JP5653699B2 - 船舶の摩擦抵抗低減装置 - Google Patents

Description

本発明は、空気吹き出しにより船体の摩擦抵抗を低減する船舶の摩擦抵抗低減装置および船舶の摩擦抵抗低減方法に関する。

航行時に船底面を気泡流で覆うことにより船体摩擦抵抗を低減する技術が知られている。

図１Ａ、１Ｂを参照して、特許文献１の船体摩擦抵抗低減装置を説明する。船舶の船底部１の船首側に気体室２が設けられている。気体室２は船幅方向に形成されている。左右一対の気体保持板５が船底両舷部に沿って船首から船尾にかけて設けられている。気体室２から水中へ気体が吹き出され、船底面に沿い後方へ流れる気泡流が発生する。気体保持板５により気泡流の船体側方への逸脱が防止される。このようにして、船体の摩擦抵抗が軽減される。

特許文献１の船体摩擦抵抗低減装置では、水深が深いところに設けられた気体室２から水中へ気体を吹き出している。この船体摩擦抵抗低減装置では、高い水圧に抗して水中に空気を吹き出す必要があるために空気の吹き出しエネルギーが大きい。

特許文献２は、空気の吹き出しエネルギーを低減するための船体摩擦抵抗低減方法を開示している。図２を参照して、特許文献２の船体摩擦抵抗低減方法を説明する。この方法では、船体１０１の船首部１０２に空気吹き出し器１１０を流線１０４上、且つ喫水線よりもやや下側に配置し、気泡１２１を船底１０３に廻り込ませることにより、航行時の船体摩擦抵抗を低減させる。この船体摩擦抵抗低減方法では、空気吹き出し器１１０を水深の浅いところに設けることにより、空気吹き出し器１１０を水深の深い船底１０３に設ける場合に比べて空気の吹き出しエネルギーが低減される。

特開２００８−１１４７１０号公報 特許第３１８５０４７号公報

本発明の目的は、空気吹き出しエネルギーが小さく且つ船底から船体側方への空気の逸脱が防止される船舶の摩擦抵抗低減装置及び船舶の摩擦抵抗低減方法を提供することである。

以下に、（発明を実施するための形態）で使用される番号を用いて、課題を解決するための手段を説明する。これらの番号は、（特許請求の範囲）の記載と（発明を実施するための形態）との対応関係を明らかにするために付加されたものである。ただし、それらの番号を、（特許請求の範囲）に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。

本発明による船舶の摩擦抵抗低減装置（２０）は、船体（１０）の船首船側（１１ａ）から水中に空気を吹き出す空気吹き出し装置（３０）と、前記船体の船底（１３）から下方に突き出すように設けられた複数の気体保持構造（４０（４１〜４５））とを具備する。前記複数の気体保持構造は、前記船底の左舷側縁部分（１３ａ）に沿って設けられた第１気体保持構造（４１）と、前記船底の右舷側縁部分（１３ｂ）に沿って設けられた第２気体保持構造（４２）とを含む。

前記複数の気体保持構造は、それぞれ船長方向（Ｘ）に延びるように設けられる。前記複数の気体保持構造は、前記第１気体保持構造及び前記第２気体保持構造の間に配置された一つ又は複数の中間気体保持構造（４３〜４５）を含む。前記複数の気体保持構造のそれぞれの複数の船首側端部（４１ａ〜４５ａ）は、前記船体のセンターライン（ＣＬ）に近いほど船尾（１２）よりに配置される。

上記船舶の摩擦抵抗低減装置（２０）は、プロペラ（１６）の船首（１１）側に配置されるように前記船底に設けられたプロペラ流入防止構造（６０）を更に具備する。前記プロペラ流入防止構造は、前記プロペラへの空気の流入を防止するように前記船底から下方に突き出している。

前記複数の気体保持構造の各々は、船長方向（Ｘ）に沿って配列された複数の気体保持板（５０）を備える。前記複数の気体保持板は、船長方向（Ｘ）に隙間（５５）が設けられるように配列される。

前記複数の気体保持板の各々は、Ｒ又は傾斜が形成された前方側エッジ（５０ａ）と、Ｒ又は傾斜が形成された後方側エッジ（５０ｂ）とを備える。

前記複数の気体保持構造の各々は、船長方向（Ｘ）に沿って延びる気体保持板（４０（４１〜４５））である。前記気体保持板は、Ｒ又は傾斜が形成された前方側エッジ（４０ａ（４１ａ〜４５ａ））と、Ｒ又は傾斜が形成された後方側エッジ（４０ｂ（４１ｂ〜４５ｂ））とを備える。

前記空気吹き出し装置は、船外水中に空気を吹き出す複数の空気吹き出しチャンバー（３５Ａ、３５Ｂ）と、前記複数の空気吹き出しチャンバーに個別に空気を供給可能な空気供給装置（３１）とを備える。前記複数の空気吹き出しチャンバーは、前記船首船側の水深が異なる複数位置にそれぞれ配置される。

船底（１３）に空気が回りこむように船首船側（１１ａ）から水中に前記空気を吹き出すステップと、前記船底から下方に突き出すように設けられた複数の気体保持構造（４０（４１〜４５）が前記空気の船幅方向（Ｙ）の移動を制限するステップとを具備する。前記複数の気体保持構造は、前記船底の左舷側縁部分（１３ａ）に沿って設けられた第１気体保持構造（４１）と、前記船底の右舷側縁部分（１３ｂ）に沿って設けられた第２気体保持構造（４２）とを含む。

本発明によれば、空気吹き出しエネルギーが小さく且つ船底から船体側方への空気の逸脱が防止される船舶の摩擦抵抗低減装置及び船舶の摩擦抵抗低減方法が提供される。

図１Ａは、従来の船体摩擦抵抗低減装置を備えた船舶の側面図である。 図１Ｂは、従来の船体摩擦抵抗低減装置を備えた船舶の底面図である。 図２は、従来の摩擦抵抗低減型船舶の側面図である。 図３は、第１の実施形態に係る船舶の側面図である。 図４は、第１の実施形態に係る船舶の底面図である。 図５は、第１の実施形態に係る気体保持構造の効果を説明する模式図である。 図６は、第２の実施形態に係る気体保持構造を示す。 図７は、第２の実施形態の第１変形例に係る気体保持構造を示す。 図８は、第３の実施形態に係る船舶の底面図である。 図９は、第１の実施形態に係る気体保持構造のローリング時における効果を説明する模式図である。 図１０は、第３の実施形態に係る気体保持構造のローリング時における効果を説明する模式図である。 図１１は、第４の実施形態に船舶の底面図である。 図１２は、第５の実施形態に係る気体保持構造を示す。 図１３は、第６の実施形態に係る船舶の船首部分の側面図である。 図１４は、第６の実施形態に係る空気吹き出し装置のブロック図である。

添付図面を参照して、本発明による船舶の摩擦抵抗低減装置及び船舶の摩擦抵抗低減方法を実施するための形態を以下に説明する。

（第１の実施形態）
図３を参照して、本発明の第１の実施形態に係る船舶を説明する。船舶は、船体１０と、摩擦抵抗低減装置２０を備える。船体１０は、船首１１と、船尾１２と、船底１３と、プロペラ１６を備える。プロペラ１６は船尾１２に設けられている。船体１０の船長方向及び水深方向が、それぞれ符号Ｘ及びＺで示されている。

摩擦抵抗低減装置２０は、空気吹き出し装置３０と、船底１３に設けられた複数の気体保持構造４０とを備える。空気吹き出し装置３０は、空気供給装置３１と、空気吹き出しチャンバー３５とを備える。空気吹き出しチャンバー３５は、船首１０の船側部分としての船首船側１１ａに配置されている。空気供給装置３１は、空気吹き出しチャンバー３５に空気を供給する。空気吹き出しチャンバー３５は、船首船側１１ａから水中に空気を吹き出す。空気吹き出し装置３０は、空気が船首１１近傍の流線に沿って船底１３に回り込むように吹き出す。複数の気体保持構造４０は、船底１３から下方に突き出すように設けられている。各気体保持構造４０は、船首側端部４０ａから船尾側端部４０ｂまで船長方向Ｘに延びる連続した単一の気体保持板として形成されている。

図４を参照して、船体１０は、左舷１４と、右舷１５とを備える。船体１０の船幅方向が符号Ｙで示されている。空気吹き出しチャンバー３５は、両舷にそれぞれ設けられている。複数の気体保持構造４０は、気体保持構造４１及び４２として設けられている。気体保持構造４１は船底１３の左舷側縁部分１３ａに沿って設けられ、気体保持構造４２は船底１３の右舷側縁部分１３ｂに沿って設けられている。

図５を参照して、航行中に空気吹き出し装置３０が空気吹き出しチャンバー３５から水中に吹き出した空気によって形成された気泡７０は、船底１３を覆うように後方に向かって流れる気泡流を形成する。この気泡７０によって船体１０の摩擦抵抗が低減される。気体保持構造４１及び４２は、気泡７０の船幅方向Ｙの移動を制限する。

本実施形態によれば、空気吹き出し装置３０が水深の深い船底１３ではなくて水深の浅い船首船側１１ａから空気を吹き出すため、空気吹き出しエネルギーが小さい。更に、船底両舷部に設けられた気体保持構造４１及び４２が空気の船幅方向Ｙの移動を制限するため、空気が浮力により船底１３から船体１０側方に逸脱することが防止される。

（第２の実施形態）
図６を参照して、本発明の第２の実施形態に係る気体保持構造４０を説明する。気体保持構造４０が船首側端部４０ａから船尾側端部４０ｂまで船長方向Ｘに延びる連続した気体保持板であるため、船首側端部４０ａ及び船尾側端部４０ｂは、それぞれ気体保持板の前方側エッジ及び後方側エッジである。本実施形態に係るにおいて、前方側エッジ及び後方側エッジにＲが形成されている。このＲにより、応力集中領域８０における応力集中が低減される。例えば、第１の実施形態に係る気体保持構造４１及び４２の各々は、本実施形態に係る気体保持構造４０のように形成され得る。

（第２の実施形態の第１変形例）
図７を参照して、第２の実施形態の第１変形例に係る気体保持構造４０を説明する。本変形例においては、前方側エッジ（船首側端部４０ａ）及び後方側エッジ（船尾側端部４０ｂ）に傾斜が形成されている。すなわち、前方側エッジ及び後方側エッジが三角形に形成される。この傾斜により、応力集中領域８０における応力集中が低減される。例えば、第１の実施形態に係る気体保持構造４１及び４２の各々は、本変形例に係る気体保持構造４０のように形成され得る。尚、前方側エッジ及び後方側エッジの一方にＲが形成され、前方側エッジ及び後方側エッジの他方に傾斜が形成されてもよい。

（第３の実施形態）
図８を参照して、本発明の第３の実施形態を説明する。以下の説明を除いて、第３の実施形態に係る船舶は第１の実施形態に係る船舶と同様である。本実施形態において、複数の気体保持構造４０は、気体保持構造４１〜４５として設けられている。本実施形態に係る気体保持構造４１及び４２は、第１の実施形態に係る気体保持構造４１及び４２と同様である。気体保持構造４３〜４５は、気体保持構造４１及び４２の間に配置されている。気体保持構造４３は、船体１０のセンターラインＣＬ上に設けられている。

気体保持構造４１〜４５のそれぞれの船首側端部４１ａ〜４５ａは、センターラインＣＬに近いほど船尾１２よりに配置されている。そのため、気体保持構造４１と気体保持構造４４の間、気体保持構造４４と気体保持構造４３の間、気体保持構造４３と気体保持構造４５の間、及び、気体保持構造４５と気体保持構造４２の間の全てに空気吹き出し装置３０が吹き出した空気が流入する。例えば、船首側端部４１ａ〜４５ａは、センターラインＣＬ上に頂点が位置するＶ字ライン上に配置されている。

図９を参照して、本実施形態に係る気体保持構造４１〜４５の効果の理解を助けるため、第１の実施形態に係る気体保持構造４１及び４２のローリング時における気泡を保持する効果を説明する。気泡７０は気体保持構造４１と気体保持構造４２の間で自由に移動できるため、ローリングにより右舷１５が持ち上がると、浮力により気泡７０が気体保持構造４２の近傍の一箇所に集まる。このため、気泡７０の分布にムラができ、摩擦抵抗低減効果が減少する。

図１０を参照して、本実施形態に係る気体保持構造４１〜４５のローリング時における気泡を保持する効果を説明する。気体保持構造４１と気体保持構造４２の間に設けられた気体保持構造４３〜４５が気泡７０の船幅方向Ｙの移動を制限するため、気泡７０は気体保持構造４１と気体保持構造４２の間で自由に移動できない。このため、ローリングにより右舷１５が持ち上がっても気泡７０が一箇所に集まらない。したがって、気泡７０の分布にムラができず、摩擦抵抗低減効果が減少しない。気体保持構造４１〜４５は、船幅方向Ｙに等間隔で配置されることが好ましい。

尚、気体保持構造４１及び４２の間に設けられる気体保持構造の数は、３に限定されず、１でも３以外の複数でもよい。また、本実施形態に係る気体保持構造４１〜４５の各々は、第２の実施形態に係る気体保持構造４０又は第２の実施形態の第１変形例に係る気体保持構造４０のように形成され得る。この場合、気体保持構造４１〜４５の船首側端部４１ａ〜４５ａの各々は、Ｒ又は傾斜が形成された前方側エッジであり、気体保持構造４１〜４５の船尾側端部４１ｂ〜４５ｂの各々は、Ｒ又は傾斜が形成された後方側エッジである。

（第４の実施形態）
図１１を参照して、本発明の第４の実施形態を説明する。以下の説明を除いて、第４の実施形態に係る船舶は第３の実施形態に係る船舶と同様である。本実施形態に係る船舶においては、船底１３にプロペラ流入防止構造６０が設けられている。ここでは、気体保持構造４４及び４５が設けられない場合を説明するが、気体保持構造４４及び４５が設けられてもよい。プロペラ流入防止構造６０は、プロペラ１６の船首１１側に配置されている。プロペラ流入防止構造６０は、船底１３から下方に突き出した流入防止板６１と、船底１３から下方に突き出した流入防止板６２を備える。流入防止板６１及び６２は、船首１１側から船尾１２側に向かって間隔が広がるＶ字形状を形成する。プロペラ１６がセンターラインＣＬ上に位置しているため、流入防止板６１の船首側端部６１ａと流入防止板６２の船首側端部６２ａは、センターラインＣＬ上で接合されてＶ字形状の頂点を形成する。Ｖ字形状の頂点は気体保持構造４３の船尾側端部４３ｂに接合している。

本実施形態によれば、プロペラ流入防止構造６０によってプロペラ１６に空気が流入することが防止される。したがって、流入空気によってプロペラ１６の効率が低下することが防止され、流入空気がプロペラ１６のキャビテーションを誘発して振動が増加することが防止される。

尚、流入防止板６１及び６２が形成するＶ字形状の頂点は気体保持構造４３の船尾側端部４３ｂに接合していなくてもよい。気体保持構造４３は設けられなくてもよい。流入防止板６１及び６２は、船首１１側から船尾１２側に向かって間隔が広がるＵ字形状を形成してもよく、Ｗ字形状を形成してもよい。また、二軸船のようなプロペラがセンターラインからずれて配置される船舶にプロペラ防止構造６０を適用してもよい。

（第５の実施形態）
図１２を参照して、本発明の第５の実施形態に係る気体保持構造４０を説明する。気体保持構造４０は、船首側端部４０ａから船尾側端部４０ｂまで船長方向Ｘに沿って配列された複数の気体保持板５０を備える。複数の気体保持板５０は、船長方向Ｘに隙間５５が設けられるように配列されている。各気体保持板５０は、前方側エッジ５０ａ及び後方側エッジ５０ｂを備える。上記気体保持構造４１〜４５の各々は、本実施形態に係る気体保持構造４０のように形成され得る。

本実施形態によれば、複数の気体保持板５０に船長方法Ｘの隙間５５が設けられるため、サギングやホギングにより船体１０に縦曲げが生じても、気体保持板５０に割れが生じることが防止される。その結果、気体保持板５０が船底１３に溶接されている場合であっても、サギングやホギングにより船体１０が割れてしまうことが防止される。

（第５の実施形態の第１変形例）
第５の実施形態の第１変形例に係る気体保持構造４０は、以下の説明を除いて第５の実施形態に係る気体保持構造４０と同様である。本実施形態に係る気体保持構造４０において、気体保持板５０の前方側エッジ５０ａにＲ又は傾斜が形成され、気体保持板５０の後方側エッジ５０ｂにＲ又は傾斜が形成される。したがって、応力集中が低減される。上記気体保持構造４１〜４５の各々は、本変形例に係る気体保持構造４０のように形成され得る

（第６の実施形態）
図１３を参照して、本発明の第６の実施形態に係る空気吹き出し装置３０を説明する。以下の説明を除いて、第６の実施形態に係る空気吹き出し装置３０は第１の実施形態に係る空気吹き出し装置３０と同じである。本実施形態に係る空気吹き出し装置３０は、船外水中に空気を吹き出す空気吹き出しチャンバー３５Ａ及び３５Ｂを備える。空気吹き出しチャンバー３５Ａ及び３５Ｂは、船首船側１１ａの水深が異なる複数位置にそれぞれ配置される。空気吹き出しチャンバー３５Ａは、空気吹き出しチャンバー３５Ｂよりも水深の浅い位置に配置されている。例えば、満載喫水状態において空気吹き出しチャンバー３５Ａ及び３５Ｂの両方が水没し、バラスト喫水状態において空気吹き出しチャンバー３５Ｂだけが水没する。尚、空気吹き出しチャンバー３５Ａ及び３５Ｂの船長方向Ｘの幅Ｌは、空気吹き出しチャンバー３５Ａ及び３５Ｂの水深方向Ｚの幅Ｈより大きくてもよく、小さくてもよい。

図１４を参照して、本実施形態に係る空気吹き出し装置３０は、空気吹き出しチャンバー３５Ａ及び３５Ｂに個別に空気を供給可能な空気供給装置３１を備える。空気供給装置３１は、コンプレッサ（又はブロワ、ファン）３２と、空気供給管３３Ａ及び３３Ｂと、バルブ３４Ａ及び３４Ｂを備える。空気吹き出しチャンバー３５Ａ及び３５Ｂは、それぞれ空気供給管３３Ａ及び３３Ｂを介してコンプレッサ３２に接続されている。空気供給管３３Ａ及び３３Ｂにそれぞれバルブ３４Ａ及び３４Ｂが設けられている。空気供給装置３１は、空気吹き出しチャンバー３５Ａだけに空気を供給すること、空気吹き出しチャンバー３５Ｂだけに空気を供給すること、及び、空気吹き出しチャンバー３５Ａ及び３５Ｂの両方に空気を供給することができる。

本実施形態によれば、喫水状態に応じて空気の吹き出し位置を変えることが可能である。具体的には、バラスト喫水状態において、空気吹き出し装置３０は、空気吹き出しチャンバー３５Ｂだけから空気を吹き出す。満載喫水状態において、空気吹き出し装置３０は、空気吹き出しチャンバー３５Ａだけから空気を吹き出す。水深の浅い空気吹き出しチャンバー３５Ａだけから空気を吹き出すことで、空気の吹き出しエネルギーを削減できる。尚、空気吹き出しチャンバー３５Ａから空気を吹き出す場合よりも空気吹き出しチャンバー３５Ｂから空気を吹き出す場合の方が空気吹き出し装置３０が吹き出す空気の流量に対する船底１３に流入する空気の流量の割合が高い場合、満載喫水状態であっても空気吹き出し装置３０は空気吹き出しチャンバー３５Ｂだけから空気を吹き出してもよい。満載喫水状態において、空気吹き出し装置３０は、空気吹き出しチャンバー３５Ａ及び３５Ｂの両方から空気を吹き出してもよい。

上記各実施形態に係る摩擦抵抗低減装置２０は、肥型船だけでなく痩せ型船にも効果的である。

以上、実施形態を参照して本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。上記実施形態に様々な変更を加えることが可能であり、上記実施形態どうしの任意の組合せが可能である。

１…船底部
２…気体室
５…気体保持板
１０１…船体
１０２…船首部
１０３…船底
１０４…流線
１１０…空気吹き出し器
１２１…気泡
１０…船体
１１…船首
１１ａ…船首船側
１２…船尾
１３…船底
１３ａ…左舷側縁部分
１３ｂ…右舷側縁部分
１４…左舷
１５…右舷
１６…プロペラ
２０…摩擦抵抗低減装置
３０…空気吹き出し装置
３１…空気供給装置
３２…コンプレッサ（ブロワ、ファン）
３３Ａ、３３Ｂ…空気供給管
３４Ａ、３４Ｂ…バルブ
３５、３５Ａ、３５Ｂ…空気吹き出しチャンバー
４０（４１、４２、４３、４４、４５）…気体保持構造
４０ａ（４１ａ〜４５ａ）…船首側端部
４０ｂ（４１ｂ〜４５ｂ）…船尾側端部
５０…気体保持板
５０ａ…前方側エッジ
５０ｂ…後方側エッジ
５５…隙間
６０…プロペラ流入防止構造
６１、６２…流入防止板
６１ａ、６２ａ…船首側端部
７０…気泡
８０…応力集中領域
Ｘ…船長方向
Ｙ…船幅方向
Ｚ…水深方向
Ｌ…船長方向幅
Ｈ…水深方向幅
ＣＬ…センターライン

Claims (7)

1. 船体の船首船側から水中に空気を吹き出す空気吹き出し装置と、
   前記船体の船底から下方に突き出すように設けられた複数の気体保持構造と
   を具備し、
   前記複数の気体保持構造は、
   前記船底の左舷側縁部分に沿って設けられた第１気体保持構造と、
   前記船底の右舷側縁部分に沿って設けられた第２気体保持構造と
   を含み、
   前記複数の気体保持構造は、それぞれ船長方向に延びるように設けられ、
   前記複数の気体保持構造は、前記第１気体保持構造及び前記第２気体保持構造の間に配置された一つ又は複数の中間気体保持構造を含み、
   前記複数の気体保持構造のそれぞれの複数の船首側端部は、前記船体のセンターラインに近いほど船尾よりに、かつ、前記センターライン上に頂点が位置するＶ字ライン上に配置され、
   前記複数の気体保持構造のそれぞれの複数の船尾側端部は、前記センターラインに垂直な面上に配置された
   船舶の摩擦抵抗低減装置。
2. プロペラの船首側に配置されるように前記船底に設けられたプロペラ流入防止構造を更に具備し、
   前記プロペラ流入防止構造は、前記プロペラへの空気の流入を防止するように前記船底から下方に突き出している
   請求項１に記載の船舶の摩擦抵抗低減装置。
3. 前記複数の気体保持構造の各々は、船長方向に沿って配列された複数の気体保持板を備え、
   前記複数の気体保持板は、船長方向に隙間が設けられるように配列された
   請求項１又は２に記載の船舶の摩擦抵抗低減装置。
4. 前記複数の気体保持板の各々は、
   Ｒ又は傾斜が形成された前方側エッジと、
   Ｒ又は傾斜が形成された後方側エッジと
   を備える
   請求項３に記載の船舶の摩擦抵抗低減装置。
5. 前記複数の気体保持構造の各々は、船長方向に沿って延びる気体保持板であり、
   前記気体保持板は、
   Ｒ又は傾斜が形成された前方側エッジと、
   Ｒ又は傾斜が形成された後方側エッジと
   を備える
   請求項１又は２に記載の船舶の摩擦抵抗低減装置。
6. 前記空気吹き出し装置は、
   船外水中に空気を吹き出す複数の空気吹き出しチャンバーと、
   前記複数の空気吹き出しチャンバーに個別に空気を供給可能な空気供給装置と
   を備え、
   前記複数の空気吹き出しチャンバーは、前記船首船側の水深が異なる複数位置にそれぞれ配置される
   請求項１乃至５のいずれか一項に記載の船舶の摩擦抵抗低減装置。
7. 船底に空気が回りこむように船首船側から水中に前記空気を吹き出すステップと、
   前記船底から下方に突き出すように設けられた複数の気体保持構造が前記空気の船幅方向の移動を制限するステップと
   を具備し、
   前記複数の気体保持構造は、
   前記船底の左舷側縁部分に沿って設けられた第１気体保持構造と、
   前記船底の右舷側縁部分に沿って設けられた第２気体保持構造と
   を含み、
   前記複数の気体保持構造は、それぞれ船長方向に延びるように設けられ、
   前記複数の気体保持構造は、前記第１気体保持構造及び前記第２気体保持構造の間に配置された一つ又は複数の中間気体保持構造を含み、
   前記複数の気体保持構造のそれぞれの複数の船首側端部は、前記船体のセンターラインに近いほど船尾よりに、かつ、前記センターライン上に頂点が位置するＶ字ライン上に配置され、
   前記複数の気体保持構造のそれぞれの複数の船尾側端部は、前記センターラインに垂直な面上に配置された
   船舶の摩擦抵抗低減方法。
   

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