JP5776614B2 - 車両用駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、バルブタイミング可変機構を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において、ドライバビリティの向上を図る技術に関するものである。

バルブタイミング可変機構を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において用いられる車両用駆動制御装置が、従来からよく知られている。例えば、特許文献１のバルブタイミング制御装置がそれである。その特許文献１のバルブタイミング制御装置は、前記自動変速機のアップシフト時には、前記エンジンの吸気弁の開閉タイミングが最進角値に変更される。これにより、前記自動変速機のアップシフト後における駆動力低下が防止される。

特開平７−１３９３８０号公報 特開平５−０４４５０８号公報 特開平１０−１０３０９５号公報 特開２００７−１９８１５７号公報 特開２００８−１５１０５１号公報

前記特許文献１のバルブタイミング制御装置は、前記自動変速機のアップシフト時に前記吸気弁の開閉タイミングを進角させるが、その吸気弁の開閉タイミングが前記アップシフト時に例えば常に進角させられるとすれば、不必要な場合にもその吸気弁の開閉タイミングが進角させられることになり、燃費悪化につながるおそれがある。しかし、前記特許文献１には、その開閉タイミングを進角させるか否かを、どのような判断基準に従って決定するかが開示されていなかった。なお、このような課題は未公知のことである。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、バルブタイミング可変機構を有するエンジンと自動変速機とを備えた車両において、良好な燃費性能を確保しつつ前記バルブタイミング可変機構の応答遅れに起因した一時的な駆動力不足を抑えることができる車両用駆動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）吸気弁の閉弁タイミングを進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構を有するエンジンと、そのエンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、前記エンジンの予め定められた基準エンジン運転状態に対しそのエンジンの充填効率が低くなるように前記吸気弁の閉弁タイミングを変更する充填効率低下制御を実行する車両用駆動制御装置であって、（ｂ）前記自動変速機のアップシフト時に前記充填効率低下制御を実行している場合には、その充填効率低下制御中にそれにより低下させられた充填効率に対し前記エンジンの充填効率が高くなるように前記吸気弁の閉弁タイミングを変更するアップシフト時バルブタイミング制御を実行し、（ｃ）前記アップシフト時バルブタイミング制御における前記閉弁タイミングの変更量を、エンジン回転速度と前記アップシフト前後にわたるエンジン回転速度の低下幅とに基づいて決定し、（ｄ）該エンジン回転速度の低下幅が大きいほど、前記閉弁タイミングの変更量を大きくすることを特徴とする。

前記充填効率低下制御が実行されている場合には、前記エンジンの充填効率低下により良好な燃費が得られる一方で、エンジン回転速度が急速に低下すれば、そのエンジン回転速度低下に前記バルブタイミング可変機構が追従できずに駆動力不足を一時的に生じ易くなる。これに対し前記第１発明のようにすれば、前記自動変速機のアップシフトによる急速なエンジン回転速度低下により駆動力が一時的に不足することが、前記アップシフト時バルブタイミング制御の実行により過不足なく回避される。従って、前記充填効率低下制御によって良好な燃費性能を確保できると共に、前記アップシフト時バルブタイミング制御の実行により、前記バルブタイミング可変機構の応答遅れに起因した一時的な駆動力不足を抑えることができる。なお、燃費とは、例えば、単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とは、その単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。また、前記アップシフト時バルブタイミング制御における前記閉弁タイミングの変更量を、エンジン回転速度と前記アップシフト前後にわたるエンジン回転速度の低下幅とに基づいて決定し、そのエンジン回転速度の低下幅が大きいほど、前記閉弁タイミングの変更量を大きくする。従って、前記アップシフト時バルブタイミング制御において、燃費向上と駆動力不足の回避との両立を図るという観点から、前記閉弁タイミングの変更量を過不足のない大きさに定めることが可能となる。

ここで、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動制御装置であって、（ａ）前記充填効率低下制御は、前記基準エンジン運転状態に対し前記吸気弁の閉弁タイミングを遅角させるものであり、（ｂ）前記アップシフト時バルブタイミング制御は、前記充填効率低下制御中に対し前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させるものであることを特徴とする。このようにすれば、前記エンジンが、前記吸気弁の閉弁タイミングを遅角させるほど前記エンジンの充填効率が低下する構成のバルブタイミング可変機構を有する場合において、良好な燃費性能を確保できると共に、前記バルブタイミング可変機構の応答遅れに起因した一時的な駆動力不足を抑えることができる。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動制御装置であって、前記アップシフトの終了時または終了後に、前記アップシフト時バルブタイミング制御を終了することを特徴とする。このようにすれば、前記バルブタイミング可変機構の応答遅れに起因した一時的な駆動力不足が適切に抑えられる範囲内で、前記充填効率低下制御による燃費向上効果を十分に得ることが可能である。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動制御装置であって、前記自動変速機のダウンシフト時には前記アップシフト時バルブタイミング制御を実行しないことを特徴とする。このようにすれば、前記ダウンシフト中にはエンジン回転速度は漸増するので、駆動力不足が前記バルブタイミング可変機構の応答遅れに起因して生じるおそれが無く、前記アップシフト時バルブタイミング制御の実行機会が過剰に多くはならないので、前記充填効率低下制御によって良好な燃費を得易くなる。

また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用駆動制御装置であって、前記アップシフト時バルブタイミング制御は前記充填効率低下制御の実行を中断し、前記エンジンを前記基準エンジン運転状態に戻すものであることを特徴とする。このようにすれば、前記アップシフト時バルブタイミング制御での前記吸気弁の閉弁タイミングを前記所定の運転状態に基づいて容易に決定できるので、制御負荷の軽減を図ることが可能である。

また、第６発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第５発明の何れか一の車両用駆動制御装置であって、（ａ）前記エンジンは過給機を備えており、（ｂ）過給圧の応答遅れの度合が大きい走行状態であるほど、前記吸気弁の閉弁タイミングを、前記エンジンの充填効率が高くなる方向へ大きく変更することを特徴とする。このようにすれば、前記吸気弁の閉弁タイミングの変更によって前記過給圧の応答遅れが抑えられ、所望の駆動力を得易くなる。

ここで、好適には、前記車両用駆動制御装置は、前記アップシフト時バルブタイミング制御における前記閉弁タイミングの変更量を、前記アップシフト後のエンジン回転速度とそのアップシフト前後にわたるエンジン回転速度の低下幅とに基づいて決定する。

また、好適には、前記過給機は、前記エンジンの排気によって回転駆動されてそのエンジンの吸気を昇圧する排気タービン過給機である。

また、好適には、前記アップシフト時バルブタイミング制御が実行される前記アップシフトは、車両加速中のアップシフトすなわちパワーオンアップシフトである。

本発明が好適に適用される車両に備えられた車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１の車両用駆動装置に含まれる自動変速機において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。 図１の車両用駆動装置に含まれるエンジンの構成を説明するための概略構成図である。 図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、実施例１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図４の電子制御装置が実行するアップシフト時バルブタイミング制御おいて用いられる、吸気閉弁タイミングの進角量とアップシフト前後にわたるエンジン回転速度の低下幅との予め設定された関係（マップ）を示した図である。 図４の電子制御装置が実行するアップシフト時バルブタイミング制御おいて用いられる、吸気閉弁タイミングの進角量とエンジン回転速度Ｎeとの予め設定された関係（マップ）を示した図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、自動変速機のアップシフト時にアップシフト時バルブタイミング制御を実行する制御作動を説明するための実施例１のフローチャートである。 図７のフローチャートの変形例を示したフローチャートである。 図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号を例示した図であると共に、実施例２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図９の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、充填効率向上制御を実行する制御作動を説明するための実施例２のフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両６に備えられた車両用駆動装置７の構成を説明するための骨子図である。車両６は車両用駆動装置７及び一対の駆動輪３８等を備えており、その車両用駆動装置７は車両用動力伝達装置８（以下、「動力伝達装置８」という）とエンジン１０とを備えている。その動力伝達装置８は、エンジン１０と駆動輪３８との間に介装されており、自動変速機１２と、エンジン１０の出力軸１３に連結されてそのエンジン１０と自動変速機１２との間に介装されたトルクコンバータ１４とを備えている。そして、動力伝達装置８は、車両６（図４参照）の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものである。

自動変速機１２は、エンジン１０から駆動輪３８（図４参照）への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１０の動力を駆動輪３８に向けて出力する。すなわち、変速機入力軸２６に入力されたエンジン１０の動力を出力歯車２８から駆動輪３８に向けて出力する。自動変速機１２は、複数の遊星歯車装置１８，２０，２２と、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）具体的には５つの油圧式摩擦係合装置（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第１ブレーキＢ１，第２ブレーキＢ２，第３ブレーキＢ３）と、一方向クラッチＦ１とを備え、その複数の油圧式摩擦係合装置の何れかの掴み替えにより複数の変速段（ギヤ段）が択一的に成立させられる有段の変速機である。例えば、自動変速機１２は、車速Ｖとアクセルペダル開度PAP（単位は例えば％）とで表される車両状態に基づき予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う。端的に言えば、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツークラッチ変速を行う有段変速機である。すなわち、自動変速機１２の変速（ダウンシフト又はアップシフト）は、その変速のために係合される係合装置である係合側係合装置が係合作動すると共に、その変速のために解放される係合装置である解放側係合装置が解放作動することにより、進行する。具体的に、自動変速機１２の第１遊星歯車装置１８はシングルピニオン型であり、第１サンギヤＳ１と第１ピニオンギヤＰ１と第１キャリヤＣＡ１と第１リングギヤＲ１とを備えている。また、第２遊星歯車装置２０はダブルピニオン型であり、第２サンギヤＳ２と第２ピニオンギヤＰ２と第３ピニオンギヤＰ３と第２キャリヤＣＡ２と第２リングギヤＲ２とを備えている。また、第３遊星歯車装置２２はシングルピニオン型であり、第３サンギヤＳ３と第３ピニオンギヤＰ３と第３キャリヤＣＡ３と第３リングギヤＲ３とを備えている。その第２遊星歯車装置２０および第３遊星歯車装置２２は、第２、第３リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第３遊星歯車装置２２の第３ピニオンギヤＰ３が第２遊星歯車装置２０の一方のピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。図１から判るように、自動変速機１２の入力回転部材である変速機入力軸２６はトルクコンバータ１４のタービン軸である。また、自動変速機１２の出力回転部材である出力歯車２８は、差動歯車装置３２（図４参照）のデフドリブンギヤ（大径歯車）３４と噛み合うデフドライブギヤとして機能している。エンジン１０の出力は、トルクコンバータ１４、自動変速機１２、差動歯車装置３２、および一対の車軸３６を介して一対の駆動輪（前輪）３８へ伝達されるようになっている（図４参照）。なお、この自動変速機１２は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分が省略されている。

図２は、自動変速機１２において複数の変速段（ギヤ段）を成立させる際の係合要素の作動状態を説明するための作動表である。図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「△」は駆動時のみ係合を表している。図２に示すように、自動変速機１２は、各係合要素（クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３）の作動状態に応じて第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段が成立させられる。なお、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、自動変速機１２の変速比γatは、変速機入力軸２６の回転速度Ｎinである入力回転速度Ｎinと出力歯車２８の回転速度Ｎoutである出力回転速度Ｎoutとに基づいて「変速比γat＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout」という式から算出される。

上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路４０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに、係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）１３に連結されたポンプ翼車１４ａと、自動変速機１２の変速機入力軸２６に連結されたタービン翼車１４ｂと、一方向クラッチを介して自動変速機１２のハウジング（トランスミッションケース）３０に連結されたステータ翼車１４ｃとを備えており、エンジン１０により発生させられた動力を自動変速機１２へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ１６が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ１６が係合状態とされることにより、厳密に言えば、完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車１４ａ及びタービン翼車１４ｂが一体回転させられる。

図３は、エンジン１０の構成を説明するための概略構成図である。エンジン１０はディーゼルエンジンなどの内燃機関であってもよいが、本実施例のエンジン１０は、一般的に知られたポート噴射型の自動車用ガソリンエンジンである。そして、エンジン１０は、そのエンジン１０の出力軸（クランク軸）１３が２回転する間に、吸気工程、圧縮工程、膨張工程、排気工程から構成された１サイクルを完了する４サイクルエンジンである。エンジン１０は、燃焼室４１の吸気ポートを開放または閉塞させる吸気弁４２と、その吸気弁４２を出力軸１３の回転に連動して往復運動させることにより開閉作動させる吸気弁駆動装置４４と、燃焼室４１の排気ポートを開放または閉塞させる排気弁４５と、その排気弁４５を出力軸１３の回転に連動して往復運動させることにより開閉作動させる排気弁駆動装置４６と、吸気弁４２を開く開弁タイミング及び吸気弁４２を閉じる閉弁タイミングを油圧制御により進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構４８とを含んでいる。例えば、吸気弁駆動装置４４および排気弁駆動装置４６は出力軸１３の回転に連動するカム機構を主体としてそれぞれ構成されている。そして、バルブタイミング可変機構４８は、吸気弁駆動装置４４に含まれる前記カム機構の出力軸１３に対する位相をずらすことにより吸気弁４２の開弁タイミング及び閉弁タイミングを変更する位相切替式のバルブタイミング可変機構である。従って、バルブタイミング可変機構４８は吸気弁４２の開弁タイミングから閉弁タイミングまでのバルブ開放期間を伸縮することはできず、例えば吸気弁４２の閉弁タイミングを遅角させればその遅角量と同じだけ前記開弁タイミングも遅角させられる。

また、図１に示されるように、エンジン１０は過給機５４を備えている。その過給機５４は、エンジン１０の吸排気系に設けられており、エンジン１０の排気の一部又は全部によって回転駆動されてエンジン１０の吸気を昇圧する公知の排気タービン過給機、すなわちターボチャージャーである。具体的には図１に示すように、過給機５４は、エンジン１０の排気管５６内に設けられエンジン１０の排気によって回転駆動される排気タービンホイール５８と、エンジン１０の吸気管６０内に設けられ排気タービンホイール５８により回転させられることでエンジン１０の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール６２と、排気タービンホイール５８と吸気コンプレッサーホイール６２とを連結する回転軸６４とを備えている。エンジン１０は、過給機５４を駆動するのに十分なエンジン１０の排気が排気タービンホイール５８に導かれると、過給機５４により過給されている過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール５８に導かれるエンジン１０の排気が過給機５４の駆動に不十分であると過給機５４が殆ど駆動されず、エンジン１０は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機５４の無い自然吸気エンジンと同等の過給されない吸気の状態である自然吸気状態（ＮＡ状態又は非過給状態とも言う）で動作する。

また、排気管５６内の排気タービンホイール５８が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路６６と、その排気バイパス経路６６を開閉するウェイストゲートバルブ６８とが設けられている。ウェイストゲートバルブ６８は、そのウェイストゲートバルブ６８の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、電子制御装置５２は、電動アクチュエータ７０を制御することにより、吸気管６０内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ６８を連続的に開閉する。また、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン１０の排気は排気バイパス経路６６を通って排出され易くなるので、エンジン１０を前記過給状態にすることが可能な程度にエンジン１０の排気ポートからの排気が得られていれば、吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin、要するに吸気コンプレッサーホイール６２の出口圧力である過給機５４による過給圧Ｐcm（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ６８は、過給機５４を駆動する排気の量、具体的にはその過給機５４の排気タービンホイール５８に供給される排気の量を調節することにより過給圧Ｐcmを調節する過給圧調節装置として機能する。

また、エンジン１０は電子スロットル弁７２を備えている。その電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸入空気量Ｑin（単位は例えばg／sec）を調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ９４により開閉作動させられる。具体的には、電子スロットル弁７２の開度であるスロットル開度θthが小さいほど、言い換えれば電子スロットル弁７２が閉じられる（絞られる）ほど、エンジン１０の吸入空気量Ｑinは減少する。また、電子スロットル弁７２は、エンジン１０の吸気管６０によって構成される吸気経路において過給機５４の下流に配設されている。具体的には、その過給機５４の吸気コンプレッサーホイール６２よりも下流に配設されている。

図４は、車両用駆動装置７の制御装置すなわち車両用駆動制御装置としての機能を含む電子制御装置５２に入力される信号を例示した図であると共に、電子制御装置５２に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。この電子制御装置５２は、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより例えばエンジン１０や自動変速機１２に関する車両制御を実行するものである。

電子制御装置５２には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、スロットル開度センサ７４により検出される電子スロットル弁７２の開度θthすなわちスロットル開度θthを表す信号、第１吸気センサ７６により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の上流側気圧PHinを表す信号、第２吸気センサ（過給圧センサ）７８により検出される吸気管６０内での吸気コンプレッサーホイール６２の下流側気圧PLin（＝過給圧Ｐcm）を表す信号、ウェイストゲートバルブ開度センサ８２により検出されるウェイストゲートバルブ開度θwgを表す信号、エンジン回転速度センサ８４により検出されるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、出力回転速度センサ８６により検出される出力歯車２８の回転速度Ｎoutを表す信号、運転者の要求出力に対応するアクセルペダル８８の踏込量であるアクセルペダル開度PAP（アクセル開度とも呼ぶ）を表すアクセルペダル開度センサ９０からの信号、タービン翼車１４ｂの回転速度Ｎt（以下、「タービン回転速度Ｎt」という）すなわち変速機入力軸２６の回転速度Ｎin（＝Ｎt）を表すタービン回転速度センサ９２からの信号、車速センサ９６により検出される車速Ｖを表す信号、加速度センサ９７により検出される車両６の前後方向の加速度ACcr（以下、車両加速度ACcrという）を表す信号、および、吸入空気量センサ９８により検出されるエンジン１０の吸入空気量Ｑin（以下、エンジン吸入空気量Ｑinという）を表す信号等が、それぞれ供給される。なお、コンプレッサー上流側気圧PHinは車両６まわりの気圧Ｐairと同じであるので、第１吸気センサ７６はその気圧Ｐairを検出する気圧センサとしても機能する。

また、電子制御装置５２から、車両６に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、電子制御装置５２は、運転者の意思に沿ったエンジン出力が得られるように予め実験的に設定された関係から、アクセルペダル開度PAPが大きいほどスロットル開度θthを大きくする。

ところで、電子制御装置５２は、エンジン１０の運転状態に基づいて、吸気弁４２の閉弁タイミング（以下、吸気閉弁タイミングという）の下死点からの遅角量を変更する。そのようにして前記遅角量が変更される場合、前記下死点からの前記遅角量が拡大するほど、エンジン１０のシリンダ内に一旦吸入された混合気の一部は下死点から前記吸気閉弁タイミングまでの間にて吸気管６０に戻されるので、エンジン１０の充填効率は低下する。その結果、その充填効率の低下により燃費の向上を図ることができる。しかし、エンジン吸入空気量Ｑinはエンジン回転速度Ｎeが低いほど少なくなるので、エンジン１０の充填効率が低い状態でエンジン回転速度Ｎeが低下すると、その充填効率を引き上げるためにバルブタイミング可変機構４８が前記吸気閉弁タイミングを進角させるように作動する必要がある。例えば自動変速機１２のアップシフトのイナーシャ相におけるエンジン回転速度Ｎe変化のようにそのエンジン回転速度Ｎeの低下が急速であると、それに対し何ら対策を行わないとすれば、そのエンジン回転速度Ｎeの急速低下にバルブタイミング可変機構４８が追従できずに、必要以上にエンジン１０の充填効率が低下した状態が生じ、一時的に駆動力不足になる可能性がある。そこで、本実施例では、バルブタイミング可変機構４８の応答遅れに起因した駆動力不足を抑えるための制御が実行される。その制御機能の要部について、図４を用いて説明する。

図４に示すように、電子制御装置５２は、充填効率低下制御部である充填効率低下制御手段１１０と、アップシフト時バルブタイミング制御開始判断部であるアップシフト時バルブタイミング制御開始判断手段１１２と、アップシフト時バルブタイミング制御部であるアップシフト時バルブタイミング制御手段１１４とを機能的に備えている。

充填効率低下制御手段１１０は、バルブタイミング可変機構４８を作動させることにより、エンジン１０の所定の運転状態に対しエンジン１０の充填効率が低くなるように前記吸気閉弁タイミングを変更する充填効率低下制御を実行する。例えば、充填効率低下制御手段１１０は、エンジン回転速度センサ８４及び吸入空気量センサ９８によりエンジン回転速度Ｎe及びエンジン吸入空気量Ｑinを逐次検出しており、そのエンジン回転速度Ｎe及びエンジン吸入空気量Ｑinで表されるエンジン１０の運転状態に基づき、燃費性能と加速性能との両立を図ることができるように予め実験的に設定された充填効率低下制御実行条件に従って前記充填効率低下制御を実行する。前記所定の運転状態とは、前記吸気閉弁タイミングがエンジン１０の運転における基準の予め実験的に定められた基準吸気閉弁タイミングとされてエンジン１０が運転されている基準エンジン運転状態である。この充填効率低下制御は公知のエンジン制御の１つであり、その充填効率低下制御の実行により前記所定の運転状態よりもエンジン１０の充填効率が低下させられると、エンジン１０の膨張比が大きくされたことと同等の作用効果を生じ燃費が向上する。すなわち、エンジン１０が、圧縮比よりも膨張比を大きくしたアトキンソンサイクルエンジンのように運転される。

本実施例のエンジン１０では、前記所定の運転状態（基準エンジン運転状態）に対し前記吸気閉弁タイミングが遅角されるほど、エンジン１０の充填効率は低くなるので、前記充填効率低下制御とは、具体的に言えば、前記所定の運転状態に対し前記吸気閉弁タイミングを遅角させる吸気弁遅閉じ制御である。その充填効率低下制御において、充填効率低下制御手段１１０は、前記基準吸気閉弁タイミングに対する前記吸気閉弁タイミングの遅角量を、例えばエンジン回転速度Ｎe及びエンジン吸入空気量Ｑinに基づいて、予め実験的に設定された関係から逐次決定する。

アップシフト時バルブタイミング制御開始判断手段１１２（以下、アップシフト時制御開始判断手段１１２と略する）は、後述のアップシフト時バルブタイミング制御の実行を開始するアップシフト時制御開始条件が成立したか否かを逐次判断する。具体的に、そのアップシフト時制御開始条件は、(i)前記充填効率低下制御が実行されていること、(ii)自動変速機１２のアップシフトが開始されておりそのアップシフト開始時から所定時間TIME01が経過したこと、という２つの条件から構成されている。そして、前記アップシフト時制御開始条件は、前記(i)および(ii)の全部の条件が満たされた場合に成立する。ここで、自動変速機１２の変速の際には、自動変速機１２の変速を行う変速判断が前記変速線図から行われてから、その変速判断に従った変速を行うための指令信号を油圧制御回路４０等に出力する変速出力が行われるところ、前記(ii)の条件におけるアップシフト開始時とは、そのアップシフトを行う変速判断時であっても差し支えないが、本実施例ではそのアップシフトを行う変速出力時である。また、前記アップシフト開始時からの所定時間TIME01は、零であっても良いが、本実施例では、バルブタイミング可変機構４８の作動が前記アップシフトのイナーシャ相でのエンジン回転速度Ｎe低下に対して遅れないように、且つ前記(ii)の条件が前記イナーシャ相の開始前であってそのイナーシャ相開始時にできるだけ近い時点で成立するように、予め実験的に設定されている。また、好適には、前記(ii)の条件における自動変速機１２のアップシフトは、車両加速中のアップシフトすなわちパワーオンアップシフトである。

アップシフト時バルブタイミング制御手段１１４（以下、アップシフト時制御手段１１４と略する）は、自動変速機１２のアップシフト時に前記充填効率低下制御が実行されている場合には、その充填効率低下制御を中断し、その充填効率低下制御中に対しエンジン１０の充填効率が高くなるように前記吸気閉弁タイミングを変更するアップシフト時バルブタイミング制御を実行する。その自動変速機１２のアップシフト時に充填効率低下制御が実行されている場合とは、具体的には、アップシフト時制御開始判断手段１１２により前記アップシフト時制御開始条件が成立したと判断された場合である。すなわち、アップシフト時制御手段１１４は、そのアップシフト時制御開始条件が成立すれば、自動変速機１２のアップシフト開始時から前記所定時間TIME01が経過した時から、前記アップシフト時バルブタイミング制御を開始する。

具体的には、前述した前記吸気閉弁タイミングとエンジン１０の充填効率との関係から判るように、前記アップシフト時バルブタイミング制御とは、バルブタイミング可変機構４８を作動させることにより、前記充填効率低下制御中に対し前記吸気閉弁タイミングを進角させる制御、すなわち吸気バルブタイミング進角制御である。また、アップシフト時制御手段１１４は、そのアップシフト時バルブタイミング制御おいて、前記充填効率低下制御中に対する前記吸気閉弁タイミングの進角量FDivを、図５および図６に示されるような予め実験的に設定された関係（マップ）から、現在のエンジン回転速度Ｎeと前記アップシフト前後にわたるエンジン回転速度Ｎeの低下幅DNeとに基づいて決定する。例えば、アップシフト前後のギヤ段とそのアップシフト前のエンジン回転速度Ｎeとが、アップシフト開始時に判っているので、前記エンジン回転速度Ｎeの低下幅DNeは、そのアップシフト前後のギヤ段とそのアップシフト前のエンジン回転速度Ｎeとに基づいて算出される。また、アップシフト時制御手段１１４は、図５に示されるように、前記エンジン回転速度Ｎeの低下幅DNeが大きいほど、前記吸気閉弁タイミングの進角量FDivを大きくする。それと共に、図６に示されるように、エンジン回転速度Ｎeの中速域では、低速域および高速域に比して前記吸気閉弁タイミングの進角量FDivを大きくする。なお、アップシフト時制御手段１１４は、アップシフト時バルブタイミング制御おいて、図５および図６に示されるようなマップから前記吸気閉弁タイミングの進角量FDivを決定するが、そのように進角量FDivを決定せずに、前記充填効率低下制御を中断し、エンジン１０を前記所定の運転状態（基準エンジン運転状態）に戻しても差し支えない。また、前記アップシフトで駆動力不足が生じるとすればその駆動力不足はそのアップシフトにてエンジン回転速度Ｎeが低下することに起因するので、その駆動力不足を回避する確実性を高めるために、図６のマップでは、その横軸に採用されている現在のエンジン回転速度Ｎeに替えて前記アップシフト後のエンジン回転速度Ｎeが採用されても差し支えない。すなわち、アップシフト時制御手段１１４は、前記アップシフト時バルブタイミング制御おいて、前記充填効率低下制御中に対する前記吸気閉弁タイミングの進角量FDivを、前記アップシフト後のエンジン回転速度Ｎeと前記エンジン回転速度Ｎeの低下幅DNeとに基づいて決定しても差し支えないということである。そのアップシフト後のエンジン回転速度Ｎeは、例えば、そのアップシフト前後のギヤ段とそのアップシフト前のエンジン回転速度Ｎeとに基づいて算出される。

アップシフト時制御手段１１４は、前述のようにして、自動変速機１２のアップシフト時に前記アップシフト時バルブタイミング制御を実行すると、そのアップシフト時バルブタイミング制御の実行と共に、そのアップシフトが終了したか否かを逐次判断する。そして、そのアップシフトの終了時またはそのアップシフトの終了後にその前記アップシフト時バルブタイミング制御を終了する。そのアップシフト時バルブタイミング制御が終了させられると、充填効率低下制御手段１１０は、前記充填効率低下制御の実行を再開する。なお、前記アップシフトの終了時とは、例えば、そのアップシフトのイナーシャ相終了時である。

図７は、電子制御装置５２の制御作動の要部、すなわち、自動変速機１２のアップシフト時に前記アップシフト時バルブタイミング制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図７に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記充填効率低下制御すなわち前記吸気弁遅閉じ制御が実行されているか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記充填効率低下制御が実行されている場合には、ＳＡ２に移る。一方で、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＡ２においては、自動変速機１２のアップシフトが開始されておりそのアップシフト開始時から所定時間TIME01が経過したか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１２のアップシフト中であってそのアップシフト開始時から所定時間TIME01が経過した場合には、ＳＡ３に移る。一方で、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＡ１およびＳＡ２はアップシフト時制御開始判断手段１１２に対応する。

ＳＡ３においては、前記アップシフト時バルブタイミング制御すなわち前記吸気バルブタイミング進角制御が開始される。また、そのアップシフト時バルブタイミング制御が既に実行されているのであれば、その実行が継続される。そのアップシフト時バルブタイミング制御おいて、前記充填効率低下制御中に対する前記吸気閉弁タイミングの進角量FDivは、現在のエンジン回転速度Ｎeと前記アップシフト前後にわたるエンジン回転速度Ｎeの低下幅DNeとに基づいて決定される。なお、前記アップシフト時バルブタイミング制御の実行中は前記充填効率低下制御が中断される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

ＳＡ４においては、自動変速機１２のアップシフトが終了したか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１２のアップシフトが終了した場合には、ＳＡ５に移る。一方で、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ３に戻る。

ＳＡ５においては、前記アップシフト時バルブタイミング制御（吸気バルブタイミング進角制御）が終了させられる。それと共に、前記充填効率低下制御の実行が再開される。なお、ＳＡ３からＳＡ５はアップシフト時制御手段１１４に対応する。

本実施例のフローチャートは上述した図７のとおりであるが、その図７のフローチャートは、図８のように一部ステップが置き換えられても差し支えない。その図８では、図７のＳＡ３とＳＡ５とがそれぞれＳＡ３１とＳＡ５１とに置き換わっている。図８のフローチャートでは、ＳＡ３１，ＳＡ４，ＳＡ５１はアップシフト時制御手段１１４に対応する。

図８のＳＡ３１においては、前記アップシフト時バルブタイミング制御すなわち前記吸気バルブタイミング進角制御が開始される。また、そのアップシフト時バルブタイミング制御が既に実行されているのであれば、その実行が継続される。これらの点では、図７のＳＡ３と同様である。しかし、ＳＡ３１で実行される前記アップシフト時バルブタイミング制御では、前記充填効率低下制御が中断されて、エンジン１０が前記所定の運転状態（基準エンジン運転状態）に戻される。すなわち、前記アップシフト時バルブタイミング制御中の前記吸気閉弁タイミングが前記基準吸気閉弁タイミングとされる。要するに、このＳＡ３１では、前記充填効率低下制御（吸気弁遅閉じ制御）を禁止する処理がなされる。

ＳＡ５１においては、前記アップシフト時バルブタイミング制御が終了させられる。それと共に、前記充填効率低下制御の実行が再開される。要するに、前記ＳＡ３１にて開始された前記充填効率低下制御（吸気弁遅閉じ制御）の禁止処理が終了させられる。

上述のように、本実施例によれば、電子制御装置５２は、バルブタイミング可変機構４８を作動させることにより、エンジン１０の所定の運転状態に対しエンジン１０の充填効率が低くなるように前記吸気閉弁タイミングを変更する前記充填効率低下制御を実行する。そして、自動変速機１２のアップシフト時に前記充填効率低下制御を実行している場合には、その充填効率低下制御を中断し、その充填効率低下制御中に対しエンジン１０の充填効率が高くなるように前記吸気閉弁タイミングを変更する前記アップシフト時バルブタイミング制御を実行する。そのため、自動変速機１２のアップシフトによる急速なエンジン回転速度低下により駆動力が一時的に不足することが、前記アップシフト時バルブタイミング制御の実行により過不足なく回避される。従って、前記充填効率低下制御によって良好な燃費性能を確保できると共に、前記アップシフト時バルブタイミング制御の実行により、バルブタイミング可変機構４８の応答遅れに起因した一時的な駆動力不足を抑えることができる。

また、本実施例によれば、前記充填効率低下制御は、前記所定の運転状態に対し前記吸気閉弁タイミングを遅角させるものである。また、前記アップシフト時バルブタイミング制御は、前記充填効率低下制御中に対し前記吸気閉弁タイミングを進角させるものである。従って、エンジン１０が、前記吸気閉弁タイミングを遅角させるほどエンジン１０の充填効率が低下する本実施例のバルブタイミング可変機構４８のような前記位相切替式のバルブタイミング可変機構を有する場合において、良好な燃費性能を確保できると共に、バルブタイミング可変機構４８の応答遅れに起因した一時的な駆動力不足を抑えることができる。

また、本実施例によれば、電子制御装置５２は、前記アップシフトの終了時または終了後に、前記アップシフト時バルブタイミング制御を終了する。従って、バルブタイミング可変機構４８の応答遅れに起因した一時的な駆動力不足が適切に抑えられる範囲内で、前記充填効率低下制御による燃費向上効果を十分に得ることが可能である。

また、本実施例によれば、図７または図８から判るように、前記アップシフト時バルブタイミング制御は自動変速機１２のアップシフト時に実行されるものであり、自動変速機１２のダウンシフト時には実行されない。ここで、自動変速機１２のダウンシフト中にはエンジン回転速度Ｎeは漸増するので、駆動力不足がバルブタイミング可変機構４８の応答遅れに起因して生じるおそれが無い。従って、前記アップシフト時バルブタイミング制御の実行機会が過剰に多くはならないので、前記充填効率低下制御によって良好な燃費を得易いという利点がある。

また、本実施例によれば、アップシフト時制御手段１１４は、アップシフト時バルブタイミング制御おいて、前記充填効率低下制御を中断し、エンジン１０を前記所定の運転状態（基準エンジン運転状態）に戻しても差し支えない。そのようにしたとすれば、前記アップシフト時バルブタイミング制御での前記吸気閉弁タイミングを前記所定の運転状態に基づいて容易に決定できるので、制御負荷の軽減を図ることが可能である。

また、本実施例によれば、アップシフト時制御手段１１４は、前記アップシフト時バルブタイミング制御における前記吸気閉弁タイミングの変更量すなわち前記進角量FDivを、エンジン回転速度Ｎeと前記アップシフト前後にわたるエンジン回転速度Ｎeの低下幅DNeとに基づいて決定する。そして、図５に示されるように、そのエンジン回転速度Ｎeの低下幅DNeが大きいほど、前記吸気閉弁タイミングの進角量FDivを大きくする。従って、前記アップシフト時バルブタイミング制御において、燃費向上と駆動力不足の回避との両立を図るという観点から、前記吸気閉弁タイミングの進角量FDivを過不足のない大きさに定めることが可能である。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図９に示す本実施例（実施例２）の車両２０６は、電子制御装置５２に換えて電子制御装置２１０を有している点が前述の実施例１の車両６に対して異なるが、それ以外では実施例１の車両６と同じである。

図９は、本実施例の電子制御装置２１０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図９に示すように、電子制御装置２１０は、走行抵抗判断部である走行抵抗判断手段２１２と、過給応答性判断部である過給応答性判断手段２１４と、充填効率向上制御部である充填効率向上制御手段２１６とを機能的に備えている。

走行抵抗判断手段２１２は、車両２０６の駆動力と車両加速度ACcrとに基づいて、車両２０６の走行抵抗を逐次推定する。例えば、その走行抵抗と駆動力及び車両加速度ACcrとの関係が予め求められて走行抵抗マップとして設定してされており、走行抵抗判断手段２１２は、その走行抵抗マップから車両２０６の走行抵抗を算出する。走行抵抗判断手段２１２は、その車両２０６の走行抵抗を算出するための車両加速度ACcrを加速度センサ９７により検出する。また、スロットル開度θth及びエンジン回転速度Ｎeに基づいてエンジントルクＴeを算出し、そのエンジントルクＴe、自動変速機１２の変速比γat、及びトルクコンバータ１４の速度比などに基づいて車両２０６の駆動力を算出する。従って、走行抵抗判断手段２１２が算出する駆動力はセンサ等で直接検出されるものではなく、車両６まわりの気圧Ｐairが大気圧（＝1013hPa）であるという前提で算出された算出値であり、車両２０６が走行している走行路の標高が高くなるほど吸入空気圧が低下するので、走行抵抗判断手段２１２が算出する駆動力が変わらなくても実際の駆動力は小さくなり、その結果、車両２０６の走行抵抗は大きく算出される。

そして、走行抵抗判断手段２１２は、前記算出した走行抵抗が予め実験的に定められた走行抵抗判定値よりも大きいか否かを逐次判断する。その走行抵抗判定値は、例えば、車両２０６が、高い過給応答性が要求される高負荷の走行状態であるときに、前記算出した走行抵抗がその走行抵抗判定値よりも大きくなるように、予め実験的に設定されている。その高い過給応答性が要求される高負荷の走行状態とは、例えば、車両２０６が登坂路を走行している状態、車両２０６が従動車両を牽引して走行している状態、又は、標高が非常に高い高地を車両２０６が走行している状態等である。従って、走行抵抗判断手段２１２は、前記走行抵抗を算出せずに、車両２０６が走行している走行路の上り勾配が予め定められた走行路勾配判定値よりも大きい場合、車両２０６が従動車両を牽引して走行している場合、又は、前記走行路の標高が予め定められた走行路標高判定値よりも高い場合に、前記算出した走行抵抗が前記走行抵抗判定値よりも大きいと判断しても差し支えない。なお、前記走行路勾配判定値と前記走行路標高判定値とはそれぞれ前記走行抵抗判定値に対応して定められる。また、前記算出した走行抵抗は、その走行抵抗に相当する前記走行路の上り勾配である等価勾配に置き換えられて判断されても差し支えない。

過給応答性判断手段２１４は、走行抵抗判断手段２１２により走行抵抗が前記走行抵抗判定値よりも大きいと判断された場合に、過給機５４による過給応答性の良否、すなわち、過給圧Ｐcmの応答遅れの度合PCMdly（以下、過給遅れ度合PCMdlyという）の大小について逐次判断する。そのために先ず、過給応答性判断手段２１４は、その過給遅れ度合PCMdlyを算出する。この過給遅れ度合PCMdlyは、実際の計測値ではなく、過給圧Ｐcmが上昇する前に推定される予測値（算出値）である。例えば、その過給遅れ度合PCMdlyは、過給圧Ｐcmを上昇させる予め定められた制御を実行したと仮定したときの応答の時定数または応答時間などで表され、その応答の時定数が大きいほど又はその応答時間が長いほど過給遅れ度合PCMdlyが大きいということになる。そして、その応答の時定数又は応答時間は、逐次検出される過給圧Ｐcm、エンジン回転速度Ｎe、スロットル開度θth、及び前記吸気閉弁タイミング等に基づいて、予め実験的に求められたマップもしくは過給圧モデルから算出される。

過給応答性判断手段２１４は、過給遅れ度合PCMdlyを算出すると、その過給遅れ度合PCMdlyが予め定められた過給遅れ判定値PCMXdly以上であるか否かを判断する。過給遅れ度合PCMdlyが過給遅れ判定値PCMXdly以上であれば、過給応答性は悪いということである。前記過給遅れ判定値PCMXdlyは、例えば、過給遅れ度合PCMdlyがその過給遅れ判定値PCMXdly以上であれば、過給遅れに起因した駆動力不足を運転者が顕著に感じることになると判断できるように、予め実験的に設定されている。

充填効率向上制御手段２１６は、過給遅れ度合PCMdlyが大きい走行状態であるほど、前記吸気閉弁タイミングをエンジン１０の充填効率が高くなる方向へ大きく変更する充填効率向上制御を実行する。詳細に言えば、エンジン１０の充填効率は前記吸気閉弁タイミングが下死点に近付くように進角させられるほど高くなるので、前記充填効率向上制御は、過給遅れ度合PCMdlyが大きい走行状態であるほど、バルブタイミング可変機構４８を作動させることにより前記吸気閉弁タイミングを進角させる制御である。具体的に、前記過給遅れ度合PCMdlyの大小は過給応答性判断手段２１４の判断に基づく。そして、充填効率向上制御手段２１６は、前記充填効率向上制御では、過給応答性判断手段２１４により過給遅れ度合PCMdlyが過給遅れ判定値PCMXdly以上であると判断された場合に、過給遅れ度合PCMdlyが過給遅れ判定値PCMXdly未満であると判断されたと仮定した場合と比較して、前記吸気閉弁タイミングを進角させる。すなわち、前記充填効率向上制御の非実行時と比較して前記吸気閉弁タイミングを進角させる。その充填効率向上制御における前記吸気閉弁タイミングの進角量は、例えば一定値であってもよいし、過給遅れ度合PCMdlyが大きいほど大きくされてもよい。或いは、前記充填効率低下制御が実行されているときに前記充填効率向上制御が開始されるのであれば、その充填効率向上制御は、その充填効率低下制御を中断してエンジン１０を前記所定の運転状態（基準エンジン運転状態）に戻すものであっても差し支えない。

充填効率向上制御手段２１６は、前述のようにして、前記充填効率向上制御を実行すると、その充填効率向上制御の実行と共に、走行抵抗判断手段２１２と同様にして車両２０６の走行抵抗を逐次算出し、その走行抵抗が前記走行抵抗判定値以下になったか否かを逐次判断する。その判断の結果、その走行抵抗が走行抵抗判定値以下になったと判断した場合には、前記充填効率向上制御を終了する。

図１０は、電子制御装置２１０の制御作動の要部、すなわち、前記充填効率向上制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

先ず、ＳＢ１においては、車両２０６の走行抵抗が算出され、その走行抵抗が前記走行抵抗判定値よりも大きいか否かが判断される。すなわち、大きい駆動力が必要とされる走行領域（駆動力必要領域）にて車両２０６が走行中であるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記走行抵抗が前記走行抵抗判定値よりも大きい場合には、ＳＢ２に移る。一方で、このＳＢ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＢ１は走行抵抗判断手段２１２に対応する。

過給応答性判断手段２１４に対応するＳＢ２においては、過給遅れ度合PCMdlyが算出され、その過給遅れ度合PCMdlyが前記過給遅れ判定値PCMXdly以上であるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記過給遅れ度合PCMdlyが前記過給遅れ判定値PCMXdly以上である場合には、ＳＢ３に移る。一方で、このＳＢ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＢ３においては、前記充填効率向上制御が実行される。この充填効率向上制御により前記吸気閉弁タイミングが進角させられると、過給機５４による過給応答性が向上するので、前記充填効率向上制御は、前記過給応答性を向上させる過給応答性向上制御であると言える。ＳＢ３の次はＳＢ４に移る。

ＳＢ４においては、車両２０６の走行抵抗が算出され、その走行抵抗が前記走行抵抗判定値以下になったか否かが判断される。このＳＢ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記走行抵抗が前記走行抵抗判定値以下になった場合には、ＳＢ５に移る。一方で、このＳＢ４の判断が否定された場合には、ＳＢ３に戻る。

ＳＢ５においては、前記充填効率向上制御（過給応答性向上制御）が終了させられる。なお、ＳＢ３からＳＢ５は充填効率向上制御手段２１６に対応する。

上述のように、本実施例によれば、電子制御装置２１０は、過給遅れ度合PCMdlyが大きい走行状態であるほど、前記吸気閉弁タイミングをエンジン１０の充填効率が高くなる方向へ大きく変更する前記充填効率向上制御を実行する。従って、前記吸気閉弁タイミングの変更によって過給圧Ｐcmの応答遅れが抑えられ、所望の駆動力を得易くなる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、前述の実施例１，２において、車両６，２０６は走行用の駆動力源として電動機を備えていないが、走行用の電動機を備えたハイブリッド車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例１において、エンジン１０は、過給機５４、排気バイパス経路６６、及びウェイストゲートバルブ６８を備えているが、それら過給機５４、排気バイパス経路６６、及びウェイストゲートバルブ６８を備えていない自然吸気エンジンであっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、バルブタイミング可変機構４８は、吸気弁４２の閉弁タイミングを下死点から遅角させるほどエンジン１０の充填効率が低下する構成であるが、その閉弁タイミングを進角させるほどエンジン１０の充填効率が低下する構成であっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、自動変速機１２は有段変速機であるが、ベルト式等の無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

また、前述の実施例１，２において、図１に示すように車両６，２０６はトルクコンバータ１４を備えているが、そのトルクコンバータ１４は必須ではない。

また、前述の実施例１において実行される前記アップシフト時バルブタイミング制御は、自動変速機１２のダウンシフト時には実行されないのが好ましいが、そのアップシフト時バルブタイミング制御と同様の制御を自動変速機１２のダウンシフト時に行う実施態様も考え得る。

また、前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

６，２０６：車両
１０：エンジン
１２：自動変速機
３８：駆動輪
４２：吸気弁
４８：バルブタイミング可変機構
５２，２１０：電子制御装置（車両用駆動制御装置）
５４：過給機

Claims (6)

1. 吸気弁の閉弁タイミングを進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構を有するエンジンと、該エンジンの動力を駆動輪へ出力する自動変速機とを備えた車両において、前記エンジンの予め定められた基準エンジン運転状態に対し該エンジンの充填効率が低くなるように前記吸気弁の閉弁タイミングを変更する充填効率低下制御を実行する車両用駆動制御装置であって、
   前記自動変速機のアップシフト時に前記充填効率低下制御を実行している場合には、該充填効率低下制御中にそれにより低下させられた充填効率に対し前記エンジンの充填効率が高くなるように前記吸気弁の閉弁タイミングを変更するアップシフト時バルブタイミング制御を実行し、
   前記アップシフト時バルブタイミング制御における前記閉弁タイミングの変更量を、エンジン回転速度と前記アップシフト前後にわたるエンジン回転速度の低下幅とに基づいて決定し、
   該エンジン回転速度の低下幅が大きいほど、前記閉弁タイミングの変更量を大きくする
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 前記充填効率低下制御は、前記基準エンジン運転状態に対し前記吸気弁の閉弁タイミングを遅角させるものであり、
   前記アップシフト時バルブタイミング制御は、前記充填効率低下制御中に対し前記吸気弁の閉弁タイミングを進角させるものである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
3. 前記アップシフトの終了時または終了後に、前記アップシフト時バルブタイミング制御を終了する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動制御装置。
4. 前記自動変速機のダウンシフト時には前記アップシフト時バルブタイミング制御を実行しない
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
5. 前記アップシフト時バルブタイミング制御は前記充填効率低下制御の実行を中断し、前記エンジンを前記基準エンジン運転状態に戻すものである
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
6. 前記エンジンは過給機を備えており、
   過給圧の応答遅れの度合が大きい走行状態であるほど、前記吸気弁の閉弁タイミングを、前記エンジンの充填効率が高くなる方向へ大きく変更する
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用駆動制御装置。
   

Images