JP5772974B2 - 電動車両の駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動系の隣接する位置に、オイルポンプを回転駆動するオイルポンプスプロケットと、モータの回転位置を検出するレゾルバロータと、が配置される電動車両の駆動力伝達装置に関する。

従来、エンジン車の駆動力伝達装置としては、駆動系に有する変速機入力軸からチェーン駆動機構を介してオイルポンプを駆動する際、チェーン駆動機構の駆動側スプロケットを、変速機入力軸に回転駆動可能に支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−３６３１４号公報

しかしながら、上記従来装置にあっては、駆動側スプロケットのうち、トルクコンバータハウジングとの近接部位に壁を設け、シム（薄板状スペーサー）等の部品を用い、駆動側スプロケットの軸方向クリアランスを一定に保つように組み立てる構成となっている。このため、駆動側スプロケットが適正な軸方向クリアランスを保つように軸方向位置規制機能を持たせるには、シムやスナップリング等の部品を設定する必要があり、部品点数が増大する。加えて、駆動側スプロケットが配置される箇所は、スペースが狭く、組立作業性が悪く、組み立て難い、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動系に隣接配置されたオイルポンプスプロケットとレゾルバロータを組み立てるに際し、部品点数の削減及び組立作業性の改善を図ることができる電動車両の駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の電動車両の駆動力伝達装置では、モータシャフトと、駆動力伝達シャフトと、オイルポンプスプロケットと、レゾルバのレゾルバロータと、円筒状のレゾルバリテーナと、を備える手段とした。
前記モータシャフトは、モータのモータロータに連結される。
前記駆動力伝達シャフトは、前記モータシャフトに同軸配置で連結される。
前記オイルポンプスプロケットは、前記駆動力伝達シャフトに設けられ、オイルポンプを回転駆動する。
前記レゾルバのレゾルバロータは、前記オイルポンプスプロケットに隣接する位置であって、前記モータシャフト上に配置され、前記モータの回転位置を検出する。
前記円筒状のレゾルバリテーナは、前記モータシャフトに同心軸上に配置され、前記レゾルバロータを前記モータシャフトに支持固定する。
前記レゾルバリテーナは、前記モータシャフトのシャフト端部に当接させることで、前記シャフト端部との当接内面を前記レゾルバロータの軸方向位置決め面とし、前記当接内面とは反対の外側端面を前記オイルポンプスプロケットの軸方向位置規制面とするストッパを有する。

本発明の電動車両の駆動力伝達装置では、レゾルバリテーナのストッパを、モータシャフトのシャフト端部に当接させることで、シャフト端部との当接内面がレゾルバロータの軸方向位置決め面とされ、当接内面とは反対の外側端面がオイルポンプスプロケットの軸方向位置規制面とされる。
すなわち、レゾルバリテーナを用いてレゾルバロータを組み立てた後、モータシャフトと駆動力伝達シャフトを同軸配置で連結するだけで、レゾルバリテーナのストッパの外側端面がオイルポンプスプロケットの軸方向位置規制機能を発揮する。したがって、オイルポンプスプロケットが適正な軸方向クリアランスを保つために用いられていたシムやスナップリング等の部品を設定する必要がない。加えて、シムやスナップリング等の部品を用い、スペースが狭い箇所にてオイルポンプスプロケットを組み立てる必要が無い。
このように、レゾルバリテーナを、オイルポンプスプロケットの軸方向位置規制に用いる結果、駆動系に隣接配置されたオイルポンプスプロケットとレゾルバロータを組み立てるに際し、部品点数の削減及び組立作業性の改善を図ることができる。

実施例１のハイブリッド車の駆動力伝達装置（電動車両の駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。 実施例１のハイブリッド車の駆動力伝達装置においてレゾルバとオイルポンプの駆動側スプロケットが設けられた要部を示す要部断面図である。 実施例１のハイブリッド車の駆動力伝達装置においてレゾルバロータの支持固定部を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 比較例のハイブリッド車の駆動力伝達装置においてレゾルバとオイルポンプの駆動側スプロケットが設けられた要部を示す要部断面図である。

以下、本発明の電動車両の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１のハイブリッド車の駆動力伝達装置（電動車両の駆動力伝達装置の一例）の構成を、「全体構成」、「要部構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施例１のハイブリッド車の駆動力伝達装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき、装置の全体構成を説明する。

ハイブリッド車の駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、により構成されている。そして、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、モータシャフト４と、変速機入力軸５（駆動力伝達シャフト）と、クラッチカバー６と、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９（モータ）と、を備えている。

この駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチカバー６とモータシャフト４を介して連結する。これによって、モータ/ジェネレータ９のみを駆動源とする「電気自動車走行モード」とする。そして、乾式多板クラッチ７をスレーブシリンダー８により油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を、乾式多板クラッチ７を介して連結し、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチカバー６とモータシャフト４を介して連結する。これによって、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を駆動源とする「ハイブリッド車走行モード」とする。なお、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２との間には、ダンパー２１が介装されている。

前記モータ＆クラッチユニットM/C（図１の断面ハッチング領域）は、図１に示すように、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を備えている。このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路８５を有するシリンダーハウジング８１が、Ｏ−リング１０によりシール性を保ちながら設けられている。

前記乾式多板クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９の駆動力伝達を断接する。

前記スレーブシリンダー８は、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を、第１クラッチ圧油路８５を介して導くことで、乾式多板クラッチ７を締結する。第１クラッチ圧油路８５のクラッチ圧をドレーンすることで、乾式多板クラッチ７を開放する。

前記モータ/ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ７のクラッチカバー６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。このモータ/ジェネレータ９は、三相交流を用いた同期型回転電機であり、クラッチカバー６と一体に形成したロータ支持フレーム９１と、ロータ支持フレーム９１に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたモータロータ９２と、を有する。そして、モータロータ９２にエアギャップ９３を介して配置され、シリンダーハウジング８１に固定されたステータティース９４と、ステータティース９４に巻き付けられたステータコイル９５と、を有する。なお、シリンダーハウジング８１には、冷却水を流通させるウォータジャケット９６が形成されている。また、モータシャフト４の端部位置には、モータ/ジェネレータ９のモータロータ９２の回転位置を検出するレゾルバ１１が設けられている。

前記変速機ユニットT/Mは、図１に示すように、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ハウジング４１と、Ｖベルト式無段変速機構４２と、オイルポンプO/Pと、を備えている。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構４３と、オイルタンク４４と、エンドプレート４５と、開口部４８を有するクラッチユニットケース４６と、が設けられている。クラッチユニットケース４６は、変速機ハウジング４１に一体に固定される。エンドプレート４５には、第２クラッチ圧油路４７を有する。

前記Ｖベルト式無段変速機構４２は、変速機ハウジング４１に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、油圧推力によりベルト接触径を変化させることで無段階の変速比を得る。

前記オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。このオイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット５１と、ポンプ軸５７を回転駆動させる被動側スプロケット５２と、両スプロケット５１，５２に掛け渡されたチェーン５３と、を有する。

［要部構成］
図２は、実施例１のハイブリッド車の駆動力伝達装置においてレゾルバとオイルポンプの駆動側スプロケットが設けられた要部を示す。図３は、レゾルバロータの支持固定部を示す。以下、図２及び図３に基づき、本発明の要部であるモータ＆クラッチユニットM/Cと変速機ユニットT/Mの連結部構成を説明する。

前記モータ＆クラッチユニットM/Cと前記変速機ユニットT/Mの連結部には、図２に示すように、モータシャフト４と、変速機入力軸５（駆動力伝達シャフト）と、駆動側スプロケット５１（オイルポンプスプロケット）と、レゾルバロータ１２と、レゾルバリテーナ１４と、スナップリング１８と、固定リング１９と、を備える。

前記モータシャフト４は、モータ/ジェネレータ９（モータ）のモータロータ９２に、クラッチカバー６を介して連結される。つまり、モータロータ９２と一体回転する軸部材である。このモータシャフト４は、シリンダーハウジング８１（ケース部材）に対し、一対のベアリング１５，１５を介して回転可能に支持されている。

前記変速機入力軸５は、モータシャフト４に回転軸CLに対し同軸配置でスプライン嵌合により連結される。この変速機入力軸５の同じスプライン部５ａには、モータシャフト４と共に、駆動側スプロケット５１がスプライン嵌合される。

前記駆動側スプロケット５１は、変速機入力軸５に設けられ、オイルポンプO/Pを回転駆動するチェーン駆動機構の構成要素である。この駆動側スプロケット５１は、変速機入力軸５とエンドプレート４５との間に介装され、エンドプレート４５に固定されたステータシャフト５４に対し、ブッシュ５５を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット５１に対して爪嵌合するアダプタ部材５６を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

前記レゾルバロータ１２は、駆動側スプロケット５１に隣接する位置であって、モータシャフト４上に配置され、モータ/ジェネレータ９のモータロータ９２の回転位置を検出する可変リラクタンス（ＶＲ）型と呼ばれるレゾルバ１１の構成要素である。可変リラクタンス型のレゾルバ１１は、図２及び図３に示すように、レゾルバロータ１２とレゾルバステータ１３により構成され、磁路中に設けたギャップの変動によりトランスの効率が変化することを利用したレゾルバである。レゾルバロータ１２は、ギャップが回転角に対して周期的に変化するように形状設定（図３は１回転で３周期分の角度出力が出るロータ形状例）する。レゾルバステータ１３は、図３に示すように、全周を等分割（例えば、１２分割）したステータティースのそれぞれに一次コイル（励磁コイル）と二次コイル（検出コイル）を巻き付ける。

前記レゾルバリテーナ１４は、モータシャフト４の回転軸CLに対し同心軸上に配置され、レゾルバロータ１２をモータシャフト４に支持固定する円筒状の部品である。このレゾルバリテーナ１４には、図２に示すように、モータシャフト４のシャフト端部４ａに当接させることで、シャフト端部４ａとの当接内面１４ａをレゾルバロータ１２の軸方向位置決め面とし、当接内面１４ａとは反対の外側端面１４ｂを駆動側スプロケット５１の軸方向位置規制面とするストッパ１４ｃを有する。ストッパ１４ｃの外側端面１４ｂは、駆動側スプロケット５１のアダプタ部材５６の外側端面５６ａと対向する面であり、両外側端面１４ｂ,５６ａが適正なクリアランスを確保するように、ストッパ１４ｃの外側端面１４ｂは、ある程度の精度により仕上げられている。

前記モータシャフト４とレゾルバリテーナ１４の周方向組み付け面には、図３に示すように、対向する２辺に平面を形成し、モータシャフト４とレゾルバリテーナ１４の周方向位置関係を規定する２面幅嵌合構造１６（面取り嵌合構造）を設けている。さらに、モータシャフト４に対するレゾルバリテーナ１４の固定は、図２に示すように、圧入部１７による圧入にて固定している。そして、レゾルバロータ１２は、図３に示すように、内周面に突起１２ａが設けられ、レゾルバリテーナ１４に溝１４ｅが設けられ、突起１２ａを溝嵌合することによりレゾルバリテーナ１４に対し周方向に固定される。

前記スナップリング１８は、モータシャフト４に形成したリング溝４ｂに設けられ、モータシャフト４をシリンダーハウジング８１に対し回転可能に支持する一対のベアリング１５，１５の軸方向位置を規制する。そして、レゾルバリテーナ１４のベアリング側端部に、図２に示すように、スナップリング１８の側面と外周面を覆うストッパ溝１４ｄを形成している。

前記固定リング１９は、レゾルバリテーナ１４に対し圧入または螺合することで、レゾルバロータ１２の軸方向位置を固定する。

次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車の駆動力伝達装置における作用を、「オイルポンプO/Pのチェーン駆動作用」、「レゾルバリテーナによるスプロケット軸方向位置規制作用」、「レゾルバロータの固定作用」、「レゾルバリテーナによるスナップリング抜け止め作用」に分けて説明する。

［比較例の課題］
トルクコンバーターを持たない電動車両において、モータ＆クラッチユニットと変速機ユニットの連結部を、例えば、図４に示す構成としたものを比較例とする。

比較例の連結部構成において、まず、オイルポンプスプロケットの位置規制は、スナップリングとシムを設定し、適正なクリアランスとなるようにしている。

一方、オイルポンプスプロケットと近接して配置されるレゾルバロータには、回転位相を規制するため、モータシャフトとレゾルバロータのそれぞれに半円状の溝加工を施す。そして、組付ける際、それぞれの半円状穴を位相合せして円形状の穴とし、この円形状の穴にスプリングピンを挿入し、レゾルバロータを固定している。

さらに、レゾルバロータの前側（図４の右側）には、ベアリングの軸方向位置を規制しているスナップリングがあり、当該部品が遠心力で外れてしまうのを防止するため、スナップリング抜け止めリテーナをモータシャフトに圧入している。

したがって、比較例におけるモータ＆クラッチユニットと変速機ユニットの連結部構成では、下記に列挙する問題点がある。
(a) オイルポンプスプロケットの軸方向位置規制をするため、シムやスナップリング等の部品を設定する必要がある。このため、部品点数が多くなり、コスト高になる。
(b) オイルポンプスプロケットの軸方向位置規制をするスナップリング等を組付ける際に、当該箇所のスペースが狭いので組立作業性が悪く、組み立て難い。
(c) モータシャフトとレゾルバロータのそれぞれに半円状の溝加工を施す必要があるため、多大な加工工数を要し、部品加工性が悪くなる。
(d) スナップリングが遠心力で外れてしまうのを防止するスナップリング抜け止めリテーナを別部品として設定している。このため、部品点数が多くなる。

［オイルポンプO/Pのチェーン駆動作用］
オイルポンプO/Pのチェーン駆動作用を説明する。エンジンEngやモータ/ジェネレータ９からの回転駆動によるトルクが変速機入力軸５に伝達されると、チェーン駆動機構を介してオイルポンプO/Pのポンプ軸57にトルクが伝達される。同時に、変速機入力軸５上の軸装着部品（例えば、Ｖベルト式無段変速機構４２、前後進切換機構４３、乾式多板クラッチ７）に対してもトルクが伝達される。

このとき、チェーン駆動機構の駆動側スプロケット５１は、変速機ハウジング４１に固定されたステータシャフト５４により、チェーン５３によって加わるラジアル荷重が支持される。言い換えると、チェーン５３により駆動側スプロケット５１に作用するラジアル荷重（引張荷重）は、ステータシャフト５４を介して静止部材である変速機ハウジング４１により受け止められる。一方、チェーン駆動機構の駆動側スプロケット５１には、アダプタ部材５６により、変速機入力軸５の回転駆動によるトルクが伝達される。

すなわち、駆動側スプロケット５１の荷重支持機能と、駆動側スプロケット５１へのトルク伝達機能と、が切り分けられ、ステータシャフト５４が荷重支持機能を分担し、アダプタ部材５６がトルク伝達機能を分担する。このため、チェーン５３によるラジアル荷重が変速機入力軸５に作用することがなく、変速機入力軸５上に設定されている軸装着部品のアライメントにズレを生じさせる回転軸の傾き発生が防止される。このときの軸装着部品としては、変速機入力軸５上に直接設定されているＶベルト式無段変速機構４２や遊星歯車を備えた前後進切換機構４３が勿論含まれる。加えて、変速機入力軸５にスプライン嵌合されたモータシャフト４を介して設けられた、つまり、変速機入力軸５上に間接的に設定されている乾式多板クラッチ７も、変速機入力軸５の傾きによりアライメント影響を受けるため、軸装着部品に含まれる。

このように、実施例１では、駆動側スプロケット５１を設定する際、荷重を支持するステータシャフト５４と、回転駆動トルクを伝達するアダプタ部材５６と、を分ける構成を採用した。このため、変速機入力軸５に傾きが発生するのが防止され、変速機入力軸５上に設定されている軸装着部品（例えば、Ｖベルト式無段変速機構４２、前後進切換機構４３、乾式多板クラッチ７）の耐久性が向上する。

［レゾルバリテーナによるスプロケット軸方向位置規制作用］
上記のように、オイルポンプO/Pをチェーン駆動させる際、スプライン嵌合により軸方向に移動可能なアダプタ部材５６の軸方向移動量を、高い駆動効率で安定したチェーン駆動を確保する所定範囲内の移動量に規制することが必要である。以下、これを反映するレゾルバリテーナによるスプロケット軸方向位置規制作用を説明する。

モータ＆クラッチユニットM/Cと変速機ユニットT/Mの連結組み立て作用を説明する。モータ＆クラッチユニットM/C側では、モータシャフト４に対しレゾルバリテーナ１４を用いてレゾルバロータ１２が予め組み立てられる。また、変速機ユニットT/M側では、変速機入力軸５に対しアダプタ部材５６をスプライン嵌合させるだけで、軸方向位置を規制することなく、駆動側スプロケット５１が予め組み立てられる。そして、ユニットとして組み立てが完了しているモータ＆クラッチユニットM/Cと変速機ユニットT/Mを連結する際は、モータシャフト４と変速機入力軸５をスプライン嵌合し、クラッチユニットケース４６と変速機ハウジング４１をボルト締結することで行われる。

レゾルバロータ１２を組み立てるとき、レゾルバリテーナ１４のストッパ１４ｃを、モータシャフト４のシャフト端部４ａに当接させることで、シャフト端部４ａとの当接内面１４ａがレゾルバロータ１２の軸方向位置決め面とされる。そして、モータ＆クラッチユニットM/Cと変速機ユニットT/Mを連結した状態では、レゾルバリテーナ１４のストッパ１４ｃのうち、当接内面１４ａとは反対の外側端面１４ｂが、駆動側スプロケット５１の軸方向位置規制面とされる。

すなわち、モータシャフト４と変速機入力軸５を同軸配置でスプライン嵌合により連結するだけで、レゾルバリテーナ１４のストッパ１４ｃの外側端面１４ｂが、駆動側スプロケット５１の軸方向位置規制機能を発揮する。したがって、比較例のように、オイルポンプスプロケットが適正な軸方向クリアランスを保つために用いられていたシムやスナップリング等の部品を設定する必要がない。加えて、シムやスナップリング等の部品を用い、スペースが狭い箇所にてオイルポンプスプロケットを組み立てる必要が無い。

このように、実施例１では、レゾルバロータ１２の軸方向位置決め機能を持たせたレゾルバリテーナ１４を、駆動側スプロケット５１の軸方向位置規制に用い、駆動側スプロケット５１の軸方向位置を規制する部材として機能させるようにしている。この結果、駆動系に隣接配置された駆動側スプロケット５１とレゾルバロータ１２を組み立てるに際し、部品点数の削減及び組立作業性の改善が図られる。

［レゾルバロータの固定作用］
上記比較例では、レゾルバロータをモータシャフトに対しスプリングピンにより固定する手法としているため、多大な加工工数を要する。これに対し、回転位相決めによるレゾルバロータの固定を、部品加工性を良くして行いたいという要求がある。以下、これを反映するレゾルバロータの固定作用を説明する。

実施例１の場合、レゾルバロータ１２をモータシャフト４に対しレゾルバリテーナ１４を介して回転位相決めにより固定している。すなわち、モータシャフト４とレゾルバリテーナ１４の周方向組み付け面に、モータシャフト４とレゾルバリテーナ１４の周方向位置関係を規定する２面幅嵌合構造１６を設けている。そして、モータシャフト４に対してレゾルバリテーナ１４を圧入固定し、レゾルバリテーナ１４に対しレゾルバロータ１２を周方向に嵌合固定している。

したがって、加工としては、モータシャフト４とレゾルバリテーナ１４の周方向に対向する２辺に平面を形成する面取り加工を行うだけで良い。そして、レゾルバロータ１２の組み付け固定に際しては、モータシャフト４に対してレゾルバリテーナ１４を圧入固定する。レゾルバリテーナ１４に対してレゾルバロータ１２を周方向に嵌合固定する。レゾルバロータ１２の軸方向位置を固定リング１９により固定する。という手順にて行われる。

このように、実施例１では、モータシャフトとレゾルバロータのそれぞれに半円状の溝加工を施す必要がある比較例に比べ、加工工数が大幅に削減され、部品加工性が良くなる。また、レゾルバロータ１２の固定部材を、比較例のスプリングピンからレゾルバリテーナ１４に変更したため、構造が簡潔になる。

［レゾルバリテーナによるスナップリング抜け止め作用］
上記比較例では、スナップリング抜け止めリテーナを別部品として設定しているため、部品点数が多くなる。これに対し、レゾルバロータの取り付け構造において部品数を削減したいという要求がある。以下、これを反映するレゾルバリテーナによるスナップリング抜け止め作用を説明する。

実施例１では、レゾルバリテーナ１４のベアリング側端部に、ベアリング１５，１５の軸方向位置を規制するスナップリング１８の側面と外周面を覆うストッパ溝１４ｄを形成している。

したがって、モータシャフト４の回転時、レゾルバリテーナ１４に形成したストッパ溝１４ｄが、スナップリング１８が遠心力で外周側に広がったときのストッパの役目を果たす。

このように、実施例１では、レゾルバリテーナ１４のベアリング側端部に、ストッパ溝１４ｄを形成したことで、スナップリング１８の抜け止めに別部品を設定しなくて良くなり、部品点数が削減される。

すなわち、実施例１のレゾルバリテーナ１４は、レゾルバロータ１２の軸方向位置決め機能と、駆動側スプロケット５１の軸方向位置規制機能と、レゾルバロータ１２の回転位相決め固定機能と、スナップリング１８の抜け止め機能と、を兼用する。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車の駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) モータ（モータ/ジェネレータ９）のモータロータ９２に連結されるモータシャフト４と、
前記モータシャフト４に同軸配置で連結される駆動力伝達シャフト（変速機入力軸５）と、
前記駆動力伝達シャフト（変速機入力軸５）に設けられ、オイルポンプO/Pを回転駆動するオイルポンプスプロケット（駆動側スプロケット５１）と、
前記オイルポンプスプロケット（駆動側スプロケット５１）に隣接する位置であって、前記モータシャフト４上に配置され、前記モータ（モータ/ジェネレータ９）の回転位置を検出するレゾルバロータ１２と、
前記モータシャフト４に同心軸上に配置され、前記レゾルバロータ１２を前記モータシャフト４に支持固定する円筒状のレゾルバリテーナ１４と、を備え、
前記レゾルバリテーナ１４は、前記モータシャフト４のシャフト端部４ａに当接させることで、前記シャフト端部４ａとの当接内面１４ａを前記レゾルバロータ１２の軸方向位置決め面とし、前記当接内面１４ａとは反対の外側端面１４ｂを前記オイルポンプスプロケット（駆動側スプロケット５１）の軸方向位置規制面とするストッパ１４ｃを有する。
このため、駆動系に隣接配置されたオイルポンプスプロケット（駆動側スプロケット５１）とレゾルバロータ１２を組み立てるに際し、部品点数の削減及び組立作業性の改善を図ることができる。

(2) 前記モータシャフト４と前記レゾルバリテーナ１４の周方向組み付け面に、前記モータシャフト４と前記レゾルバリテーナ１４の周方向位置関係を規定する面取り嵌合構造（２面幅嵌合構造１６）を設け、
前記レゾルバリテーナ１４を、前記モータシャフト４に対して圧入固定し、
前記レゾルバロータ１２を、前記レゾルバリテーナ１４に対し周方向に嵌合固定した。
このため、上記(1)の効果に加え、レゾルバロータ１２の固定構造を簡潔にすることができると共に、加工工数が大幅に削減され、良好な部品加工性を確保することができる。

(3) 前記モータシャフト４に形成したリング溝４ｂに、前記モータシャフト４をケース部材（シリンダーハウジング８１）に対し回転可能に支持するベアリング１５，１５の軸方向位置を規制するスナップリング１８を設け、
前記レゾルバリテーナ１４のベアリング側端部に、前記スナップリング１８の側面と外周面を覆うストッパ溝１４ｄを形成した。
このため、(1)または(2)の効果に加え、スナップリング１８の抜け止めに別部品を設定しなくて良くなり、部品点数の削減を達成することができる。

以上、本発明の電動車両の駆動力伝達装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、モータシャフト４に同軸配置で連結される駆動力伝達シャフトとして、変速機入力軸５を用いる例を示した。しかし、変速機を備えていない電動車両の駆動系に適用することも可能であるため、モータシャフトに同軸配置で連結されるシャフトであれば、変速機入力軸以外のシャフトによる例であっても良い。

実施例１では、レゾルバリテーナ１４として、レゾルバロータ１２の軸方向位置決め機能と、駆動側スプロケット５１の軸方向位置規制機能と、レゾルバロータ１２の回転位相決め固定機能と、スナップリング１８の抜け止め機能と、を全て兼用する例を示した。しかし、レゾルバリテーナとしては、少なくともレゾルバロータの軸方向位置決め機能と、オイルポンプスプロケットの軸方向位置規制機能と、を持つものであれば、他の構成による例であっても良い。

実施例１では、駆動源としてエンジンとモータ/ジェネレータを搭載したハイブリッド車の駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載した電気自動車の駆動力伝達装置に対しても適用することができる。要するに、駆動系にレゾルバロータとオイルポンプスプロケットが隣接して配置される電動車両であれば適用できる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１１年１１月２２日に日本国特許庁に出願された特願２０１１−２５５２７２に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (3)

1. モータのモータロータに連結されるモータシャフトと、
   前記モータシャフトに同軸配置で連結される駆動力伝達シャフトと、
   前記駆動力伝達シャフトに設けられ、オイルポンプを回転駆動するオイルポンプスプロケットと、
   前記オイルポンプスプロケットに隣接する位置であって、前記モータシャフト上に配置され、前記モータの回転位置を検出するレゾルバのレゾルバロータと、
   前記モータシャフトに同心軸上に配置され、前記レゾルバロータを前記モータシャフトに支持固定する円筒状のレゾルバリテーナと、を備え、
   前記レゾルバリテーナは、前記モータシャフトのシャフト端部に当接させることで、前記シャフト端部との当接内面を前記レゾルバロータの軸方向位置決め面とし、前記当接内面とは反対の外側端面を前記オイルポンプスプロケットの軸方向位置規制面とするストッパを有する
   ことを特徴とする電動車両の駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載された電動車両の駆動力伝達装置において、
   前記モータシャフトと前記レゾルバリテーナの周方向組み付け面に、前記モータシャフトと前記レゾルバリテーナの周方向位置関係を規定する面取り嵌合構造を設け、
   前記レゾルバリテーナを、前記モータシャフトに対して圧入固定し、
   前記レゾルバロータを、前記レゾルバリテーナに対し周方向に嵌合固定した
   ことを特徴とする電動車両の駆動力伝達装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された電動車両の駆動力伝達装置において、
   前記モータシャフトに形成したリング溝に、前記モータシャフトをケース部材に対し回転可能に支持するベアリングの軸方向位置を規制するスナップリングを設け、
   前記レゾルバリテーナのベアリング側端部に、前記スナップリングの側面と外周面を覆うストッパ溝を形成した
   ことを特徴とする電動車両の駆動力伝達装置。

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