且つ前記ステップよりも車幅方向内側に配置される第２マフラと、前記第１マフラと前記第２マフラとを連通可能に接続する筒状部材からなるマフラ接続部と、を有し、前記プロテクタは、前記第１マフラ、前記第２マフラ及び前記マフラ接続部における車幅方向外側の側面を覆うことを特徴とする。

請求項６に記載の発明においては、請求項１から５のいずれか一つに記載の構成に加えて、前記プロテクタは、前記通風用開口部よりも下方かつ前方に形成される第１面と、前記通風用開口部の周囲に形成される第２面と、を有し、前記通風用開口部が設けられた位置における車幅方向の断面において、前記第１面と路面とがなす第１の角度は、前記第２面と前記路面とがなす第２の角度よりも大きいことを特徴とする。

請求項７に記載の発明においては、請求項６に記載の構成に加えて、前記通風用開口部は、車両前後方向と略平行な方向に長手方向を有する長尺形状となっていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明においては、請求項６又は７に記載の構成に加えて、前記第１面は、車両後方に行くほど車幅方向外側に延びる傾斜面であることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、通風用開口部は、ステップよりも下方に配置され、かつ、下方を臨むようにプロテクタの下面に設けられる。そのため、乗員の脚部による乱流が起こりにくい箇所に通風用開口部を位置させることができ、鞍乗型車両と路面との間を流れる走行風をこの通風用開口部から効率よくマフラへ導入することができる。これにより、通風用開口部を大型化する必要がなくなり、プロテクタの剛性を高める必要もなくなる。従って、マフラの冷却性の向上とプロテクタの軽量化とを両立することができる。

請求項２に記載の発明によれば、プロテクタの通風用開口部から導入された走行風は、マフラを冷却した後、プロテクタによって流れを阻害されることなく、マフラの車幅方向内側から排出される。そのため、マフラの冷却効率を向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、プロテクタの通風用開口部から導入された走行風は、マフラの前面に当たって冷却された後、この前面の傾斜に沿って車両後方に向かって流れる。そのため、走行風は、プロテクタにより、前後方向の流れを阻害されることなく車両後方に向かって円滑に導かれる。従って、マフラの冷却効率を向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、アンダーカウルによって走行風を整流してプロテクタの下面まで導くことができる。そのため、この整流効果により、自動二輪車の運動性能を向上させることができる。また、プロテクタの通風用開口部は、アンダーカウルによる走行風の導入を阻害しない位置に配置される。そのため、マフラの冷却効率を向上させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、複数のマフラ（第１マフラ及び第２マフラ）を同一のプロテクタで覆うことができる。そのため、プロテクタの部品点数を削減することができる。また、複数のマフラ（第１マフラ及び第２マフラ）間をマフラ接続部で接続することにより軽量化を図ることができると共に、マフラ全体を同一のプロテクタで覆うことができる。そのため、マフラの構造の一体感を創出することができ、外観性をも向上させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、通風用開口部における車幅方向の断面において、第１面と路面とがなす第１の角度は、第２面と路面とがなす第２の角度よりも大きい。そのため、第１面の表面を流れる走行風の走行抵抗を低減して、第２面の通風用開口部に走行風を導入することができる。

請求項７に記載の発明によれば、通風用開口部は、車両前後方向と略平行な方向に長手方向を有する長尺形状となっている。そのため、通風用開口部が、乗員側に露出することを低減することができ、外観性を高めることができる。

請求項８に記載の発明によれば、第１面は、車両後方に行くほど車幅方向外側に延びる傾斜面である。そのため、第１面によって走行風の流れを車両の車幅方向における中心側から外側に制御することができると共に、流れを制御されたこの走行風を、第２面を経て通風用開口部に効率的に導くことができる。

本発明の実施形態の自動二輪車を示す右側面図である。 本発明の実施形態の自動二輪車を示す前面図である。 本発明の実施形態の自動二輪車を示す後面図である。 本発明の実施形態の自動二輪車の後部を示す右側面図である。 本発明の実施形態の自動二輪車の後部を示す底面図である。 本発明の実施形態のマフラ及びプロテクタを示す前面図である。 本発明の実施形態のプロテクタを示す右側面図である。 本発明の実施形態のプロテクタを示す平面図である。 通風用開口部が設けられた位置におけるプロテクタの車幅方向の断面を示す断面図である。

以下に、本発明の実施形態について図１を参照しながら説明する。本実施形態においては、鞍乗型車両としての自動二輪車について説明する。図１は、本発明の実施形態の自動二輪車を示す右側面図である。なお、以下の説明における前後、左右及び上下の方向の記載は、特に明記がない限り、鞍乗型車両に乗車する乗員（運転者）から見た方向に従う。また、図中、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

先ず、図１を参照しながら、自動二輪車１の全体構成について説明する。図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、車体フレーム５と、前輪２と、車体フレーム５に支持され前輪２を軸支するフロントフォーク３と、フロントフォーク３に連結されたハンドル４と、車体フレーム５に懸架されたエンジン２０と、駆動輪である後輪１７と、車体フレーム５にリアクッション５８を介して上下に揺動自在に取り付けられ且つ後輪１７を軸支するスイングアーム６０と、燃料を貯留する燃料タンク５１と、乗員乗車用のシート８５と、車体フレーム５を覆うボディカバー９０と、前輪２の上方を覆うフロントフェンダ９７と、後輪１７の上方を覆うリアフェンダ９８と、マフラ３０と、マフラ３０を覆うプロテクタ４０と、プロテクタ４０に形成された通風用開口部４５と、乗員（運転者）が乗車状態で脚部を載置するステップ１８と、を主体として構成される。

車体フレーム５は、複数種の鋼材が溶接等により一体的に結合されて構成され、車体の骨格をなすものである。車体フレーム５は、例えば、車体フレーム５の前端部に配置されフロントフォーク３を支持するヘッドパイプ（図示せず）と、側面視でヘッドパイプから斜め下後方に延びる左右一対のメインフレーム７と、メインフレーム７に連結され燃料タンク５１やシート８５等を支持する左右一対のシートレール（図示せず）と、一対のメインフレーム７やシートレール等を左右方向に連結する複数のクロスメンバ（図示せず）等を備える。

エンジン２０は、自動二輪車１の原動機（例えば、４サイクル単気筒型水冷エンジン）であり、図１に示すように、車体フレーム５における前後方向の略中央部に搭載される。エンジン２０は、クランクシャフト（図示せず）を車体における左右方向に沿わせるように配置されている。エンジン２０には、排気ガスを排気する排気管２８が接続されている。排気管２８は、例えば、エンジン２０の下方を通って車体後方の右側面に向かって延びている。

マフラ３０は、排気管２８（図１、図３及び図４参照）の後端部に接続され、排気音を低減する。プロテクタ４０は、マフラ３０を少なくとも車幅方向外側から覆うように形成される。マフラ３０及びプロテクタ４０の詳細については、後述する。
ステップ１８は、側面視で車体の中央部からやや後方よりに配置され、かつ、マフラ３０の前部の上方に配置されている。

ボディカバー９０は、フロントカウル９１と、センターカウル９２と、ミドルカウル９５と、アンダーカウル９３と、リアカウル９４と、を備える。
フロントカウル９１は、ヘッドパイプ（図示せず）の前方を覆う。センターカウル９２は、フロントカウル９１の後部に連なり、車体の前部両側面を覆う。ミドルカウル９５は、センターカウル９２の後部に連なり、車体の中央部両側面を覆う。アンダーカウル９３は、車両下方を覆う。アンダーカウル９３の側面は、前面視でプロテクタ４０の側面よりも車幅方向内側に配置されている。リアカウル９４は、車体の後部を覆う。

次に、本実施形態の特徴部分である自動二輪車１のマフラ３０及びプロテクタ４０について、図１から図９を参照しながら説明する。図２は、本発明の実施形態の自動二輪車１を示す前面図である。図３は、本発明の実施形態の自動二輪車１を示す後面図である。図４は、本発明の実施形態の自動二輪車１の後部を示す右側面図である。図５は、本発明の実施形態の自動二輪車１の後部を示す底面図である。図６は、本発明の実施形態のマフラ３０及びプロテクタ４０を示す前面図である。図７は、本発明の実施形態のプロテクタ４０を示す右側面図である。図８は、本発明の実施形態のプロテクタ４０を示す平面図である。図９は、通風用開口部４５が設けられた位置におけるプロテクタ４０の車幅方向の断面を示す断面図であり、図５におけるＡ−Ａ断面を示している。

先ず、マフラ３０について図２から図６を参照しながら説明する。マフラ３０は、排気管２８（図１、図４及び図６参照）の後端部に接続され、排気音を低減する。図４及び図５に示すように、マフラ３０は、第１マフラ３１と、第２マフラ３２と、マフラ接続部３３と、を有する。

第１マフラ３１は、車幅方向における断面が略三角形状の容器として構成されている。第１マフラ３１の後面には、排気を排出する排気口３１ｃが設けられている。図４及び図６に示すように、第１マフラ３１の後部における上面及び車幅方向の内側面には、第１マフラ用支持ステー６５が固定されている。第１マフラ用支持ステー６５は、第１マフラ３１を車体フレーム５の後部のピリオンステップ用ステー６４（図４参照）に固定する。第１マフラ用支持ステー６５は、プロテクタ４０の後部の上部を係止する係止片６５ａを有する。

第１マフラ３１の前面３１ａは、図４に示すように、側面視で車両後方に向かって傾斜して下がっている。
また、第１マフラ３１は、図３から図５に示すように、車体の車幅方向外側（右側）に配置され、かつ、ステップ１８よりも後方に配置されている。

第２マフラ３２は、図４から図６に示すように、車幅方向における断面が略三角形状の容器として構成されている。第２マフラ３２には、図６に示すように、第２マフラ用支持ステー６６と、プロテクタ支持ステー３４と、が固定される。第２マフラ用支持ステー６６は、第２マフラ３２の前部における上面に固定される。この第２マフラ用支持ステー６６は、第２マフラ３２を車体フレーム５の前後方向における略中央部の下部に固定する。プロテクタ支持ステー３４は、図６に示すように、車幅方向における断面が略三角形状に形成される第２マフラ３２において、この三角形の車幅方向外側（右側）における頂点部３２ｃの近傍に固定される。

第２マフラ３２は、図５及び図６に示すように、第１マフラ３１の前側に配置され、かつ、ステップ１８よりも車幅方向内側に配置される。第２マフラ３２は、車幅方向の中心Ｃ（図５参照）に対して第１マフラ３１側にオフセットして配置される。
また、図６に示すように、第２マフラ３２は、その頂点部３２ｃがプロテクタ４０側に位置するように配置される。そのため、プロテクタ４０によって第２マフラ３２を覆う範囲（上下幅）をコンパクトにすることができる。

マフラ接続部３３は、図４及び図５に示すように、第１マフラ３１と第２マフラ３２とを連通可能に接続する筒状部材である。マフラ接続部３３の先端部は、第２マフラ３２の後面と接続される。マフラ接続部３３の後端部は、第１マフラ３１の前面３１ａと接続される。

マフラ接続部３３は、第１マフラ３１及び第２マフラ３２に対して断面形状の大きさが小さくなっている。スイングアーム６０は、このマフラ接続部３３に対して上方を通過するように配置されている。

次に、プロテクタ４０について説明する。図４及び図５に示すように、プロテクタ４０は、車幅方向外側の第１マフラ３１の側面３１ｂ、第２マフラ３２の側面３２ａ及びマフラ接続部３３の側面３３ａを覆う。また、プロテクタ４０は、第２マフラ３２の前面３２ｂの一部を覆う。そして、プロテクタ４０は、図３及び図５に示すように、マフラ３０の車幅方向内側及び下方側に開放されている。

プロテクタ４０は、図７及び図８に示すように、第１側面部５２と、第２側面部５３と、下面４１としての下面部５４と、を備える。
第１側面部５２は、車幅方向外側の第１マフラ３１の側面３１ｂ（図４及び図５参照）を覆い、幅広に形成される。第１側面部５２は、第１マフラ３１に対して固定する手段である締結穴部４２と、ステー部材５６，５７と、を有する。締結穴部４２及びステー部材５６，５７については、後述する。

第２側面部５３は、第１側面部５２よりも幅が狭く形成され、第１側面部５２に連なって、マフラ接続部３３の側面３３ａ（図４及び図５参照）及び第２マフラ３２の側面３２ａを覆う。第２側面部５３は、第２マフラ３２に対して固定する手段である締結穴部４３を有する。締結穴部４３については、後述する。

プロテクタ４０の下面部５４は、通風用開口部４５と、第１面４６と、第２面４８と、ガイド壁面５５と、を備える。
下面部５４（下面４１）は、図２に示すように、アンダーカウル９３の下面９３ａよりも下方となるように配置される。

通風用開口部４５は、第１マフラ３１の前面３１ａよりも前方に配置され、かつ、前面３１ａと対向するように、プロテクタ４０の下面４１に開口されている。より具体的には、図２及び図４に示すように、通風用開口部４５は、ステップ１８よりも下方かつ後方に配置され、下方を臨むように設けられる。

通風用開口部４５は、前面視でアンダーカウル９３よりも車幅方向外側に配置される。
通風用開口部４５は、図５に示すように、車幅方向の中心Ｃ（車両前後方向）と略平行な方向に長手方向を有する長尺形状となっている。

第１面４６は、図４から図７に示すように、通風用開口部４５よりも下方かつ前方に形成される。第１面４６は、図５に示すように、車両後方に行くほど車幅方向外側（中心Ｃから離れる方向）に延びる傾斜面である。
第２面４８は、図４から図７に示すように、通風用開口部４５の周囲に形成され、第１面４６及びガイド壁面５５に沿って流れる走行風を通風用開口部４５に導入する。
ガイド壁面５５は、下面部５４の上部に、後方に向かって幅広となるように形成され、かつ、第２面４８の前部に連なるように形成される。ガイド壁面５５は、主に下面部５４に沿って流れる走行風を通風用開口部４５に導入する。

また、第１面４６と第２面４８との関係は、次のようになっている。図９に示すように、通風用開口部４５が設けられた位置における車幅方向の断面において、第１面４６と路面４９とがなす角度を第１の角度ａ１とし、第２面４８と路面４９とがなす角度を第２の角度ａ２とした場合、第１の角度ａ１は、第２の角度ａ２よりも大きくなっている。

このように構成されるプロテクタ４０は、例えば、鋼板を成形して形成され、耐熱塗装が施される。

次に、マフラ３０とプロテクタ４０との固定手段について説明する。図６から図８に示すように、プロテクタ４０の後部における裏面の上部には、ステー部材５６が固定されている。このステー部材５６は、第１マフラ用支持ステー６５の係止片６５ａ（図４及び図６参照）に係止される。

プロテクタ４０の後部の下部には、締結穴部４２及びステー部材５７が設けられている。締結穴部４２には、ねじ手段６７（図４参照）が挿通される。プロテクタ４０の裏面には、この締結穴部４２の位置に対応して、ステー部材５７が固定されている。ステー部材５７は、図７及び図８に示すように、ねじ手段６７（図４参照）を挿通する貫通穴５７ａを有する。つまり、プロテクタ４０の後部の下部は、ステー部材５７及び第１マフラ３１に設けられたステー部材（図示せず）を介して、ねじ手段６７（図４参照）によって第１マフラ３１に締結される。

図６から図８に示すように、プロテクタ４０の前部の上部には、締結穴部４３が設けられている。締結穴部４３には、ねじ手段６８（図４及び図６参照）が挿通される。プロテクタ４０の前部の上部は、このねじ手段６８によって第２マフラ３２のプロテクタ支持ステー３４に締結される。
このようにして、プロテクタ４０は、マフラ３０に固定される。

以上に説明した本実施形態の自動二輪車１によれば、以下に示す各効果が奏される。
本実施形態の自動二輪車１は、マフラ３０と、マフラ３０を覆うプロテクタ４０と、プロテクタ４０に形成され、走行風をマフラ３０に導く通風用開口部４５と、ステップ１８と、を備える。通風用開口部４５は、ステップ１８よりも下方に配置され、かつ、下方を臨むようにプロテクタ４０の下面４１に設けられる。

そのため、乗員の脚部による乱流が起こりにくい箇所に通風用開口部４５を位置させることができ、自動二輪車１と路面４９との間を流れる走行風をこの通風用開口部４５から効率よくマフラ３０へ導入することができる。これにより、通風用開口部４５を大型化する必要がなくなり、プロテクタ４０の剛性を高める必要もなくなる。従って、マフラ３０の冷却性の向上とプロテクタ４０の軽量化とを両立することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、プロテクタ４０は、マフラ３０の車幅方向内側に開放している。そのため、プロテクタ４０の通風用開口部４５から導入された走行風は、マフラ３０を冷却した後、プロテクタ４０によって流れを阻害されることなく、マフラ３０の車幅方向内側から排出される。そのため、マフラ３０の冷却効率を向上させることができる。

また、第１マフラ３１は、スイングアーム６０の車幅方向における外側に配置され、かつ、マフラ３０のスイングアーム６０側には、プロテクタ４０を配置していない。そのため、マフラ３０を、スイングアーム６０と干渉させないようにしつつ、スイングアーム６０に近接させて配置することができる。従って、自動二輪車１のマス（質量）の集中化を図ることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、第１マフラ３１の前面３１ａは、側面視で車両後方に向かって傾斜して下がっている。また、通風用開口部４５は、第１マフラ３１の前面３１ａに対向して配置される。

そのため、プロテクタ４０の通風用開口部４５から導入された走行風は、第１マフラ３１の前面３１ａに当たって冷却された後、この前面３１ａの傾斜に沿って車両後方に向かって流れる。これにより、プロテクタ４０により、前後方向の流れを阻害されることなく車両後方に向かって円滑に導かれる。従って、第１マフラ３１の冷却効率を向上させることができる。

また、後面視において、第１マフラ３１の下面は、プロテクタ４０によって覆われておらず、露出している。そのため、プロテクタ４０の通風用開口部４５から導入された走行風は、プロテクタ４０によって遮断されることなく、マフラ３０の下側から効率よく排出される。更に、マフラ３０を冷却した走行風は、マフラ３０の下方を流れる走行風に引かれて、車両の後方に効率的に排出される。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、プロテクタ４０の前方に、車両下方を覆うアンダーカウル９３を備える。アンダーカウル９３は、その下面９３ａがプロテクタ４０の下面４１よりも上方となるように配置される。通風用開口部４５は、前面視でアンダーカウル９３よりも車幅方向外側に配置される。

そのため、アンダーカウル９３によって走行風を整流してプロテクタ４０の下面４１まで導くことができる。従って、自動二輪車１の運動性能を向上させることができる。また、プロテクタ４０の通風用開口部４５は、アンダーカウル９３による走行風の導入を阻害しない位置に配置されているので、マフラ３０の冷却効率を向上させることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、マフラ３０は、第１マフラ３１と、第２マフラ３２と、第１マフラ３１と第２マフラ３２とを連通可能に接続するマフラ接続部３３と、を有する。プロテクタ４０は、第１マフラ３１、第２マフラ３２及びマフラ接続部３３における車幅方向外側の側面３１ｂ，３２ａ，３３ａを覆う。

そのため、複数のマフラ（第１マフラ３１び第２マフラ３２）を同一のプロテクタ４０で覆うことができる。従って、プロテクタ４０の部品点数を削減することができる。
また、複数のマフラ３０（第１マフラ３１及び第２マフラ３２）間をマフラ接続部３３で接続することにより、軽量化を図ることができると共に、マフラ３０の全体を同一のプロテクタ４０で覆うことができる。従って、マフラ３０の構造の一体感を創出することができ、外観性をも向上させることができる。

また、マフラ接続部３３に対して、スイングアーム６０が、マフラ接続部３３の上方を通過するように配置されている。そのため、スイングアーム６０との干渉を回避しつつ、マフラ３０（第１マフラ３１）を、より上方に配置することができる。従って、重心を車両の高さ方向の略中央にもってくることができ、運動性能を向上させることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、プロテクタ４０は、通風用開口部４５よりも下方かつ前方に形成される第１面４６と、通風用開口部４５の周囲に形成される第２面４８と、を有する。そして、通風用開口部４５における車幅方向の断面において、第１の角度ａ１は、第２の角度ａ２よりも大きくなっている。そのため、第１面４６の表面を流れる走行風の走行抵抗を低減して、第２面４８の通風用開口部４５に走行風を導入することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、通風用開口部４５は、車両前後方向と略平行な方向に長手方向を有する長尺形状となっている。そのため、通風用開口部４５が、乗員側に露出することを低減することができ、外観性を高めることができる。また、通風用開口部４５からマフラ接続部３３等を視認しにくくなるため、外観性を高めることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１においては、第１面４６は、車両後方に行くほど車幅方向外側に延びる傾斜面である。そのため、第１面４６によって走行風の流れを、車両の車幅方向における中心Ｃ側から外側に制御することができると共に、流れを制御されたこの走行風を、第２面４８を経て通風用開口部４５に効率的に導くことができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、前述した実施形態に制限されるものではなく、適宜変更が可能である。
例えば、前記実施形態においては、本発明を鞍乗型車両としてのいわゆるフルカウル型の自動二輪車に適用したが、これに制限されない。例えば、本発明を三輪の鞍乗型車両や四輪の不整地走行車両に適用してもよく、フルカウル型の自動二輪車以外の自動二輪車等に適用してもよい。つまり、鞍乗型車両とは、車体にまたがって乗車する車両全般を含む。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１８ ステップ
２０ エンジン
３０ マフラ
３１ 第１マフラ
３１ａ 前面
３１ｂ 側面
３２ 第２マフラ
３２ａ 側面
３３ マフラ接続部
３３ａ 側面
４０ プロテクタ
４１ 下面
４５ 通風用開口部
４６ 第１面
４８ 第２面
４９ 路面
５４ 下面部（下面）
ａ１ 第１の角度
ａ２ 第２の角度
９３ アンダーカウル
９３ａ 下面

Claims (7)

1. 車両の後部の側部に配置され、エンジンからの排気を消音するマフラと、
   前記マフラを覆うプロテクタと、
   前記プロテクタに形成され、走行風を前記マフラに導く通風用開口部と、
   乗員が乗車状態で脚部を載置するステップと、
   を備える鞍乗型車両であって、
   前記通風用開口部は、前記ステップよりも下方に配置され、かつ、下方を臨むように前記プロテクタの下面に設けられ、
   前記マフラの前面は、側面視で車両後方に向かって傾斜して下がっており、
   前記通風用開口部は、前記マフラの前面に対向して配置される鞍乗型車両。
2. 前記プロテクタは、前記マフラの車幅方向内側に開放している請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記プロテクタの前方に配置され、車両下方を覆うアンダーカウルを備え、
   前記アンダーカウルは、その下面が前記プロテクタの下面よりも上方となるように配置され、
   前記通風用開口部は、前面視で前記アンダーカウルよりも車幅方向外側に配置される請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記マフラは、車幅方向外側に配置される第１マフラと、前記第１マフラよりも排気上流側に配置され且つ前記ステップよりも車幅方向内側に配置される第２マフラと、前記第１マフラと前記第２マフラとを連通可能に接続する筒状部材からなるマフラ接続部と、を有し、
   前記プロテクタは、前記第１マフラ、前記第２マフラ及び前記マフラ接続部における車幅方向外側の側面を覆う請求項１から３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
5. 前記プロテクタは、前記通風用開口部よりも下方かつ前方に形成される第１面と、前記通風用開口部の周囲に形成される第２面と、を有し、
   前記通風用開口部が設けられた位置における車幅方向の断面において、前記第１面と路面とがなす第１の角度は、前記第２面と前記路面とがなす第２の角度よりも大きい請求項１から４のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
6. 前記通風用開口部は、車両前後方向と略平行な方向に長手方向を有する長尺形状となっている請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記第１面は、車両後方に行くほど車幅方向外側に延びる傾斜面である請求項５又は６に記載の鞍乗型車両。

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