JP5472004B2 - エンジンの自動始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライバのクラッチ操作部材の操作によってエンジンの出力軸と駆動輪との間の動力を伝達又は遮断するクラッチを備える車両に適用され、前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合、スタータの駆動によるクランキングを行って前記エンジンを再始動させる処理を行うエンジンの自動始動制御装置に関する。

従来、例えば下記特許文献１に見られるように、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させる処理を行い、その後所定の再始動条件が成立した場合にスタータの駆動によってエンジンの出力軸に初期回転を付与する（クランキングを行う）ことでエンジンを再始動させる処理を行ういわゆるアイドルストップ制御が知られている。この制御によれば、エンジンの燃費低減効果を向上させることが可能となる。

特開２００６−１３８２２１号公報

ところで、ドライバのクラッチ操作部材の操作によって出力軸と駆動輪との間の動力を伝達又は遮断するクラッチが備えられる車両（マニュアル車）において、エンジンの再始動条件として、クラッチによって出力軸と駆動輪との間の動力が遮断された状況下において出力軸と駆動輪との間の動力が伝達されるようにクラッチ操作部材が操作されたとの条件を含む条件や、上記動力が遮断された状況下においてブレーキ操作が解除されたとの条件を含む条件が提案されている。

ここでクラッチ操作やブレーキ操作に関する上記条件が再始動条件として採用される場合、再始動条件が成立した後のドライバのクラッチ操作部材の操作態様によっては、上記再始動させる処理によってクランキングが行われている期間に出力軸から駆動輪へと動力が伝達される状況が発生し得る。この場合、スタータの駆動力が駆動輪に伝達されて車両の力行に用いられることに起因して、車両が意図せぬタイミングで動き出したり、スタータの信頼性が低下したりする等の不都合が発生するおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、マニュアル車のエンジン再始動時における不都合の発生を好適に抑制することのできるエンジンの自動始動制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、ドライバのクラッチ操作部材の操作によってエンジンの出力軸と駆動輪との間の動力を伝達又は遮断するクラッチを備える車両に適用され、前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合、スタータの駆動によるクランキングを行って前記エンジンを再始動させる処理を行うエンジンの自動始動制御装置において、前記再始動条件は、前記クラッチ操作部材の操作に基づき前記クラッチによって前記出力軸と前記駆動輪との間の動力が遮断された状況下において、該出力軸と該駆動輪との間の動力を遮断する前記クラッチ操作部材の操作が解除され始め、かつ該動力が遮断された状態であるとの条件を含む条件、及び前記遮断された状況下においてブレーキ操作が解除されたとの条件を含む条件のうち少なくとも一方であり、前記クラッチによって前記出力軸と前記駆動輪との間の動力が遮断される状況下において前記再始動させる処理によって前記クランキングが開始された後、前記クラッチ操作部材の操作状態に基づき、前記クランキングが行われる期間に前記クラッチの操作状態が前記出力軸と前記駆動輪との間の動力を遮断する状態から該動力を伝達する状態に移行するか否かを判断する判断手段と、該判断手段によって前記動力を伝達する状態に移行すると判断された場合、前記スタータの駆動を強制的に停止させる強制停止手段とを備えることを特徴とする。

上記発明では、再始動させる処理によってクランキングが行われる期間に、クラッチの操作状態が出力軸と駆動輪との間の動力を遮断する状態（動力遮断状態）から上記動力を伝達する状態（クラッチミート状態）に移行すると判断された場合、スタータの駆動を強制的に停止させる。これにより、スタータの駆動力が車両の力行に用いられることを抑制することができ、ひいては車両が意図せぬタイミングで動き出したり、スタータの信頼性が低下したりする等の不都合の発生を好適に抑制することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記再始動させる処理は、前記クランキングを行うとともに、燃料噴射弁から前記エンジンの燃焼室に燃料を供給する処理を少なくとも含む燃焼制御処理を行うものであり、前記強制停止手段は、前記判断手段によって前記動力を伝達する状態に移行すると判断された場合、前記スタータの駆動及び前記燃焼制御処理の双方を強制的に停止させることを特徴とする。

上記発明では、上記再始動させる処理として燃焼制御処理を行っている。この燃焼制御処理は通常、燃料の燃焼により発生する爆発力によって燃焼室の圧力（筒内圧）が圧縮上死点以降に最大となるように行われる。ここで強制停止手段によってスタータの駆動が停止される場合であっても、出力軸の回転は直ぐには停止されず、ポンピングロス等によって出力軸はその回転速度を低下させながら惰性で回転し続ける。このような状況下、燃焼制御処理を継続させると、出力軸の回転速度の低下によって着火タイミングが進角することで、筒内圧が最大となるタイミングが、圧縮上死点以降のタイミングから圧縮上死点以前のタイミングにずれることがある。この場合、出力軸に作用する爆発力が出力軸を逆回転させる方向の力となることで、出力軸が逆回転する現象（逆爆）が発生し得る。そしてこのような状況下、スタータと出力軸との間の動力が遮断されていない場合には、出力軸からスタータへと逆爆に起因する力が伝達されることに起因して、スタータの信頼性が低下するおそれがある。

この点、上記発明では、上記判断手段によってクラッチの操作状態がクラッチミート状態に移行すると判断された場合、スタータの駆動及び上記燃焼制御処理の双方を強制的に停止させる。これにより、逆爆の発生を抑制することができ、ひいてはスタータの信頼性の低下を抑制することができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記燃料噴射弁から供給された燃料の着火を停止させることができなくなるタイミングから圧縮上死点となるタイミングまでの期間を含む停止禁止期間を設定する設定手段を更に備え、前記判断手段は、前記停止禁止期間に前記クラッチの操作状態が前記動力を遮断する状態から前記動力を伝達する状態に移行するか否かを予測する予測手段を備え、前記強制停止手段は、該予測手段によって前記動力を伝達する状態に移行すると予測された場合、前記停止禁止期間となるのに先立って前記スタータの駆動及び前記燃焼制御処理の双方を強制的に停止させることを特徴とする。

燃料噴射弁から供給された燃料の着火を停止させることができなくなるタイミングから圧縮上死点となるタイミングまでの期間においてクラッチミート状態となる場合、スタータの駆動を停止すると、出力軸の回転速度が低下することなどに起因して、筒内圧が最大となるタイミングが圧縮上死点以前のタイミングにずれることで逆爆が発生するおそれがある。この点、上記発明では、設定手段及び予測手段を備えることで、逆爆が発生するおそれのある状況を予め適切に把握することができる。そして、停止禁止期間においてクラッチの操作状態がクラッチミート状態に移行すると予測された場合、上記態様にてスタータの駆動及び燃焼制御処理の双方を強制的に停止させる。これにより、逆爆の発生を回避するとともに、スタータの駆動及び燃焼制御処理が無駄に継続される等の不都合を回避することができる。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記エンジンは、点火装置を備える火花点火式エンジンであり、該点火装置は、点火コイルの一次コイルへの通電後、その通電を遮断することによって前記点火コイルの二次コイルに誘導起電力を発生させることで、点火プラグに放電火花を発生させるものであり、前記燃焼制御処理は、圧縮行程において前記点火プラグに放電火花を発生させるべく前記点火装置を通電操作する処理を含むものであり、前記設定手段は、前記一次コイルへの通電開始タイミングから圧縮上死点となるタイミングまでの期間を含む停止禁止期間を設定することを特徴とする。

点火装置の一次コイルへの通電が一旦開始されると、その後通電が遮断される場合であっても、その遮断時に点火プラグに放電火花が発生することがある。この点に鑑み、上記発明では、点火装置の一次コイルへの通電開始タイミングからの期間を停止禁止期間として設定する。なお、停止禁止期間の終了タイミングを圧縮上死点又は圧縮上死点以降とするのは、圧縮上死点となることで、逆爆のおそれが無くなると考えられるためである。

請求項５記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記エンジンは、圧縮点火式エンジンであり、前記設定手段は、前記燃料を供給する処理による前記エンジンのトルク生成に寄与する燃料の供給開始タイミングから圧縮上死点となるタイミングまでの期間を含む停止禁止期間を設定することを特徴とする。

上記エンジンでは通常、圧縮行程において圧縮上死点よりも早いタイミングで燃料噴射弁からエンジンのトルク生成に寄与する燃料噴射を開始している。そして、一旦燃料が噴射されると、燃料の着火を停止することはできない。この点に鑑み、上記発明では、上記燃料の供給開始タイミングからの期間を停止禁止期間として設定する。なお、停止禁止期間の終了タイミングを圧縮上死点又は圧縮上死点以降とするのは、圧縮上死点となることで、逆爆のおそれが無くなると考えられるためである。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記クラッチの操作状態が前記動力を遮断する状態から前記動力を伝達する状態に移行するとは、該クラッチによって前記出力軸と前記駆動輪との間の動力の伝達が開始されることであることを特徴とする。

上記発明では、クラッチによって出力軸と駆動輪との間の動力の伝達が開始されると判断された場合にスタータの駆動を強制的に停止させる。これにより、スタータの駆動力が車両の力行に用いられることを適切に回避することができ、ひいては車両が動き出したり、スタータの信頼性が低下したりする等の不都合の発生を好適に回避することができる。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の発明において、前記再始動させる処理は、前記出力軸の回転速度が、前記エンジンの燃焼室に供給された燃料の燃焼により生成されるトルクのみによって前記出力軸の回転を継続可能な回転速度以上になると判断されるまで、前記スタータの駆動によってクランキングを行うものであることを特徴とする。

上記発明では、エンジンを適切に再始動させるべく上記態様にてクランキングを行っている。ここでクランキングが行われる期間にクラッチによって出力軸から駆動輪へと動力が伝達されると、出力軸の正回転を妨げる方向の力が出力軸に作用し、出力軸の回転速度の上昇度合いが低下すること等によって、クランキングが開始されてから出力軸の回転速度が上記継続可能な回転速度（自立駆動可能速度）以上になるまでに要する時間が長くなることがある。この場合、スタータの駆動時間が長くなることで、スタータの信頼性の低下度合いが大きくなるおそれがある。このため、クランキングが行われる期間に出力軸と駆動輪との間の動力が伝達されることで、スタータの信頼性の低下度合いが大きくなるおそれのある上記発明は、上記強制停止手段を備えるメリットが大きい。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかるエンジン再始動処理の概要を示す図。 同実施形態にかかるエンジン再始動条件の概要を示す図。 同実施形態にかかる停止禁止期間の概要を示す図。 同実施形態にかかる予測処理の概要を示す図。 同実施形態にかかるスタータ及び燃焼制御の停止タイミングの決定手法を示す図。 同実施形態にかかる強制停止処理の手順を示すフローチャート。 第２の実施形態にかかる停止禁止期間の概要を示す図。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる制御装置を手動変速装置（マニュアルトランスミッション）を搭載した車両に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。

図示されるエンジン１０は、多気筒火花点火式内燃機関である。本実施形態では、エンジン１０として、筒内噴射式ガソリンエンジンを想定している。詳しくは、エンジン１０の各気筒には、エンジン１０の燃焼室に燃料（ガソリン）を直接噴射供給するための燃料噴射弁１２と、上記燃焼室に放電火花を発生させるための点火装置１４とが備えられている。

点火装置１４は、点火プラグ１４ａ及び点火コイル１４ｂ等を備えて構成されている。詳しくは、上記点火プラグ１４ａには、点火コイル１４ｂを構成する二次コイル１４ｃの一端が接続され、二次コイル１４ｃの他端は、接地されている。また、点火コイル１４ｂを構成する一次コイル１４ｄの一端は１２Ｖのバッテリ１６に接続され、一次コイル１４ｄの他端はパワートランジスタ１４ｅのコレクタ及びエミッタを介して接地されている。

こうした構成において、パワートランジスタ１４ｅのベースに入力されるオン点火信号によってパワートランジスタ１４ｅがオンされると、バッテリ１６から供給される一次電流が一次コイル１４ｄに流れる。一次コイル１４ｄへの通電後、オフ点火信号によってパワートランジスタ１４ｅがオフされて一次コイル１４ｄへの電流が遮断されると、二次コイル１４ｃに高電圧が誘起され、点火プラグ１４ａの中心電極と接地電極との間に放電火花が生じる。これにより、燃料噴射弁１２から噴射供給された燃料と吸気との混合気が燃焼に供される。そして、燃料の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１０の出力軸（クランク軸１８）の回転動力として取り出される。

クランク軸１８付近には、クランク軸１８の回転角度を検出するクランク角度センサ２０が設けられている。本実施形態では、クランク角度センサ２０として、クランク軸１８の回転方向を判別可能とすることで、クランク軸１８の回転角度位置を都度判別可能な機能を有するものを想定している。この機能は、後述するアイドルストップ制御によって自動停止中のエンジン１０を迅速に再始動させるべく、再始動時の燃料噴射制御等に要求される情報であるクランク軸１８の回転角度位置を都度把握するためのものである。

スタータ２２は、上記クランク軸１８に初期回転を付与する（クランキングを行う）ためのものであり、ピニオン２２ａ、ピニオン２２ａを押し出すための電磁駆動式のアクチュエータ（スイッチ部２２ｂ）及びピニオン２２ａを回転駆動させるためのモータ２２ｃ等を備えて構成されている。スタータ２２は、ドライバのイグニッションキー２４の回動操作等によってスタータスイッチ２６がオンされることによりバッテリ１６を電力供給源として駆動される。詳しくは、スイッチ部２２ｂに通電されると、クランク軸１８に機械的に連結されたリングギア２８に向かってピニオン２２ａが押し出されてピニオン２２ａとリングギア２８とが噛み合わされる。そして、モータ２２ｃに通電されると、ピニオン２２ａが回転駆動されることでクランキングが行われる。なお、スイッチ部２２ｂへの通電が停止されると、ピニオン２２ａがリングギア２８から離間する方向に変位することで、ピニオン２２ａとリングギア２８との噛み合いが解除される。

クランク軸１８の回転動力は、クラッチ装置３０を介して手動変速装置（ＭＴ３２）へと伝達される。クラッチ装置３０は、クランク軸１８に接続された円板３０ａ（フライホイール等）と、ＭＴ３２の入力軸３４に接続された円板３０ｂ（クラッチディスク等）とを備えて構成されている。これら円板３０ａ，３０ｂ同士は、ドライバによるクラッチペダル３６の踏み込み操作に応じて接触及び離間のいずれかの状態に切り替えられる。本実施形態では、クラッチペダル３６が完全に踏み込まれた状態でのペダルの踏み込み量（クラッチストローク）を１００％とし、クラッチペダル３６の踏み込み操作が解除された状態でのクラッチストロークを０％とする。クラッチストロークが所定量（ミートポイント、例えば7０％）よりも大きくなると、これら円板３０ａ，３０ｂが互いに離れることで、クラッチ装置３０の操作状態がクランク軸１８からＭＴ３２への動力の伝達が遮断される状態（動力遮断状態）とされる。一方、クラッチストロークがミートポイント以下になると、これら円板３０ａ，３０ｂが互いに接触することで、クラッチ装置３０の操作状態がクランク軸１８からＭＴ３２へと動力が伝達される状態（クラッチミート状態）とされる。

ＭＴ３２は、図示しないシフト装置のシフト位置がドライバによって手動操作されることで、変速比が操作される有段手動変速装置であり、複数段の前進ギア（例えば１〜５速）や、ニュートラルギア（Ｎ）等を備えて構成されている。ＭＴ３２では、入力軸３４の回転速度が変速比に従った回転速度に変換される。また、ＭＴ３２は、シフト位置が１〜５速（駆動状態）に操作されることで、ＭＴ３２の図示しない出力軸やデファレンシャルギア３８、ドライブシャフト４０等を介してクランク軸１８の回転動力を駆動輪４２へと伝達可能な状態とする。一方、シフト位置がニュートラルに操作されることで、上記回転動力を駆動輪４２へと伝達不可能な状態とする。

上記駆動輪４２を含む各車輪付近には、車輪に対して制動力を付与するブレーキ４４が設けられている。詳しくは、ブレーキ４４が車輪に付与する制動力は、ドライバのブレーキペダル４６の踏み込み量（ブレーキストローク）が大きくなったり、電動式のブレーキアクチュエータ４８が駆動されたりすることによってブレーキ油圧系統の油圧（ブレーキ油圧）が高くなることで大きくなる。なお、ブレーキ油圧系統には、ブレーキ油圧（例えばマスタシリンダ圧）を検出する油圧センサ５０が設けられている。

エンジンシステムを操作対象とする電子制御装置（以下、ＥＣＵ５２）は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ５２には、クラッチストロークを検出するクラッチセンサ５４や、ブレーキストロークを検出するブレーキセンサ５６、ドライバのアクセルペダル５８の踏み込み量を検出するアクセルセンサ６０、上記シフト装置のシフト位置を検出するシフト位置センサ６２、車両の走行速度を検出する車速センサ６４、油圧センサ５０、更にはクランク角度センサ２０等の出力信号が入力される。ＥＣＵ５２は、上記入力に応じて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁１２による燃料噴射制御処理及び点火装置１４による点火制御処理を含む燃焼制御処理や、アイドルストップ制御処理等を行う。

上記アイドルストップ制御処理は、所定の停止条件が成立する場合に燃料噴射弁１２からの燃料噴射の停止等によってエンジン１０を自動停止させ、その後、所定の再始動条件が成立する場合にスタータ２２の駆動及び燃焼制御処理によってエンジン１０を再始動させるものである。ここで再始動処理について図２を用いて説明すると、まず、再始動条件が成立した時刻ｔ１において、クランキングを開始すべくスタータ２２の駆動（スイッチ部２２ｂやモータ２２ｃへの通電）を開始するとともに、燃料噴射弁１２から燃料噴射及び点火プラグ１４ａに放電火花を発生させるべく燃焼制御処理を開始する。そしてその後、クランク角度センサ２０の出力値に基づくエンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎα（例えば４００〜５００ｒｐｍの範囲で設定される回転速度）以上になると判断された時刻ｔ２において、スタータ２２の駆動を停止させる。ここでスタータ２２の駆動停止判断に用いるエンジン回転速度ＮＥとしては、具体的には、圧縮上死点間隔を変動周期として変動するエンジン回転速度ＮＥの極小値（例えば圧縮上死点のエンジン回転速度ＮＥ）を用いればよい。また、自立駆動可能速度Ｎαとは、クランキングを行うことなく、燃焼制御処理による混合気の燃焼により生成されるエンジントルクのみによってエンジン１０が駆動可能、すなわちクランク軸１８を正回転させる方向にクランク軸１８に作用するトルクが、ポンピングロスやフリクションロス等に起因するクランク軸１８の正回転を妨げる方向にクランク軸１８に作用するトルクに打ち勝つことでクランク軸１８の正回転を継続可能な回転速度のことである。そしてその後、燃焼制御処理によってエンジン１０の再始動が完了する。

上記停止条件は、ドライバの停車意思を把握可能なように定められる。本実施形態では、上記停止条件を、車速センサ６４の出力値に基づく車両の走行速度が所定速度（例えば０又は０よりも高い所定速度）以下になるとの条件及びクラッチ装置３０の操作状態が動力遮断状態であるとの条件等の論理積が真であるとの条件とする。ここでクラッチ装置３０が動力遮断状態であるか否かは、クラッチセンサ５４の出力値に基づくクラッチストロークが、完全踏み込み位置に相当するクラッチストローク（１００％）、又はミートポイントよりも大きくて且つ完全踏み込み位置に相当するクラッチストロークよりもやや小さい値である第１の閾値ＳＴ１以上であるか否かで判断すればよい。

一方、上記再始動条件を、以下の条件（Ａ）〜（Ｃ）の論理和が真であるとの条件とする。これら条件は、ドライバが発車させる場合に想定される各種操作部材（クラッチペダル３６やブレーキペダル４６等）の一連の操作態様に基づき、エンジン１０の自動停止時間を極力長くしてアイドルストップ制御による燃費低減効果を向上させる観点から定められるものである。

（Ａ）クラッチ装置３０の操作状態が動力遮断状態とされて且つシフト位置が駆動状態（例えば１速）とされる状態で、ブレーキペダル４６の踏み込み操作が解除されたとの条件：ここでシフト位置が駆動状態とされているか否かは、シフト位置センサ６２の出力値に基づき判断すればよい。また、ブレーキペダル４６の踏み込み操作が解除されたか否かは、例えばブレーキセンサ５６の出力値に基づくブレーキストロークが０になるか否かで判断すればよい。

（Ｂ）クラッチ装置３０の操作状態が動力遮断状態とされて且つブレーキペダル４６の踏み込み操作がなされている状態で、シフト位置が駆動状態にされたとの条件：ここでブレーキペダル４６の踏み込み操作がなされているか否かは、ブレーキストロークが０よりも大きいか否かで判断すればよい。

（Ｃ）シフト位置が駆動状態とされて且つブレーキペダル４６の踏み込み操作がなされている状態でクラッチペダル３６の踏み込み解除操作（クラッチリリース）が行われたとの条件と、クラッチリリース速度が低いとの条件との論理積が真であるとの条件：ここでクラッチリリースが行われているか否かは、クラッチストロークが、上記第１の閾値ＳＴ１よりも小さくて且つミートポイントよりも大きい値である第２の閾値ＳＴ２（例えば８５％）を下回るか否かで判断すればよい。なお、第２の閾値ＳＴ２は、再始動処理によってクランキングが開始されてからエンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎα以上となるまでに要すると想定される時間を確保すべく極力大きな値に設定するとの観点、及び後述するクラッチリリース速度についての条件においてドライバの発車意思を把握するための規定値Δを設定可能にするとの観点に基づき設定される。

上記条件（Ｃ）のうち、クラッチリリース速度についての条件は、ドライバの発車意思を極力的確に把握するためのものである。つまり例えば、シフト位置が駆動状態とされ、クラッチ装置３０の操作状態が動力遮断状態とされ、更にブレーキペダル４６が踏み込まれているエンジン１０の自動停止中に、イグニッションキー２４の操作によってエンジン１０が停止されているとドライバが勘違いすることで、ドライバがうっかりクラッチペダル３６の踏み込みを解除することがある。この場合、ドライバに発車意思が無いにもかかわらず、再始動条件が成立することでエンジン１０の再始動処理が行われるおそれがある。ここでドライバに発車意思がある場合、半クラッチ操作を行う等、クラッチリリースがゆっくり行われるのに対し、ドライバに発車意思が無い場合には、一気にクラッチペダル３６の踏み込み解除が行われる傾向がある。この点に着目し、クラッチリリース速度についての条件を設けることで、ドライバに発車意思が無い場合にエンジン１０が再始動される事態を極力回避する。ここでクラッチリリース速度が低いか否かは、図３に示すように、クラッチストロークＳＴが、第２の閾値ＳＴ２よりも規定値Δ（例えば５％）大きい値である第３の閾値ＳＴ３（例えば９０％）を下回ってから第２の閾値ＳＴ２を下回るまでに要する時間（リリース時間Δｔ）が判定時間Ｔｊｄｅよりも長いか否かで判断すればよい。なお、上記判定時間Ｔｊｄｅは、例えば、クラッチペダル３６が完全に踏み込まれた状態でこのペダルの踏み込みを一気に解除した場合のリリース時間（最速リリース時間、時刻ｔ１〜ｔ２）と、ドライバに発車意思がある場合のリリース時間（時刻ｔ３〜ｔ４）とを判別可能な時間として、予め実験等に基づき設定すればよい。具体的には、判定時間Ｔｊｄｅを、最速リリース時間よりも長くて且つ発車意思がある場合のリリース時間よりも短い時間として設定すればよい。

ところで、上記態様にて再始動条件が定められるものの、ドライバに発車意思が無いにもかかわらず、エンジン１０の再始動処理が行われることがある。これは、上記再始動条件を用いる場合であっても、ドライバに発車意思が無いことを的確に把握することができない状況が生じるからである。つまり例えば、再始動条件のうち上記条件（Ｃ）について、ドライバの発車意思を把握するためにクラッチリリース速度についての条件を定めているものの、ドライバがうっかりクラッチペダル３６の踏み込みを解除する態様によっては、ドライバに発車意思が無いにもかかわらず発車意思がある旨誤判断されることがある。このようなクラッチペダル３６の踏み込み解除態様としては、例えば、先の図３に示すように、リリース時間Δｔ（時刻ｔ３〜時刻ｔ４）が判定時間Ｔｊｄｅよりも長いと判断されるものの、同図に一点鎖線にて示すように、その後クラッチリリース速度が高くなるものが挙げられる。

ここでドライバに発車意思が無いにもかかわらず、リリース時間Δｔが判定時間Ｔｊｄｅよりも長いと判断されることで再始動処理が開始された後、クラッチストロークＳＴがミートポイントに到達するまでに要する時間が、クランキングが開始されてからエンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎα以上になるまでに要する時間よりも短いと、同図に一点鎖線にて示すように、クランキングが行われている期間である時刻ｔ５においてクラッチ装置３０の操作状態がクラッチミート状態とされることがある。そしてクランキングが行われている期間にクラッチミート状態とされると、スタータ２２の駆動力が駆動輪４２へと伝達されて車両の力行に用いられることに起因して、ドライバに発車意思が無いにもかかわらず車両が動き出すおそれがある。また、スタータ２２の駆動力が車両の力行に用いられることに起因して、スタータ２２の信頼性が低下するおそれがある。詳しくは、クラッチミート状態とされると、クランク軸１８の正回転を妨げる方向の力がクランク軸１８に作用し、エンジン回転速度ＮＥの上昇度合いが低下すること等によって、クランキングが開始されてからエンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎαまで上昇するために要する時間が長くなることがある。この場合、スタータ２２の駆動時間が長くなることで、スタータ２２の劣化が促進されるおそれがある。

なお、ドライバに発車意思がある場合にも、ドライバのクラッチペダル３６の操作態様によっては、クランキングが行われる期間にクラッチ装置３０の操作状態がクラッチミート状態とされることがある。詳しくは例えば、上記条件（Ａ）又は（Ｂ）が成立することでエンジン１０の再始動処理が開始されたものの、その後のクラッチリリース速度が速いことに起因して、クランキングが行われている期間にクラッチミート状態とされることがある。

こうした問題を解決すべく、本実施形態では、再始動処理によってクランキングが開始された後、エンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎα以上になる前にクラッチ装置３０の操作状態が動力遮断状態からクラッチミート状態に移行すると判断又は予測された場合、スタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を強制的に停止させる強制停止処理を行う。以下、図４〜図７を用いて、強制停止処理について説明する。

まず、スタータ２２の駆動とともに燃焼制御処理を停止させることについて説明する。

点火プラグ１４ａに放電火花を発生させるタイミング（点火タイミング）は、エンジン回転速度が定常状態となる状況下において、燃料の燃焼により発生する爆発力によって燃焼室の圧力（筒内圧）が圧縮上死点以降に最大となるように予め実験等によって適合されている。ここでスタータ２２の駆動を停止させると、クランク軸１８（リングギア２８）の回転は直ぐには停止されず、ポンピングロス等によってクランク軸１８はその回転速度を低下させながら惰性で回転し続ける。このような状況下、燃焼制御処理を継続させると、燃焼による爆発力によって筒内圧が最大となるタイミングが、圧縮上死点以降のタイミングから圧縮上死点以前のタイミングにずれることがある。詳しくは、当初のエンジン回転速度に見合った着火タイミングとすべくオフ点火信号を出力して点火したものの、その後エンジン回転速度が低下することで、混合気への実際の着火タイミングが当初想定した着火タイミングよりも進角側にずれ、筒内圧が最大となるタイミングが圧縮上死点以前のタイミングにずれることがある。この場合、クランク軸１８に作用する爆発力がクランク軸１８を逆回転させる方向の力となることで、クランク軸１８が逆回転する現象（逆爆）が発生し得る。

一方、スタータ２２の駆動を停止させるべくスイッチ部２２ｂへの通電が停止される場合であっても、ピニオン２２ａとリングギア２８との噛み合わせが直ぐには解除されないことがある。ここでピニオン２２ａとリングギア２８との噛み合わせが解除されない状況下において逆爆が発生すると、モータ２２ｃへの通電停止後にクランク軸１８を正回転させる方向に惰性回転しているピニオン２２ａに、クランク軸１８を逆回転させる方向の力がリングギア２８から伝達されることに起因して、ピニオン２２ａやこれを回転駆動させるための軸（ピニオン軸）等が損傷する等、スタータ２２の信頼性が低下するおそれがある。このため、スタータ２２の駆動とともに燃焼制御処理を停止させることで逆爆の発生を回避する。

ここで燃焼制御処理を停止させる場合であっても、この処理の停止タイミングが、オン点火信号が出力されてから圧縮上死点となるまでの期間となる場合には、逆爆が発生するおそれがある。これは、点火装置１４の一次コイル１４ｄへの通電が一旦開始されると、その後通電が遮断される場合であっても、その遮断時に点火プラグ１４ａに放電火花が発生し得るためである。このため本実施形態では、強制停止処理として、オン点火信号が出力されてから圧縮上死点となるまでの期間を少なくとも含む期間である停止禁止期間を避けて、スタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を停止させる処理を行う。詳しくは、停止禁止期間以外の期間にクラッチミート状態に移行すると判断された場合、この判断タイミングにおいてスタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を強制的に停止させる。

なお、図４に、停止禁止期間の一例を示す。詳しくは、吸気行程における燃料噴射量の演算開始タイミング（時刻ｔ１）から圧縮上死点となるタイミング（時刻ｔ４）までの期間（第１の停止禁止期間）、燃料噴射弁１２から燃料噴射が開始されるタイミング（時刻ｔ２）から圧縮上死点となるタイミングまでの期間（第２の停止禁止期間）、及びオン点火信号が出力されるタイミング（時刻ｔ３）から圧縮上死点となるタイミングまでの期間（第３の停止禁止期間）を示す。

上記オン点火信号が出力されてから圧縮上死点となるまでの期間においてクラッチ装置３０の操作状態がクラッチミート状態に移行すると、燃料噴射弁１２から噴射された燃料の着火を停止させることができない。このため、このような事態を回避すべく、本実施形態では更に、停止禁止期間の直前のタイミング（予測タイミング）においてこの期間にクラッチミート状態に移行するか否かの予測処理を行い、移行すると予測された場合、上記予測タイミングにおいてスタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を強制的に停止させる処理を行う。以下、図５を用いて上記予測処理について説明する。詳しくは、図５（ａ）に、クラッチストロークＳＴの推移を示し、図５（ｂ）に、スタータ２２の駆動状態の推移を示し、図５（ｃ）に、燃焼制御処理状態の推移を示し、図５（ｄ）に、エンジン回転速度ＮＥの推移を示す。

図示されるように、再始動処理が開始された時刻ｔ１以降の予測タイミング（時刻ｔ２）におけるクラッチストロークＳＴ及びその減少速度に基づき、停止禁止期間にクラッチ装置３０の操作状態が動力遮断状態からクラッチミート状態に移行するか否かを予測する。具体的には、図中Ａにて示すように、予測タイミングにおけるクラッチストロークＳＴからミートポイントを減算した値を上記減少速度で除算することで算出される時間（時刻ｔ２〜ｔ３）が、クランク軸１８の回転角度位置と関係付けられた停止禁止期間に相当する時間（時刻ｔ２〜ｔ４）よりも短いと判断された場合、停止禁止期間にクラッチミート状態に移行すると予測する。そしてクラッチミート状態に移行すると予測された場合、この予測タイミングにおいて、スタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を強制的に停止させる。これにより、その後クランク軸１８の回転が停止される。

一方、図中Ｂにて示すように、上記算出された時間が停止禁止期間に相当する時間以上になると判断された場合、停止禁止期間にクラッチミート状態に移行しないと予測する。そしてクラッチミート状態に移行しないと予測された場合、少なくとも停止禁止期間を経過する間は、スタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を継続させる。

なお、停止禁止期間が短いほど、この期間にクラッチミート状態に移行するか否かの予測精度が高くなる。これは、停止禁止期間が短いほど、予測タイミング以降のクラッチストロークＳＴの減少速度が予測タイミングにおけるものからずれるおそれが小さくなることによるものである。また、停止禁止期間に相当する時間は、エンジン回転速度に基づき算出すればよい。具体的には、クランキングが開始されてから最初の予測タイミングとなる場合、スタータ２２の駆動初期に想定されるエンジン回転速度の最小値（例えば１００ｒｐｍ）に基づき停止禁止期間に相当する時間を算出すればよい。一方、２回目以降の予測タイミングとなる場合、前回の圧縮上死点におけるエンジン回転速度に基づき上記相当する時間を算出すればよい。ここで前回の圧縮上死点におけるエンジン回転速度を用いるのは、停止禁止期間にクラッチミート状態に実際には移行するにもかかわらず、移行しないと誤って予測される事態の発生を回避すべく、停止禁止期間に相当する時間を長めに見積もるためである。つまり、クランキングが行われる期間におけるエンジン回転速度の挙動は、圧縮上死点でエンジン回転速度が極小値となるように周期的に変動しながら上昇するものとなる。このため、上記予測タイミングにおけるエンジン回転速度によっては、停止禁止期間に相当する時間が短めに算出されることで、停止禁止期間にクラッチミート状態に実際には移行するにもかかわらず、移行しないと誤って予測されるおそれがある。このため、上記予測タイミングの直近におけるエンジン回転速度の極小値としての前回の圧縮上死点におけるエンジン回転速度を用いることで、停止禁止期間に相当する時間を長めに見積もり、誤って予測される事態を回避する。

ここで図６（Ａ）に示すように、上記予測タイミング（時刻ｔ１）においてスタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を同時に停止させるのは、以下の理由によるものである。詳しくは、図６（Ｂ）に示すように、予測タイミングの後の圧縮上死点となるタイミング（時刻ｔ２）においてスタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を同時に停止させる場合、停止禁止期間においてスタータ２２の駆動が継続されることで筒内圧が最大となるタイミングが圧縮上死点以前にずれることはなく、逆爆が発生しないものの、無駄な燃焼が発生することとなる。また、図６（Ｃ）に示すように、予測タイミングにおいて燃焼制御処理を停止させた後、圧縮上死点となるタイミングにおいてスタータ２２の駆動を停止させる場合、逆爆が発生しないものの、停止禁止期間にスタータ２２が無駄に駆動されることとなる。更に、図６（Ｄ）に示すように、予測タイミングにおいてスタータ２２の駆動を停止させた後、圧縮上死点となるタイミングにおいて燃焼制御処理を停止させる場合、スタータ２２の駆動が継続されないことから筒内圧が最大となるタイミングが圧縮上死点以前にずれることで逆爆が発生する。したがって、予測タイミングにおいてスタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を同時に停止させることで、スタータ２２の無駄な駆動等を回避しつつ逆爆の発生を適切に回避する。

なお、停止禁止期間として先の図４に示した第３の停止禁止期間を採用する場合、第１又は第２の停止禁止期間と異なり燃料噴射弁１２からの燃料噴射開始後に燃焼制御処理を停止させることとなる。このため、未燃燃料を適切に処置するための装置や制御処理を行うことが望ましい。

図７に、本実施形態にかかる強制停止処理の手順を示す。この処理は、エンジン１０の自動停止中において、ＥＣＵ５２によって、例えば所定周期で実行される。

この一連の処理では、ステップＳ１０において、ブレーキ加圧フラグＦの値が「０」であるか否かを判断する。ここでブレーキ加圧フラグＦの値は、「０」によって後述するブレーキ加圧処理が未だ実行されていないことを示し、「１」によって上記加圧処理が既に実行されたことを示す。なお、ブレーキ加圧フラグＦの値は、ＥＣＵ５２のメモリに記憶される。

ステップＳ１０においてブレーキ加圧フラグＦの値が「０」であると判断された場合には、ステップＳ１２〜Ｓ１８においてエンジン１０の再始動条件が成立しているか否かを判断する。ここで再始動条件は、上述したように、上記条件（Ａ）〜（Ｃ）の論理和が真であるとの条件である。

上記処理において再始動条件が成立したと判断される場合には、ステップＳ２０に進み、ブレーキアクチュエータ４８を通電操作することでブレーキ油圧を上昇させるブレーキ加圧処理を開始する。この処理は、車輪に対して強制的に制動力を付与することで、クランキングが行われる期間にスタータ２２の駆動力が車両の力行に用いられる場合であっても、車両が動き出すこと（車両の飛び出し）を防止するためのものである。

続くステップＳ２２では、ブレーキ油圧Ｐｂｒｋが規定圧Ｐα以上になるまで待機する。この処理は、車輪に制動力が十分付与されているか否かを判断するためのものである。ここで上記規定圧Ｐαは、車両の飛び出しを確実に防止する観点から設定されるものであり、具体的には例えば、エンジン１０がアイドル運転される場合にエンジン１０から駆動輪４２へと伝達されるトルクの数倍（例えば３倍）の制動トルクを得るために要するブレーキ油圧として設定すればよい。なお、ブレーキ油圧Ｐｂｒｋが規定圧Ｐαまで上昇する場合、その後ブレーキ油圧Ｐｂｒｋは、ブレーキ加圧処理によって規定圧Ｐα又は規定圧Ｐαよりも高い圧力に維持される。

続くステップＳ２４では、ブレーキ加圧フラグＦの値を「１」とする。そしてステップＳ２６では、エンジン１０の再始動処理を開始する。具体的には、スタータ２２の駆動及び燃焼制御処理をそれぞれ開始することで、クランキングが開始されるとともに、各気筒に対して燃料噴射弁１２からの燃料噴射及び点火装置１４による点火が開始される。

上記ステップＳ１０において否定判断された場合や、ステップＳ２６の処理が完了する場合には、ステップＳ２８に進み、ドライバのアクセルペダル５８の踏み込み操作がなされたとの条件と、ブレーキ加圧処理が開始されてから所定時間経過するとの条件との論理和が真であるか否かを判断する。この処理は、ブレーキ加圧処理を停止させるか否かを判断するためのものである。ここでアクセルペダル５８の操作に関する規定は、ドライバの発車意思を適切に把握してブレーキ加圧処理を停止させるためのものである。つまり、ドライバが発車させる場合、アクセルペダル５８の踏み込み操作がなされることから、車輪に付与された制動力を０にする必要がある。一方、上記所定時間経過するとの規定は、ブレーキアクチュエータ４８の駆動時間が長くなることに起因してこのアクチュエータの信頼性が低下するのを回避するためのものである。なお、アクセルペダル５８の踏み込み操作がなされたか否かは、アクセルセンサ６０の出力値に基づき判断すればよい。また、上記所定時間は、ブレーキアクチュエータ４８の信頼性についての実験等の評価結果に基づき設定すればよい。

ステップＳ２８において肯定判断された場合には、ステップＳ３０に進み、ブレーキ加圧処理を停止させる。これにより、ブレーキ油圧が低下し、車輪に制動力が付与されなくなる。

上記ステップＳ２８において否定判断された場合や、ステップＳ３０の処理が完了する場合には、ステップＳ３２に進み、エンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎα以上であるか否かを判断する。

ステップＳ３２においてエンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎα以上であると判断された場合には、ステップＳ３４に進み、スタータスイッチ２６のオフ等によってスタータ２２の駆動を停止させてクランキングを終了する。そしてその後、エンジン１０の再始動が完了する。

一方、上記ステップＳ３２においてエンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎα未満であると判断された場合には、ステップＳ３６に進み、クラッチ装置３０の操作状態が動力遮断状態からクラッチミート状態に移行したか否かを判断する。ここでクラッチミート状態に移行したか否かは、クラッチストロークＳＴがミートポイント以下になるか否かで判断すればよい。

ステップＳ３６においてクラッチミート状態に移行していないと判断された場合には、ステップＳ３８に進み、上記予測タイミングにおいて、クラッチ装置３０の操作状態が停止禁止期間にクラッチミート状態に移行するか否かを予測する。

上記ステップＳ３６において肯定判断された場合や、ステップＳ３８において停止禁止期間にクラッチミート状態に移行すると予測された場合には、ステップＳ４０に進み、スタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を停止させる強制停止処理を行う。すなわち、上記ステップＳ３６における判断タイミング又は上記ステップＳ３８における予測タイミングにおいて（停止禁止期間を避けて）エンジン１０の再始動処理が中断され、スタータ２２によるクランキングが中断されるとともに各気筒に対する燃料噴射及び点火が停止される。

ちなみに、エンジン１０の再始動処理が中断される場合、その旨をドライバに報知する処理を行うことが望ましい。具体的には例えば、その旨をインストルメントパネル等に表示させることで報知したり、その旨を音声によって報知したりする処理を行えばよい。また、ブレーキ加圧フラグＦの値は、ブレーキ加圧処理が停止される場合に「０」とされる。

なお、上記ステップＳ１６、Ｓ１８、Ｓ３８において否定判断される場合や、ステップＳ３４、Ｓ４０の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）エンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎα以上になると判断される前に、クラッチ装置３０の操作状態がクラッチミート状態に移行すると判断された場合、この判断タイミングでスタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を強制的に停止させる強制停止処理を行った。これにより、車両の飛び出しやスタータ２２の信頼性の低下等、スタータ２２の駆動力が車両の力行に用いられることに起因する不都合の発生を回避することができる。また、強制停止処理によれば、逆爆の発生を適切に回避することができるため、逆爆に起因するスタータ２２の信頼性の低下を適切に回避することができる。更に、ドライバに発車意思がある場合に強制停止処理が行われる場合、その後のエンジン再始動時において、強制停止処理によるエンジンストールが発生しないように、すなわちクランキングが行われる期間においてクラッチミート状態に移行しないようにドライバに対してクラッチペダル３６の踏み込み操作態様を改めさせる等の効果も期待できる。

（２）オン点火信号が出力されてから圧縮上死点となるまでの期間を少なくとも含む期間を停止禁止期間として設定し、上記予測タイミングにおいて停止禁止期間にクラッチミート状態に移行すると予測された場合、上記予測タイミングにおいてスタータ２２の駆動及び燃焼制御処理の双方を強制的に停止させた。これにより、スタータ２２の駆動トルクが車両の力行に用いられることに起因する不都合及び逆爆の発生を好適に回避するとともに、スタータ２２の駆動及び燃焼制御処理が無駄に継続される事態を回避することができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

先の図１を用いて、本実施形態にかかるシステム構成について説明する。

本実施形態では、エンジン１０として、圧縮点火式内燃機関（ディーゼルエンジン）を想定している。このため本実施形態において、点火装置１４はないものとする。

エンジン１０の各気筒には、エンジン１０の燃焼室に燃料（軽油）を直接噴射供給するための燃料噴射弁１２が設けられている。燃料噴射弁１２から燃焼室に噴射された燃料は、燃焼室の圧縮によって自己着火し、燃焼に供される。なお、燃料噴射弁１２には、燃料を高圧状態で蓄える図示しない蓄圧容器（コモンレール）から燃料が供給される。

ＥＣＵ５２は、１燃焼サイクル中に１の気筒に燃料噴射弁１２から複数回燃料を噴射供給（多段噴射）させるべく、燃料噴射弁１２を通電操作する燃料噴射制御処理を行う。本実施形態では、上記多段噴射としてパイロット噴射、プレ噴射及びメイン噴射を行う。ここでパイロット噴射及びこの噴射の後に行われるプレ噴射は、極微少な燃料が噴射されて着火直前の燃料と空気との混合を促進させるとともに、メイン噴射後の着火時期の遅れを短縮して窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑制し、燃焼音及び振動を低減する目的でなされるものである。一方、メイン噴射は、プレ噴射の後に行われ、エンジン１０のトルク生成に寄与して且つ多段噴射中の最大の噴射量を有するものである。上記燃料噴射制御処理について詳述すると、まず、エンジン回転速度等に基づき、圧縮行程の前半にエンジン要求トルクの生成を実現するために１燃焼サイクル中において要求される燃料噴射量、各噴射の噴射期間及び各噴射間の時間間隔（インターバル）等を算出する。そして、算出されたこれら情報に基づき、燃料噴射弁１２を通電操作することで、燃料噴射弁１２から所望の多段噴射が実施される。

次に、本実施形態にかかる強制停止処理について説明する。

本実施形態では、メイン噴射の噴射開始タイミングから圧縮上死点となるタイミングまでの期間を少なくとも含む期間を停止禁止期間として設定し、エンジン回転速度ＮＥが自立駆動可能速度Ｎα以上になる前にクラッチ装置３０の操作状態がクラッチミート状態に移行すると判断又は予測された場合、この停止禁止期間を避けてスタータ２２の駆動及び燃料噴射制御処理の双方を強制的に停止させる。ここでスタータ２２の駆動とともに燃料噴射制御処理を停止させるのは、以下の理由によるものである。つまり、メイン噴射等の噴射時期は、エンジン回転速度が定常状態となる状況下において、筒内圧が圧縮上死点以降に最大となるように予め実験等によって適合されている。ここでスタータ２２の駆動停止によってエンジン回転速度が低下することに起因して、メイン噴射の燃料の燃焼によって筒内圧が最大となるタイミングが圧縮上死点以前のタイミングにずれることで、逆爆が発生するおそれがある。このため、スタータ２２の駆動を停止させるとともに燃料噴射制御処理を停止させることで逆爆の発生を回避する。

また、停止禁止期間を上記態様にて設定するのは、以下の理由によるものである。つまり、燃料噴射制御処理を停止させる場合であっても、この処理の停止タイミングが、メイン噴射の噴射開始タイミングから圧縮上死点となるタイミングまでの期間となる場合、既にメイン噴射が実施されていることから燃料が着火され、逆爆が発生するおそれがある。このため、逆爆を回避すべく停止禁止期間を上記態様にて設定する。

なお、図８に、本実施形態にかかる停止禁止期間の一例を示す。詳しくは、圧縮行程における燃料噴射量の演算開始タイミング（時刻ｔ１）から圧縮上死点となるタイミング（時刻ｔ４）までの期間（第１の停止禁止期間）、パイロット噴射の開始タイミングから（時刻ｔ２）から圧縮上死点となるタイミングまでの期間（第２の停止禁止期間）、及びメイン噴射の開始タイミング（時刻ｔ３）から圧縮上死点となるタイミングまでの期間（第３の停止禁止期間）を示す。なお、第３の停止禁止期間を採用する場合、第１又は第２の停止禁止期間と異なりメイン噴射後に燃料噴射制御処理を停止させるため、未燃燃料を適切に処置するための装置や制御処理を行うことが望ましい。また、第３の停止禁止期間を採用する場合、パイロット噴射及びプレ噴射が実施された後となるが、これら噴射にかかる燃料噴射量が極微少であるため、燃料に着火されることはないと考えられる。

このように、本実施形態では、ディーゼルエンジンについて停止禁止期間を適切に設定しつつ、強制停止処理を適切に行うことができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・クラッチ装置３０の操作状態が動力遮断状態からクラッチミート状態に移行するか否かの判断（予測）手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、クラッチストロークＳＴがミートポイントよりも小さい値である所定の閾値以下になると判断された場合、クラッチミート状態に移行すると判断（予測）してもよい。この場合、再始動処理によってクランキングが開始されてからクラッチミート状態にされるまでの時間が長くなるため、クランキングが行われる期間に強制停止処理によるエンジンストールの発生頻度が低下すると考えられることから、発車意思のあるドライバにとってドライバビリティの低下を回避することが期待できる。ただしこの場合、スタータ２２の駆動力が車両の力行に用いられる頻度が高くなると考えられる。このため、スタータ２２の信頼性を維持する観点から、クランク軸１８からクラッチ装置３０を介してＭＴ３２の入力軸３４へと伝達されるトルク（クラッチ容量）が過度に大きくならないように上記所定の閾値を設定することが望ましい。

・火花点火式エンジンとしては、上記第１の実施形態に例示したものにかかわらず、例えばポート噴射式のものとしてもよい。

・上記第１の実施形態において、ブレーキを油圧式のものとしたがこれに限らず、例えばエア式のものとしてもよい。

・車両の飛び出しを防止する手法としては、ブレーキ加圧処理によって車輪に制動力を付与する手法に限らず、車両の飛び出しを防止可能な他の手法を採用してもよい。

・上記第１の実施形態において、ブレーキ加圧処理を行わないようにしてもよい。この場合であっても、エンジン回転速度が自立駆動可能速度Ｎα未満となる状況下においてクラッチミート状態に移行すると判断（予測）されたとき、スタータ２２の駆動を強制的に停止させるため、車両の飛び出しを抑制することができる。なお、ブレーキ加圧処理を行わない場合、先の図７に示す処理ついて、ステップＳ２０、Ｓ２２の処理を除くとともに、ステップＳ１０の処理におけるフラグＦを、「０」によって再始動条件が未だ成立していないことを示し、「１」によって再始動条件が既に成立していることを示すものとすればよい。

１０…エンジン、１２…燃料噴射弁、１４…点火装置、１８…クランク軸、２２…スタータ、３０…クラッチ装置、３６…クラッチペダル、４２…駆動輪、４６…ブレーキペダル、５２…ＥＣＵ（エンジンの自動始動制御装置の一実施形態）。

Claims (7)

1. ドライバのクラッチ操作部材の操作によってエンジンの出力軸と駆動輪との間の動力を伝達又は遮断するクラッチを備える車両に適用され、前記エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立した場合、スタータの駆動によるクランキングを行って前記エンジンを再始動させる処理を行うエンジンの自動始動制御装置において、
   前記再始動条件は、前記クラッチ操作部材の操作に基づき前記クラッチによって前記出力軸と前記駆動輪との間の動力が遮断された状況下において、該出力軸と該駆動輪との間の動力を遮断する前記クラッチ操作部材の操作が解除され始め、かつ該動力が遮断された状態であるとの条件を含む条件、及び前記遮断された状況下においてブレーキ操作が解除されたとの条件を含む条件のうち少なくとも一方であり、
   前記クラッチによって前記出力軸と前記駆動輪との間の動力が遮断される状況下において前記再始動させる処理によって前記クランキングが開始された後、前記クラッチ操作部材の操作状態に基づき、前記クランキングが行われる期間に前記クラッチの操作状態が前記出力軸と前記駆動輪との間の動力を遮断する状態から該動力を伝達する状態に移行するか否かを判断する判断手段と、
   該判断手段によって前記動力を伝達する状態に移行すると判断された場合、前記スタータの駆動を強制的に停止させる強制停止手段とを備えることを特徴とするエンジンの自動始動制御装置。
2. 前記再始動させる処理は、前記クランキングを行うとともに、燃料噴射弁から前記エンジンの燃焼室に燃料を供給する処理を少なくとも含む燃焼制御処理を行うものであり、
   前記強制停止手段は、前記判断手段によって前記動力を伝達する状態に移行すると判断された場合、前記スタータの駆動及び前記燃焼制御処理の双方を強制的に停止させることを特徴とする請求項１記載のエンジンの自動始動制御装置。
3. 前記燃料噴射弁から供給された燃料の着火を停止させることができなくなるタイミングから圧縮上死点となるタイミングまでの期間を含む停止禁止期間を設定する設定手段を更に備え、
   前記判断手段は、前記停止禁止期間に前記クラッチの操作状態が前記動力を遮断する状態から前記動力を伝達する状態に移行するか否かを予測する予測手段を備え、
   前記強制停止手段は、該予測手段によって前記動力を伝達する状態に移行すると予測された場合、前記停止禁止期間となるのに先立って前記スタータの駆動及び前記燃焼制御処理の双方を強制的に停止させることを特徴とする請求項２記載のエンジンの自動始動制御装置。
4. 前記エンジンは、点火装置を備える火花点火式エンジンであり、
   該点火装置は、点火コイルの一次コイルへの通電後、その通電を遮断することによって前記点火コイルの二次コイルに誘導起電力を発生させることで、点火プラグに放電火花を発生させるものであり、
   前記燃焼制御処理は、圧縮行程において前記点火プラグに放電火花を発生させるべく前記点火装置を通電操作する処理を含むものであり、
   前記設定手段は、前記一次コイルへの通電開始タイミングから圧縮上死点となるタイミングまでの期間を含む停止禁止期間を設定することを特徴とする請求項３記載のエンジンの自動始動制御装置。
5. 前記エンジンは、圧縮点火式エンジンであり、
   前記設定手段は、前記燃料を供給する処理による前記エンジンのトルク生成に寄与する燃料の供給開始タイミングから圧縮上死点となるタイミングまでの期間を含む停止禁止期間を設定することを特徴とする請求項３記載のエンジンの自動始動制御装置。
6. 前記クラッチの操作状態が前記動力を遮断する状態から前記動力を伝達する状態に移行するとは、該クラッチによって前記出力軸と前記駆動輪との間の動力の伝達が開始されることであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のエンジンの自動始動制御装置。
7. 前記再始動させる処理は、前記出力軸の回転速度が、前記エンジンの燃焼室に供給された燃料の燃焼により生成されるトルクのみによって前記出力軸の回転を継続可能な回転速度以上になると判断されるまで、前記スタータの駆動によってクランキングを行うものであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジンの自動始動制御装置。

Images