JP5510007B2 - 経路探索装置および経路案内システム - Google Patents

Description

本発明は、経路探索装置および経路案内システムに関するものである。

従来から、ユーザを所定の目的地まで誘導したり、任意の地図を表示させたりする装置として、ナビゲーション装置が知られている。一般的に、上記ナビゲーション装置では、車両等の進行速度、進行方向、および現在位置情報等を用いて、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体から地図データを読み出し、現在位置付近の地図を液晶モニタ等によって表示させるとともに、所定の出発地から所定の目的地までの案内経路を探索し、地図画面上に現在位置と案内経路との表示を行っている。

また、近年では、案内経路を探索するにあたり、交通情報センタから送信されてくる交通情報をもとに、渋滞路を回避した迂回路を優先した案内経路を探索する技術も知られている。しかしながら、渋滞路を回避した迂回路が必ずしも渋滞路よりも円滑に走行できる道路であるとは限らない。よって、上記技術では、円滑に走行できる案内経路を提示できない場合があった。

そこで、この問題を解決する手段として、例えば、特許文献１には、車線数の多い道路ほど、リンクコストを低く設定して案内経路を探索する一方、路上駐車車両をレーダ、超音波センサ、カメラなどの前方監視装置等で検出した場合には、車線数の多い道路であってもリンクコストを高く変更して案内経路を探索する技術が開示されている。特許文献１では、円滑に走行できると考えられる車線数の多い道路であっても、路上駐車車両が存在する場合には円滑に走行できないものと考えてリンクコストを高く変更することによって、案内経路として選択され難くしている。

特開２００６−１７７７５３号公報

特許文献１に開示の技術は、路上駐車車両のみを路上障害物と想定しているが、路上障害物としては、路上の屋台や行商人等の路上占拠物も存在する。路上駐車車両に比べて路上占拠物は整然と並んでいない場合が多いため、路上駐車車両よりも路上占拠物の方が円滑な走行を妨げる原因となり易い。特許文献１の技術では、路上占拠物を検出しないので、路上占拠物が存在して円滑に走行できない道路を案内経路として選択してしまうという問題点を有していた。

つまり、特許文献１に開示の技術は、より円滑に走行できる案内経路を精度良く提示することができないという問題点を有していた。なお、中国などでは、路上駐車車両だけでなく、屋台や行商人等の路上占拠物が道路を占拠してしまうケースが頻発しているため、特にこの問題点が顕著となる。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、より円滑に走行できる案内経路をより精度良く提示することを可能にする経路探索装置および経路案内システムを提供することにある。

請求項１、２の経路案内システムによれば、車両の周辺を監視する周辺監視装置で得られた車両が走行した道路の道路状況の情報および車両のその道路における走行状況の情報を含む走行関連情報を管理装置で格納し、その格納した走行関連情報をもとに、リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断することになる。
また、請求項１３、１４の経路探索装置によれば、車両の周辺を監視する周辺監視装置で得られた車両が走行した道路の道路状況の情報および車両のその道路における走行状況の情報を含む走行関連情報を格納した管理装置から取得した走行関連情報をもとに、リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断することになる。

なお、路上障害物の有無は少なくとも周辺監視装置で得られた道路状況の情報によって判断できる。例えば、周辺監視装置として、レーザレーダやミリ波レーダ等のレーダ、超音波センサ、周辺監視カメラ等を用いることによって、車両が走行した道路上の路上障害物の有無を判断できる。さらに、路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かは、周辺監視装置で得られた道路状況の情報もしくは走行状況の情報によって判断することができる。

また、以上の構成によれば、路上障害物種類判断手段の判断結果に基づいて、経路の探索に用いるリンクのリンクコストを決定することになる。路上障害物種類判断手段では、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断するので、これに基づき、路上占拠物が存在すると判断した場合に上記リンクのリンクコストを高めに決定し、路上占拠物が存在して円滑に走行できない道路を案内経路として選択しにくくすることが可能になる。
また、請求項１、１３の構成によれば、車速を上げられない、大きな加減速が生じる、障害物を避けるために蛇行幅が大きくなるといった車両の挙動の違いによって、円滑な走行が妨げられる路上駐車車両以外の路上占拠物の存在と必ずしも円滑な走行が妨げられるわけでない路上駐車車両の存在とを区別することが可能であるので、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否か、路上駐車車両が存在するか否かの判断を行うことができる。

また、請求項２、３、１４の構成によれば、路上障害物種類判断手段の判断結果に加え、管理装置で格納された走行状況の情報に基づいて、経路の探索に用いるリンクのリンクコストを決定するので、路上駐車車両が存在すると判断した場合であっても、走行状況の情報から円滑に走行できると判断できる場合に、上記リンクのリンクコストを高めに決定せず、路上駐車車両が円滑な走行を妨げない道路を案内経路として選択し易くすることが可能になる。その結果、より円滑に走行できる案内経路をより精度良く提示することが可能になる。なお、路上駐車車両が存在するか否かは、周辺監視装置で得られた道路状況の情報もしくは走行状況の情報によって判断することができる。

また、請求項４のように、リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否か、路上駐車車両が存在するか否かの判断を、車両の周辺を撮像するカメラで撮像した車両が走行した道路の画像の情報をもとにした画像認識に基づいて行う態様としてもよい。

これによれば、画像認識では、路上駐車車両と路上駐車車両以外の路上占拠物とのそれぞれの特徴を学習したパターンを用いることによって、路上駐車車両と路上占拠物とを区別することが可能であるので、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否か、路上駐車車両が存在するか否かの判断を行うことができる。

また、請求項５の構成によれば、路上障害物種類判断手段でリンクに対応する道路区間に路上駐車車両以外の路上占拠物が存在すると判断した場合に、その道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定するので、路上占拠物が存在して円滑に走行できない道路を案内経路として選択しにくくすることができる。

また、請求項２、１４の構成によれば、路上駐車車両が存在すると判断した場合であっても、円滑に走行できる道路区間であると判断した場合には、その道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定しないので、路上駐車車両が円滑な走行を妨げない道路を案内経路として選択し易くすることができる。また、路上駐車車両が存在すると判断した場合であって、円滑に走行できる道路区間でないと判断した場合には、その道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定するので、路上駐車車両が円滑な走行を妨げる道路を案内経路として選択しにくくすることができる。

ここで、対象とする道路区間が円滑に走行できる道路区間であるか否かの判断を行う態様としては、請求項６〜１０の態様がある。

請求項６の構成によれば、選択可能道路区間の通過時間が対象道路区間の通過時間以下であった場合に、対象道路区間を円滑に走行できる道路区間でないと判断し、対象道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定することになる。よって、選択可能道路区間の通過以上に対象道路区間の通過に時間がかかる場合に、この対象道路区間をさけるように経路を探索することで、より通過時間がかからない経路を探索することが可能になる。

また、以上の構成によれば、選択可能道路区間の通過時間が対象道路区間の通過時間よりも長かった場合に、これに基づいて、対象道路区間を円滑に走行できる道路区間と判断し、対象道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定しないことになる。よって、対象道路区間に路上駐車車両が存在した場合であっても、対象道路区間の通過よりも選択可能道路区間の通過により多くの時間がかかる場合に、選択可能道路区間を対象道路区間に優先した経路の探索を行わせないようにし、より通過時間がかかる経路が探索結果として提示されることを防ぐことが可能になる。

また、請求項７の構成によれば、単位時間あたりの通行台数に対する単位時間あたりに転回した車両台数の割合が第１の所定の割合以上であった場合に、対象とする道路区間を円滑に走行できる道路区間でないと判断し、対象とする道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定することになる。よって、頻繁に車両の転回が起こるような円滑に走行できない可能性が高い道路区間をさけるように経路を探索することで、より走行し易い経路を探索することが可能になる。

さらに、以上の構成によれば、単位時間あたりの通行台数に対する単位時間あたりに転回した車両台数の割合が第１の所定の割合未満であった場合に、これに基づいて、対象とする道路区間を円滑に走行できる道路区間と判断し、対象とする道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定しないことになる。よって、対象とする道路区間に路上駐車車両が存在した場合であっても、対象とする道路区間が円滑に走行できそうな場合には、この道路区間を経路に選択しやすくすることが可能になる。

また、請求項８のように、車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報のうちの少なくともいずれかに基づいて、道路区間が円滑に走行できる道路区間であるか否かを判断する態様としてもよい。

車速を上げられない場合、大きな加減速が生じる場合、障害物を避けるために蛇行幅が大きくなる場合には、道路区間が円滑に走行できていない可能性が高い。よって、以上の構成によれば、車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報のうちの少なくともいずれかに基づいて、道路区間が円滑に走行できる道路区間であるか否かを判断することができる。

また、請求項９の構成によれば、道路区間の走行時の車両の速度の代表値が第１の所定の閾値以下、且つ、車両の加減速度の絶対値の代表値が第２の所定の閾値以上、且つ、車両の蛇行幅の代表値が第３の所定の閾値以上であった場合に、対象とする道路区間を円滑に走行できる道路区間でないと判断することになる。

車速を上げられない場合、大きな加減速が生じる場合、障害物を避けるために蛇行幅が大きくなる場合には、道路区間が円滑に走行できていない可能性が高い。以上の構成によれば、これらの全ての条件を満たす場合に、対象とする道路区間を円滑に走行できる道路区間でないと判断することが可能になるため、より精度良く上記判断を行うことが可能になる。そして、対象とする道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定することになる。よって、円滑に走行できない可能性が高い道路区間をさけるように経路を探索することで、より走行し易い経路を探索することが可能になる。

さらに、以上の構成によれば、道路区間の走行時の車両の速度の代表値が第１の所定の閾値よりも大きい、もしくは車両の加減速度の絶対値の代表値が第２の所定の閾値未満、または車両の蛇行幅の代表値が第３の所定の閾値未満の場合に、これに基づいて、対象とする道路区間を円滑に走行できる道路区間と判断し、対象とする道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定しないことになる。よって、対象とする道路区間に路上駐車車両が存在した場合であっても、対象とする道路区間が円滑に走行できそうな場合には、この道路区間を経路に選択しやすくすることが可能になる。

また、請求項１０の構成によれば、道幅に対する車両の蛇行幅の割合の代表値が第２の所定の割合以上であった場合に、対象とする道路区間を円滑に走行できる道路区間でないと判断し、対象とする道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定することになる。よって、大幅な蛇行が必要となるような円滑に走行できない可能性が高い道路区間をさけるように経路を探索することで、より走行し易い経路を探索することが可能になる。

さらに、以上の構成によれば、道幅に対する車両の蛇行幅の割合の代表値が第２の所定の割合未満であった場合に、これに基づいて、対象とする道路区間を円滑に走行できる道路区間と判断し、対象とする道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定しないことになる。よって、対象とする道路区間に路上駐車車両が存在した場合であっても、対象とする道路区間が円滑に走行できそうな場合には、この道路区間を経路に選択しやすくすることが可能になる。

また、請求項１１のように、経路探索装置が車両に搭載される態様としてもよい。

また、請求項１２のように、経路探索装置が車両外のサーバに設けられる態様としてもよい。これによれば、経路探索装置を車両に備えなくても、車両から車両の現在位置の情報を上記サーバに送って経路探索を行い、経路探索の結果を車両に送り返すことによって車両のドライバーに経路探索の結果を提示することが可能になる。よって、車両側の経路探索の処理の負荷を低減したり、車両側のメモリの容量を節約したりすることが可能になる。

経路案内システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。 交通情報センタ１の概略的な構成を示すブロック図である。 ナビゲーション装置３の概略的な構成を示すブロック図である。 制御装置４７でのコスト決定処理のフローを示すフローチャートである。 （ａ）〜（ｃ）は、経路探索の結果得られる案内経路の一例を示す模式図である。 経路案内システム２００の概略的な構成を示すブロック図である。] 経路案内センタ５の概略的な構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された経路案内システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す経路案内システム１００は、周辺監視装置２、車両（図１では車両Ａ・Ｂ）に搭載されたナビゲーション装置３、および当該車両外に設けられた交通情報センタ１を含んでいる。

なお、図１では、経路案内システム１００にナビゲーション装置３を複数含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。ナビゲーション装置３は、経路案内システム１００に１つしか含まれていない構成であってもよいし、経路案内システム１００に３つ以上含まれている構成であってもよい。しかしながら、以降では便宜上、経路案内システム１００には、車両Ａ・Ｂのそれぞれに搭載された２つのナビゲーション装置３が含まれるものとして説明を続ける。

交通情報センタ１は、地上に定置された基地局であって、サーバから構成されている交通情報処理装置でもある。ここで、図２を用いて、交通情報センタ１の概略的な構成について説明を行う。図２は、交通情報センタ１の概略的な構成を示すブロック図である。交通情報センタ１は、ネットワーク（つまり、通信網）を介してナビゲーション装置３等と通信することが可能な通信装置１１、現在の交通情報に関する情報を格納する交通情報現況データベース（以下、交通ＤＢ）１２、および通信等の処理を制御する制御装置１３を備えている。なお、交通情報センタ１が請求項の管理装置に相当し、通信装置１１が請求項の管理装置側通信手段、交通ＤＢ１２が請求項の管理手段に相当する。

交通情報センタ１は、その基本機能として、交通ＤＢ１２に格納された交通情報を、通信装置１１を介してナビゲーション装置３に配信する。なお、交通情報センタ１は、１つのサーバからなるものであってもよいし、複数のサーバからなっているものであってもよい。また、交通情報センタ１は、交通ＤＢ１２に交通情報を格納し、さらに格納された交通情報を更新するために、交通情報源から交通情報を取得し、交通ＤＢ１２に最新の交通情報を格納する。なお、交通情報センタ１と交通情報源との間は通信システムを介して情報通信可能に接続されているものとする。

また、交通情報源には、他の交通情報センタ、および車両Ａ・Ｂ以外の車両に搭載された交通情報端末機を含むことができる。交通情報端末機は、それが搭載された車両の現在位置、速度、加減速度、走行軌跡などの車両の走行状況を示すプローブ情報を提供する。さらに、交通情報センタ１の制御装置は、交通情報源から提供される交通情報ばかりではなく、経路案内システム１００に含まれるナビゲーション装置３から通信装置１１を介して提供されるプローブ情報も交通情報として取得することとなる。なお、ナビゲーション装置３から通報されるプローブ情報については後に詳述する。

周辺監視装置２は、前述したように車両に搭載され、その車両の周辺の監視を行い、車両が走行した道路の道路状況の情報（以下、道路状況情報）を得るものである。例えば、周辺監視装置２としては、車両の前方の道路上の障害物（以下、路上障害物）を検出するレーザレーダやミリ波レーダ等のレーダ、超音波センサや赤外線センサ等の障害物センサを用いることができる。また、周辺監視装置２として、車両の前方の道路を撮像するカメラを用いることもできる。

なお、周辺監視装置２として障害物センサを用いる場合には、道路状況情報として、例えば路上障害物の有無についての情報等を得ることになる。また、周辺監視装置２としてカメラを用いる場合には、道路状況情報として、例えばカメラで撮像した道路の画像の情報を得ることになる。なお、以下では、周辺監視装置２として車両の前方の道路を撮像するカメラを用いる場合を例に挙げて説明を続ける。

ナビゲーション装置３は、前述したように車両に搭載されるものである。ナビゲーション装置３は、経路探索や経路案内等のナビゲーション機能を有している他に、例えば、交通情報センタ１とネットワークを介して通信を行う機能を有している。

ここで、図３を用いてナビゲーション装置３の概略的な構成について説明を行う。図３は、ナビゲーション装置３の概略的な構成を示すブロック図である。図３に示すようにナビゲーション装置３は、位置検出器３１、地図データ入力器３６、記憶媒体３７、外部メモリ３８、表示装置３９、音声出力装置４０、操作スイッチ群４１、リモートコントロール端末（以下リモコン）４２、リモコンセンサ４３、第１外部入力部４４、第２外部入力部４５、通信部４６、および制御装置４７を備えている。

位置検出器３１は、自車両の加速度を検出する加速度センサ３２、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ３３、各転動輪の回転速度から自車両の速度を検出する車輪速センサ３４、および人工衛星からの電波に基づいて自車両の現在位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）のためのＧＰＳ受信機３５を有しており、定期的に自車両の現在位置および進行方向の検出を行う。よって、位置検出器３１が、請求項の位置検出手段および進行方向検出手段に相当する。

また、これらの各センサ３２〜３５は、各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより各々補完しながら使用するように構成されている。なお、各センサの精度によっては位置検出器３１を上述した内の一部で構成してもよく、さらに、図示しない地磁気センサ、ステアリングの回転センサ、車速センサ等を用いてもよい。

地図データ入力器３６は、記憶媒体３７が装着され、その記憶媒体３７に格納されている位置検出の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地図データ、および目印データを含む各種データを入力するための装置である。なお、地図データには、道路データ、背景データ、および文字データなどが含まれるものとする。また、記憶媒体３７としては、ＣＤ−ＲＯＭまたはＤＶＤ−ＲＯＭ、メモリカード、ＨＤＤ等が用いられる。

道路データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。なお、リンクとは、地図上の各道路を交差・分岐・合流する点等の複数のノードにて分割したときのノード間を結ぶものであり、各リンクを接続することにより道路が構成される。

リンクデータは、リンクを特定する固有番号（リンクＩＤ）、リンクの長さを示すリンク長、リンクの形状情報、セグメントの長さを示すセグメント長、リンクの始端および終端ノード座標（緯度・経度）、道路名称、道路種別、道路幅員、車線数、右折・左折専用車線の有無とその専用車線の数、および制限速度等の各データから構成される。

一方、ノードデータは、地図上のノード毎に固有の番号を付したノードＩＤ、ノード座標、ノード名称、ノードに接続するリンクのリンクＩＤが記述される接続リンクＩＤ、および交差点種類等の各データから構成される。

また、背景データは、地図上の各施設や地形等と、それに対応する地図上の座標とを関連付けたデータである。なお、施設に関しては、各種施設の種類、名称、住所のデータなども含まれる。また、文字データは、地名、施設名、道路名等を地図上に表示するためのデータであって、その表示すべき位置に対応する座標データと関連付けられている。

外部メモリ３８は、書き込み可能なＨＤＤ等の大容量記憶装置である。外部メモリ３８には大量のデータや電源をオフしても消去してはいけないデータを記憶したり、頻繁に使用するデータを地図データ入力器３６からコピーして利用したりする等の用途がある。なお、外部メモリ３８は、比較的記憶容量の小さいリムーバブルなメモリであってもよい。

表示装置３９は、車両の走行を案内するための地図、および目的地選択画面等を表示するものであって、フルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて構成することができる。また、音声出力装置４０は、スピーカ等から構成され、制御装置４７の指示に基づいて、経路案内時の案内音声等を出力する。

操作スイッチ群４１は、例えば表示装置３９と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられ、スイッチ操作により制御装置４７へ各種機能（例えば、地図縮尺変更、メニュー表示選択、目的地設定、経路探索、経路案内開始、現在位置修正、表示画面変更、音量調整等）の操作指示を行う。また、操作スイッチ群４１は、出発地および目的地を設定するためのスイッチを含んでいる。そのスイッチを操作することによって、ユーザ（つまり、自車両の乗員）は、予め登録しておいた地点、施設名、電話番号、住所などから、出発地および目的地を設定することができる。

リモコン４２には複数の操作スイッチ（図示せず）が設けられ、スイッチ操作によりリモコンセンサ４３を介して各種指令信号を制御装置４７に入力することにより、操作スイッチ群４１と同じ機能を制御装置４７に対して実行させることが可能である。

第１外部入力部４４は、車両の各種センサ群から車両の運転操作に関する情報（以下、操作情報）や車両の挙動に関する情報（以下、挙動情報）などの走行状況の情報（以下、走行状況情報）を取得するためのインターフェースである。

なお、操作情報としては、例えばアクセル開度センサから得られるアクセル開度の情報、スロットル開度センサから得られるスロットル開度の情報、エンジン回転数センサから得られるエンジン回転数の情報、およびブレーキストロークセンサから得られるブレーキペダルの踏み込み量の情報などがある。

また、挙動情報としては、加速度センサ３２から得られる車両の加減速度の情報、車輪速センサ３４や車速センサから得られる車両の速度の情報、ジャイロスコープ、地磁気センサ、多軸の加速度センサ３２等の車両の方位・方向を検出するセンサと車輪速センサ３４等の車両の移動距離を検出するセンサとから得られる車両の走行軌跡の情報、図示しないタイマ回路等から得られる時間の情報と位置検出器３１で検出した車両の現在位置の情報と地図データとから得られる道路区間の通過時間の情報（つまり、リンク旅行時間の情報）、ジャイロスコープ、地磁気センサ、多軸の加速度センサ３２等の車両の方位・方向を検出するセンサから得られる道路区間での転回（つまり、引き返し）の情報などがある。

第２外部入力部４５は、周辺監視装置２から制御装置４７が道路状況情報を取得するためのインターフェースである。

通信部４６は、ネットワークを介して交通情報センタ１との間で通信を行うものである。また、通信部４６は、無線通信を介してネットワークに接続するものとする。よって、例えば通信部４６は、通信モジュールを介してネットワークに接続する構成としてもよい。ここで言うところの通信モジュールとしては、例えば車両に搭載されるＤＣＭ（data communication module）等のテレマティクス通信に用いられる車載通信モジュールや例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等で接続した携帯電話機等がある。

なお、本実施形態では、通信部４６がネットワークを介して交通情報センタ１との間で通信を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らず、ネットワークを介さずに交通情報センタ１との間で通信を行う構成としてもよい。

制御装置４７は通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）が備えられている。制御装置４７は、位置検出器３１、地図データ入力器３６、外部メモリ３８、操作スイッチ群４１、リモコンセンサ４３、第１外部入力部４４、第２外部入力部４５、通信部４６から入力された各種情報に基づき、ナビゲーション機能としての処理（例えば、地図縮尺変更処理、メニュー表示選択処理、マップマッチング処理、目的地設定処理、経路探索実行処理、経路案内開始処理、現在位置修正処理、表示画面変更処理、音量調整処理、コスト決定処理等）やプローブ情報の提供に関連する処理、交通情報の取得に関連する処理等を実行する。

例えば、プローブ情報の提供に関連する処理においては、制御装置４７は、車両の各種センサ群から逐次得られる走行状況情報を、第１外部入力部４４を介して取得し、取得した車両情報をプローブ情報として通信部４６から交通情報センタ１へ送信させる。また、制御装置４７は、周辺監視装置２から逐次得られる道路状況情報を、第２外部入力部４５を介して取得し、取得した道路状況情報をプローブ情報として通信部４６から交通情報センタ１へ送信させる。よって、制御装置４７が請求項の車両側情報取得手段に相当し、通信部４６が請求項の車両側通信手段に相当する。また、制御装置４７のこのプローブ情報の提供に関連する処理を担う部分が請求項の車載器に相当する。

なお、前述の走行状況情報および道路状況情報については、これらの情報が得られたときの車両の位置を示す情報とともに、交通情報センタ１に送信されるものとする。なお、ここで言うところの車両の位置を示す情報とは、位置検出器３１で検出した車両の現在位置の情報（例えば緯度・経度の情報）であってもよいし、位置検出器３１で検出した車両の現在位置の情報と地図データ入力器３６から入力される地図データとをもとに求められた道路区間の情報（つまり、リンクＩＤ）であってもよい。

また、通信部４６から送信された走行状況情報や道路状況情報を含むプローブ情報を、交通情報センタ１は通信装置１１を介して受信し、交通ＤＢ１２に交通情報として格納する。交通情報センタ１は、渋滞の有無の情報等とともに、これらの走行状況情報や道路状況情報（以下、走行関連情報）も複数の車両から収集して交通情報として交通ＤＢ１２に格納することになる。なお、走行関連情報は、前述した車両の位置を示す情報と紐付けられて格納されるものとする。また、渋滞の有無の情報等についても、その場所を示す情報と紐付けられて格納されるものとする。

なお、交通情報センタ１の制御装置１３が、複数の車両から提供されたプローブ情報を統合することによって、交通量の情報（例えば、単位時間あたりの道路区間の通行台数）や道路区間における各車両の速度、加減速度の絶対値、蛇行幅などの代表値等の走行状況情報を生成し、交通ＤＢ１２に格納する構成としてもよい。なお、ここで言うところの代表値とは、平均値であってもよいし、中央値であってもよいし、最頻値であってもよい。

さらに、交通情報の取得に関連する処理においては、制御装置４７は、交通情報センタ１の交通ＤＢ１２に格納されている渋滞の有無の情報や前述の走行関連情報などの交通情報を、通信部４６を介して交通情報センタ１から取得する。よって、制御装置４７が請求項の経路探索装置側情報取得手段に相当する。

また、経路探索実行処理においては、制御装置４７は、操作スイッチ群４１、リモコンセンサ４３から目的地が入力されると、距離優先、時間優先等の予め設定された探索条件を満たす最適な経路を探索する。このような自動的に最適な経路を探索する手法は、例えば、周知のダイクストラ法によるコスト計算、すなわち、道路種別、道路幅員、右左折、通過交差点数、渋滞の有無、リンク長、および通過時間等のコスト定数（つまり、リンクコスト）を用いた評価値計算を行って算出する。なお、本実施形態では、後述する路上障害物の存在に関するコスト定数を加えてコスト計算を行う。ここで、本実施形態のコスト計算について簡単に説明する。

なお、本実施形態では、時間優先を探索条件として経路が探索される場合を例に挙げて以降の説明を続ける。また、出発地については、操作スイッチ群４１、リモコンセンサ４３から入力される地点を設定する構成としてもよいし、位置検出器３１から入力される現在位置の情報をもとに現在位置を設定する構成としてもよい。

まず、出発地から目的地までをカバーするリンクデータを地図データ入力器３６から読み出し、制御装置４７のＲＡＭ等のメモリに記憶する。そして、その記憶されたリンクデータを用いて、出発地から目的地まで（つまり、２つの地点間）のリンクコストの合計値が最小となる経路を探索する。よって、制御装置４７が請求項の地図データ記憶手段および経路探索手段に相当する。

すなわち、上記コスト定数を出発地から目的地までのリンクデータに乗じ、出発地から
目的地まで累積した累積値が最小となる経路を探索し、案内経路として設定する。このとき、探索条件に応じて、コスト定数の重み付けを変更することで、探索条件に特化した案内経路が設定されることになる。

なお、時間優先を探索条件とした場合には、自然渋滞や事故渋滞による渋滞路は渋滞が生じていない通常の道路（以下、通常路）に比べて通過に時間を要するので、通常路に該当するリンクに付与されているよりも大きい値のコスト定数を付与し、渋滞路が通常路よりも案内経路に選択され難くなるようにする。

また、路上障害物が存在する場合には円滑な走行が妨げられ、通過に時間を要する可能性があるので、渋滞路と同様に、路上障害物の存在する道路についても、高めのコスト定数をリンクに付与することが好ましい。しかしながら、路上障害物の種類や実際の状況によっては、必ずしも円滑な走行の妨げにならない場合もあるので、本実施形態では、制御装置４７が路上障害物の種類や他車両の走行状況に応じてリンクに付与するコスト定数（つまり、路上障害物の存在に関するコスト定数）を決定するコスト決定処理を実行するものとする。なお、制御装置４７の交通情報の取得に関連する処理、経路探索実行処理、およびコスト決定処理を担う部分が請求項の経路探索装置に相当する。

以下では、図４を用いて、制御装置４７でのコスト決定処理についての説明を行う。図４は、制御装置４７でのコスト決定処理のフローを示すフローチャートである。なお、本フローは、経路探索実行処理が始まったときに開始される。また、以降の処理は、案内経路の候補となる各道路区間について行われるものとする。すなわち、経路探索実行処理では、まず、目的地が入力されると、距離優先、時間優先等の予め設定された探索条件を考慮した複数の案内経路の候補となる道路区間が抽出される。次に、この候補となる道路区間から一つの道路区間を順次選択し、選択した対象となる道路区間（例えば、最適な案内経路）におけるコストを決定する。さらに、経路探索実行処理では、選択した対象となる道路区間以外の経路として選択可能な他の道路区間（例えば最適な案内経路に対する迂回路）における状況も考慮してコストを決定する（後述の図４のステップＳ５参照）。

まず、ステップＳ１では、制御装置４７が路上占拠物検出処理を行う。路上占拠物検出処理では、例えば、制御装置４７が通信部４６を介して交通情報センタ１から取得した交通情報のうちの道路状況情報をもとに、対象とする道路区間（以下、対象道路区間）における路上占拠物の検出を試みる。なお、ここで言うところの路上占拠物とは、路上駐車車両以外（例えば、路側に駐車されている車両以外）の路上障害物であって、路上を占拠し通行を妨げている障害物を示している。路上占拠物としては、例えば、屋台、テント、人力車、行商人などが存在する。本実施形態では、一例として、路上占拠物は屋台、テント、人力車、および行商人のうちの少なくともいずれかであるものとして説明を続ける。

道路状況情報をもとにした路上占拠物の検出としては、例えば、画像認識用の辞書を用いて画像中の物体を認識する公知の画像認識によって試みる構成とすればよい。この場合、例えば、予め路上占拠物について機械学習した辞書（具体的には、矩形の輝度差を特徴とするhaar-like特徴による、cascade of boostedクラス判別器）を用いて、検出対象画像からの路上占拠物の検出を試みるようにすればよい。

そして、制御装置４７で路上占拠物が検出された場合（ステップＳ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。また、制御装置４７で路上占拠物が検出されなかった場合（ステップＳ１でＮＯ）には、ステップＳ３に移る。

ステップＳ２では、制御装置４７が、対象道路区間に対応するリンクのコスト定数を、路上障害物の存在しない道路区間に対応するリンクに付与するコスト定数よりも高く決定し（つまり、コストを上げて）、フローを終了する。よって、制御装置４７が請求項のコスト決定手段に相当する。

ステップＳ３では、制御装置４７が路上駐車車両検出処理を行う。路上駐車車両検出処理では、例えば、制御装置４７が通信部４６を介して交通情報センタ１から取得した交通情報のうちの道路状況情報をもとに、対象道路区間における路上駐車車両の検出を試みる。なお、ここで言うところの路上駐車車両とは、例えば、路側に駐車されている車両を示している。

また、道路状況情報をもとにした路上駐車車両の検出も、前述したのと同様に、公知の画像認識によって試みる構成とすればよい。この場合、例えば、予め路上駐車車両について機械学習した辞書を用いて、検出対象画像からの路上駐車車両の検出を試みるようにすればよい。

そして、制御装置４７で路上駐車車両が検出された場合（ステップＳ３でＹＥＳ）には、ステップＳ５に移る。また、制御装置４７で路上駐車車両が検出されなかった場合（ステップＳ３でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。よって、制御装置４７が請求項の路上障害物種類判断手段に相当する。

ステップＳ４では、制御装置４７が、対象道路区間に対応するリンクのコスト定数を、路上障害物の存在しない道路区間に対応するリンクに付与するコスト定数よりも高く決定せず（つまり、コストを上げず）、フローを終了する。

なお、本実施形態では、路上占拠物および路上駐車車両の検出を画像認識によって試みる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、制御装置４７が通信部４６を介して交通情報センタ１から取得した交通情報のうちの走行状況情報をもとに、対象道路区間における路上占拠物や路上駐車車両の検出を試みる構成としてもよい。例えば、路上障害物が存在するか否かについては、道路状況情報をもとに判断し、対象道路区間における路上占拠物や路上駐車車両の検出には走行状況情報を用いる構成としてもよい。

一例としては、路上障害物が存在するか否かの判断については、レーダ、超音波センサでの路上障害物の検出結果を道路状況情報として制御装置４７が取得することによって行う構成としてもよいし、前述の画像認識によって制御装置４７が行う構成としてもよい。また、対象道路区間における路上占拠物や路上駐車車両の検出は、車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報のうちの少なくともいずれかの情報をもとに、車速を上げられない、大きな加減速が生じる、障害物を避けるために蛇行幅が大きくなるといった車両の挙動の違いによって、円滑な走行が妨げられる路上占拠物の存在と必ずしも円滑な走行が妨げられるわけでない路上駐車車両の存在とを区別して検出する構成としてもよい。

なお、一定量以上のブレーキペダルの踏み込み量が頻発したことをもって、路上占拠物の存在を検出する構成（つまり、ブレーキペダルの踏み込み量の情報をもとに路上占拠物の存在を検出する構成）としてもよいし、円滑な走行が妨げられていることを推定できる他の走行状況情報をもとに路上占拠物の存在を検出する構成としてもよい。

また、本実施形態では、交通情報センタ１から取得した交通情報のうちの道路状況情報をもとに制御装置４７が画像認識を行うことによって、路上占拠物検出処理や路上駐車車両検出処理を行う構成を示したが必ずしもこれに限らない。例えば、制御装置４７がプローブ情報としての道路状況情報を交通情報センタ１に提供する前に前述の画像認識を行うことによって路上占拠物や路上駐車車両を検出し、この検出結果を道路状況情報として交通情報センタ１に提供する構成としてもよい。そして、路上占拠物や路上駐車車両の検出結果を道路状況情報として含む交通情報を制御装置４７が交通情報センタ１から取得し、この検出結果をもとに路上占拠物検出処理や路上駐車車両検出処理を行う構成としてもよい。

なお、制御装置４７が交通情報センタ１にプローブ情報として提供した道路状況情報をもとに交通情報センタ１の制御装置１３が画像認識を行うことによって、路上占拠物や路上駐車車両を検出し、この検出結果を道路状況情報として交通ＤＢ１２に格納する構成としてもよい。そして、路上占拠物や路上駐車車両の検出結果を道路状況情報として含む交通情報を制御装置４７が交通情報センタ１から取得し、この検出結果をもとに路上占拠物検出処理や路上駐車車両検出処理を行う構成としてもよい。

また、ステップＳ５では、対象道路区間の他に経路として選択可能な道路区間（以下、選択可能道路区間）が存在する場合に、交通情報センタ１から取得した交通情報のうちの走行状況情報をもとに制御装置４７が、対象道路区間の通過時間と選択可能道路区間の通過時間との比較を行う。

具体的には、走行状況情報のうちのリンク旅行時間の情報をもとに、対象道路区間の通過時間と選択可能道路区間の通過時間とを得て、上記比較を行う。そして、選択可能道路区間の通過時間が対象道路区間の通過時間よりも長かった場合（ステップＳ５でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。また、選択可能道路区間の通過時間が対象道路区間の通過時間以下であった場合（ステップＳ５でＮＯ）には、対象道路区間を円滑に走行できる道路区間でないと判断し、ステップＳ２に移る。

これによれば、対象道路区間に路上駐車車両が存在した場合であっても、対象道路区間の通過よりも選択可能道路区間の通過により多くの時間がかかる場合に、選択可能道路区間を対象道路区間に優先した経路の探索を行わせないようにし、より通過時間がかかる経路が探索結果（つまり、案内経路）として提示されることを防ぐことが可能になる。

ステップＳ６では、交通情報センタ１から取得した交通情報のうちの走行状況情報をもとに制御装置４７が、対象道路区間において単位時間あたりの通行台数に対する単位時間あたりに転回した車両台数の割合が閾値Ｔｕ以上であるか否かの判定を行う。なお、閾値Ｔｕが請求項の第１の所定の割合に相当する。

具体的には、走行状況情報のうちの対象道路区間での転回の情報と単位時間あたりの道路区間の通行台数の情報とをもとに、単位時間あたりの通行台数に対する単位時間あたりに転回した車両台数の割合（以下、転回率）を算出する。そして、算出した転回率が閾値Ｔｕ以上であると判定した場合（ステップＳ６でＹＥＳ）には、対象道路区間を円滑に走行できる道路区間でないと判断し、ステップＳ２に移る。また、算出した転回率が閾値Ｔｕ以上であると判定しなかった場合（ステップＳ６でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。なお、ここで言うところの閾値Ｔｕとは、任意に設定可能な値であって、例えば８０％（８割）と設定する構成とすればよい。

これによれば、対象道路区間に路上駐車車両が存在した場合であっても、対象道路区間が円滑に走行できそうな場合には、この道路区間を経路に選択しやすくすることが可能になる。

ステップＳ７では、交通情報センタ１から取得した交通情報のうちの走行状況情報をもとに制御装置４７が、対象道路区間の走行時の車両の速度の代表値が閾値Ｖｔｈ以下、且つ、車両の加減速度の絶対値の代表値が閾値Ａｔｈ以上、且つ、車両の蛇行幅の代表値が閾値Ｗｓ以上であるか否かの判定を行う。なお、ここで言うところの代表値とは、前述したように平均値であっても、中央値であっても、最頻値であってもよいが、ここでは一例として平均値であるものとして説明を行う。なお、閾値Ｖｔｈが請求項の第１の所定の閾値、閾値Ａｔｈが請求項の第２の所定の閾値、閾値Ｗｓが請求項の第３の所定の閾値に沿うとする。

具体的には、走行状況情報のうちの対象道路区間における各車両の速度の平均値の情報を、対象道路区間の走行時の車両の速度の代表値として、閾値Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する。なお、ここで言うところの閾値Ｖｔｈとは、路上占拠物が存在して車両の速度が上げられない場合の車両の速度を考慮して設定される値であって、任意に設定可能な値である。

また、走行状況情報のうちの対象道路区間における各車両の加減速度の絶対値の平均値の情報を、対象道路区間の走行時の車両の加減速度の絶対値の代表値として、閾値Ａｔｈ以上であるか否かを判定する。なお、ここで言うところの閾値Ａｔｈとは、路上占拠物が存在して急ブレーキ等が発生するため車両の加減速が大きくなる場合の車両の加減速度の絶対値を考慮して設定される値であって、任意に設定可能な値である。

さらに、走行状況情報のうちの対象道路区間における各車両の蛇行幅の平均値の情報を、対象道路区間の走行時の車両の蛇行幅の代表値として、閾値Ｗｓ以上であるか否かを判定する。なお、ここで言うところの閾値Ｗｓとは、路上占拠物が存在して車両の蛇行が大きくなる場合の車両の蛇行幅を考慮して設定される値であって、任意に設定可能な値である。また、蛇行幅については、走行軌跡の情報をもとに求められるものとする。

そして、対象道路区間の走行時の車両の速度の代表値が閾値Ｖｔｈ以下、且つ、車両の加減速度の絶対値の代表値が閾値Ａｔｈ以上、且つ、車両の蛇行幅が閾値Ｗｓ以上であると判定した場合（ステップＳ７でＹＥＳ）には、対象道路区間を円滑に走行できる道路区間でないと判断し、ステップＳ２に移る。また、対象道路区間の走行時の車両の速度の代表値が閾値Ｖｔｈ以下、且つ、車両の加減速度の絶対値の代表値が閾値Ａｔｈ以上、且つ、車両の蛇行幅が閾値Ｗｓ以上であると判定しなかった場合（ステップＳ７でＮＯ）は、対象道路区間を円滑に走行できる道路区間であると判断して、ステップＳ４に移る。

これによれば、対象道路区間に路上駐車車両が存在した場合であっても、対象道路区間が円滑に走行できそうな場合には、この道路区間を経路に選択しやすくすることが可能になる。

なお、本実施形態では、ステップＳ７において、制御装置４７が、対象道路区間の走行時の車両の速度の代表値が閾値Ｖｔｈ以下、且つ、車両の加減速度の絶対値の代表値が閾値Ａｔｈ以上、且つ、車両の蛇行幅が閾値Ｗｓ以上であるか否かの判定を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ステップＳ７において、制御装置４７が、道幅に対する車両の蛇行幅の割合が閾値Ｗｔｈ以上であるか否かの判定を行う構成としてもよい。なお、閾値Ｗｔｈが請求項の第２の所定の割合に相当する。

この場合、地図データ入力器３６から入力される地図データのうちの道路幅員の情報と走行状況情報のうちの対象道路区間における各車両の蛇行幅の平均値の情報とをもとに、道幅に対する車両の蛇行幅の割合を算出し、閾値Ｗｔｈ以上であるか否かの判定を行う構成とすればよい。なお、ここで言うところの閾値Ｗｔｈとは、路上占拠物が存在して車両の蛇行が大きくなる場合の道幅に対する車両の蛇行幅の割合を考慮して設定される値であって、任意に設定可能な値である。そして、道幅に対する車両の蛇行幅の割合が閾値Ｗｔｈ以上であると判定した場合にステップＳ２に移り、道幅に対する車両の蛇行幅の割合が閾値Ｗｔｈ以上であると判定しなかった場合にステップＳ４に移る構成とすればよい。

また、道幅に対する車両の蛇行幅の割合の情報が走行状況情報として交通情報センタ１の交通ＤＢ１２に格納されており、この走行状況情報に含まれる道幅に対する車両の蛇行幅の割合の情報をもとに、閾値Ｗｔｈ以上であるか否かの判定を行う構成としてもよい。なお、この場合、交通情報センタ１の制御装置１３が、地図データの道路幅員の情報と対象道路区間における各車両の蛇行幅の平均値の情報とをもとに、道幅に対する車両の蛇行幅の割合を算出する構成とすればよい。

これによっても、対象道路区間に路上駐車車両が存在した場合において、対象道路区間が円滑に走行できそうな場合には、この道路区間を経路に選択しやすくすることが可能になる。

さらに、前述の実施形態では、ステップＳ５〜ステップＳ７の一連の処理によって、路上駐車車両が検出された対象道路区間が円滑に走行できる道路区間であるか否かを判断する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ステップＳ５〜ステップＳ７の順番が異なっている構成としてもよいし、ステップＳ５〜ステップＳ７のうちの一部の処理によって上記判断を行う構成としてもよい。また、ステップＳ５〜ステップＳ７の以外の処理によって上記判断を行う構成としてもよい。例えば、一定量以上のブレーキペダルの踏み込み量が頻発した（例えば所定回数以上であった）場合に、対象道路区間を円滑に走行できない道路区間であると判断する構成としてもよい。さらに、円滑な走行が妨げられていることを推定できる他の走行状況情報をもとに上記判断を行う構成としてもよい。

以上の構成によれば、リンク決定処理で対象道路区間に路上占拠物が存在することを検出（つまり、路上占拠物が存在すると判断）した場合に、対象道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定するので、路上占拠物が存在して円滑に走行できない道路を案内経路として選択しにくくすることができる。

また、以上の構成によれば、路上駐車車両が存在することを検出（つまり、路上駐車車両が存在すると判断）した場合であっても、走行状況情報から円滑に走行できると判断できる場合に、対象道路区間に対応するリンクのリンクコストを路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定しないので、路上駐車車両が円滑な走行を妨げない道路を案内経路として選択し易くすることができる。さらに、路上駐車車両が存在すると判断した場合であって、円滑に走行できる道路区間でないと判断した場合には、対象道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定するので、路上駐車車両が円滑な走行を妨げる道路を案内経路として選択しにくくすることができる。

ここで、本発明における作用効果について、具体的に図５（ａ）〜図５（ｃ）を用いて説明を行う。なお、図５（ａ）は、経路の一例を示す模式図である。また、図５（ｂ）は、従来技術を用いた経路探索の結果得られる案内経路の一例を示す模式図である。図５（ｃ）は、本発明を適用した経路探索の結果得られる案内経路の一例を示す模式図である。

なお、案内経路として選択される経路としては、図５（ａ）中に点線の矢印で示した経路Ｃと破線の矢印で示した経路Ｄとが存在するものとする。なお、経路Ｃは経路Ｄよりも距離が短いものとする。また、図５（ｂ）および図５（ｃ）の点線の楕円Ｅで示す箇所が、渋滞発生箇所を示しており、点線の楕円Ｆで示す箇所が、路上障害物が多数存在する箇所を示している。

例えば、渋滞発生前には、案内経路として選択できる経路が複数存在する場合に、距離のより短い経路が案内経路として選択されるので、経路Ｃが案内経路として選択されることになる。一方、渋滞発生時には、渋滞発生箇所を避けた経路Ｄを案内経路として選択することが好ましい。しかしながら、渋滞路を回避した迂回路が必ずしも渋滞路よりも円滑に走行できる道路であるとは限らない。

特許文献１に開示の技術では、路上障害物として路上駐車車両を検出した経路については、リンクコストを高めに設定することで、案内経路として選択され難くしているので、迂回路に路上駐車車両を検出した場合には、図５（ｂ）に示すように、渋滞路が案内経路として選択され易くなる。しかしながら、路上駐車車両が円滑な走行を妨げない場合も存在するので、路上駐車車両が存在する経路を回避した経路を案内経路として選択することが必ずしも好ましくない。

これに対して、本発明によれば、前述したように、路上占拠物が存在して円滑に走行できない道路を案内経路として選択しにくくする。また、路上駐車車両が円滑な走行を妨げない道路を案内経路として選択し易くする一方、路上駐車車両が円滑な走行を妨げる道路を案内経路として選択しにくくする。よって、状況に応じて、より円滑な走行が可能な経路を選択することが可能なる（図５（ｃ）参照）。その結果、より円滑に走行できる案内経路をより精度良く提示することが可能になる。

なお、前述の実施形態では、交通情報の取得に関連する処理、経路探索実行処理、およびコスト決定処理を車両に搭載されたナビゲーション装置３で行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、交通情報の取得に関連する処理、経路探索実行処理、およびコスト決定処理を車両側のサーバで行わせる構成としてもよい。

以下では、この構成について図面を用いて説明を行う。図６は、本発明が適用された経路案内システム２００の概略的な構成を示す図である。図６に示す経路案内システム２００は、周辺監視装置２、車両（図６では車両Ａ・Ｂ）に搭載されたナビゲーション装置３、当該車両外に設けられた交通情報センタ１、および当該車両外に設けられた経路案内センタ５を含んでいる。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

経路案内システム２００は、経路案内センタ５を含む点と交通情報の取得に関連する処理、経路探索実行処理、およびコスト決定処理を経路案内センタ５で行う点を除けば経路案内システム１００と同様の構成である。

経路案内センタ５は、サーバから構成されている。なお、センタ２は、１つのサーバからなるものであってもよいし、複数のサーバからなっているものであってもよい。ここで、図７を用いて経路案内センタ５の概略的な構成について説明を行う。図７は、経路案内センタ５の概略的な構成を示すブロック図である。図７に示すように、経路案内センタ５は、通信装置５１、地図データベース（ＤＢ）５２、および制御装置５３を備えている。なお、経路案内センタ５も請求項の経路探索装置に相当する。

経路案内システム２００では、ナビゲーション装置３から出発地および目的地の情報を経路案内センタ５に送信し、経路案内センタ５で経路探索実行処理を行い、経路探索実行処理の結果（つまり、案内経路）をナビゲーション装置３に返信することによって経路案内を行うものとする。なお、ナビゲーション装置３から経路案内センタ５に送信する出発地の情報は、例えば車両の現在位置の情報であってもよいものとし、以降も同様とする。

通信装置５１は、ネットワーク（つまり、通信網）を介して交通情報センタ１や車両Ａ・Ｂのナビゲーション装置３と通信を行うものである。例えば、通信装置５１は、ナビゲーション装置３から送信されてくる出発地および目的地の情報を受信して制御装置５３に送る。また、通信装置５１は、制御装置５３の指示に従って、交通情報センタ１から送信されてくる交通情報を受信し、制御装置５３に送る。さらに、通信装置５１は、制御装置５３から送られてくる案内経路の情報をナビゲーション装置３に送信する。

なお、本実施形態では、通信装置５１がネットワークを介して交通情報センタ１やナビゲーション装置３との間で通信を行う構成を示したが、必ずしもこれに限らず、ネットワークを介さずに交通情報センタ１との間で通信を行う構成としてもよい。

地図ＤＢ５２は、前述した地図データと同様の地図データを格納しているデータベースである。制御装置５３は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）が備えられている。制御装置５３は、通信装置５１、地図ＤＢ５２から入力された各種情報に基づき、交通情報の取得に関連する処理、経路探索実行処理、およびコスト決定処理等を実行する。

例えば、交通情報の取得に関連する処理においては、制御装置５３は、交通情報センタ１の交通ＤＢ１２に格納されている渋滞の有無の情報や前述の走行関連情報などの交通情報を、通信装置５１を介して交通情報センタ１から取得する。よって、制御装置５３も請求項の経路探索装置側情報取得手段に相当する。

また、経路探索実行処理においては、制御装置５３は、通信装置５１を介してナビゲーション装置３から得た出発地および目的地の情報が入力されると、前述したのと同様にして、予め設定された探索条件を満たす最適な経路を探索する。なお、地図データについては、地図ＤＢ５２に格納されている地図データを用いる構成とすればよい。よって、制御装置５３も請求項の地図データ記憶手段および経路探索手段に相当する。そして、得られた案内経路の情報を通信装置５１からナビゲーション装置３へ送信させる。

さらに、コスト決定処理においては、制御装置５３が、通信装置５１を介して交通情報センタ１から得た交通情報をもとに、前述したのと同様にして路上障害物の存在に関するコスト定数を決定する。よって、制御装置５３も請求項のコスト決定手段および路上障害物種類判断手段に相当する。

以上の構成によれば、経路探索実行処理およびコスト決定処理を車両側で行わなくても済むので、車両側の経路探索の処理の負荷を低減したり、車両側のメモリの容量を節約したりすることが可能になる。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 交通情報センタ（管理装置）、２ 周辺監視装置、３ ナビゲーション装置（車載器、経路探索装置）、５ 経路案内センタ（経路探索装置）、１１ 通信装置（管理装置側通信手段）、１２ 交通ＤＢ（管理手段）、１３ 制御装置、３１ 位置検出器、３２ 加速度センサ、３３ ジャイロスコープ、３４ 車輪速センサ、３５ ＧＰＳ受信機、３６ 地図データ入力器、３７ 記憶媒体、３８ 外部メモリ、３９ 表示装置、４０ 音声出力装置、４１ 操作スイッチ群、４２ リモコン、４３ リモコンセンサ、４４ 第１外部入力部、４５ 第２外部入力部、４６ 通信部（車両側通信手段）、４７ 制御装置（車両側情報取得手段、経路探索装置側情報取得手段、地図データ記憶手段、経路探索手段、コスト決定手段、路上障害物種類判断手段）、５１ 通信装置、５２ 地図ＤＢ、５３ 制御装置（経路探索装置側情報取得手段、地図データ記憶手段、経路探索手段、コスト決定手段、路上障害物種類判断手段）、１００ 経路案内システム

Claims (14)

1. 車両に搭載され、
   前記車両の周辺を監視する周辺監視装置で得られた前記車両が走行した道路の道路状況の情報を含む走行関連情報を取得する車両側情報取得手段と、
   前記情報取得手段で取得した走行関連情報を送信する車両側通信手段と、を備える車載器と、
   前記車両側通信手段から送信された走行関連情報を受信する管理装置側通信手段と、
   前記管理装置側通信手段で受信した走行関連情報を格納する管理手段と、を備える管理装置と、
   道路を複数のリンクによって示した道路データを少なくとも含む地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
   少なくとも前記リンクに対してリンクコストを付与するとともに、そのリンクコストの合計値が小さくなるように２つの地点間を結ぶ経路を探索する経路探索手段と、を備えた経路探索装置と、を含み、
   前記経路探索装置は、
   前記管理手段に格納された走行関連情報を取得する経路探索装置側情報取得手段と、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報をもとに、前記リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断する路上障害物種類判断手段と、
   前記路上障害物種類判断手段の判断結果に基づいて、前記リンクのリンクコストを決定するコスト決定手段と、を備え、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記走行状況の情報は、前記車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報のうちの少なくともいずれかを含んでおり、
   前記路上障害物種類判断手段は、前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報のうちの少なくともいずれかに基づいて、前記リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否か、および前記路上駐車車両が存在するか否かのうちの少なくとも路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断することを特徴とする経路案内システム。
2. 車両に搭載され、
   前記車両の周辺を監視する周辺監視装置で得られた前記車両が走行した道路の道路状況の情報を含む走行関連情報を取得する車両側情報取得手段と、
   前記情報取得手段で取得した走行関連情報を送信する車両側通信手段と、を備える車載器と、
   前記車両側通信手段から送信された走行関連情報を受信する管理装置側通信手段と、
   前記管理装置側通信手段で受信した走行関連情報を格納する管理手段と、を備える管理装置と、
   道路を複数のリンクによって示した道路データを少なくとも含む地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
   少なくとも前記リンクに対してリンクコストを付与するとともに、そのリンクコストの合計値が小さくなるように２つの地点間を結ぶ経路を探索する経路探索手段と、を備えた経路探索装置と、を含み、
   前記経路探索装置は、
   前記管理手段に格納された走行関連情報を取得する経路探索装置側情報取得手段と、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報をもとに、前記リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断する路上障害物種類判断手段と、
   前記路上障害物種類判断手段の判断結果に基づいて、前記リンクのリンクコストを決定するコスト決定手段と、を備え、
   前記車両側情報取得手段は、前記車両が走行した道路における走行状況の情報も含む走行関連情報を取得し、
   前記路上障害物種類判断手段は、前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報をもとに、前記リンクに対応する道路区間に路上障害物として、前記路上駐車車両が存在するか否かも判断し、
   前記コスト決定手段は、
   前記路上障害物種類判断手段で前記リンクに対応する道路区間に前記路上駐車車両が存在すると判断した場合には、前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの走行状況の情報に基づいて、その道路区間が円滑に走行できる道路区間であるか否かを判断し、
   円滑に走行できる道路区間であると判断した場合には、その道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定せず、円滑に走行できる道路区間でないと判断した場合には、その道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定することを特徴とする経路案内システム。
3. 請求項１において、
   前記車両側情報取得手段は、前記車両が走行した道路における走行状況の情報も含む走行関連情報を取得し、
   前記路上障害物種類判断手段は、前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報をもとに、前記リンクに対応する道路区間に路上障害物として、前記路上駐車車両が存在するか否かも判断し、
   前記コスト決定手段は、前記路上障害物種類判断手段の判断結果、および前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの走行状況の情報に基づいて、前記リンクのリンクコストを決定することを特徴とする経路案内システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記周辺監視装置は前記車両の周辺を撮像するカメラであって、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記道路状況の情報は、前記カメラで撮像した前記車両が走行した道路の画像の情報であり、
   前記路上障害物種類判断手段は、前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記車両が走行した道路の画像の情報をもとにした画像認識に基づいて、前記リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否か、および前記路上駐車車両が存在するか否かのうちの少なくとも路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断することを特徴とする経路案内システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記コスト決定手段は、
   前記路上障害物種類判断手段で前記リンクに対応する道路区間に路上駐車車両以外の路上占拠物が存在すると判断した場合に、その道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定することを特徴とする経路案内システム。
6. 請求項２において、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記走行状況の情報は、前記道路区間の通過時間の情報を少なくとも含んでおり、
   前記コスト決定手段は、
   対象とする道路区間である対象道路区間の他に経路として選択可能な道路区間である選択可能道路区間が存在する場合に、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記通過時間の情報の情報をもとに、
   前記選択可能道路区間の通過時間が前記対象道路区間の通過時間以下であった場合に、前記対象道路区間を円滑に走行できる道路区間でないと判断する一方、
   前記選択可能道路区間の通過時間が前記対象道路区間の通過時間よりも長かったことに基づいて、前記対象道路区間を円滑に走行できる道路区間であると判断することを特徴とする経路案内システム。
7. 請求項２または６において、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記走行状況の情報は、前記リンクに対応する道路区間の単位時間あたりの車両の通行台数の情報および当該道路区間で単位時間あたりに転回した車両台数の情報を少なくとも含んでおり、
   前記コスト決定手段は、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記単位時間あたりの通行台数の情報および前記単位時間あたりに転回した車両台数の情報をもとに、
   前記単位時間あたりの通行台数に対する前記単位時間あたりに転回した車両台数の割合が第１の所定の割合以上であった場合に、円滑に走行できる道路区間でないと判断する一方、
   前記単位時間あたりの通行台数に対する前記単位時間あたりに転回した車両台数の割合が第１の所定の割合未満であったことに基づいて、円滑に走行できる道路区間であると判断することを特徴とする経路案内システム。
8. 請求項２、６、および７のいずれか１項において、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記走行状況の情報は、前記車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報のうちの少なくともいずれかを含んでおり、
   前記コスト決定手段は、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報のうちの少なくともいずれかに基づいて、前記道路区間が円滑に走行できる道路区間であるか否かを判断することを特徴とする経路案内システム。
9. 請求項８において、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記走行状況の情報は、前記車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報を少なくとも含んでおり、
   前記コスト決定手段は、
   前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報をもとに、
   前記道路区間の走行時の前記車両の速度の代表値が第１の所定の閾値以下、且つ、前記車両の加減速度の絶対値の代表値が第２の所定の閾値以上、且つ、前記車両の蛇行幅の代表値が第３の所定の閾値以上であった場合に、円滑に走行できる道路区間でないと判断する一方、
   前記道路区間の走行時の前記車両の速度の代表値が第１の所定の閾値よりも大きい、もしくは前記車両の加減速度の絶対値の代表値が第２の所定の閾値未満、または前記車両の蛇行幅の代表値が第３の所定の閾値未満であることに基づいて、円滑に走行できる道路区間であると判断することを特徴とする経路案内システム。
10. 請求項２、６、および７のいずれか１項において、
    前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記走行状況の情報は、前記リンクに対応する道路区間の道幅に対する前記車両の蛇行幅の割合の情報を少なくとも含んでおり、
    前記コスト決定手段は、
    前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記道幅に対する前記車両の蛇行幅の割合の情報をもとに、
    前記道幅に対する前記車両の蛇行幅の割合の代表値が第２の所定の割合以上であった場合に、円滑に走行できる道路区間でないと判断する一方、
    前記道幅に対する前記車両の蛇行幅の割合の代表値が第２の所定の割合未満であったことに基づいて、円滑に走行できる道路区間であると判断することを特徴とする経路案内システム。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項において、
    前記経路探索装置は、車両に搭載されることを特徴とする経路案内システム。
12. 請求項１〜１０のいずれか１項において、
    前記経路探索装置は、車両外のサーバに設けられることを特徴とする経路案内システム。
13. 道路を複数のリンクによって示した道路データを少なくとも含む地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
    少なくとも前記リンクに対してリンクコストを付与するとともに、そのリンクコストの合計値が小さくなるように２つの地点間を結ぶ経路を探索する経路探索手段と、を備えた経路探索装置であって、
    車両に搭載される車載器が取得した、前記車両の周辺を監視する周辺監視装置で得られた前記車両が走行した道路の道路状況の情報を含む走行関連情報を格納している管理装置から前記走行関連情報を取得する経路探索装置側情報取得手段と、
    前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報をもとに、前記リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断する路上障害物種類判断手段と、
    前記路上障害物種類判断手段の判断結果に基づいて、前記リンクのリンクコストを決定するコスト決定手段と、を備え、
    前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記走行状況の情報は、前記車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報のうちの少なくともいずれかを含んでおり、
    前記路上障害物種類判断手段は、前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの前記車両の速度の情報、加減速度の情報、および蛇行幅の情報のうちの少なくともいずれかに基づいて、前記リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否か、および前記路上駐車車両が存在するか否かのうちの少なくとも路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断することを特徴とする経路探索装置。
14. 道路を複数のリンクによって示した道路データを少なくとも含む地図データを記憶する地図データ記憶手段と、
    少なくとも前記リンクに対してリンクコストを付与するとともに、そのリンクコストの合計値が小さくなるように２つの地点間を結ぶ経路を探索する経路探索手段と、を備えた経路探索装置であって、
    車両に搭載される車載器が取得した、前記車両の周辺を監視する周辺監視装置で得られた前記車両が走行した道路の道路状況の情報を含む走行関連情報を格納している管理装置から前記走行関連情報を取得する経路探索装置側情報取得手段と、
    前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報をもとに、前記リンクに対応する道路区間に路上障害物として、路上駐車車両以外の路上占拠物が存在するか否かを判断する路上障害物種類判断手段と、
    前記路上障害物種類判断手段の判断結果に基づいて、前記リンクのリンクコストを決定するコスト決定手段と、を備え、
    前記コスト決定手段は、
    前記路上障害物種類判断手段で前記リンクに対応する道路区間に前記路上駐車車両が存在すると判断した場合には、前記経路探索装置側情報取得手段で取得した走行関連情報のうちの走行状況の情報に基づいて、その道路区間が円滑に走行できる道路区間であるか否かを判断し、
    円滑に走行できる道路区間であると判断した場合には、その道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定せず、円滑に走行できる道路区間でないと判断した場合には、その道路区間に対応するリンクのリンクコストを、路上障害物が存在しない場合のリンクコストよりも高く決定することを特徴とする経路探索装置。

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