JP5589633B2 - エンジン自動停止再始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、所定条件を満たした場合にアイドリングストップを行うべく、走行駆動源となるエンジン（内燃機関）を停止するアイドリングストップ制御(以下、ＩＳ制御という）を実行するエンジン自動停止再始動制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、エンジン再始動時に車両に発生する前後方向の揺れ（前後加速度）を解消することを目的とした制御装置が提案されている。エンジン再始動時にエンジン回転速度の不安定およびクラッチの係合状態に基づいて、車両に前後方向の揺れ（前後加速度）が発生する。このため、特許文献１に記載の制御装置では、駆動力の回復に合せて駆動力の減少のタイミングおよび減少のさせ方を決定することで、前後方向の揺れを解消している。具体的には、エンジン再始動時において、制動力の減少開始タイミングをエンジン回転速度がアイドル回転速度の落ち着く前の最大回転速度到達から一定時間経過した時点とし、制動力の減少速度を停車保持制動力の大きさに基づいて決定している。これにより、車両の飛び出しの抑制と、後退の防止を両立させるようにしている。

特開２０００−３１３２５３号公報

しかしながら、発進応答性向上のニーズからエンジン再始動時間を短縮していくと、エンジン回転速度の最大回転速度のピークも高くなり、それに伴うショックも大きくなる傾向にある。そして、上述した特許文献１に示される制御では、そのショックが最大となる最大回転速度の時には、制動力が十分に掛かった状態となっているため、エンジントルク以外の振動トルクが車軸トルクに加わって、駆動系に振動的なショックが生じ、車体を前後方向に振動させるという問題がある。すなわち、トランスミッションが係合された状態でエンジンを早期再始動すると、エンジンの吹上がりが大きくなることで、通常始動時よりも瞬間的な大トルクを発生させる。この瞬間的な大トルクが車両に備わるトランスミッション、サスペンション、タイヤなどに共振を起こし、車体を前後方向に振動させるという問題を発生させるのである。

本発明は上記点に鑑みて、エンジン再始動時の車体の前後方向の振動をより抑制することができるエンジン自動停止再始動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、自動停止再始動制御手段（１００、２００、３００）にて、車両の走行駆動源となるエンジン（１）を停止および再始動させるエンジン自動停止再始動制御装置において、実車軸トルク変化速度演算手段（３６１、３７１）にて、エンジン（１）の再始動時に、エンジン回転数に基づいて実際に発生させられる駆動系の振動成分を含んだ実車軸トルクの変化速度を演算すると共に、理想車軸トルク変化速度演算手段（３６２、３７２）にて、エンジン回転数に基づいてエンジン（１）が発生するエンジントルクに対応する駆動系の振動成分を含まない理想車軸トルクの変化速度を演算し、変化速度差演算手段（３６３、３７３）にて、実車軸トルクの変化速度と理想車軸トルクの変化速度との差である変化速度差を演算する。そして、振動抑制制御手段（３６５、３６６、３７４）により、変化速度差に基づいて制動トルクを車輪への制動力によって駆動系に付与する振動抑制制御を実行することを特徴としている。

このように、エンジン再始動を行う際に、振動抑制制御を行い、実際の車軸トルク変化速度と理想車軸トルク変化速度との間の差である変化速度差に応じた制動トルクを発生させるようにしている。これにより、エンジン再始動時に生じる振動トルクを抑制することが可能となり、車体のショックを抑制することが可能となる。

例えば、請求項２に記載したように、エンジン（１）を停止させているときに、停車状態になると、該停車状態を保持するための停車保持トルク以上のトルクを制動トルクとして付与する停車保持ブレーキ制御手段（２６２）を備えている場合、振動抑制制御手段（３６５、３６６、３７４）にて、変化速度差が正の値から０に向かって減少中は、停車保持ブレーキ制御手段（２６２）が付与している停車保持トルク以上のトルクに代えて変化速度差に基づく制動トルクを車輪への制動力によって付与することができる。

この場合、請求項３に記載したように、振動抑制制御手段（３６５、３６６、３７４）は、停車保持ブレーキ制御手段（２６２）が付与している停車保持トルク以上のトルクに代えて変化速度差に基づく制動トルクを付与したのち、変化速度差が正の値から減少して０になったときの制動トルクを保持するようにしても良い。

請求項４に記載の発明では、停車保持ブレーキ制御手段（２６２）は、エンジン（１）を再始動するときのエンジン回転数の吹上がりトルクと停車保持トルクとを比較し、吹上がりトルクが停車保持トルクよりも大きいときには、該吹上がりトルクを停車保持トルク以上のトルクとして付与することを特徴としている。

このように、エンジン回転数の吹上がりトルクに対応して、エンジン再始動時の車体のショックを抑制するのに必要な制動トルクを満たすように、制動トルクとして吹上がりトルクを設定している。これにより、エンジン再始動時に車体のショックの抑制を十分に行うことができる大きさの制動トルクを発生することが可能となる。

請求項５に記載の発明では、変化速度差がピークに至ったか否かを判定するピーク判定手段（３６４）を有し、振動抑制制御手段（３６５、３６６、３７４）は、ピーク判定手段（３６４）にて変化速度差がピークに至ったと判定されるまでは停車保持トルク以上のトルクを付与し、ピーク判定手段（３６４）にて変化速度差がピークに至ったと判定されたときから、停車保持ブレーキ制御手段（２６２）が付与している停車保持トルク以上のトルクに代えて変化速度差に基づく制動トルクを付与することを特徴としている。

このように、予め停車保持トルク以上のトルクが付与されている状況においては、変化速度差がピークに至った時、つまり変化速度差に基づいて設定される振動抑制のための制動トルクのピークから制動トルクを減少させるようにすれば、停車状態に応じたショック抑制が行える。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるＩＳ制御を実行するエンジン自動停止再始動制御装置が適用された車両制御システムの全体構成図である。 エンジンＥＣＵ２０が実行するＩＳ制御処理のフローチャートである。 図２中のエンジン稼動中の処理を示したフローチャートである。 図２中のエンジン停止処理を示したフローチャートである。 図４中の停車保持ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 図２中のエンジン停止中の処理を示したフローチャートである。 ショック抑制ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 （ａ）は、エンジン再始動時のエンジン回転数の時間変化を示した図、（ｂ）、（ｃ）は、エンジン回転数の時間変化に対応する理想車軸トルクと理想車軸トルク変化速度の時間変化を示した図、（ｄ）、（ｅ）は、ショック抑制ブレーキ制御を行っていないときの実際の車軸トルクと車軸トルク変化速度の時間変化を示した図である。 （ａ）は、ショック抑制ブレーキ制御を行わない場合の車軸トルク変化速度と理想車軸トルク変化速度との関係、および、これらの差に基づくショック抑制ブレーキ制御後の車軸トルク変化速度を示す図、（ｂ）は、ショック抑制ブレーキ制御による制動トルクの例を示した図、（ｃ）は、停車中のショック抑制ブレーキ制御による制動トルクの例を示した図である。 停車状態のときに実行されるショック抑制ブレーキ制御のパターン（１）の制御処理の詳細を示したフローチャートである。 停車状態ではないときに実行されるショック抑制ブレーキ制御のパターン（２）の制御処理の詳細を示したフローチャートである。 実車軸トルク変化速度演算処理の詳細を示したフローチャートである。 理想車軸トルク変化速度演算処理の詳細を示したフローチャートである。 パターン（１）のショック抑制ブレーキ制御が実行された場合を説明するためのタイミングチャートである。 パターン（２）のショック抑制ブレーキ制御が実行された場合を説明するためのタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかるＩＳ制御を実行するエンジン自動停止再始動制御装置が適用された車両制御システムの全体構成図である。ここでは、エンジン１が前方に搭載され、後輪ＲＲ、ＲＬ側を駆動輪とするＦＲ車両に対して本発明の一実施形態となるエンジン自動停止再始動制御装置を適用した場合について説明するが、前輪ＦＲ、ＦＬ側を駆動輪とするＦＦ車両等、他の形態の車両についても同様に適用可能である。

図１に示されるように、ＦＲ車両の駆動系は、エンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト３、デファレンシャル４およびドライブシャフト５にて構成され、これらを通じて駆動輪となる後輪ＲＲ、ＲＬに駆動力を付与する。具体的には、アクセルペダル６の操作量に基づいて発生させられたエンジン出力（エンジントルク）がトランスミッション２に伝えられ、トランスミッション２で設定されたギア位置に応じたギア比で変換されたのち、プロペラシャフト３に駆動力が伝達される。そして、プロペラシャフト３に対し、デファレンシャル４を介して接続されたドライブシャフト５を通じて、後輪ＲＲ、ＲＬに駆動力を付与する。

また、制動系は、ブレーキペダル７の操作量に応じてＭ／Ｃ８内にブレーキ液圧を発生させると共に、それを各車輪ＦＲ〜ＲＬに伝えることで制動力を発生させるブレーキシステムにより構成されている。このブレーキシステムには、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０および各車輪ＦＲ〜ＲＬそれぞれに対して備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬ、キャリパ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ、および、ディスクロータ１３ＦＲ、１３ＦＬ、１３ＲＲ、１３ＲＬが備えられている。そして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０にてＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬに加えられるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を制御することにより、キャリパ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ内に備えられたブレーキパッドによるディスクロータ１３ＦＲ、１３ＦＬ、１３ＲＲ、１３ＲＬの挟持力を調整し、各車輪ＦＲ〜ＲＬの制動力を制御できる構成とされている。

例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０は、Ｗ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬの圧力を増圧、保持、減圧するための各種制御弁や減圧時にＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬ内のブレーキ液を収容するリザーバ、リザーバに収容されたブレーキ液をＭ／Ｃ８側に戻すポンプおよびこのポンプを駆動するモータなどを備えた構成とされている。このような構成により、ノーマルブレーキ時にはＭ／Ｃ８とＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬとの間を接続することで、ブレーキペダル７の操作量（ストローク量もしくは踏力）に応じた制動力を各車輪ＦＲ〜ＲＬに発生させる。そして、各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率がＡＢＳ制御開始閾値を超えるとＡＢＳ制御を開始し、Ｗ／Ｃ圧を制御することでロック傾向を回避する。具体的には、ＡＢＳ制御時には、各種制御弁を駆動すると共に、モータを駆動してポンプを作動させることで、Ｗ／Ｃ圧を増圧、保持、減圧し、各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を所望のスリップ率に制御して、ロック傾向を回避できるようにしている。

また、本システムでは、駆動系を制御するためのエンジンコントローラ（以下、エンジンＥＣＵという）２０やトランスミッションコントローラ（以下、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵという）３０および制動系を制御するためのブレーキコントローラ（以下、ブレーキＥＣＵという）４０が備えられている。

エンジンＥＣＵ２０は、基本的にはエンジン１の制御を行うものであるが、本実施形態の場合、ＩＳ制御も実行する部分として機能する。本実施形態では、このエンジンＥＣＵ２０と後述するブレーキＥＣＵ４０が一体となって本発明のエンジン自動停止再始動制御装置を構成している。

エンジンＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでエンジン出力（エンジントルク）を制御し、後輪ＲＲ、ＲＬに発生させられる駆動力を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル６の操作量をペダルセンサ６ａの検出信号より入力し、アクセルペダル６の操作量に基づいて燃料噴射装置を調整して燃料噴射量を調整する。これにより、エンジン出力が制御され、駆動力が制御される。また、本実施形態では、このエンジンＥＣＵ２０によってＩＳ制御も行っており、エンジン１に対してエンジン停止要求の出力を行うと共に、スタータ１ａに対してエンジン始動要求の出力を行っている。エンジン停止要求やエンジン始動要求は、各種条件を満たしたときに出力される。この各種条件については、後述する。

また、エンジンＥＣＵ２０は、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０からのＡＴポンプ２ａの始動要求（以下、ＡＴポンプ始動要求という）を入力すると共に、ブレーキＥＣＵ４０からブレーキ・車速情報を入力している。ＡＴポンプ２ａは、エンジン１の駆動に伴って駆動されるトランスミッション２を駆動するためのものである。このＡＴポンプ２ａを駆動する際には、エンジン１を駆動することが必要になるため、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０からエンジンＥＣＵ２０に対してＡＴポンプ始動要求を出力することで、エンジンＥＣＵ２０を介してエンジン１の始動要求を出力させるようにしている。また、ＩＳ制御におけるエンジン停止要求を出力する条件として、後述するようにブレーキ圧やＡＢＳ制御中であるか否かの情報および車速を用いている。このため、ブレーキＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２０にブレーキ情報としてブレーキ圧やＡＢＳ制御中であるか否かの情報を伝えると共に車速情報を伝えることで、ＩＳ制御に利用できるようにしている。

さらに、エンジンＥＣＵ２０は、バッテリ２１の電圧（バッテリ電圧）に関する情報を入力している。このバッテリ電圧についても、ＩＳ制御におけるエンジン始動要求を出力する条件として用いているため、エンジンＥＣＵ２０に入力することで、ＩＳ制御に利用できるようにしている。

Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでトランスミッション２のギア位置の選択等を行う。Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２０と情報交換を行っており、トランスミッション２のギア位置をエンジンＥＣＵ２０に伝えている。このため、上述したエンジンＥＣＵ２０では、アクセルペダル６の操作量に加えて、このＴ／Ｍ−ＥＣＵ３０から伝えられた情報に示されたトランスミッション２のギア位置を考慮に入れて、エンジン出力を演算する。また、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０は、ＡＴポンプ２ａを駆動するときにはＡＴポンプ始動要求を出力し、エンジンＥＣＵ２０にその旨を伝えている。

ブレーキＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することで、任意の制動力を各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して発生させる。

また、ブレーキＥＣＵ４０は、各種センサの検出信号に基づいて各種演算を行っている。例えば、ブレーキペダル７の操作量に応じて発生させられるＭ／Ｃ８内のＭ／Ｃ圧を圧力センサ８ａによって検出し、Ｍ／Ｃ圧を時間微分することでブレーキ圧変化速度を演算している。また、ブレーキＥＣＵ４０は、前後加速度（以下、前後Ｇという）センサ４１の検出信号を入力し、この前後Ｇセンサ４１の検出信号に基づいて車両減速度を演算している。また、ブレーキＥＣＵ４０は、車載カメラ４２が撮影した映像に基づき、道路上の温度や路面種類（アスファルト路面、コンクリート路面、積雪路、凍結路などの種類）を公知の手法によって識別することで路面μを検出している。さらに、ブレーキＥＣＵ４０は、各車輪ＦＲ〜ＲＬに備えられた車輪速度センサ１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬからの検出信号を受け取り、各車輪速度を求めると共に、求めた各車輪速度に基づいて公知の手法によって推定車体速度（以下、単に車速という）を演算したり、車速と各車輪速度との差を車速で割ることで、各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を演算している。そして、スリップ率がＡＢＳ制御の開始閾値を超えると、ブレーキＥＣＵ４０がブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０に対して制御信号を出力することにより、制御対象輪のＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬに発生させられるＷ／Ｃ圧を制御し、該当車輪の制動力を制御することでロック傾向を回避する。

なお、ここでは詳細については図示していないが、エンジンＥＣＵ２０には、ブレーキ圧以外の他の始動要求として、ＡＴポンプ始動要求以外にも様々なＥＣＵからの始動要求が入力されるようになっている。すなわち、エンジン１によって駆動されるような装置を使用する際には、エンジン１を再始動しなければならなくなるため、そのような装置の制御を行っているＥＣＵからの始動要求がエンジンＥＣＵ２０に入力される。例えば、図１中に示したように、バッテリ２１に対して充電を行うために駆動されるオルタネータ５０やエアコンを利用する際に駆動されるコンプレッサ６０も、エンジン１によって駆動されるものであるため、これらを駆動する場合にはエンジン１を再始動しなければならない。したがって、例えば、オルタネータ５０の制御を司る電源ＥＣＵやエアコンの制御を司るエアコンＥＣＵから始動要求が出力されることで、ブレーキ圧以外を理由とする始動要求がエンジンＥＣＵ２０に入力されるようになっている。

このようにして、ＩＳ制御を実行するエンジン自動停止再始動制御装置が備えられた車両制御システムが構成されている。続いて、本実施形態の車両制御システムが行うＩＳ制御について、図を参照して説明する。

図２は、本実施形態のエンジン自動停止再始動制御装置として機能するエンジンＥＣＵ２０が実行するＩＳ制御処理のフローチャートである。この図に示される処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合において、所定の制御周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００では、エンジン稼動中であるか否かを判定する。イグニッションスイッチがオンされている場合において、エンジンＥＣＵ２０がエンジン停止要求を出力してエンジン１を停止しており、かつ、その後に始動要求を出力してエンジン１を再始動させていない状況であれば、エンジン１は停止中である。また、エンジン回転数がアイドル時に想定される所定回転数以上であれば、エンジン１は稼動中である。エンジンＥＣＵ２０は、自分自身でこれらの情報を扱っているため、これらいずれかの情報に基づいてエンジン稼動中であるか否かを判定することができる。

そして、ステップ１００で肯定判定されれば、ステップ２００に進んでエンジン稼動中の処理を行う。また、ステップ１００で否定判定されれば、ステップ３００に進んでエンジン停止中の処理を行う。

図３は、エンジン稼動中の処理を示したフローチャートである。この図を参照してエンジン稼動中の処理について説明する。

まず、ステップ２１０では、ブレーキ圧以外のアイドルストップ許可条件が成立しているか否かを判定する。ブレーキ圧以外のアイドルストップ許可条件とは、アイドルストップを許可する条件として決められている諸条件であり、例えばアクセルオフかつ車速が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であること、バッテリ電圧が確保できていること（バッテリ電圧が閾値以上有ること）などが挙げられる。

アクセルオフかつ車速が所定速度以下であることは、ドライバが車両を停止させる意志があることを示している。アクセルオフについては、アクセルペダル６の操作量の検出を行うペダルセンサ６ａの検出信号に基づいて検出され、車速については、ブレーキＥＣＵ４０から伝えられる。アイドルストップは、ドライバが車両を停止させる際に燃費向上を図るために実行されるのであり、車両を停止させずに走行させる可能性が有る場合には実行することが好ましくない。このため、アクセルオフかつ車速が所定速度以下を条件としている。

また、バッテリ電圧が確保できていることは、アイドルストップしたときにエンジンＥＣＵ２０がエンジン１をバッテリ電圧の回復のために再始動させるような状況ではないことを示している。つまり、バッテリ電圧低下が生じると、オルタネータ５０を駆動するために始動要求が出され、エンジン１が再始動させられる可能性がある。この場合には、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなる可能性があるため、バッテリ電圧が確保できていることを条件としている。なお、バッテリ２１の電圧低下については、バッテリ２１の電圧が所定の閾値以上あるか否かを判定することで、確保できているか否かを判定できる。

ここで否定判定されれば、アイドルストップを実行するタイミングではないため、ステップ２２０に進み、エンジン停止禁止処理として、アイドルストップを禁止して、本制御周期での処理を終了する。したがって、アクセルオンもしくは車速が所定速度を超えているときのように、車両を停止させずに走行させる可能性がある場合にはアイドルストップが禁止される。また、バッテリ電圧が確保できていない場合にもアイドルストップが禁止され、アイドルストップ中にブレーキ圧以外の条件でエンジン１が再始動されるような場合にも、アイドルストップが禁止される。

一方、ステップ２１０で肯定判定されればステップ２３０に進み、ブレーキ圧が第１の閾値以上であるか否かを判定する。第１の閾値は、アイドルストップを許可する閾値であり、車両が減速するブレーキ圧であって、ドライバがブレーキの意思が有ると想定されるブレーキ圧に設定される。ここでいうブレーキ圧は、Ｗ／Ｃ圧のことを示しているが、ＡＢＳ制御実行中でなければ、Ｍ／Ｃ圧をブレーキ圧として用いても良い。Ｍ／Ｃ圧については、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０に圧力センサ８ａが備えられるため、その圧力センサの検出信号に基づいてブレーキＥＣＵ４０で演算することができる。この演算結果がブレーキＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２０に伝えられるようにすることで、エンジンＥＣＵ２０にＭ／Ｃ圧が伝えられるようにしている。なお、ここではＷ／Ｃ圧そのものの検出を行っていないが、各Ｗ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬに圧力センサを備えることで各Ｗ／Ｃ圧を検出することもできる。

ここで、肯定判定されればステップ２４０に進み、否定判定されればステップ２２０に進んで上述したエンジン停止禁止処理を実行して処理を終了する。

ステップ２４０ではブレーキ圧が第２の閾値以上であるか否かを判定する。第２の閾値は、第１の閾値よりも高い値であって、アイドルストップを許可する条件を満たしたものの、仮にアイドルストップを行ったとすると、その後、何らかの始動要求によってエンジン１が再始動させられたときのバッテリ電圧低下によってＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなる可能性がある高さのブレーキ圧に設定される。例えば、第２の閾値以上のブレーキ圧が発生している状況下において、アイドルストップが実行され、その後ＡＢＳ制御が開始されることがある。この場合において、エンジン１が再始動されることによるバッテリ電圧低下が発生すると、高いブレーキ圧が印加されることによる過大なポンプ負荷がＡＢＳ制御用のモータの作動に影響を及ぼすため、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなる。このため、このような可能性がある場合には、ステップ２２０に進み、上述したエンジン停止禁止処理を実行して処理を終了する。

ステップ２５０では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。ＡＢＳ制御中であるか否かは、ブレーキＥＣＵ４０から伝えられるブレーキ情報中に含まれるＡＢＳ制御中であるか否かの情報に基づいて判定される。例えば、ブレーキＥＣＵ４０では、ＡＢＳ制御の開始条件を満たしたときに、車速が停止もしくはブレーキ操作が解除されるまでＡＢＳ制御中フラグをセットするようにしている。このＡＢＳ制御中フラグがセットされているときにはエンジンＥＣＵ２０にＡＢＳ制御中であるという情報が伝えられ、リセットされていればエンジンＥＣＵ２０にＡＢＳ制御中でないという情報が伝えられる。

ＡＢＳ制御中に、何らかの始動要求が出されてエンジン１が再始動させられることになると、実行中のＡＢＳ制御が制御性良く実行できなくなる可能性がある。このため、ＡＢＳ制御中には、アイドルストップを実行するよりもＡＢＳ制御が優先して行われるようにする方が好ましい。したがって、本ステップで肯定判定されるとステップ２２０に進んでアイドルストップを禁止し、否定判定されればステップ２６０に進む。このように、ＡＢＳ制御中と判定されたときにはアイドルストップが禁止され、ＡＢＳ制御が終了後に再びアイドルストップが許可される。

ステップ２６０では、アイドルストップを許可する。アイドルストップの許可が出されると、エンジンＥＣＵ２０からエンジン停止要求が出力され、エンジン１が停止させられる。したがって、燃料噴射装置の調整によって燃料噴射量が０とされるため、燃費向上を図ることが可能となる。また、エンジン停止処理を行う。

図４は、エンジン停止処理を示したフローチャートである。この図を参照してエンジン停止処理について説明する。

まず、ステップ２６１では、停車状態であるか否かを判定する。この判定は、車速が０であるか否か等に基づいて判定することができる。エンジンＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ４０から車速情報を入力しているため、この車速情報に基づいて本判定を行うことができる。そして、停車状態と判定されれば、ステップ２６２に進む。また、停車状態でなければそのまま処理を終了する。

次に、ステップ２６２では、停車保持ブレーキ制御処理を実行する。この停車保持ブレーキ制御処理では、基本的には、停車状態を維持するために必要な制動トルクを発生させるための処理を行う。

図５は、停車保持ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図を参照して、停車保持ブレーキ制御処理について説明する。

まず、ステップ２６２ａでは、エンジンＥＣＵ２０に備えられた図示しない停車保持ブレーキ制御中フラグをオンし、停車保持ブレーキ制御中であることを記憶しておく。そして、ステップ２６２ｂに進み、Ｍ／Ｃ圧、路面勾配、クリープトルクに基づいて、停車状態を維持するために必要となる制動トルクに相当する停車保持トルクを演算する。Ｍ／Ｃ圧については、圧力センサ８ａの検出結果を用いている。路面勾配については、図示しない前後Ｇセンサ４１の検出信号に重力加速度成分が含まれているため、停車状態の際の前後加速度センサの検出信号から周知の手法により求めている。クリープトルクについては、エンジンＥＣＵ２０で扱っているクリープ走行時のエンジントルクであるため、それを用いている。これらに基づいて、車両の前進方向に寄与するトルクから車両の後進方向に寄与するトルクを差し引き、その差分を抑えつつ停車状態が維持できる大きさの制動トルクを停車保持トルクとして設定している。

続く、ステップ２６２ｃでは、エンジン始動時のエンジン回転の吹上がりトルクよりも停車保持トルクが大きいか否かを判定する。吹上がりトルクについては、予め実験などによって求めておくことにより想定できる。このため、ステップ２６２ｂで演算した停車保持トルクと吹上がりトルクを大小比較し、停車保持トルクの方が吹上がりトルクよりも大きければステップ２６２ｄに進み、吹上がりトルクの方が停車保持トルクよりも大きければステップ２６２ｅに進む。

そして、ステップ２６２ｄでは、停車保持トルクを出力して処理を終了し、ステップ２６２ｅでは、吹上がりトルクを出力して処理を終了する。すなわち、吹上がりトルクの方が停車保持トルクよりも大きい場合、その停車保持トルクでは、後述するショック抑制ブレーキ制御（振動抑制制御に相当）処理の際に抑制したいエンジン再始動時の車体のショックを抑制するのに必要な制動トルクに満たないことを意味している。このため、ステップ２６２ｅでは、エンジン回転数の吹上がりトルクに対応して、エンジン再始動時の車体のショックを抑制するのに必要な制動トルクを満たすように、制動トルクとして吹上がりトルクを設定している。これにより、エンジン再始動時に車体のショックの抑制を十分に行うことができる大きさの制動トルクを発生することが可能となる。

続いて、上述した図２のステップ３００におけるエンジン停止中の処理について説明する。図６は、エンジン停止中の処理を示したフローチャートである。この図を参照してエンジン停止中の処理について説明する。

まず、ステップ３０５では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。この判定は、上述した図３のステップ２５０と同様にして行われる。ここで肯定判定されれば、ＡＢＳ制御の制御性が悪化することを抑制するために、ステップ３１０に進み、再始動禁止処理を実行する。つまり、エンジン１を再始動することによってバッテリ電圧低下が発生し、ＡＢＳ制御用のモータの作動に影響を及ぼし、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなる可能性があることから、ＡＢＳ制御中には再始動禁止処理を実行し、エンジン１が再始動されないようにする。

続いて、ステップ３０５で否定判定された場合にはステップ３１５に進み、ＡＢＳ作動予測があるか否かを判定する。この判定は、図示しない別フローで実行されるＡＢＳ制御が実行されることを予測するＡＢＳ作動予測判定処理に基づいて行われる。ＡＢＳ作動予測判定処理では、車速がＡＢＳ開始許可車速である場合に、スリップ率が閾スリップ率以上であること、車輪減速度が第１閾減速度以上であること、ブレーキ圧変化速度が閾変化速度以上であること、車体減速度が第２閾減速度以上であること、路面μが閾μ値以下であること、等の判定を行い、これらいずれかが該当していればＡＢＳ作動予測ありと判定している。ここで、ＡＢＳ作動予測があると判定されるとステップ３１０に進み、ＡＢＳ作動予測がないと判定されるとステップ３２０に進む。

ステップ３２０では、ブレーキ圧による再始動要件を満たしたか否かを判定する。ここでいうブレーキ圧による再始動要件とは、ドライバがブレーキペダル７を離した、もしくはドライバに制動意思が無いと想定されるまでブレーキペダル７を緩めたと考えられる程度に、ブレーキ圧が低下したことを意味している。具体的には、ブレーキ圧が第１、第２の閾値よりも小さい解除閾値以下になったことをブレーキ圧による再始動要件として上記判定を行っている。

ここで肯定判定される場合にはブレーキが解除されると想定され、ＡＢＳ制御が実行されることは無く、車両が発進する可能性もあるため、ステップ３３０に進んで再始動許可処理およびショック抑制ブレーキ制御処理を実行する。また、ここで否定判定された場合にはステップ３２５に進み、ブレーキ圧以外の再始動要求があったか否かを判定する。ブレーキ圧以外の再始動要求とは、ＡＴポンプ始動要求などの始動要求のことを意味している。このようなブレーキ圧以外の再始動要求があった場合にも、ステップ３３０に進んでスタータ１ａに対して始動要求を出力してエンジン再始動の許可を出し再始動許可処理を実行する。また、この再始動許可処理と共にショック抑制ブレーキ制御処理を行う。

図７は、ショック抑制ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図を参照してショック抑制ブレーキ制御処理について説明する。

まず、ステップ３４０では、エンジン再始動中であるか否かを判定する。スタータ１ａに対して始動要求を出してから所定期間中は、エンジン再始動のために車体を前後方向に振動させるというショックを発生させる可能性がある。このため、エンジン再始動中であることを検知し、そのときにショック抑制ブレーキ制御が実行されるようにしている。エンジン再始動中であるか否かについては、エンジンを再始動させることを示すフラグやエンジン回転数に基づいて判定している。エンジンを再始動させることを示すフラグは、図６のステップ３３０でエンジン再始動の許可を出す時にセットされるもので、エンジン再始動の許可を出した後にエンジン回転数が吹上がり時に想定されるピーク値に至ったときにリセットされる。このフラグがセットされており、かつ、エンジン回転数がエンジンが再始動されたときに想定されるアイドル回転数よりも小さな閾値以下であれば、エンジン再始動中であると判定している。ここで否定判定された場合には、車体にショックが発生する可能性がないため、そのまま処理を終了し、肯定判定された場合には、ステップ３５０に進む。

ステップ３５０では、停車保持ブレーキ制御が実行されているか否かを停止保持ブレーキ制御中フラグがオンしているか否かに基づいて判定する。ここで肯定判定されればステップ３６０に進んで、ショック抑制ブレーキ制御のパターン（１）の制御処理を実行し、否定判定されればステップ３７０に進んで、ショック抑制ブレーキ制御のパターン（２）の制御処理を実行する。ここで、ショック抑制ブレーキ制御のパターンとして、パターン（１）とパターン（２）を設けているが、パターン（１）は停車中におけるショック抑制ブレーキ制御を示したものであり、パターン（２）は停車していない状態におけるショック抑制ブレーキ制御を示したものである。つまり、停車中には、すでに制動トルクとして停車保持トルク（もしくは吹上がりトルク）が設定された状態となっているため、その状態でのショック抑制のための制御を行い、停車していない状態では、ブレーキ操作に対応する制動トルクは発生させられている可能性があるものの、決まった制動トルクは設定されていない状態となっているため、その状態でのショック抑制のための制御を行う。

ここで、ショック抑制ブレーキ制御の詳細について説明する前に、ショック抑制ブレーキ制御による車体のショックの抑制方法の考え方について説明する。

図８（ａ）は、エンジン再始動時のエンジン回転数の時間変化を示した図であり、図８（ｂ）、（ｃ）は、エンジン回転数の時間変化に対応する理想的な車軸トルク（以下、理想車軸トルクという）と理想車軸トルク変化速度の時間変化を示した図であり、図８（ｄ）、（ｅ）は、ショック抑制ブレーキ制御を行っていないときの実際の車軸トルク（以下、実車軸トルクという）と車軸トルク変化速度の時間変化を示した図である。

エンジンを再始動させる際に、図８（ａ）に示すようにエンジン回転数は再始動の瞬間に大きく立ち上がったあと、徐々にアイドル回転数に落ち着いていく。これに対し、車軸トルクについては、図８（ｂ）に示すようにエンジン回転数よりも緩やかに変化させ、車軸トルク変化速度については、図８（ｃ）に示すように再始動の瞬間にのみ発生させた方が、飛び出し感を抑え、且つ素早く車軸トルクをクリープトルクとすることができるので、理想的である。

しかしながら、実際には、図８（ｄ）、（ｅ）に示すように、エンジンの再始動に伴うエンジントルク以外の振動トルク（共振）が生じるため、実車軸トルクおよび実車軸トルク変化速度は振幅波形となる。これは、車体にショックを発生させていることを示している。

このように、理想車軸トルクや理想車軸トルク変化速度と実車軸トルクや実車軸トルク変化速度との差に起因して車体にショックが発生している。このため、理想車軸トルク変化速度と実車軸トルク変化速度の差に基づいて振動トルクを抑制することで、実車軸トルクの振幅を抑制して理想車軸トルクに近づけることが可能となり、車両のショックを抑制することが可能にできる。

図９（ａ）は、ショック抑制ブレーキ制御を行わない場合の車軸トルク変化速度と理想車軸トルク変化速度との関係、および、これらの差に基づくショック抑制ブレーキ制御後の車軸トルク変化速度を示している。また、図９（ｂ）は、ショック抑制ブレーキ制御による制動トルクの例を示しており、図９（ｃ）は、停車中のショック抑制ブレーキ制御による制動トルクの例を示している。

図９（ａ）に示すように、車軸トルク変化速度と理想車軸トルク変化速度との間に差が生じる。このため、理想車軸トルク変化速度を予め決めた車両モデルから規範モデルとして求め、実車軸トルク変化速度と理想車軸トルク変化速度との差に基づいて、図９（ｂ）に示すような振動トルクを抑制するための制動トルク（以下、ショック抑制制動トルクという）を連続的に決定し、そのショック抑制制動トルクを付与することで、制御後の車軸トルクを理想車軸トルクに近づけることが可能となる。また、エンジン再始動を行うとき、停車状態であれば、既に制動トルクとして停車保持トルク（もしくは吹上がりトルク）が発生させられている。このため、図９（ｃ）に示すように、既に発生させられている制動トルクとショック抑制制動トルクを重ね合わせ、ショック抑制制動トルクのピークから制動トルクを減少させるようにすれば、停車状態に応じたショック抑制が行える。このような方法に基づいて、ショック抑制ブレーキ制御処理を行うことで、車両のショックを抑制することができる。

図１０は、停車状態のときに実行されるショック抑制ブレーキ制御のパターン（１）の制御処理の詳細を示したフローチャートである。また、図１１は、停車状態ではないときに実行されるショック抑制ブレーキ制御のパターン（２）の制御処理の詳細を示したフローチャートである。これらの図を参照して、ショック制御ブレーキ制御の各パターン（１）、（２）の制御処理の詳細について説明する。

まず、パターン（１）の場合には、ステップ３６１において、実車軸トルク変化速度を演算する。この実車軸トルク変化速度の演算は、図１２に示す実車軸トルク変化速度演算処理により行われる。具体的には、図１２のステップ３６１ａに示すように、規範モデルに基づいて車軸トルク変化速度を推定している。ここで、規範モデルとは、実車計測によって得られたエンジン回転数と駆動系の振動成分を含んだ車軸トルク変化速度との関係をマップ等に示したものである。ここでは、エンジン回転数を表す信号を上記マップに近似させた２次振動系フィルタに通過させることにより、エンジン回転数に同定した車軸トルクを求め、これを微分することにより車軸トルク変化速度を演算している。例えば、２次振動系フィルタとして、所定周波数以下の周波数帯を通過させるローパスフィルタを用いることで、エンジン回転数を表す信号から駆動系の振動成分を含む車軸トルクを抽出している。

次に、ステップ３６２において、理想車軸トルク変化速度を演算する。この理想車軸トルク変化速度の演算は、図１３に示す理想車軸トルク変化速度演算処理により行われる。具体的には、図１３のステップ３６２ａに示すように、理想の応答を示す規範モデルに基づいて理想車軸トルク変化速度を算出している。ここで、理想の応答を示す規範モデルとは、エンジン回転数と駆動系の振動成分を含まない理想車軸トルク変化速度との理想的な関係をマップ等に示したものである。計測結果によれば、車軸系が数Ｈｚ（例えば約４Ｈｚ）の共振を示すため、車軸の共振周波数より低いカットオフ周波数（例えば約３Ｈｚ）を持つ二次のローパスフィルタを用いることで、エンジン回転数に同定した理想車軸トルクを求めることができるため、これを微分することにより理想車軸トルク変化速度を演算している。

続いて、ステップ３６３では、ステップ３６１で演算した実車軸トルク変化速度とステップ３６２で演算した理想車軸トルク変化速度との差（以下、単に変化速度差という）を演算する。そして、ステップ３６４において、変化速度差がピークになっているか否かを判定する。ここで、変化速度差のピークとは、変化速度差が最大値を取ることを意味している。変化速度差がピークになっているとの判定は、演算した変化速度差が制御周期毎に増加していたものが低下したとき、もしくは、ステップ３６２で求められる理想車軸トルク変化速度の変化の傾向に基づいてエンジン再始動時の変化速度差のピークが予測できるため、その予測したピークに達したときに行われる。

このステップ３６４で肯定判定されれば、ステップ３６５に進んで変化速度の差をトルク換算し、それを出力する。ただし、差が減少している時以外は、そのときに設定されているトルクを保持する。一方、否定判定されれば、ステップ３６６に進んで停車保持トルクを出力する。

一方、パターン（２）の場合には、ステップ３７１〜３７３において、パターン（１）におけるステップ３６１〜３６３と同様の処理を行う。そして、ステップ３７４において、パターン（１）のステップ３６５と同様に、変化速度の差をトルク換算し、それを出力する。

図１４および図１５は、パターン（１）、（２）それぞれのショック抑制ブレーキ制御が実行された場合を説明するためのタイミングチャートである。これらの図のうち、制動トルクについては、ショック抑制ブレーキ制御が実行された場合のタイミングチャートを示しており、エンジン回転数、車軸トルク、車軸トルク変化速度および車軸トルク変化速度差については、ショック抑制ブレーキ制御が実行されていない場合のタイミングチャートを参考として記載したものである。

図１４に示されるように、停車状態になっているため、エンジン再始動前から停車保持制動トルク（もしくは吹上がりトルク）が発生させられている。この状態から、時点Ｔ１をエンジン再始動が要求されたエンジン再始動タイミングとして、エンジンが再始動させられる。これにより、エンジン回転数の増加に伴って実車軸トルクと理想車軸トルクとの間に差が発生し、実車軸トルク変化速度と理想車軸トルク変化速度との間にも差（変化速度差）が発生する。このときの変化速度差が時点Ｔ２においてピークになったとき以降、変化速度差に基づいて決まる制動トルクが減少し始めるため、それに基づいて発生させる制動トルクが減少させられ、変化速度差に基づいて決まる制動トルクが発生させられる。

時点Ｔ３において変化速度差が０になると、制動トルクの減少も終了させられ、再び変化速度差が発生する時点Ｔ４までその前に発生させられていた制動トルクが保持される。そして、時点Ｔ５から時点Ｔ６において時点Ｔ３から時点Ｔ４と同様の動作が行われ、変化速度差の低下に伴って制動トルクも減少していき、最終的に制動トルクが０となる。このように、変化速度差に基づいて制動トルクを設定することで、振動トルクを抑制することが可能となり、車両のショックを抑制することが可能となる。

また、図１５に示されるように、停車状態でないときには基本的にブレーキ操作が為されているときにＩＳ制御におけるエンジン停止が行われるため、ブレーキ操作に対応した制動トルクが発生させられた状態となっている。この状態から、時点Ｔ１〜Ｔ７において、図１４と同様の動作が行われる。このとき、基本的には停車状態のときと同様の動作が行われるが、先に設定された停車保持トルク（もしくは吹上がりトルク）が発生させられている状態ではないため、時点Ｔ１〜Ｔ２の間においても、変化速度差に応じた制動トルクが発生させれる。なお、ここではブレーキ操作に対応した制動トルクが発生させられている場合を想定しているため、変化速度差に応じた制動トルクがブレーキ操作に対応した制動トルクに加算されて発生させられることになる。

以上説明したように、本実施形態に示すエンジン自動停止再始動制御装置では、エンジン再始動を行う際に、ショック抑制ブレーキ制御を行い、実車軸トルク変化速度と理想車軸トルク変化速度との間の差である変化速度差に応じた制動トルクを発生させるようにしている。これにより、エンジン再始動時に生じる振動トルクを抑制することが可能となり、車体のショックを抑制することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、吹上がりトルクを加味して、停車保持トルクが吹上がりトルクより小さい場合に、吹上がりトルクを制動トルクとして発生させるようにしている。つまり、ショック抑制ブレーキ制御を行うに際し、エンジン回転数の吹上がり時に、そのときに発生する吹上がりトルクよりも大きな制動トルクを発生させた状態にしておき、その後、変化速度差に基づいて、制動トルクを減少させるという制御を行っている。これに対して、制動トルクの減少だけでなく、制動トルクの増加も組み合わせても良い。例えば、吹上がりトルクを加味した制動トルクを予め発生させておくだけでなく、仮に停車保持トルクが吹上がりトルクよりも小さかったとしても、その停車保持トルクを発生させておいた上で、エンジン回転数の吹上がり時に、変化速度差に基づいて吹上がりトルクに相当する制動トルクとなるように制動トルクを増加させても良い。また、一旦制動トルクを減少させた後でも、変化速度が再び大きくなったときに、それに応じて制動トルクを増加させることもできる。

また、上記実施形態では、図１２に示す実車軸トルク変化速度の演算や図１３に示す理想車軸トルク変化速度の演算に規範モデルを用い、それに近似した二次のフィルタを用いる場合について説明した。しかしながら、これも一例を示したにすぎず、フィルタではなく、規範モデルから求められるエンジン回転数と実車軸トルク変化速度もしくは理想車軸トルク変化速度の関係を示すマップを用いて、計測したエンジン回転数と対応する実車軸トルク変化速度や理想車軸トルク変化速度を算出しても良い。また、マップではなく、そのマップに相当する関数式を用いて、計測したエンジン回転数と対応する実車軸トルク変化速度や理想車軸トルク変化速度を算出しても良い。また、実車軸トルク変化速度に関しては、実際に車軸トルクを計測し、その値を用いても良い。

また、上記実施形態では、図３のステップ２２０におけるエンジン停止禁止処理でアイドルストップ禁止を行っているが、ステップ２１０、２３０〜２６０の判定結果によっては、直ぐにステップ２７０のエンジン停止処理でアイドルストップ許可となる可能性がある。このため、エンジン停止禁止処理でアイドルストップ禁止が出されてからエンジン停止処理に移行してきた場合に、エンジン停止処理に移行してきてからの経過時間をカウントし、繰り返しエンジン停止禁止処理に至ることなくエンジン停止処理に至る状況が続いた場合に、初めてエンジン停止処理としてアイドルストップ許可が実行されるようにすることもできる。このように、判定時間を持たせることで、アイドルストップ禁止からアイドルストップ許可への移行で、無駄にエンジン停止されることを抑制することが可能となる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１００、２００、３００の処理を実行する部分が自動停止再始動制御手段、ステップ２６２の処理を実行する部分が停車保持ブレーキ制御手段、ステップ３６１、３７１の処理を実行する部分が実車軸トルク変化速度演算手段、ステップ３６２、３７２の処理を実行する部分が理想車軸トルク変化速度演算手段、ステップ３６３、３７３の処理を実行する部分が変化速度差演算手段、ステップ３６４の処理を実行する部分がピーク判定手段、ステップ３６５、３６６、３７４の処理を実行する部分が振動抑制制御手段に相当する。また、上記実施形態では、各種処理を実行する各機能部をエンジンＥＣＵ２０とブレーキＥＣＵ４０に分けて備えた形態としたが、エンジンＥＣＵ２０のみに備えても良いし、エンジンＥＣＵ２０とは別にＩＳ制御用のＥＣＵを備え、このＥＣＵにすべての機能部を備えても良い。勿論、車両用のＬＡＮによって、各種データの受け渡しが可能であるため、複数のＥＣＵに各機能部が分散されて備えられた形態であっても構わない。

１…エンジン、１ａ…スタータ、２…トランスミッション、２ａ…ＡＴポンプ、６…アクセルペダル、７…ブレーキペダル、１０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、２０…エンジンＥＣＵ、２１…バッテリ、４０…ブレーキＥＣＵ、５０…オルタネータ、６０…コンプレッサ

Claims (6)

1. 車両の走行駆動源となるエンジン（１）を停止および再始動させる自動停止再始動制御手段（１００、２００、３００）と、
   前記エンジンが発生したエンジントルクを伝達し車輪に付与する駆動系と、
   前記エンジン（１）の再始動時に、エンジン回転数に基づいて実際に発生させられる前記駆動系の振動成分を含んだ実車軸トルクの変化速度を演算する実車軸トルク変化速度演算手段（３６１、３７１）と、
   前記エンジン回転数に基づいて前記エンジン（１）が発生するエンジントルクに対応する前記駆動系の振動成分を含まない理想車軸トルクの変化速度を演算する理想車軸トルク変化速度演算手段（３６２、３７２）と、
   前記実車軸トルクの変化速度と前記理想車軸トルクの変化速度との差である変化速度差を演算する変化速度差演算手段（３６３、３７３）と、
   前記変化速度差に基づいて制動トルクを車輪への制動力によって前記駆動系に付与する振動抑制制御を実行する振動抑制制御手段（３６５、３６６、３７４）と、を有していることを特徴とするエンジン自動停止再始動制御装置。
2. 前記エンジン（１）を停止させているときに、停車状態になると、該停車状態を保持するための停車保持トルク以上のトルクを制動トルクとして付与する停車保持ブレーキ制御手段（２６２）を有し、
   前記振動抑制制御手段（３６５、３６６、３７４）は、前記変化速度差が正の値から０に向かって減少中は、前記停車保持ブレーキ制御手段（２６２）が付与している前記停車保持トルク以上のトルクに代えて前記変化速度差に基づく制動トルクを前記車輪への制動力によって付与することを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
3. 前記振動抑制制御手段（３６５、３６６、３７４）は、前記停車保持ブレーキ制御手段（２６２）が付与している前記停車保持トルク以上のトルクに代えて前記変化速度差に基づく制動トルクを付与したのち、前記変化速度差が正の値から減少して０になったときの制動トルクを保持することを特徴とする請求項２に記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
4. 前記停車保持ブレーキ制御手段（２６２）は、前記エンジン（１）を再始動するときのエンジン回転数の吹上がりトルクと前記停車保持トルクとを比較し、前記吹上がりトルクが前記停車保持トルクよりも大きいときには、該吹上がりトルクを前記停車保持トルク以上のトルクとして付与することを特徴とする請求項２または３に記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
5. 前記変化速度差がピークに至ったか否かを判定するピーク判定手段（３６４）を有し、
   前記振動抑制制御手段（３６５、３６６、３７４）は、前記ピーク判定手段（３６４）にて前記変化速度差がピークに至ったと判定されるまでは前記停車保持トルク以上のトルクを付与し、前記ピーク判定手段（３６４）にて前記変化速度差がピークに至ったと判定されたときから、前記停車保持ブレーキ制御手段（２６２）が付与している前記停車保持トルク以上のトルクに代えて前記変化速度差に基づく制動トルクを付与することを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
6. 前記実車軸トルク変化速度演算手段（３６１、３７１）は、実車計測によって得られた、エンジン回転数と駆動系の振動成分を含んだ車軸トルク変化速度との関係を示す規範モデルに基づいて実車軸トルク変化速度を算出し、
   前記理想車軸トルク変化速度演算手段（３６２、３７２）は、エンジン回転数と駆動系の振動成分を含まない車軸トルク変化速度との関係を示す理想の応答を示す規範モデルとに基づいて前記理想車軸トルク変化速度を算出することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のエンジン自動停止再始動制御装置。

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