JP5589869B2

JP5589869B2 - 車両用ドアハンドル装置

Info

Publication number: JP5589869B2
Application number: JP2011015297A
Authority: JP
Inventors: 恒博田端; 将弘萩本; 良太山形
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2011-01-27
Filing date: 2011-01-27
Publication date: 2014-09-17
Anticipated expiration: 2031-01-27
Also published as: JP2012154118A

Description

本発明は、車両のドアの開閉操作を行う車両用ドアハンドル装置に関するものである。

現在、車両のユーザーが無線の携帯機を持ち、車両に対して接近離間すると車両用ドアのロック・アンロックのための信号を送る、いわゆるスマートキーシステムが使用されている。このシステムは、車両に取付けられ、車外に向けて送信要求の電波（問い合わせ信号）を送信すると共に、携帯機から返送される電波を受信する車両搭載機を有し、携帯機は車両搭載機からの送信要求の電波を受信することにより所定のＩＤコードを持つ電波を車両搭載機に返送するものである。

そして、返送された電波の持つＩＤコードが特定のＩＤコードと合致していることが車両搭載機で判別された場合には、ドアのロック又はアンロックを行える状態（ドア操作許可状態）とし、車両のユーザーが例えばアンロックを確定する操作を行うとアンロック信号を発信してドアの開閉機構をアンロック状態にする。スマートキー機能を有するドアハンドル装置については、例えば特開２００２−２９５０９４号公報（特許文献１）に記載されている。

特開２００２−２９５０９４号公報

上記ドアハンドル装置において、車両搭載機は、主に、ドアハンドルの内部に搭載される車載機器と、ドアハンドル以外の車両内部（例えば、インストルメントパネル付近）に搭載されるＥＣＵと、を有している。図６に示すように、車載機器７は、主に、携帯機（図示せず）への送信アンテナ７１と、人がロック／アンロック操作をしたか否かを検知する人検知ＩＣ７２と、を備えている。ＥＣＵ８は、主に、車載機器７に電源（ＤＣ）を供給する電源供給部８１と、車載機器７の送信アンテナ７１に問い合わせ信号（ＡＣ）を送信するアンテナ駆動部８２と、を備えている。

これら車載機器７とＥＣＵ８とは、例えば車両ハーネスＨ１〜Ｈ６で接続されている。従来、これらの接続は、一機能一ラインとして、それぞれの端子同士を接続することで実現されていた。つまり、ドアハンドル装置は、図６に示すように、問い合わせ信号の伝送ラインＨ１、Ｈ２と、人検知ＩＣ７２への電源ラインＨ３と、人検知ＩＣ７２が発するロック信号の伝送ラインＨ４と、人検知ＩＣ７２が発するアンロック信号の伝送ラインＨ５と、人検知ＩＣ７２のＧＮＤ端子とＥＣＵ８とをつなぐ接地ラインＨ６と、を有している。

この構成によれば、所定長さ（例えば５〜８ｍ）の車両ハーネスが少なくとも６本必要となり、製造コストが高くなっていた。また、１つのドアハンドルに対し６本もの車両ハーネスを備えるため、車両の重量の面でも問題があった。そこで、車載機器７とＥＣＵ８との接続ラインを２ラインとすることで、製造コストの削減及び車両の軽量化を実現することが考えられる。

しかしながら、接続ラインを２ラインとすることにより、別の課題が生じる。すなわち、問い合わせ信号の伝送ラインとロック信号／アンロック信号の伝送ラインとを１つのライン（多重通信線）とすることにより、アンテナ駆動時と人検知ＩＣ７２のセンシング周期が重なる場合が生じ得る。この場合、ＥＣＵ８は、ロック／アンロック信号を誤検知（誤認知）する虞がある。また、アンテナ駆動時の電磁場の影響により、人検知ＩＣ７２のセンシング機能が誤作動する虞もある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、アンテナ駆動と人検知センシング動作との重なりを防止することで車載機器とＥＣＵとの接続ライン数を減少させ、コスト削減及び軽量化を可能とする車両用ドアハンドル装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する請求項１に係る車両用ドアハンドル装置の発明は、人が触れたことを検知可能な検知領域を外周面に有するドアハンドルと、前記ドアハンドルの内部に搭載された車載機器と、前記車載機器を制御するＥＣＵと、前記車載機器の第一端子と前記ＥＣＵの出力端子とを電気的に接続する第一ラインと、前記車載機器の第二端子と前記ＥＣＵの入力端子とを電気的に接続する第二ラインと、を備え、前記車載機器は、一端が前記第一端子に電気的に接続された共振コンデンサと、一端が前記共振コンデンサの他端に電気的に接続され、他端が前記第二端子に電気的に接続され、前記ＥＣＵの出力に応じて問い合わせ信号を外部に送信するアンテナ用コイルと、前記第一端子と電気的に接続され前記第一ラインを介して電源供給される電源端子と、前記第一端子と電気的に接続された人検知信号端子と、前記第二端子と電気的に接続されたＧＮＤ端子と、人が前記検知領域に触れたか否かを検知する検知センサと、前記検知センサからの検知信号に基づいて接触検知信号を前記人検知信号端子から前記第一ラインを介して前記ＥＣＵに送信する送信部と、を有する人検知ＩＣと、を備え、前記ＥＣＵが前記接触検知信号を受信した場合にドアをロック又はロック解除する車両用ドアハンドル装置であって、前記人検知ＩＣは、前記アンテナ用コイルが駆動しているか否かを検知するアンテナ駆動検知部と、前記アンテナ駆動検知部が前記アンテナ用コイルの駆動を検知した場合に、前記検知センサの機能を停止する制御部と、を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記検知センサは、ロックセンサと、アンロックセンサと、を有し、前記検知領域は、前記ロックセンサに対応するロック領域と、前記アンロックセンサに対応するアンロック領域と、を有し、前記接触検知信号は、前記ロックセンサ及び前記アンロックセンサの検知信号に基づいたロック信号又はアンロック信号であり、前記ＥＣＵが前記ロック信号を受信した場合にドアをロックし、前記ＥＣＵが前記アンロック信号を受信した場合にドアのロックを解除することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２において、前記アンテナ駆動検知部は、前記人検知ＩＣに設けられた検知用端子と、一端が前記検知用端子に電気的に接続され、他端が前記共振コンデンサの他端及び前記アンテナ用コイルの一端に電気的に接続された引き込み回路と、前記検知用端子に電気的に接続され、前記引き込み回路から引き込まれる電圧値が予め設定された閾値を超えた場合に、前記アンテナ用コイルが駆動していると判別する判別部と、を備えることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１又は２において、前記アンテナ駆動検知部は、前記人検知ＩＣに設けられた第一検知用端子及び第二検知用端子と、一端が前記第一検知用端子に電気的に接続され、他端が前記第二検知用端子に電気的に接続され、前記アンテナ用コイルの駆動に応じて誘導起電力を発生させる検知用コイルと、前記第一検知用端子及び前記第二検知用端子に電気的に接続され、前記検知用コイルに生じた誘導起電力が予め設定された閾値を超えた場合に、前記アンテナ用コイルが駆動していると判別する判別部と、を備えることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか一項において、前記接触検知信号は、前記第一ラインを介して入力される電源電圧をそれぞれ所定周期で電圧降下させた識別コードであることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか一項において、前記入力端子及び前記第二端子は、車両接地に電気的に接続され、前記第二ラインは、車両ボディであることを特徴とする。

請求項１に係る車両ドアハンドル装置の発明では、人検知ＩＣのアンテナ駆動検知部がアンテナ用コイルの駆動を検知した場合、人検知ＩＣの制御部が検知センサの機能を停止させる。これにより、人検知ＩＣは、アンテナ駆動時に人検知センシング動作を行わず、接触検知信号の送信も行わないため、アンテナ駆動と人検知センシング動作とが重なることが防止される。信号が重ならないことにより誤検知等が防止され、ドアハンドル装置は、ライン数を減らしても（多重通信線としても）正常に動作することができる。本発明によれば、車載機器とＥＣＵとの接続ライン数を減少させ、コスト削減及び車両軽量化を実現することができる。

請求項２に係る発明では、人検知ＩＣが検知センサとしてロックセンサ及びアンロックセンサの２つのセンサを備えており、ユーザーはロック領域に触れればドアをロックでき、アンロック領域に触れればロックを解除できる。

請求項３に係る発明では、アンテナ駆動検知部がアンテナ用コイルの両端の電圧を監視することによりアンテナ駆動を検知する。本構成によれば、電源供給時（ＤＣ）は、直流電流が共振コンデンサでカットされ、アンテナ駆動時（ＡＣ）は、共振によりアンテナ用コイルに電流が供給される。つまり、アンテナ駆動時には、アンテナ用コイルの負荷分だけ当該コイルの両端に電位差が発生し、これを引き込み回路により人検知ＩＣに引き込むことでアンテナ駆動が検知できる。

請求項４に係る発明では、請求項２とは異なり、アンテナ駆動時に誘導起電力が生じる検知用コイルを備えている。これにより、検知用コイルに生じた誘導起電力を監視することで、アンテナ駆動が検知できる。

請求項５に係る発明によれば、簡単な構成により、送信部が接触検知信号を発生させることができ、ＥＣＵが確実に信号を識別することができる。例えば、ＥＣＵは、複数の信号（ロック信号及びアンロック信号）の識別も確実に行うことができる。

請求項６に係る発明では、第二ラインを車両ボディとすることで、さらにハーネス等の電線数を減らし、コストを削減及び車両を軽量化することができる。

第一実施形態のドアハンドル２を示す斜視図である。第一実施形態の車両用ドアハンドル装置１を示す構成図である。第一実施形態の処理フローを説明するための図である。第二実施形態の車両用ドアハンドル装置１０を示す構成図である。第三実施形態の車両用ドアハンドル装置１００を示す構成図である。従来の車両用ドアハンドル装置を示す構成図である。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本発明は、いわゆるスマートキーシステムを有する車両用ドアハンドル装置である。

＜第一実施形態＞
第一実施形態の車両用ドアハンドル装置１について、図１〜図３を参照して説明する。車両用ドアハンドル装置１は、図１及び図２に示すように、主に、ドアハンドル２と、車載機器３と、ＥＣＵ４と、ハーネス５、６と、を備えている。

ドアハンドル２は、図１に示すように、車両のドアを構成するドアパネル７のアウトサイドに設けられている。ドアハンドル２は、車両の前後方向に延在し、前後２箇所でドアパネル７に取り付けられている。ドアハンドル２は、樹脂成型により内部空間を有する中空形状に形成されている。なお、ドアパネル７のドアハンドル２の内側には窪み７１が形成されており、人の手が容易にドアハンドル２の中央付近を把持できるようになっている。

ドアハンドル２の外周面には、人が触れたことを検知可能な検知領域が設けられている。具体的に、ドアハンドル２は、操作可能状態時に人が触れるとドアがロック（施錠）されるロック領域２１と、操作可能状態時に人が触れるとドアのロックが解除（開錠）されるアンロック領域２２と、を外周面に有している。ロック領域２１は、ドアハンドル２のうち車両前側の部位であって、内部に後述するロックセンサ電極３５４ａが搭載されている部位である。アンロック領域２２は、ドアハンドル２のうち人が把持する握り部位（中央部）であって、内部に後述するアンロックセンサ電極３５５ａが搭載されている部位である。

（車載機器３）
車載機器３は、ドアハンドル２の内部に搭載されており、主に、第一端子３１と、第二端子３２と、共振コンデンサ３３と、アンテナ用コイル３４と、人検知ＩＣ３５と、を備えている。

第一端子３１及び第二端子３２は、車載機器３の入出力端子であり、後述するハーネス５、６と接続している。共振コンデンサ３３は、一端が第一端子３１に接続され、他端がアンテナ用コイル３４の一端に接続されている。

アンテナ用コイル３４は、一端が共振コンデンサ３３の他端に接続され、他端が第二端子３２に接続されている。アンテナ用コイル３４は、共振コンデンサ３３とで直列共振回路を形成しており、所定の共振周波数をもつ交流信号（ＡＣ）を通し、当該信号を外部に送信するアンテナ機能を有している。当該信号は、後述するアンテナ駆動部４１から定期的に出力される問い合わせ信号である。問い合わせ信号は、携帯機への返答リクエスト信号であって、問い合わせ信号を受信した携帯機は、固有のＩＤコードをもつ信号を送信する。

人検知ＩＣ３５は、人がドアハンドル２（ロック領域２１又はアンロック領域２２）に触れたことを検知して、ＥＣＵ４に送信するＩＣ（集積回路）である。人検知ＩＣ３５は、主に、電源端子３５１と、人検知信号端子３５２と、ＧＮＤ端子３５３と、ロックセンサ３５４と、アンロックセンサ３５５と、送信部３５６と、アンテナ駆動検知部３５７と、制御部３５８と、を備えている。

電源端子３５１は、第一端子３１に接続されており、人検知ＩＣ３５がＥＣＵ４から電源（ＤＣ：直流電力）の供給を受けるための端子である。なお、ＩＣの保護のために、電源端子３５１と第一端子３１の間にはダイオード３５ａ及び抵抗素子３５ｂが配置され、電源端子３５１とＧＮＤ端子３５３（又は第二端子３２）の間には平滑コンデンサ３５ｃが配置されている。ダイオード３５ａは、アノードが第一端子３１に接続され、カソードが抵抗素子３５ｂを介して電源端子３５１に接続されている。

人検知信号端子３５２は、第一端子３１に接続されており、人がドアハンドル２（ロック領域２１又はアンロック領域２２）に触れたことを通知するためのロック信号／アンロック信号をＥＣＵ４に送信する端子である。ここでも上記同様、ＩＣ保護のため、人検知信号端子３５２と第一端子３１との間には、ダイオード３５ｄ及び抵抗素子３５ｅが配置されている。

ＧＮＤ端子３５３は、第二端子３２に接続されており、人検知ＩＣ３５への入力に対する出力（帰路）のための端子である。

ロックセンサ３５４は、スマートキーシステムで施錠のタイミングを検知する、すなわち人がロック領域２１に触れたことを検知する施錠用の接触検知センサである。ロックセンサ３５４は、静電容量式センサであって、ロックセンサ電極３５４ａと、検出部３５４ｂと、を備えている。なお、検出部３５４ｂは、アンロックセンサ３５５の検出部も兼ねている。

ロックセンサ電極３５４は、図１に示すように、金属製の短冊状板材であって、ドアハンドル２内部のうち車両前側且つドアパネル７から離れた表面側に配置されている。検出部３５４ｂは、ロックセンサ電極３５４に電力を供給し、ロックセンサ電極３５４ａとドアパネル７との間の静電容量の変化を検出する。人がロック領域２１に触れると当該静電容量が変化するため、検出部３５４ｂはロック領域２１への接触を検知することができる。

アンロックセンサ３５５は、スマートキーシステムで開錠のタイミングを検知する、すなわち人がアンロック領域２２に触れたことを検知する開錠用の接触検知センサである。アンロックセンサ３５５は、ロックセンサ３５４同様、静電容量式センサであって、アンロックセンサ電極３５５ａと、検出部３５４ｂと、を備えている。

アンロックセンサ電極３５５ａは、図１に示すように、ロックセンサ３５４ａよりも大きい金属製の短冊状板材であって、ドアハンドル２内部のうち車両中央且つドアパネル７側に配置されている。検出部３５４ｂは、アンロックセンサ電極３５５ａに電力を供給し、アンロックセンサ電極３５５ａとドアパネル７との間の静電容量の変化を検出する。人がアンロック領域２２に触れる（例えば、ドアハンドル２を把持する）と、当該静電容量が変化するため、検出部３５４ｂはアンロック領域２２への接触を検知することができる。なお、検出部３５４ｂは、公知の静電容量式センサで用いられているものでよい。

送信部３５６は、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５からの検知信号に基づいてロック信号又はアンロック信号を人検知信号端子３５２からハーネス５を介してＥＣＵ４に送信する。

送信部３５６は、例えばスイッチング手段と抵抗素子とを備え、ＥＣＵ４からの電源電圧（ＤＣ）を所定周期で電圧降下させて識別コードを作成・送信する。ロック信号とアンロック信号は、電圧降下の周期が異なり、ＥＣＵ４は、当該周期の違いから何れの信号かを識別する。

アンテナ駆動検知部３５７は、アンテナ用コイル３４が駆動しているか否かを検知する部分である。具体的に、アンテナ駆動検知部３５７は、人検知ＩＣ３５に設けられた検知用端子３５７ａと、引き込み回路３５７ｂと、判別部３５７ｃと、を備えている。

引き込み回路３５７ｂは、一端が検知用端子３５７ａに接続され、他端が共振コンデンサ３３の他端及びアンテナ用コイル３４の一端に接続されている。なお、引き込み回路３５７ｂ上には、逆接保護のためのダイオードＡと、分圧のための抵抗素子Ｂが配置されている。引き込み回路３５７ｂにより、アンテナ用コイル３４の両端の電圧（電位差）に応じた電圧が検知用端子３５７ａに引き込まれる。

判別部３５７ｃは、検知用端子３５７ａに電気的に接続されている。判別部３５７ｃは、例えばコンパレータ等を備え、引き込み回路３５７ｂから引き込まれた電圧値と予め設定された閾値（実効値）とを比較する。判別部３５７ｃは、引き込まれた電圧値が閾値を超えた場合に、アンテナ用コイル３４が駆動していると判別する。

制御部３５８は、判別部３５７ｃからの判別結果を受信し、アンテナ駆動検知部３５７がアンテナ用コイル３４の駆動を検知した場合に、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５の機能を停止する。換言すると、制御部３５８は、アンテナ駆動検知部３５７の判別結果に基づき、ロックセンサ電極３５４ａとアンロックセンサ電極３５５ａへの電力供給を停止し、送信部３５６の送信を停止する。

（ＥＣＵ４）
ＥＣＵ４は、電子制御ユニットであって、主に、アンテナ駆動部４１と、電源供給部４２と、出力端子４３と、入力端子４４と、を備えている。アンテナ駆動部４１は、携帯機への問い合わせ信号（ＡＣ）を出力端子４３から車載機器３に定期的に出力する。電源供給部４２は、電源（ＤＣ）を出力端子４３から車載機器３に供給する。ＥＣＵ４は、ドア操作許可状態において、ロック信号を受信するとドアを施錠する指令を発し、アンロック信号を受信するとドアのロックを開錠する指令を発する。

アンテナ駆動部４１と電源供給部４２は、信号・電源をいずれも出力端子４３からハーネス５を介して車載機器３に出力する。したがって、電源供給時には直流電圧が、アンテナ駆動時には交流電圧が、それぞれ出力端子４３に印加される。

出力端子４３は、出力に用いられる端子である。入力端子４４は、入力に用いられる端子であり、ここでは車両接地（車両ボディ）に接続されている。

ハーネス５（本発明における「第一ライン」に相当する）は、車両で用いられるワイヤハーネスであって、一端がＥＣＵ４の出力端子４３に接続され、他端が車載機器３の第一端子３１に接続されている。ハーネス５は、１つのラインで、アンテナ駆動信号（問い合わせ信号）、電源、及び、ロック信号／アンロック信号を伝送する。

ハーネス６（本発明における「第二ライン」に相当する）は、ワイヤハーネスであって、一端がＥＣＵ４の入力端子４４に接続され、他端が車載機器３の第二端子３２に接続されている。

（作用効果）
ここで、第一実施形態の作用効果について説明する。本実施形態によれば、電源供給時（ＤＣ）は、直流電流が共振コンデンサ３３でカットされてアンテナが駆動せず、アンテナ駆動時（ＡＣ）は、共振によりアンテナ用コイル３４に電流が供給される。

アンテナ駆動検知部３５７は、アンテナ駆動部４１によりアンテナ用コイル３４が駆動された際（ＡＣ）、アンテナ用コイル３４のインピーダンスによりアンテナ用コイル３４両端に発生する電位差を検出し、アンテナ駆動を検知する。電源供給時（ＤＣ）は直流電流が共振コンデンサ３３でカットされるため、アンテナ用コイル３４の両端の電位差は閾値を超えず、アンテナ駆動とは判別されない。制御部３５８は、当該検知結果を受けて、アンテナ駆動時にロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５の機能を停止させる。

具体的には、図３に示すように、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５は、人検知ＩＣ３５に電源供給されている間、静電容量によるセンシング動作を実行している（Ｓ１０１）。そして、並行して、アンテナ駆動検知部３５７は、アンテナ用コイル３４が駆動したか否かを監視している（Ｓ１０２）。

ここで、アンテナ駆動検知部３５７がアンテナ駆動を検知した場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、制御部３５８が各センサ３５４、３５５のセンシング動作を停止させる（Ｓ１０３）。その後、アンテナ駆動検知部３５７は、引き続き監視を続け、制御部３５８は、アンテナ駆動が検知されなくなった際にセンシング動作の停止を解除する（Ｓ１０２：Ｎｏ）。

アンテナ駆動検知部３５７がアンテナ駆動を検知しない状態では（Ｓ１０２：Ｎｏ）、各センサ３５４、３５５はセンシング動作を続行する（Ｓ１０１）。

このように、本実施形態によれば、アンテナ駆動時に、両センサ３５４、３５５の機能を確実に停止することができる。これにより、１つのライン（ハーネス５）でアンテナ駆動信号及びロック／アンロック信号を伝送する構成であっても、両信号がオーバーラップすることは防止される。そして、信号が重なることによるＥＣＵ４のロック／アンロックの誤認知が防止される。

また、アンテナ駆動時は、アンテナ用コイル３４から強い電磁波が発生しているため、容量閾値の小さいロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５が影響を受けて誤検知・誤動作する虞がある。しかし、本実施形態によれば、アンテナ駆動時は、センシング動作が停止されるため、このような誤検知・誤動作の虞もない。

さらに、本実施形態によれば、信号が重ならないため、送信部３５６がハーネス５を介してロック又はアンロック信号を送信している際に、人検知ＩＣ３５に、大電流であるアンテナ駆動信号（問い合わせ信号）が印加されない。本実施形態は、ＩＣ保護の観点からも好適な構成となる。

このように、本実施形態によれば、信号のオーバーラップを防止できるため、接続ラインを２ラインに減らすことができ、コストの削減及び車両の軽量化を実現することができる。

なお、アンテナ駆動信号（ＡＣ）の実効値が小さい場合、アンテナ駆動時に車載機器３への電源供給がストップする可能性がある。この場合、電源供給がストップすることで人検知ＩＣ３５の機能も自動的に停止する可能性があるが、交流信号が直流成分を持っている等により、常時、確実に機能停止するとは限らない。したがって、このような場合でも、アンテナ駆動検知部３５７及び制御部３５８を備えることで、確実にセンシング機能を停止させることができ、有効である。

本実施形態は、上記構成に限られず、例えば送信部３５６の発するロック／アンロック信号は、電圧降下の大きさの違いにより識別する信号であってもよい。また、アンテナ駆動検知部３５７は、電源端子３５１側の電圧変化を検出することにより、アンテナ駆動を検知するようにしてもよい。また、アンテナ駆動検知部３５７の判別部３５７ｃにおいて、基準電圧をグランド（ＧＮＤ）としてもよい。また、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５は、静電容量式に限らず、例えば、圧力センサ、赤外線センサ、又はＲＦＩＤ等の近接センサにしてもよい。また、ＩＣ保護用のダイオード等は、人検知ＩＣ３５内に設けてもよい。また、ダイオードと抵抗素子は、適宜配置を入れ替えてもよい。

また、人検知ＩＣ３５は、ロックセンサ３５４及びアンロックセンサ３５５のいずれか一方のみを備える構成であってもよい。例えば、人検知ＩＣ３５がロックセンサ３５４のみを有する場合、ロックセンサ３５４（本発明の「検知センサ」に相当する）がロック領域２１（本発明の「検知領域」に相当する）に人が触れたことを検知し、ＥＣＵ４がロック信号（本発明の「接触検知信号」に相当する）を受信するとドアがロックされる。この場合、ロックの解除手段は、公知の機構（例えばキーをキー孔に挿して回す）としてもよい。反対に、人検知ＩＣ３５がアンロックセンサ３５５のみを有する構成でもよい。

＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用ドアハンドル装置１０について図４を参照して説明する。第二実施形態は、第一実施形態のハーネス６に代えて車両ボディ（車両接地）を用いたものであり、その他の構成は第一実施形態と同じである。第一実施形態と同構成については、同符号を付して説明を省略する。

車両用ドアハンドル装置１０は、車載機器３とＥＣＵ４をハーネス５と車両ボディとにより接続している。つまり、車載機器３の第二端子３２は、車両接地に接続され、ＥＣＵ４の入力端子４４も、車両接地に接続されている。これにより、実質的に、車両ボディが伝送路（帰路）となり、ハーネスは１本だけとなる。このため、第二実施形態によれば、さらなるコスト削減が可能となる。ただし、車両ボディが伝送路となるため、ハーネスよりもノイズを受けやすくなる。

＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用ドアハンドル装置１００について図５を参照して説明する。第三実施形態は、アンテナ駆動検知部の構成が第一実施形態と異なるのみであり、他の構成は第一実施形態と同じである。第一実施形態と同構成については、同符号を付して説明を省略する。

車両用ドアハンドル装置１００のアンテナ駆動検知部９は、図５に示すように、第一検知用端子９１と、第二検知用端子９２と、検知用コイル９３と、逆流防止用のダイオード９４と、判別部９５と、を備えている。なお、ダイオード９４は、人検知ＩＣ３５内に配置されてもよい。

第一及び第二検知用端子９１、９２は、人検知ＩＣ３５に設けられている。検知用コイル９３は、一端が第一検知用端子９１にダイオード９４を介して接続され、他端が第二検知用端子９２に接続されている。

検知用コイル９３は、アンテナ用コイル３４の電流変化により誘導起電力が生じるように、アンテナ用コイル３４の周囲に配置されている。これにより、アンテナ用コイル３４駆動時には、アンテナ用コイル３４に電流変化が生じ、検知用コイル９３に誘導起電力が発生する。ダイオード９４は、アノードが検知用コイル９３に接続され、カソードが第一検知用端子９１に接続されている。

判別部９５は、コンパレータ等で構成された回路であり、第一検知用端子９１及び第二検知用端子９２に接続されている。判別部９５は、検知用コイル９３に生じた誘導起電力が予め設定された閾値を超えた場合に、アンテナ用コイル３４が駆動していると判別する。

第三実施形態によれば、コイルの誘導起電力を用いてアンテナ駆動を検知することができる。これにより、第一実施形態と同様の効果が発揮される。なお、第三実施形態においても、第二実施形態のように、ハーネス６に代えて車両ボディを伝送路としてもよい。

１、１０、１００：車両用ドアハンドル装置、
２：ドアハンドル、
３：車載機器、３１：第一端子、３２：第二端子、３３：共振コンデンサ、
３４：アンテナ用コイル、
３５：人検知ＩＣ、３５１：電源端子、３５２：人検知信号端子、
３５３：ＧＮＤ端子、
３５４：ロックセンサ（検知センサ）、３５４ａ：ロックセンサ電極、
３５４ｂ：検出部、
３５５：アンロックセンサ（検知センサ）、３５５ａ：アンロックセンサ電極、
３５６：送信部、
３５７、９：アンテナ駆動検知部、３５７ａ：検知用端子、
３５７ｂ：引き込み回路、３５７ｃ、９５：判別部、９１：第一検知用端子、
９２：第二検知用端子、９３：検知用コイル、９４：ダイオード、
３５８：制御部、
４：ＥＣＵ、４１：アンテナ駆動部、４２：電源供給部、
４３：出力端子、４４：入力端子
５：ハーネス（第一ライン）、６：ハーネス（第二ライン）

Claims

人が触れたことを検知可能な検知領域を外周面に有するドアハンドルと、
前記ドアハンドルの内部に搭載された車載機器と、
前記車載機器を制御するＥＣＵと、
前記車載機器の第一端子と前記ＥＣＵの出力端子とを電気的に接続する第一ラインと、
前記車載機器の第二端子と前記ＥＣＵの入力端子とを電気的に接続する第二ラインと、
を備え、
前記車載機器は、
一端が前記第一端子に電気的に接続された共振コンデンサと、
一端が前記共振コンデンサの他端に電気的に接続され、他端が前記第二端子に電気的に接続され、前記ＥＣＵの出力に応じて問い合わせ信号を外部に送信するアンテナ用コイルと、
前記第一端子と電気的に接続され前記第一ラインを介して電源供給される電源端子と、前記第一端子と電気的に接続された人検知信号端子と、前記第二端子と電気的に接続されたＧＮＤ端子と、人が前記検知領域に触れたか否かを検知する検知センサと、前記検知センサからの検知信号に基づいて接触検知信号を前記人検知信号端子から前記第一ラインを介して前記ＥＣＵに送信する送信部と、を有する人検知ＩＣと、
を備え、
前記ＥＣＵが前記接触検知信号を受信した場合にドアをロック又はロック解除する車両用ドアハンドル装置であって、
前記人検知ＩＣは、
前記アンテナ用コイルが駆動しているか否かを検知するアンテナ駆動検知部と、
前記アンテナ駆動検知部が前記アンテナ用コイルの駆動を検知した場合に、前記検知センサの機能を停止する制御部と、
を備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
請求項１において、
前記検知センサは、ロックセンサと、アンロックセンサと、を有し、
前記検知領域は、前記ロックセンサに対応するロック領域と、前記アンロックセンサに対応するアンロック領域と、を有し、
前記接触検知信号は、前記ロックセンサ及び前記アンロックセンサの検知信号に基づいたロック信号又はアンロック信号であり、
前記ＥＣＵが前記ロック信号を受信した場合にドアをロックし、前記ＥＣＵが前記アンロック信号を受信した場合にドアのロックを解除することを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
請求項１又は２において、
前記アンテナ駆動検知部は、
前記人検知ＩＣに設けられた検知用端子と、
一端が前記検知用端子に電気的に接続され、他端が前記共振コンデンサの他端及び前記アンテナ用コイルの一端に電気的に接続された引き込み回路と、
前記検知用端子に電気的に接続され、前記引き込み回路から引き込まれる電圧値が予め設定された閾値を超えた場合に、前記アンテナ用コイルが駆動していると判別する判別部と、
を備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
請求項１又は２において、
前記アンテナ駆動検知部は、
前記人検知ＩＣに設けられた第一検知用端子及び第二検知用端子と、
一端が前記第一検知用端子に電気的に接続され、他端が前記第二検知用端子に電気的に接続され、前記アンテナ用コイルの駆動に応じて誘導起電力を発生させる検知用コイルと、
前記第一検知用端子及び前記第二検知用端子に電気的に接続され、前記検知用コイルに生じた誘導起電力が予め設定された閾値を超えた場合に、前記アンテナ用コイルが駆動していると判別する判別部と、
を備えることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
請求項１〜４のいずれか一項において、前記接触検知信号は、前記第一ラインを介して入力される電源電圧をそれぞれ所定周期で電圧降下させた識別コードであることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
請求項１〜５のいずれか一項において、
前記入力端子及び前記第二端子は、車両接地に電気的に接続され、
前記第二ラインは、車両ボディであることを特徴とする車両用ドアハンドル装置。