JP5629657B2 - ハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の自動停止制御を実行するハイブリッド車両の制御に関する。

ハイブリッド車両においては、車両の状態に基づいて内燃機関の自動停止制御が実行される。特開２０１０−１１６８６１号公報（特許文献１）には、内燃機関の自動停止制御を実行する車両において触媒の温度を精度よく推定する技術が開示される。

特開２０１０−１１６８６１号公報

ところで、自動停止制御の実行による内燃機関の停止中においては、内燃機関の吸気通路内の温度が上昇する場合がある。特に、吸気通路に熱線式のエアフローメータが設けられる場合には、内燃機関の停止中において吸気温センサ周辺の温度が上昇する場合がある。そのため、内燃機関の再始動時において、吸気温センサの検出値と実際の吸気温とに差が生じて、吸気温センサの検出値に基づく内燃機関の制御（たとえば、燃料噴射制御）の制御精度が悪化する場合がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、再始動時に内燃機関の制御精度の悪化を抑制するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係るハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機と、内燃機関の自動停止制御を実行するための制御部とを含む。制御部は、自動停止制御による内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合に回転電機を用いて出力軸を回転させる。

好ましくは、制御部は、内燃機関の吸気通路に設けられた吸気温度検出部によって検出される検出値と関連づけて第１期間を決定する。

さらに好ましくは、制御部は、検出値の上昇の程度が大きいときには、小さいときに比べて期間が短くなるように第１期間を決定する。

さらに好ましくは、制御部は、検出値が高いときには、低いときに比べて期間が短くなるように第１期間を決定する。

さらに好ましくは、制御部は、内燃機関の冷却媒体の温度が高いときには、低いときに比べて期間が短くなるように第１期間を決定する。

さらに好ましくは、制御部は、回転電機を用いて出力軸を回転させることができない場合には、内燃機関の再始動時に内燃機関の冷却媒体の温度に基づいて燃料噴射制御を実行する。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、回転電機に電力を供給するための蓄電装置をさらに含む。制御部は、蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さい場合を、回転電機を用いて出力軸を回転させることができない場合であるとして、再始動時に冷却媒体の温度に基づいて燃料噴射制御を実行する。

さらに好ましくは、制御部は、シフトポジションがパーキングポジションである場合を、回転電機を用いて出力軸を回転させることができない場合であるとして、再始動時に冷却媒体の温度に基づいて燃料噴射制御を実行する。

さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関の吸気通路に設けられた吸気温度検出部をさらに含む。制御部は、再始動時に内燃機関の冷却媒体の温度に基づいて燃料噴射制御を実行する場合には、吸気温度検出部の異常を検出しない。

さらに好ましくは、制御部は、回転電機を用いて出力軸を回転させることができる場合には、再始動時に内燃機関の吸気通路に設けられた吸気温度検出部によって検出される検出値に基づいて燃料噴射制御を実行する。

さらに好ましくは、内燃機関の吸気通路には、吸気温度検出部と、吸気通路内の空気の流量を検出するための熱線式エアフローメータとが設けられる。熱線式エアフローメータは、自動停止制御による内燃機関の停止中において通電状態が維持される。制御部は、自動停止制御による内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合に吸気通路内の空気が流通するように回転電機を用いて出力軸を回転させる。

この発明の他の局面に係るハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関と、内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機とを搭載したハイブリッド車両の制御方法である。この制御方法は、内燃機関の自動停止制御を実行するステップと、自動停止制御による内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合に回転電機を用いて出力軸を回転させるステップとを含む。

本発明によると、自動停止制御による内燃機関の停止期間がしきい値を超える場合に回転電機を用いて内燃機関の出力軸を回転させることによって、内燃機関の吸気通路内の空気を流通させることができる。そのため、吸気温センサ周辺の空気の滞留を抑制することができる。すなわち、吸気温センサ周辺の温度の上昇が抑制される。その結果、内燃機関の再始動時において吸気温センサの検出値と実吸気温とのずれの拡大を抑制することができる。したがって、再始動時に内燃機関の制御精度の悪化を抑制するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係るハイブリッド車両の全体ブロック図である。 本実施の形態に係るハイリッド車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 他のハイブリッド車両の構成例を示す図である。 ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートの他の一例を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下の説明においては、単に車両１と記載する）の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、充電装置７８と、駆動輪８０と、スタートスイッチ１５０と、シフトレバー１５２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸１８を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４と、吸気通路１０６と、エアクリーナ１０８と、スロットルバルブ１１０と、スロットルモータ１１２と、排気通路１１４と、三元触媒コンバータ１１６と、インテークマニホールド１１８と、エキゾーストマニホールド１２０とを含む。なお、エンジン１０の気筒１０２は、１つ以上あればよい。

燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。燃料噴射装置１０４による燃料噴射量は、噴射時間によって調整される。

吸気通路１０６の一方端は、エアクリーナ１０８に接続される。吸気通路１０６の他方端は、エンジン１０のインテークマニホールド１１８に接続される。吸気通路１０６の途中には、吸気通路１０６内の空気の流量を調整するためのスロットルバルブ１１０が設けられる。スロットルバルブ１１０の開度（以下の説明においてはスロットル開度と記載する）は、スロットルモータ１１２によって調整される。スロットルモータ１１２は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて作動する。

吸気通路１０６の途中であって、スロットルバルブ１１０よりも上流側には、吸気温センサ１６２と、エアフローメータ１６４とが設けられる。

吸気温センサ１６２は、吸気通路１０６に設けられる吸気温度検出部である。吸気温センサ１６２は、吸気通路１０６内の空気の温度（以下の説明においては吸気温と記載する）Ｔｉを検出する。吸気温センサ１６２は、検出した吸気温Ｔｉを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

エアフローメータ１６４は、吸気通路１０６内の空気の流量（以下の説明においては吸入空気量と記載する）Ｑｉを検出する。エアフローメータ１６４は、熱線式エアフローメータである。エアフローメータ１６４は、検出した吸入空気量Ｑｉを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。熱線式エアフローメータは、熱線の電流値の変化量に基づいて吸入空気量Ｑｉを検出するものである。熱線は、空気が通過する際に熱が奪われることによりその抵抗が変化する。

また、スロットルモータ１１２には、スロットルポジションセンサ１６６が設けられる。スロットルポジションセンサ１６６は、スロットル開度Ｔｈを検出する。スロットルポジションセンサ１６６は、検出したスロットル開度Ｔｈを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

さらに、エンジン１０には、水温センサ１６８が設けられる。水温センサ１６８は、エンジン１０の内部を流通する冷却媒体の温度（以下の説明においては、冷却水温と記載する）Ｔｗを検出する。水温センサ１６８は、検出した冷却水温Ｔｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

排気通路１１４の一方端は、エキゾーストマニホールド１２０に接続される。また、排気通路１１４の他方端は、図示しないマフラーに接続される。排気通路１１４の途中には、三元触媒コンバータ１１６が設けられる。

さらに、エンジン１０には、エンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０のクランク軸１８の回転速度（以下、エンジン回転数と記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０のクランク軸１８および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸１８に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、スイッチング素子６２を複数個含む。ＰＣＵ６０は、スイッチング素子６２のオン・オフ動作を制御することによってバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源３０２から供給される電力を用いて充電装置７８によって充電される。

バッテリ７０には、電池温度センサ１５６と、電流センサ１５８と、電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

電流センサ１５８は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

電圧センサ１６０は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。

シフトレバー１５２は、運転者が複数のシフトポジションのうちのいずれか一つを選択するため操作部材である。複数のシフトポジションは、たとえば、パーキングポジション（以下、Ｐポジションと記載する）と、ニュートラルポジションと、前進走行ポジションと、後進走行ポジションとを含む。シフトレバー１５２は、たとえば、モーメンタリタイプのシフトレバーである。なお、シフトレバー１５２とは、Ｐポジションを選択するためのパーキングポジションスイッチが別途設けられていてもよい。

シフトレバー１５２には、シフトレバー１５２の位置を検出するためのシフトポジションセンサ１５４が設けられる。シフトポジションセンサ１５４は、シフトレバー１５２の位置を示す信号ＳＨＴをＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、シフトポジションセンサ１５４から受信した信号ＳＨＴに基づいて複数のシフトポジションのうちのいずれのシフトポジションが選択されているかを判定する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、Ｐポジションの選択中に、運転者がシフトレバー１５２の位置を前進走行ポジションに対応する位置に移動させた場合には、Ｐポジションを解除して、前進走行ポジションを選択する。また、ＥＣＵ２００は、前進走行ポジションの選択中に、運転者がシフトレバー１５２の位置を後進走行ポジションに対応する位置に移動させた場合には、後進走行ポジションを選択する。なお、ＥＣＵ２００は、たとえば、前進走行ポジションの選択中に、パーキングポジションスイッチが操作された場合には、Ｐポジションを選択してもよい。

スタートスイッチ１５０は、たとえば、プッシュ式スイッチである。スタートスイッチ１５０は、キーをキーシリンダに差し込んで所定の位置まで回転させるものであってもよい。スタートスイッチ１５０は、ＥＣＵ２００に接続される。運転者がスタートスイッチ１５０を操作することに応じて、スタートスイッチ１５０は、信号ＳＴをＥＣＵ２００に送信する。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

減速機５８と駆動輪８０とを連結するドライブシャフト８２には、車輪速センサ１４が設けられる。車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

充電装置７８は、充電プラグ３００が車両１に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインＰＬに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインＮＬに接続される。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏込み量に対応する要求駆動力を算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求駆動力に応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、バッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣが低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、バッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

さらに、図１に示すような車両１においては、ＥＣＵ２００は、エンジン１０に対して自動停止制御を実行する。ＥＣＵ２００は、車両１の運転状態やバッテリ７０の状態によっては、燃費を向上させるために、エンジン１０を自動的に停止させる。そして、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を停止させた後も車両１の運転状態やバッテリ７０の状態によっては、エンジン１０を再始動させる。

具体的には、ＥＣＵ２００は、車両１の状態についての自動停止許可条件が成立した場合にエンジン１０の自動停止制御の実行を許可する。ＥＣＵ２００は、自動停止許可条件が成立しない場合に自動停止制御の実行を禁止する。

自動停止許可条件は、たとえば、バッテリ７０の電池温度ＴＢ、バッテリ７０のＳＯＣ、バッテリ７０の劣化の有無、エンジン１０の冷却媒体の温度（以下、冷却水温と記載する）Ｔｗ、エンジン１０の三元触媒コンバータ１１６の温度、車両１の速度、および、空調装置の作動要求の有無のうちの少なくともいずれか一つについての条件を含む。

バッテリ７０の電池温度ＴＢについての条件とは、たとえば、電池温度ＴＢがしきい値ＴＢ（０）よりも高いという条件である。バッテリ７０のＳＯＣについての条件とは、たとえば、ＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも高いという条件である。エンジン１０の冷却水温についての条件とは、たとえば、冷却水温Ｔｗがしきい値Ｔｗ（０）よりも高い暖機完了状態であるという条件である。

エンジン１０の三元触媒コンバータ１１６の温度についての条件とは、三元触媒コンバータ１１６の温度がしきい値よりも高い暖機完了状態であるという条件である。なお、三元触媒コンバータ１１６の温度は、センサを用いて直接検出してもよいし、排気温あるいは吸入空気量Ｑｉに基づいて推定してもよい。

車両１の速度についての条件とは、車両１の速度Ｖが第１ＭＧ２０の過回転を防止するためのしきい値Ｖ（０）よりも低いという条件である。空調装置の作動要求の有無についての条件とは、たとえば、ヒータの作動要求がないという条件である。

上記した各条件で用いられるしきい値の各々は、エンジン１０を停止させた状態で、車両１を第２ＭＧ３０のみでの走行（以下、ＥＶ走行ともいう）が可能となる電力と、第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０を始動させることが可能となる電力とを確保するという観点、あるいは、バッテリ７０の劣化の促進を抑制するという観点等に基づいて設定される。

なお、上述した条件は、一例であり、自動停止許可条件としては、上述の条件に限定されるものではない。自動許可条件は、上述の条件以外の条件を含むものであってもよい。

ＥＣＵ２００は、上述した自動停止条件が成立した場合に自動停止制御を許可する。すなわち、ＥＣＵ２００は、エンジン１０が作動中である場合には、エンジン１０を停止させる。ＥＣＵ２００は、たとえば、エンジン１０に対する燃料噴射を停止させてエンジン１０の作動を停止させる。ＥＣＵ２００は、エンジン１０が停止中である場合には、エンジン１０の停止状態を維持する。

一方、ＥＣＵ２００は、上述した自動停止条件が成立しない場合に自動停止制御を禁止する。すなわち、ＥＣＵ２００は、エンジン１０が作動中である場合には、エンジン１０作動状態を維持し、エンジン１０を停止させない。ＥＣＵ２００は、エンジン１０が停止中である場合には、エンジン１０を始動する。ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＭＧ２０を用いてクランキングさせ、スロットルバルブ１１０の開度制御、燃料噴射制御および点火制御を実行して、エンジン１０を作動させる。

ところで、自動停止制御の実行によるエンジン１０の停止中においては、エンジン１０の吸気通路１０６内の温度が上昇する場合がある。特に、吸気通路１０６内に熱線式のエアフローメータ１６４が設けられる場合には、エンジン１０の停止中において通電状態が維持される場合がある。そのため、エンジン１０の停止中において吸気温センサ１６２の周辺の温度が上昇する場合がある。その結果、エンジン１０の再始動時において、吸気温センサ１６２の検出値と実際の吸気温とに差が生じて、吸気温センサ１６２の検出値に基づくエンジン１０の制御（たとえば、燃料噴射制御）の制御精度が悪化する場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、自動停止制御によるエンジン１０の停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上となる場合に第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０のクランク軸１８を回転させる点に特徴を有する。

また、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の吸気通路１０６に設けられる吸気温センサ１６２によって検出される吸気温度Ｔｉの検出値と関連づけて第１期間Ｔｓ（０）を決定する。具体的には、ＥＣＵ２００は、吸気温センサ１６２によって検出される吸気温度Ｔｉの検出値の上昇の程度が大きいときには、小さいときに比べて期間が短くなるように第１期間Ｔｓ（０）を決定する。

さらに、ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０を用いてクランク軸１８を回転させることができない場合には、エンジン１０の再始動時に冷却水温Ｔｗに基づいて燃料噴射制御を実行する。このとき、ＥＣＵ２００は、吸気温センサ１６２の異常を検出しない。

本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）よりも小さい場合を、第１ＭＧ２０を用いてクランク軸１８を回転させることができない場合であるとして、エンジン１０の再始動時に冷却水温Ｔｗに基づいて燃料噴射制御を実行する。

一方、ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０を用いてクランク軸１８を回転させることができる場合には、再始動時にエンジン１０の吸気温Ｔｉに基づいて燃料噴射制御を実行する。

図２に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、停止期間判定部２０２と、ＳＯＣ判定部２０４と、ＭＧ制御部２０６と、再始動判定部２０８と、始動制御部２１０と、異常診断部２１２とを含む。

停止期間判定部２０２は、自動停止制御の実行によりエンジン１０が停止されてからの停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上であるか否かを判定する。なお、停止期間Ｔｓの開始時点は、たとえば、エンジン１０の回転が停止した時点（すなわち、エンジン１０の回転数が実質的にゼロになった時点）であるが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、停止期間Ｔｓの開始時点は、燃料噴射が停止した時点であってもよいし、あるいは、自動停止許可条件が成立した時点であってもよい。

停止期間判定部２０２は、たとえば、吸気温センサ１６２によって検出される吸気温度Ｔｉの検出値の上昇と関連づけて第１期間Ｔｓ（０）を決定する。具体的には、停止期間判定部２０２は、吸気温センサ１６２によって検出される吸気温度Ｔｉの検出値の上昇量ΔＴｉが大きいときは、小さいときに比べて期間が短くなるように第１期間Ｔｓ（０）を決定してもよい。第１期間Ｔｓ（０）は、所定期間であってもよい。また、停止期間判定部２０２は、たとえば、吸気温センサ１６２によって検出される吸気温度Ｔｉの検出値が大きいときは小さいときと比べて期間が短くなるように第１期間Ｔｓ（０）を決定してもよい。第１期間Ｔｓ（０）は、エンジン１０が停止してから通電によってエアフローメータ１６４の付近の温度上昇を開始する時点までの期間よりも長い時間であって、たとえば、５分程度である。

なお、停止期間判定部２０２は、たとえば、停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上となる場合に、期間判定フラグをオン状態にしてもよい。

ＳＯＣ判定部２０４は、停止期間判定部２０２によって停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上であると判定された場合に、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上であるか否かを判定する。しきい値ＳＯＣ（１）は、所定時間Ｔｃが経過するまで第１ＭＧ２０を用いて回転数Ｎｅ（０）を維持した状態でエンジン１０を回転させても、バッテリ７０のＳＯＣが所定の下限値ＳＯＣ（２）を下回らないように設定される。なお、所定時間Ｔｃおよび回転数Ｎｅ（０）については後述する。しきい値ＳＯＣ（１）は、所定値であってもよい。

あるいは、しきい値ＳＯＣ（１）は、電池温度ＴＢに基づいて設定されてもよい。しきい値ＳＯＣ（１）は、たとえば、電池温度ＴＢが高いときは、低いときに比べて値が小さくなるように決定されてもよい。

また、しきい値ＳＯＣ（１）は、冷却水温Ｔｗに基づいて設定されてもよい。しきい値ＳＯＣ（１）は、たとえば、冷却水温Ｔｗが低いときには、高いときに比べて値が大きくなるように決定されてもよい。これは、冷却水温Ｔｗが低いときには、高いときに比べてエンジン１０のフリクションが大きくなるためである。

なお、ＳＯＣ判定部２０４は、たとえば、停止期間判定フラグがオン状態である場合に、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上であるか否かを判定し、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上である場合に、ＳＯＣ判定フラグをオン状態にしてもよい。

ＭＧ制御部２０６は、ＳＯＣ判定部２０４によってバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上であると判定された場合に、吸気通路１０６内の空気が流通するように第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０のクランク軸を回転させる。ＭＧ制御部２０６は、第１ＭＧ２０を回転させるための制御信号Ｓ２を生成して、ＰＣＵ６０に送信する。以下の説明においては、第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０のクランク軸を回転させる制御をクランキング制御とも記載する。

ＭＧ制御部２０６は、たとえば、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎｅ（０）になるようにクランキング制御を実行する。回転数Ｎｅ（０）は、少なくとも吸気通路１０６内の空気が流通する回転数であることが望ましい。さらに、回転数Ｎｅ（０）は、車両１に共振による振動が発生する回転数領域を回避するように設定されることが望ましい。なお、回転数Ｎｅ（０）は、所定回転数であってもよいし、あるいは、吸気温センサ１６２の検出値に基づいて決定されてもよい。回転数Ｎｅ（０）は、たとえば、吸気温センサ１６２の検出値が高いときには、低いときに比べて高い回転数になるように決定されてもよい。

ＭＧ制御部２０６は、クランキング制御を開始してから第２期間Ｔｃが経過した場合、あるいは、クランキング制御を開始してから第２期間Ｔｃが経過するまでにエンジン１０を再始動する場合にクランキング制御を終了する。なお、ＭＧ制御部２０６は、たとえば、クランキング制御を終了したときに、停止期間Ｔｓを初期値（ゼロ）にリセットしてもよい。さらに、第２期間Ｔｃは、所定期間であってもよいし、あるいは、バッテリ７０のＳＯＣによって決定されてもよい。たとえば、ＳＯＣが低いときには、高いときに比べて期間が短くなるように第２期間Ｔｃが決定されてもよい。

さらに、本実施の形態においては、ＭＧ制御部２０６は、クランキング制御を開始してから第２期間Ｔｃが経過した場合にクランキング制御を終了するとして説明したが、これに加えてまたは代えて吸気温センサ１６２の検出値が所定値よりも小さい場合、あるいは、吸気温センサ１６２の検出値と外気温との差の大きさが所定値よりも小さい場合にクランキング制御を終了してもよい。

また、ＭＧ制御部２０６は、たとえば、ＳＯＣ判定フラグがオン状態である場合に、クランキング制御を実行するようにしてもよい。また、クランキング制御の実行時においては、スロットルバルブ１１０は、下限値にしておくことが望ましい。このようにすると、吸気通路１０６内の空気の流速を大きくすることができる。

再始動判定部２０８は、エンジン１０を再始動させるか否かを判定する。具体的には、再始動判定部２０８は、上述した自動停止許可条件が成立しない場合に、エンジン１０を再始動させると判定する。

なお、再始動判定部２０８は、たとえば、エンジン１０を再始動させると判定された場合に、再始動判定フラグをオン状態にしてもよい。

始動制御部２１０は、ＭＧ制御部２０６によって第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０のクランク軸を回転させている場合、あるいは、第１ＭＧ２０の制御が終了している場合には、再始動判定部２０８によってエンジン１０を再始動させると判定されたときに第１始動制御を実行する。

始動制御部２１０は、第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０のクランク軸を初爆可能なエンジン回転数Ｎｅ（１）まで上昇させた後に、スロットルバルブ１１０の開度制御、吸気温Ｔｉに基づく燃料噴射制御、および、点火制御を実行する制御を第１始動制御として実行する。なお、回転数Ｎｅ（０）と回転数Ｎｅ（１）とは、同一の回転数であってもよいし、あるいは、互いに異なる回転数であってもよい。

始動制御部２１０は、吸気温Ｔｉに基づく燃料噴射制御の実行時において、たとえば、吸入空気量Ｑｉと、エンジン回転数Ｎｅとに基づいて、基本噴射時間を決定する。始動制御部２１０は、吸気温Ｔｉに基づいて第１補正噴射時間を決定する。なお、始動制御部２１０は、吸気温Ｔｉの以外のエンジン１０の状態に応じた第２補正噴射時間を決定する。始動制御部２１０は、決定された基本噴射時間に、第１補正噴射時間と、第２補正噴射時間とを加算することによって最終的な噴射時間（燃料噴射量）を決定する。なお、始動制御部２１０は、吸気温Ｔｉが低いほど空気密度が高くなるため、吸気温Ｔｉが低いときには、高いときに比べて噴射時間が長くなるように第１補正噴射時間を決定する。第２補正噴射時間には、エンジン１０の暖機状態（冷却水温Ｔｗ）に基づく補正噴射時間が含まれるものとする。

また、始動制御部２１０は、ＳＯＣ判定部２０４によってＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）よりも低いと判定された場合には、再始動判定部２０８によってエンジン１０を再始動させると判定されたときに第２始動制御を実行する。

始動制御部２１０は、第１ＭＧ２０を用いてエンジン１０のクランク軸を初爆可能な回転数まで上昇させた後に、スロットルバルブの開度制御、冷却水温Ｔｗに基づく燃料噴射制御、および、点火制御を実行する制御を第２始動制御として実行する。

始動制御部２１０は、冷却水温Ｔｗに基づく燃料噴射制御の実行時において、上述の第１補正噴射時間を冷却水温Ｔｗに基づいて決定する。すなわち、始動制御部２１０は、冷却水温Ｔｗに基づいて吸気温Ｔｉを推定する。始動制御部２１０は、たとえば、冷却水温Ｔｗと、冷却水温Ｔｗと吸気温Ｔｉとの関係を示す所定のマップとから吸気温Ｔｉを推定する。始動制御部２１０は、推定された吸気温Ｔｉに基づいて第１補正噴射時間を決定する。あるいは、始動制御部２１０は、冷却水温Ｔｗと、冷却水温Ｔｗと第１補正噴射時間との関係を示す所定のマップとから第１補正噴射時間を決定してもよい。この冷却水温Ｔｗに基づく燃料噴射制御は、たとえば、車両１のシステムが停止されるまで（スタートスイッチ１５０によるＩＧオフ操作が行われるまで）実行されてもよい。

なお、始動制御部２１０は、エンジン１０の回転数がエンジン１０の始動が完了したと判定するためのしきい値Ｎｅ（２）以上となる場合に第１ＭＧ２０を用いたクランキングを停止させる。

異常診断部２１２は、第１始動制御の実行後のエンジン１０の作動中においては、吸気温センサ１６２の異常診断を実行する。異常診断部２１２は、たとえば、所定量ΔＴｉ（０）以上の吸気温の変化が期待できる状況において、吸気温センサ１６２の変化量がしきい値ΔＴｉ（１）（＜ΔＴｉ（０））に満たない場合に吸気温センサ１６２が異常であると診断する。所定量ΔＴｉは、たとえば、５℃であり、しきい値ΔＴｉ（１）は、たとえば、１℃である。異常診断部２１２は、吸気温センサ１６２が異常であると診断した場合には、車両１の乗員にその旨を通知してもよい。異常診断部２１２は、たとえば、警告灯の点灯、表示部への表示、音声による通知によって吸気温センサ１６２が異常である旨を通知してもよい。

一方、異常診断部２１２は、第２始動制御の実行後のエンジン１０の作動中においては、異常診断を無効化する。すなわち、異常診断部２１２は、第２始動制御の実行後のエンジン１０の作動中においては、吸気温センサ１６２の異常を検出しない。異常診断部２１２は、たとえば、第２始動制御の実行後のエンジン１０の作動中において、上述した異常診断を実行しないようにしてもよいし、あるいは、所定量ΔＴｉ（０）以上の吸気温の変化が期待できる状況において、吸気温センサ１６２の変化量がしきい値ΔＴｉ（１）に満たない場合に吸気温センサ１６２が異常でないと診断してもよいし、あるいは、異常と診断しても、診断結果に関連した車両１の制御の実行を抑制してもよい。たとえば、異常診断部２１２は、吸気温センサ１６２が異常であると診断した場合に、車両１の乗員への通知を抑制したり、吸気温センサ１６２が異常であることを前提で行われる制御の実行を抑制したりしてもよい。なお、異常診断部２１２は、たとえば、異常診断の無効化を車両１のシステムが停止されるまで（スタートスイッチ１５０によるＩＧオフ操作が行われるまで）実行してもよい。また、異常診断部２１２は、たとえば、異常診断を無効化する場合には、無効化フラグをオン状態にしてもよい。

本実施の形態において、停止期間判定部２０２と、ＳＯＣ判定部２０４と、ＭＧ制御部２０６と、再始動判定部２０８と、始動制御部２１０と、異常診断部２１２とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１に搭載される。

図３を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０の停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上であるか否かを判定する。エンジン１０の停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上であるか否かを判定する。バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数Ｎｅを回転数Ｎｅ（０）になるようにする第１ＭＧ２０を用いたクランキング制御を実行する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、クランキング制御を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過した場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される、もしそうでない場合には（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を再始動させるか否かを判定する。エンジン１０を再始動させる場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、第１始動制御を実行する。なお、第１始動制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を再始動させるか否かを判定する。エンジン１０を再始動させる場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、第２始動制御を実行する。なお、第２始動制御については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ２００は、吸気温センサ１６２の異常診断を無効化する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図４を参照して説明する。

図４の実線に示すように、たとえば、エンジン１０が作動中であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）よりも大きい場合を想定する。

時間Ｔ（０）にて、自動停止許可条件が成立した場合に、ＥＣＵ２００は、燃料噴射を停止するなどしてエンジン１０を停止させる。時間Ｔ（１）にて、エンジン回転数Ｎｅが実質的にゼロなった時点から自動停止制御による停止期間の計測が開始される。

時間Ｔ（２）にて、エンジン１０の停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上になる場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）よりも大きいため（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、第１ＭＧ２０を用いたクランキング制御が実行される（Ｓ１０４）。そのため、エンジン回転数Ｎｅは、回転数Ｎｅ（０）まで上昇する。

クランキング制御が実行されることによって、エンジン１０の気筒１０２内のピストンが上下運動する。ピストンの上下運動によって吸気通路１０６内の空気は、排気通路１１４側に流通する。そのため、吸気温センサ１６２の周辺の温度は、低下していくこととなる。

クランキング制御の実行が開始されてから所定時間Ｔｃが経過する前の（Ｓ１０６にてＮＯ）、時間Ｔ（３）にて、自動停止許可条件が不成立となった場合には、エンジン１０を再始動させると判定される（Ｓ１１０にてＹＥＳ）。そのため、第１始動制御が実行される（Ｓ１１２）。このとき、吸気温センサ１６２の異常診断は行われる。

また、クランキング制御の実行が開始されてから所定時間Ｔｃが経過した場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、図４の一点鎖線に示すように時間Ｔ（４）にて、クランキング制御は終了する（Ｓ１０８）。

次に、図４の破線に示すように、エンジン１０が作動中であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）よりも小さい場合を想定する。

時間Ｔ（０）にて、自動停止許可条件が成立した場合に、ＥＣＵ２００は、燃料噴射を停止するなどしてエンジン１０を停止させる。時間Ｔ（１）にて、エンジン回転数Ｎｅが実質的にゼロになった時点から自動停止制御による停止期間Ｔｓの計測が開始される。

時間Ｔ（２）にて、エンジン１０の停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上になっても（Ｓ１００にてＹＥＳ）、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）よりも小さいため（Ｓ１０２にてＮＯ）、クランキング制御は実行されない。

時間Ｔ（３）にて、自動停止許可条件が不成立となった場合には、エンジン１０を再始動させると判定される（Ｓ１１４にてＹＥＳ）。そのため、第２始動制御が実行される（Ｓ１１６）。このとき、吸気温センサ１６２の異常診断は無効化される（Ｓ１１８）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、自動停止制御によるエンジン１０の停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上となる場合に第１ＭＧ２０を用いたクランキング制御を実行することによって、エンジン１０の吸気通路１０６内の空気を流通させることができる。そのため、吸気温センサ１６２の周辺に空気の滞留を抑制することができる。すなわち、吸気温センサ１６２の周辺の温度の上昇が抑制される。その結果、エンジン１０の再始動時において吸気温センサ１６２の検出値と実吸気温とのずれの拡大を抑制することができる。したがって、内燃機関の再始動時の内燃機関の制御精度の悪化を抑制するハイブリッド車両およびハイブリッド車両の制御方法を提供することができる。

さらに、第１ＭＧ２０を用いてクランク軸を回転させることができない場合、すなわち、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）よりも低い場合には、クランキング制御の実行に代えて、冷却水温Ｔｗに基づいて燃料噴射制御を実行することによって、吸気温センサの検出値に基づいて燃料噴射制御を実行する場合よりも制御精度の悪化を抑制することができる。

さらに、冷却水温Ｔｗに基づく燃料噴射制御を実行するとともに、吸気温センサ１６２の異常診断を無効化することによって、吸気温センサ１６２の異常の誤検出を抑制することができる。また、上述したような制御を実行することにより、エンジン１０の停止中にエアフローメータの熱線の通電を遮断する回路や専用の電源を別途設けることなく、エンジン１０適切に制御することができる。そのため、コストの上昇を抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、吸気温センサ１６２によって検出される吸気温度Ｔｉの検出値の上昇量ΔＴｉが大きいときには、小さいときに比べて期間が短くなるように第１期間が決定されるとして説明したが、たとえば、吸気温センサ１６２によって検出される吸気温度Ｔｉの検出値が高いときには、低いときに比べて期間が短くなるように第１期間が決定されてもよい。あるいは、冷却水温Ｔｗが高いときには、低いときに比べて期間が短くなるように第１期間が決定されてもよい。

また、外部電源３０２による充電が可能なハイブリッド車両においては、充電完了後の走行時には、エンジンを停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いた走行が長時間継続する場合がある。すなわち、自動停止制御によるエンジン１０の停止期間が長時間継続する場合があるため、このような車両に本発明を適用することによって、再始動時の内燃機関の制御精度の悪化をより有効に抑制することができる。なお、本実施の形態においては、車両１は、充電装置７４を含み、外部電源３０２による充電が可能であるとして説明したが、充電装置７４を搭載しない車両にも本発明を適用できる。

また、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。

あるいは、車両１は、図５に示すような構成を有していてもよい。具体的には、図５に示す車両１は、図１の車両１の構成と比較して、第２ＭＧ３０を有しない点と、第１ＭＧ２０の回転軸をエンジン１０のクランク軸１８に直結させている点と、動力分割装置４０に代えて、クラッチ２２を有する動力伝達装置４２を含む点とが異なる。クラッチ２２は、第１ＭＧ２０と駆動輪８０とを動力伝達状態と動力遮断状態との間で変化させる。動力伝達装置４２は、たとえば、変速機構である。なお、クラッチ２２に加えて、エンジン１０と第１ＭＧ２０との間にさらにクラッチ（図５の破線）が設けられるものであってもよい。

さらに、本実施の形態においてＥＣＵ２００は、停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上であって、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上である場合に第１ＭＧ２０を用いたクランキング制御を実行するとして説明したが、第１ＭＧ２０を用いたクランキング制御を実行する条件としては、上述の条件に限定されるものではない。

たとえば、ＥＣＵ２００は、ＥＣＵ２００が、停止期間Ｔｓが第１期間Ｔｓ（０）以上である場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上である場合に加えてまたは代えて、シフトポジションがＰポジション以外である場合に、第１ＭＧ２０を用いたクランキング制御を実行してもよい。すなわち、ＥＣＵ２００は、シフトポジションがＰポジションである場合を、第１ＭＧ２０を用いてクランク軸１８を回転させることができない場合であるとして、エンジン１０の再始動時に冷却水温Ｔｗに基づいて燃料噴射制御を実行してもよい。

たとえば、ＥＣＵ２００は、図６に示すフローチャートに基づくプログラムを実行してもよい。なお、図６に示したフローチャートの中で、前述の図３に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返されない。

図６に示すフローチャートにおいては、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上であると判定された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、シフトポジションがＰポジション以外であるか否かを判定する。シフトポジションがＰポジション以外である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＪＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｐポジションが選択されている場合に、第１ＭＧを用いたクランキング制御が行われると、車両１の停車中にエンジン１０がクランキングされることとなる。その結果、クランキングにより生じた車両１の振動を運転者が認識する可能性がある。そのため、クランキングをＰポジション以外のシフトポジションである場合に実行することによって、クランキング制御により生じた車両１の振動を運転者が認識することを抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２，１３ レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、１８ クランク軸、２２ クラッチ、４０ 動力分割装置、４２ 動力伝達装置、５０ サンギヤ、５２ ピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、６２ スイッチング素子、７０ バッテリ、７８ 充電装置、８０ 駆動輪、８２ ドライブシャフト、１０２ 気筒、１０４ 燃料噴射装置、１０６ 吸気通路、１０８ エアクリーナ、１１０ スロットルバルブ、１１２ スロットルモータ、１１４ 排気通路、１１６ 三元触媒コンバータ、１１８ インテークマニホールド、１２０ エキゾーストマニホールド、１５０ スタートスイッチ、１５２ シフトレバー、１５４ シフトポジションセンサ、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、１６２ 吸気温センサ、１６４ エアフローメータ、１６６ スロットルポジションセンサ、１６８ 水温センサ、２００ ＥＣＵ、２０２ 停止期間判定部、２０４ ＳＯＣ判定部、２０６ ＭＧ制御部、２０８ 再始動判定部、２１０ 始動制御部、２１２ 異常診断部、３００ 充電プラグ、３０２ 外部電源、３０４ 充電ケーブル。

Claims (12)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関の吸気通路に設けられた吸気温度検出部と、
   前記内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機と、
   車両の状態についての自動停止条件が成立する場合に前記内燃機関を停止状態にする前記内燃機関の自動停止制御を実行するための制御部とを含み、
   前記制御部は、前記自動停止制御による前記内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合には、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させ、第２期間経過後に前記出力軸の回転を停止させる、ハイブリッド車両。
2. 前記制御部は、前記吸気温度検出部によって検出される検出値と関連づけて前記第１期間を決定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御部は、前記自動停止制御により前記内燃機関が停止された後に前記検出値の上昇の程度が第１程度のときには、前記検出値の上昇の程度が前記第１程度よりも小さいときに比べて前記第１期間が短くなるように前記第１期間を決定する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御部は、前記検出値が第１検出値のときには、前記検出値が前記第１検出値よりも低いときに比べて前記第１期間が短くなるように前記第１期間を決定する、請求項２に記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御部は、前記内燃機関の冷却媒体の温度が第１温度のときには、前記冷却媒体の温度が前記第１温度よりも低いときに比べて前記第１期間が短くなるように前記第１期間を決定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御部は、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させる制御を実行しない場合には、次回の前記内燃機関の再始動時に前記内燃機関の冷却媒体の温度に基づいて燃料噴射制御を実行する、請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両。
7. 前記ハイブリッド車両は、前記回転電機に電力を供給するための蓄電装置をさらに含み、
   前記制御部は、前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さい場合には、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させずに、次回の前記再始動時に前記冷却媒体の温度に基づいて前記燃料噴射制御を実行する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御部は、シフトポジションがパーキングポジションである場合には、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させずに、次回の前記再始動時に前記冷却媒体の温度に基づいて前記燃料噴射制御を実行する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
9. 前記制御部は、前記吸気温度検出部によって検出される検出値に基づく燃料噴射制御の実行によって前記内燃機関を始動させた後の前記内燃機関の作動中に前記吸気温度検出部の異常の有無を検出し、前記内燃機関の冷却媒体の温度に基づく燃料噴射制御の実行によって前記内燃機関を始動させた後の前記内燃機関の作動中に前記吸気温度検出部の異常を検出しない、請求項６〜８のいずれかに記載のハイブリッド車両。
10. 前記制御部は、前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させることができる場合には、前記再始動時に前記吸気温度検出部によって検出される検出値に基づいて前記燃料噴射制御を実行する、請求項６〜９のいずれかに記載のハイブリッド車両。
11. 前記内燃機関の吸気通路には、前記吸気通路内の空気の流量を検出するための熱線式エアフローメータが設けられ、
    前記熱線式エアフローメータは、前記自動停止制御による前記内燃機関の停止中において通電状態が維持され、
    前記制御部は、前記自動停止制御による前記内燃機関の前記停止期間が前記第１期間を超える場合には、前記自動停止制御の実行中に前記吸気通路内の空気が流通するように前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させる、請求項１〜１０のいずれかに記載のハイブリッド車両。
12. 内燃機関と、前記内燃機関の出力軸を回転させるための回転電機とを搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、前記内燃機関の吸気通路には、吸気温度検出部が設けられ、
    車両の状態についての自動停止条件が成立する場合に前記内燃機関を停止状態にする前記内燃機関の自動停止制御を実行するステップと、
    前記自動停止制御による前記内燃機関の停止期間が第１期間を超える場合には、前記自動停止制御の実行中に前記回転電機を用いて前記出力軸を回転させ、第２期間経過後に前記出力軸の回転を停止させるステップとを含む、ハイブリッド車両の制御方法。

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