JP5810001B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、発生したブレーキ液圧を制御してブレーキ（ホイールシリンダ）に伝達する液圧制御機構とが開示されている。この液圧制御機構は、サクションバルブ及びリザーバを有する。

リザーバは、内部にリザーバ穴と接続ポートとが連設されたシリンダと、リザーバ穴に沿って変位可能に設けられたリザーバピストンと、リザーバピストンを接続ポート側に向かって付勢するリザーバ用ばねとを有する。

サクションバルブは、ボール状の弁体と、弁体を弁座に向かって付勢するバルブ用ばねとを有する。リザーバピストンと弁体との間には、リザーバ室（液圧室）が設けられる。このサクションバルブは、ブレーキペダルからの入力がない通常時、弁体が弁座から離間して開弁状態となっている常開型（ノーマルオープンタイプ）によって構成されている。

バルブ用ばねは、弁体を押圧してリザーバ室と接続ポートとを連通する連通孔を閉塞する方向に付勢するものである。バルブ用ばねの付勢力によって弁体が弁座に着座するとリザーバ室と接続ポートとの連通が遮断される。

リザーバピストンの接続ポート側に向かう端部には、リザーバ室と接続ポートとを連通させる連通孔を貫通して延びる突起が設けられる。この突起は、リザーバピストンと一体的に変位し、リザーバピストンが接続ポート側に変位すると、この突起によって弁体が押圧されて弁体が弁座から離間し、リザーバ室と接続ポートとが連通する。

この場合、接続ポートは、管路を介してマスタシリンダと連通するように設けられ、リザーバ室は、他の管路を介してポンプの吸い込み側と連通するように設けられる。

特開平６−８８１０号公報

ところで、特許文献１に開示された構造では、サクションバルブが常開型で構成されているため、ブレーキ力が入力されない通常時において、リザーバのリザーバ室とマスタシリンダ側とが連通した状態にあり、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキ力が入力されるとマスタシリンダ側からポンプ側へブレーキ液が流入する。

このブレーキ液の流入作用によってリザーバピストンが受圧し、リザーバピストンが突起と一体的に弁体から離間する方向へ変位する。この結果、ブレーキ液の流入作用及びバルブ用ばねの付勢力によって弁体が弁座に着座してサクションバルブが閉弁状態となり、マスタシリンダ側とポンプ側との連通が遮断される。

この場合、通常のブレーキ時には、ブレーキペダルを踏み込んでからリザーバピストンが所定位置まで変位してサクションバルブが閉弁状態となるまでブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）の立ち上がりが遅延し、ブレーキフィーリングが悪化するという問題がある。

換言すると、特許文献１に開示された構造では、通常のブレーキ時において、常開型のサクションバルブを介してマスタシリンダとリザーバ室とが連通しマスタシリンダの液圧がリザーバピストンに作用するため、リザーバピストンが所定量ストローク（リザーバピストンが変位してリザーバ室内に所定量のブレーキ液が貯溜）するまでブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）の上昇が遅延する。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、ブレーキ液圧の上昇の遅延を抑制して、ブレーキフィーリングの悪化を回避することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとを連通接続するための液圧路が形成された基体と、前記基体内に設けられ前記ホイールシリンダに作用するブレーキ液を貯溜するリザーバと、前記基体内に設けられ前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引して前記ホイールシリンダへ供給するポンプと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に配置されるアウトバルブとを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記基体に形成されたリザーバ収容孔内に収容されるリザーバピストンと、開弁したときに前記リザーバ側と前記マスタシリンダ側とを連通させる常閉型のサクションバルブと、前記リザーバピストンと前記サクションバルブとの間に配置され、前記リザーバピストンが前記サクションバルブ側に変位するのに伴って変位して前記サクションバルブを開弁させる中間ピストンと、前記サクションバルブと前記中間ピストンとの間に設けられたポンプ吸入室と、前記ポンプ吸入室から前記ポンプへ至る吸入路と、前記中間ピストンと前記リザーバピストンとの間に設けられたリザーバ室と、前記アウトバルブから前記リザーバ室に至る吐出路と、を備え、前記中間ピストンには、前記ポンプ吸入室と前記リザーバ室とを連通させる連通路が設けられると共に、前記連通路を開閉する開閉手段が設けられ、前記開閉手段は、開閉弁からなり、前記開閉弁は、前記中間ピストンに設けられた段付状の貫通孔内に形成されたテーパ面からなる弁座と、前記弁座に着座可能な弁体と、前記弁体を前記弁座側に向かって付勢するばね部材と、前記弁体及び前記ばね部材が前記中間ピストン内に収容された状態で前記ばね部材のばね力を受けるプッシュプレートとを備え、前記プッシュプレートには、前記サクションバルブを開弁させる突起が一体に設けられることを特徴とする。

本発明では、サクションバルブが常閉型で構成されているので、通常のブレーキ時においては、マスタシリンダとリザーバ室とが非連通状態にある。つまり、本発明によれば、通常のブレーキ時にマスタシリンダの液圧（マスタシリンダ圧）がリザーバピストンに作用することを回避できるので、ブレーキ液圧の上昇の遅延を抑制することができ、ひいては、ブレーキフィーリングの悪化を好適に回避することができる。

本発明によれば、例えば、ブレーキ操作子が操作されると、マスタシリンダ内のブレーキ液が加圧されてブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が発生する。このマスタシリンダ圧は、ブレーキの各ホイールシリンダに伝達され、各ホイールシリンダが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

例えば、ＡＢＳ制御が開始されてホイールシリンダ内のブレーキ液圧を減圧する場合には、アウトバルブが開弁状態に切り換えられる。この結果、各ホイールシリンダ内のブレーキ液がアウトバルブを介してリザーバに導出されて減圧される。

さらに、本発明によれば、例えば、車両挙動の安定化を支援する制御や、トラクションコントロール制御など、操作者によるブレーキ操作がなくても自動的に車輪に対して制動力を付与するためにホイールシリンダ圧を上昇させる自己昇圧時では、ポンプが駆動され、このポンプの駆動によってリザーバが負圧状態となる。この負圧状態による差圧を利用して中間ピストンを変位させ、サクションバルブが開弁することでマスタシリンダ側とリザーバ側とが連通する。従って、マスタシリンダから流出したブレーキ液は、ポンプにより、ブレーキの各ホイールシリンダに供給され、各ホイールシリンダ圧が昇圧される。この結果、操作者によるブレーキ操作がなくても自動的に車輪に対して制動力が付与される。

さらにまた、本発明によれば、ポンプが駆動されることにより、中間ピストンの上流側の圧力（リザーバ室内のブレーキ液圧）と下流側の圧力（ポンプ吸入室内のブレーキ液圧）とが略同圧となり、又は、下流側の圧力が低くなる。このため、連通路を開閉する開閉手段は、常時、開状態に保持され、中間ピストンは、静止状態を保持したままとなるので、ポンプによってリザーバ室内に貯溜されたブレーキ液を安定して汲み上げることができる。

さらにまた、本発明によれば、前記自己昇圧時の初期段階（サクションバルブの開弁前）において、ポンプ吸入室内に存在するブレーキ液がポンプに供給されるので、ポンプによる昇圧を速やかに行うことができる。すなわち、中間ピストンがサクションバルブ側へ変位することにより、通常時と比較してポンプ吸入室の容積が減少する。このポンプ吸入室の容積が減少することにより、ポンプによるポンプ吸入室内のブレーキ液の吸入作用を効果的に行うことができる。特に、低温時においてブレーキ液（ブレーキフルード）の粘度（粘性）が高くなったとき、より一層効果的にブレーキ液の吸入作用が行われる。

さらにまた、本発明によれば、開閉手段として、開閉弁を用いている。この開閉弁は、弁座と、弁体と、弁体を弁座側に向かって付勢するばね部材と、ばね部材のばね力を受けるプッシュプレートとを備え、プッシュプレートには、サクションバルブを開弁させる突起が一体に設けられる。このようにすると、簡素な構造でサクションバルブを開弁させることができる。なお、プッシュプレートを、例えば、プレス成形によって突起を一体成形することで、部品点数を削減しつつ簡便に製造することができる。

また、リザーバピストンの変位方向の中心軸に対して、中間ピストンの変位方向の中心軸がオフセット（異軸に設定）するようにしてもよい。このようにすると、レイアウト性を向上させることができる。例えば、リザーバピストン等とポンプとを鉛直上下方向でラップさせた位置で配置することが可能となる。

さらにまた、中間ピストンには、リザーバピストンが非作動時（初期位置）よりもリザーバ室の容積を減少させる方向に所定量変位したときに弁体を押し上げる負圧除去部材が設けられるようにしてもよい。リザーバ室が負圧になり、リザーバピストンがリザーバ室の容積を減少させる方向に移動すると、リザーバピストンと共に負圧除去部材が移動し、開閉弁の弁体を押し上げるようになる。弁体が弁座から離間するとリザーバ室内にブレーキ液が流入し、リザーバ室内の負圧状態が解除されるので、リザーバピストンと中間ピストンとの吸着状態を防止し、ＡＢＳ作動時における空間を確保することができる。この結果、本発明では、例えば、ブレーキ制御終了時においてリザーバ室内が負圧状態に維持されることを好適に回避することができる。

本発明によれば、ブレーキ液圧の上昇の遅延を抑制して、ブレーキフィーリングの悪化を回避することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。 リザーバ及びサクションバルブ等の概略構成縦断面図である。 図２のＡ部拡大縦断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った縦断面図である。 図５は、ガイド機構の斜視図である。 （ａ）は、ガイド機構の側面図、（ｂ）は、ガイド機構の軸方向に沿った縦断面図である。 （ａ）は、第１ガイド部材の斜視図、（ｂ）は、第１ガイド部材の軸方向に沿った縦断面図である。 （ａ）は、第２ガイド部材の斜視図、（ｂ）は、第２ガイド部材の平面図、（ｃ）は、第２ガイド部材の側面図である。 プッシュプレートの斜視図である。 （ａ）は、プッシュプレートの平面図、（ｂ）は、プッシュプレートの正面図、（ｃ）は、プッシュプレートの左側面図である。 （ａ）は、板ばね部材の斜視図、（ｂ）は、板ばね部材の平面図、（ｃ）は、板ばね部材の側面図である。 板ばね部材における、てこの原理を示す動作説明図である。 通常時における、リザーバ、中間バルブ及びサクションバルブの動作を示す模式図である。 ＡＢＳ作動時における、リザーバ、中間バルブ及びサクションバルブの動作を示す模式図である。 （ａ）は、自己昇圧前の状態を示した模式図、（ｂ）は、自己昇圧状態を示した模式図である。 （ａ）は、ブレーキ制御終了後にポンプ吸入室及びリザーバ室が負圧状態となっている状態を示す模式図、（ｂ）は、サクションバルブを開弁状態として負圧状態を解除した状態を示す模式図である。 （ａ）は、ブレーキ制御終了後にリザーバ室内にブレーキ液が残存する状態を示す模式図、（ｂ）は、サクションバルブを開弁状態として残存するブレーキ液をマスタシリンダ側に戻した状態を示す模式図である。 本発明の他の実施形態に係るガイド機構を示した一部切欠斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置（以下、「ブレーキ制御装置」という。）は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）、自動四輪車などの車両に好適に用いられるものであり、車両の車輪に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御する。以下においては、ブレーキ制御装置を図示しない自動四輪車に適用した例について説明するが、ブレーキ制御装置が搭載される車両を限定する趣旨ではない。

図１は、ブレーキ制御装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
この車両用ブレーキシステム１０は、操作者によるブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２の操作によって液圧を発生させるタンデム式のマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ１４の２つの出力ポートから導出されるブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を制御して各ホイールシリンダＷに出力するブレーキ制御装置１６とを備える。マスタシリンダ１４の出力ポートとブレーキ制御装置１６は、第１液圧路１８ａ及び第２液圧路１８ｂを介して接続される。

第１液圧路１８ａは、ブレーキ制御装置１６内の第１ブレーキ系２２ａに接続され、第２液圧路１８ｂは、ブレーキ制御装置１６内の第２ブレーキ系２２ｂに接続される。第１ブレーキ系２２ａ及び第２ブレーキ系２２ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系２２ａと第２ブレーキ系２２ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系２２ａの説明を中心として、第２ブレーキ系２２ｂの説明を省略する。

第１ブレーキ系２２ａは、各ホイールシリンダＷに対して、共通する第１共通液圧路２４及び第２共通液圧路２６を有する。第１ブレーキ系２２ａの第１共通液圧路２４には、マスタシリンダ１４の出力圧を検出する圧力センサ２０が配置される。第１共通液圧路２４と第２共通液圧路２６との間には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ２８と、各ホイールシリンダＷ側へのブレーキ液圧の流通のみを許容する第１チェックバルブ３０とが並列に配置される。

第２共通液圧路２６と一方のホイールシリンダＷとの間には、各分岐通路を介して、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ３２と、一方のホイールシリンダＷ側から第２共通液圧路２６側へのブレーキ液圧の流通のみを許容する第２チェックバルブ３４とが並列に配置される。また、一方のホイールシリンダＷと後記するリザーバ３６との間には、分岐通路を介して、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ３８が配置される。

第２共通液圧路２６と他方のホイールシリンダＷとの間には、各分岐通路を介して、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ４０と、他方のホイールシリンダＷ側から第２共通液圧路２６側へのブレーキ液圧の流通のみを許容する第３チェックバルブ４２とが並列に配置される。また、他方のホイールシリンダＷと後記するリザーバ３６との間には、分岐通路を介して、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ４４が配置される。

さらに、レギュレータバルブ２８の下流側に配置され、第２共通液圧路２６側へブレーキ液を供給するポンプ４６と、ポンプ４６を駆動するモータＭと、第１共通液圧路２４から分岐した液圧路４８に設けられたサクションバルブ５０とを備える。

リザーバ３６は、後記する開閉弁１０４が開弁したときにサクションバルブ５０と連通すると共に、液圧路（吸入路）５２を介してポンプ４６の吸入側と連通し、さらに、他の液圧路（吐出路）５４を介して第１アウトバルブ３８及び第２アウトバルブ４４と連通する。この点については、後記で詳細に説明する。

ここで、車両用ブレーキシステム１０の動作を概略説明する。
ブレーキペダル１２が操作されると、マスタシリンダ１４内のブレーキ液が加圧されてブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が発生する。このマスタシリンダ圧は、ノーマルオープンタイプの第１インバルブ３２又は第２インバルブ４０を介してディスクブレーキの各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。

例えば、ＡＢＳ制御が開始されてホイールシリンダＷ内のブレーキ液圧を減圧する場合には、図示しない制御手段からの制御信号によって第１インバルブ３２が閉弁状態に切り換えられると共に、ノーマルクローズタイプの第１アウトバルブ３８が開弁状態に切り換えられる。また、図示しない制御手段からの制御信号によって第２インバルブ４０が閉弁状態に切り換えられると共に、ノーマルクローズタイプの第２アウトバルブ４４が開弁状態に切り換えられる。この結果、各ホイールシリンダＷ内のブレーキ液が第１アウトバルブ３８及び／又は第２アウトバルブ４４を介してリザーバ３６に導出されて減圧される。

さらに、例えば、車両挙動の安定化を支援する制御や、トラクションコントロール制御など、操作者によるブレーキ操作がなくても自動的に車輪に対して制動力を付与するためにホイールシリンダ圧を上昇させる自己昇圧時では、図示しない制御手段からの制御信号によってポンプ４６が駆動され、このポンプ４６の駆動によってリザーバ３６が負圧状態となる。この負圧状態による差圧を利用して後記する中間ピストン７２（図２参照）を変位させ、サクションバルブ５０が開弁することで液圧路４８と液圧路５２とが連通する。従って、マスタシリンダ１４から流出したブレーキ液は、ポンプ４６により、第１インバルブ３２及び／又は第２インバルブ４０を経由してディスクブレーキの各ホイールシリンダＷに供給され、各ホイールシリンダ圧が昇圧される。この結果、操作者によるブレーキ操作がなくても自動的に車輪に対して制動力が付与される。なお、負圧状態による差圧を利用してサクションバルブ５０を開弁させる点については、後記する＜自己昇圧時＞の見出しの欄で詳細に説明する。

次に、リザーバ３６及びサクションバルブ５０等の具体的な構造を、図２〜図１２を参照して以下詳細に説明する。

図２は、リザーバ及びサクションバルブ等の概略構成縦断面図、図３は、図２のＡ部拡大縦断面図、図４は、図２のＩＶ−ＩＶ線に沿った縦断面図である。

断面略矩形状の金属製ブロック体からなる基体６０には、略円形状の開口部６１を有する一端面側から反対側の他端面側に向かって、順に、比較的大径なリザーバ収容孔６２と、リザーバ収容孔６２よりも小径な中間バルブ収容孔６４と、中間バルブ収容孔６４よりも小径なサクションバルブ収容孔６６とが連続して設けられる。

リザーバ収容孔６２は、有底円筒状を呈している。リザーバ収容孔６２には、リザーバ３６とガイド機構７０とが配設される。リザーバ３６は、リザーバ収容孔６２に沿って変位可能に設けられたリザーバピストン６８を有する。ガイド機構７０は、リザーバスプリング８０の伸びを規制する。中間バルブ収容孔６４には、中間バルブ７３が配設される。この中間バルブ７３は、上方に位置するサクションバルブ５０を開弁させることが可能な中間ピストン７２を有する。サクションバルブ収容孔６６には、開弁したときにリザーバ３６側とマスタシリンダ１４側とを連通させる常閉型のサクションバルブ５０が配設される。

リザーバピストン６８と中間ピストン７２との間には、リザーバ室７４が形成される。このリザーバ室７４は、液圧路５４（図４参照）を介して第１アウトバルブ３８及び第２アウトバルブ４４に連通接続される。また、中間ピストン７２とサクションバルブ５０との間には、ポンプ吸入室７６が形成される。このポンプ吸入室７６は、液圧路５２（図２及び図３参照）を介してポンプ４６の吸入側に連通接続される。

リザーバ３６は、リザーバ収容孔６２を封止（閉塞）する略円板状のプラグ７８を有する。このプラグ７８は、リザーバ収容孔６２の開口部６１に当接する環状フランジ部７８ａと、基体６０の一端面６０ａと略面一に形成された中央凸部７８ｂと、中央凸部７８ｂと環状フランジ部７８ａとの間に設けられた環状凹部７８ｃとを有する。この場合、プラグ７８は、環状凹部７８ｃを形成する側壁がリザーバ収容孔６２に対して圧入され、さらに、環状フランジ部７８ａを挟持するように開口部６１の開口端を加締めて固定される。なお、リザーバピストン６８とプラグ７８との間には、図示しない呼吸通路を介して大気と連通する大気圧室７９が設けられる。

また、リザーバピストン６８とプラグ７８との間には、リザーバピストン６８をリザーバ室７４の容積を縮小する方向に付勢するリザーバスプリング８０が配設される。このリザーバスプリング８０は、コイルスプリングからなり、その一端部（上端）８０ａは、後記するガイド機構７０の第１ガイド部材８２に係着され、他端部（下端）８０ｂは、第２ガイド部材８４に係着される。プラグ７８は、リザーバスプリング８０を挟んでリザーバピストン６８の反対側に位置し、リザーバスプリング８０の反力を支承する機能を有する。

リザーバピストン６８は、有底略円筒体の樹脂部品からなり、その外周面に形成された環状溝には、Ｏリングからなるシール部材８６が装着される。リザーバピストン６８の底面中央部には、環状凹部８７が設けられる。環状凹部８７内の天井面には、後記するガイド機構７０の第１ガイド部材８２が当接する。

図５は、ガイド機構の斜視図、図６（ａ）は、ガイド機構の側面図、図６（ｂ）は、ガイド機構の軸方向に沿った縦断面図、図７（ａ）は、第１ガイド部材の斜視図、図７（ｂ）は、第１ガイド部材の軸方向に沿った縦断面図、図８（ａ）は、第２ガイド部材の斜視図、図８（ｂ）は、第２ガイド部材の平面図、図８（ｃ）は、第２ガイド部材の側面図である。

ガイド機構７０は、リザーバスプリング８０のリザーバピストン６８側に配置される一端部８０ａに当接する第１ガイド部材８２と、リザーバスプリング８０の反リザーバピストン６８側に配置される他端部８０ｂに当接する第２ガイド部材８４とから構成される。上部側の第１ガイド部材８２と下部側の第２ガイド部材８４とは、リザーバスプリング８０を間に挟んだ状態で上下に連結されている。このように構成することにより、リザーバスプリング８０の伸びを規制することができる。

第１ガイド部材８２は、略円筒体からなり、略円筒体の下部側内周にフランジ状の第１係合部８８を一体的に備える。第２ガイド部材８４は、プラグ７８に挿入される円板部９０と、前記円板部９０から上方に向かって立設する複数の支柱９２とを有する。支柱９２の先端部には、外方に向かって突出する第２係合部９４が一体的に形成されている。

第２ガイド部材８４が、円板部９０を介してプラグ７８に固定（例えば、圧入固定）されることで、リザーバピストン６８がリザーバ室７４を縮小する方向に変位してリザーバピストン６８と第１ガイド部材８２とが離間した状態となっても、第１ガイド部材８２、第２ガイド部材８４及びリザーバスプリング８０がそれぞれ所定位置に留まり、これらの部材がリザーバ収容孔６２内で不必要に動くことを防止することができる。

第１係合部８８と第２係合部９４とが内外周で係合することによって、第１ガイド部材８２と第２ガイド部材８４とが上下方向に沿って摺動可能に連結される。第１係合部８８と第２係合部９４との係合により、簡易な構成でリザーバスプリング８０の伸びを規制してリザーバスプリング８０の高さのばらつきを抑制することができる。この結果、ひいてはリザーバピストン６８の高さ方向の位置におけるばらつきを抑制することができる。また、第１ガイド部材８２と第２ガイド部材８４は、それぞれ第１係合部８８及び第２係合部９４が一体に形成されることで、リザーバスプリング８０の伸びを規制するための特別の部材が不要となり、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。

第１ガイド部材８２と第２ガイド部材８４の材質は、第１ガイド部材８２を金属材料で形成し、第２ガイド部材８４を樹脂材料で形成するとよい（図２参照）。リザーバピストン６８とリザーバスプリング８０との間に挟まれて比較的大きな荷重が付与される第１ガイド部材８２を金属材料（例えば、鉄鋼材料）で形成すると、第１ガイド部材８２の剛性・強度が向上し変形しにくくなるので、リザーバピストン６８がリザーバスプリング８０を圧縮する方向に変位する際の押圧力や、リザーバスプリング８０の復元力を好適に受容することができる。また、第１ガイド部材８２よりも比較的小さい荷重が付与される第２ガイド部材８４を樹脂材料で形成すると、装置全体の重量を軽減することができる。しかしながら、第１ガイド部材８２と第２ガイド部材８４の材質は、特に制限されるものではなく、例えば、第１ガイド部材８２と第２ガイド部材８４を共に樹脂材料で形成してもよい。

第１ガイド部材８２の第１係合部８８は、第１爪部９６を有する。第２ガイド部材８４の第２係合部９４は、第２爪部９８を有する。この第１爪部９６と第２爪部９８とのうち、いずれか一方の爪部（例えば、樹脂材料で形成された第２爪部９８）が弾性変形して他方の爪部（例えば、金属材料で形成された第１爪部９６）に対してスナップフィット結合されることにより、第１爪部９６と第２爪部９８とが係合する（図６（ｂ）参照）。

スナップフィット結合によって第１爪部９６と第２爪部９８とを容易に結合させることができ、組付時間を短縮して組付作業性を向上させることができる。

第２ガイド部材８４の第２爪部９８は、同一円周上に複数均等配置（本実施形態では、図８（ｂ）に示されるように周方向に沿って約９０度の角度ピッチで配置）され、第１ガイド部材８２の第１爪部９６は、連続する円帯状に形成されている。第１爪部９６を円帯状とすれば、第２ガイド部材８４が軸周りに回転しても第１ガイド部材８２との係合状態を維持することができる。また、第１ガイド部材８２と第２ガイド部材８４との周方向における組み付けの向きの設定が不要となるため（周方向の任意の位置でよい）、組付性を向上させることができる。

本実施形態では、図６（ｂ）に示されるように、第１ガイド部材８２の内周部に形成された第１爪部９６に対して第２ガイド部材８４の外方に向かって突出する第２爪部９８を内外周で係合するように構成しているが、前記とは反対に、第１ガイド部材８２の外方に向かって突出し同一円周上に複数均等配置された複数の第１爪部を配置し、第２ガイド部材８４の内周部に円環状の第２爪部をそれぞれ配置して、内外周で係合するように構成してもよい。

なお、リザーバピストン６８の下方位置でリザーバ収容孔６２内の拡径部６６ａには、Ｃクリップ１００が装着される（図２参照）。このＣクリップ１００は、リザーバピストン６８の下方側への変位を規制するストッパ（変位量規制手段）として機能する。

中間バルブ７３は、有底略円筒体からなり、中間バルブ収容孔６４に沿って変位可能に設けられた樹脂製の中間ピストン７２を有する。中間バルブ７３の略中心部には、上部側のポンプ吸入室７６と下部側のリザーバ室７４とを連通させる連通路１０２が設けられる。連通路１０２には、連通路１０２を開閉する開閉手段として機能する開閉弁１０４が設けられる。中間ピストン７２とサクションバルブ５０との間には、中間ピストン７２をリザーバピストン５０側に向かって付勢する中間ピストン用スプリング１０５が配置される。なお、中間ピストン７２の外周面には、環状溝を介してシール部材７５が装着される。

中間ピストン７２の底面には、断面円弧状に湾曲して形成された湾曲部１０６が設けられる。この湾曲部１０６は、後記する板ばね部材１０８の当接部１１０と当接して中間ピストン当接点１１２（図１２参照）を形成する。また、中間ピストン７２の下部側には、リザーバ室７４と連通路１０２とを連通させる断面略矩形状の貫通孔１１４が形成される。

開閉弁１０４は、中間ピストン７２に設けられた段付状の貫通孔内に形成されたテーパ面からなる弁座１１６と、弁座１１６に着座可能なボール（鋼球）からなる弁体１１８と、弁体１１８を弁座１１６側に付勢するバルブスプリング１２０とを備える。なお、弁体１１８及びバルブスプリング１２０は、中間ピストン７２内に収容されている。

中間ピストン７２の軸方向に沿った上部には、バルブスプリング１２０のばね力を受けるプッシュプレート１２２が装着される。

図９は、プッシュプレートの斜視図、図１０（ａ）は、プッシュプレートの平面図、図１０（ｂ）は、プッシュプレートの正面図、図１０（ｃ）は、プッシュプレートの左側面図である。

このプッシュプレート１２２には、図９に示されるように、略円板状のカバー部１２４と、カバー部１２４の略中心部から立ち上がって上方に向かって突出する突起からなる偏心当接ピン１２６とが一体的に設けられている。図３に示されるように、カバー部１２４を中間ピストン７２の上部に装着し、偏心当接ピン１２６によって上方に位置するボール１２８（後記する）を押圧し着座部１３０から離間させることで、サクションバルブ５０を開弁させることができる。

カバー部１２４には、図９に示されるように、一対の円形状の連通孔１３２と、偏心当接ピン１２６を切り起こした後に残る矩形状の切欠部１３３とが形成されている。切欠部１３３に加えてさらに連通孔１３２を設けることで、開閉弁１０４内を連通路１０２に沿って通過するブレーキ液の流通を確保することができる。

偏心当接ピン１２６を含むプッシュプレート１２２を一体成形することにより、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。例えば、プレス成形によってカバー部１２４と偏心当接ピン１２６とを一体成形すれば、安価に製造することができる。また、偏心当接ピン１２６を折り曲げ加工するときにカバー部１２４の上面の法線に対し所定の角度で傾斜させることで、偏心当接ピン１２６の先端をボール１２８に対して偏心当接させることが可能となる（図３参照）。

ここで、図３を参照して、プッシュプレート１２２の偏心当接ピン１２６とサクションバルブ５０のボール１２８との関係について詳細に説明する。

リザーバピストン６８及び中間ピストン７２が上昇すると偏心当接ピン１２６も上昇してサクションバルブ５０のボール１２８に当接する（図３中の破線参照）。

なお、偏心当接ピン１２６の長手方向に沿った軸線Ｘ３は、サクションバルブ５０の中心軸Ｘ２と同一軸上ではなく、且つ、サクションバルブ５０の中心軸Ｘ２に対して平行ではなく所定角度だけ傾斜した状態に設定される。

すなわち、リザーバ３６とマスタシリンダ１４とを連通させる通路として機能するサクションバルブ収容孔６６の軸方向と平行でボール１２８の中心を通る中心軸Ｘ２に対して偏心当接ピン１２６の軸線Ｘ３が偏位（オフセット）して設けられ、偏心当接ピン１２６の先端部１２６ａが中心軸Ｘ２に対して偏位（オフセット）した位置でボール１２８に当接するように設けられる。

仮に、偏心当接ピン１２６の先端部１２６ａをボール１２８の中心に当接させるとボール１２８の動きが不安定になる場合があるが、偏心当接ピン１２６の先端部１２６ａとボール１２８との当接位置を、中心軸Ｘ２から偏位した位置に設定するとボール１２８の動きが安定する。

また、偏心当接ピン１２６は、ボール１２８と当接する先端部１２６ａと反対側の基端部１３４（カバー部１２４から分岐した立ち上がり部位）がサクションバルブ５０の中心軸Ｘ２と同軸上でなく、サクションバルブ５０の中心軸Ｘ２から所定間隔だけオフセットした位置に設けられる。

偏心当接ピン１２６の基端部１３４をサクションバルブ５０の中心軸Ｘ２から所定間隔だけオフセットした位置とすることで、偏心当接ピン１２６の先端部１２６ａがボール１２８と当接したときにボール１２８をオフセット側と反対側で静止させて不安定な動きをなくすことができる。なお、偏心当接ピン１２６の長手方向の軸線Ｘ３がサクションバルブ５０の中心軸Ｘ２と同軸上にならないようにすることについては、特別な加工が不要である。

また、中間ピストン７２には、図２及び図３に示されるように、樹脂製で棒状の負圧解除ピン（負圧除去部材）１３６が設けられる。この負圧解除ピン１３６は、リザーバピストン６８が初期位置からリザーバ室７４の容積を減少させる方向に所定量だけ変位したときに弁体１１８を上方に向かって押圧し、弁体１１８を弁座１１６から離間させることで開閉弁１０４を開弁させる。

リザーバ室７４の負圧状態が維持されるとリザーバピストン６８と中間ピストン７２とが吸着されたままとなるおそれがあるが、負圧解除ピン１３６を設けてリザーバ室７４の負圧を解除することで、リザーバピストン６８及び中間ピストン７２を初期位置に戻すことができ、例えば、ＡＢＳ制御作動時にリザーバ室７４の空間を確保できないという不具合を回避することができる。

図３に示されるように、負圧解除ピン１３６の軸方向に沿った中間部位には、中間ピストン７２の貫通孔に係止される環状段部１３８が形成される。環状段部１３８が中間ピストン７２の貫通孔に係止されることで、抜け落ちが防止される。負圧解除ピン１３６の下部側の一部は、貫通孔からリザーバピストン６８側に向かって露出するように設けられる。また、負圧解除ピン１３６の頭部（上端部）は、通常時において、弁体１１８とクリアランスを介して非当接状態となっている。

図２に示されるように、中間ピストン７２の変位方向の中心軸Ｘ２とリザーバピストン６８の変位方向の中心軸Ｘ１とは、略平行に所定間隔だけオフセットした異軸に設けられる。このように異軸に構成することで、リザーバ３６の位置に対して、例えば、中間バルブ７３やサクションバルブ５０をリザーバピストン６８の変位方向の中心軸から径方向にオフセットさせて配置することが可能となり、基体６０内でのレイアウト性を向上させることができる。具体的には、中間バルブ７３及びサクションバルブ５０を、リザーバピストン６８の変位方向の中心軸から径方向にオフセットさせて配置することで、中間バルブ７３やサクションバルブ５０と干渉することがなくポンプ４６をリザーバピストン６８の鉛直上方向に配置することが可能となる。

なお、本実施形態では、図２に示されるように、中間ピストン７２の変位方向の中心軸Ｘ２と、サクションバルブ５０の中心軸Ｘ２とが同軸上となる場合を例示しているが、異軸であってもよい。

中間ピストン７２の下方で中間バルブ収容孔６４内の拡径部６４ａには、Ｃクリップ１４０が装着されている。このＣクリップ１４０は、中間ピストン７２のリザーバピストン６８側への変位を規制（抜け落ち防止）するストッパ（変位量規制手段）として機能する。

図１１（ａ）は、板ばね部材の斜視図、図１１（ｂ）は、板ばね部材の平面図、図１１（ｃ）は、板ばね部材の側面図、図１２は、板ばね部材における、てこの原理を示す動作説明図である。

リザーバピストン６８と中間ピストン７２との間には、板ばね部材１０８が配置される。板ばね部材１０８は、略円形状の平板部１４２と、略Ｏ字状の当接部１１０とが一体に構成される。当接部１１０は、平板部１４２から打ち抜かれて所定角度傾斜し、弾性変形可能に設けられる。当接部１１０の基端側の短帯部１１１ａは、平板部１４２の外縁部に連続して形成されると共に、先端側の短帯部１１１ｂは、平板部１４２の略中央に位置している。

この板ばね部材１０８は、リザーバピストン６８が中間ピストン７２側に変位する推力を増幅して、中間ピストン７２に伝達する倍力手段として機能するものである。本実施形態では、リザーバピストン６８の推力を増幅して中間ピストン７２に伝達することができるため、例えば、マスタシリンダ１４側からサクションバルブ５０に対して付与されたブレーキ液圧がリザーバピストン６８の推力よりも大きい場合であっても、増幅された推力が伝達された中間ピストン７２によってサクションバルブ５０を開弁させることができる。この結果、サクションバルブ５０を開弁させ易くすることができる。その一例として、例えば、液圧路４８を介してマスタシリンダ１４側からサクションバルブ５０に対して高踏力によるブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）が付与されている場合であっても、増幅された推力が伝達された中間ピストン７２を介してサクションバルブ５０を容易に且つ確実に開弁させることができる。

倍力手段として板ばね部材１０８を用いることにより、リザーバピストン６８がサクションバルブ５０側に変位した後、板ばね部材１０８のばね力によってリザーバピストン６８を容易に初期位置に復帰させることができる。また、当接部１１０は、略円形状部１１１ｃを間にして２つの短帯部１１１ａ、１１１ｂを結合させた形状とすることで、例えば、棒状や板状等の簡素な形状で構成することができる。この結果、当接部１１０の加工が容易となる。

当接部１１０は、図１２に示されるように、リザーバ収容孔６２の底面に当接する支点１４４と、リザーバピストン６８の上面に当接するリザーバピストン当接点１４６と、支点１４４とリザーバピストン当接点１４６との間で中間ピストン７２の湾曲部１０６に当接して中間ピストン７２を押圧する中間ピストン当接点１１２とを有する。

板ばね部材１０８の支点１４４からリザーバピストン当接点１４６までの距離をＬ１とし、板ばね部材１０８の支点１４４から中間ピストン当接点１１２までの距離をＬ２とすると、所謂、てこの原理により、リザーバピストン６８の推力が（Ｌ１／Ｌ２）の比で増幅される。

このように、当接部１１０の支点１４４、リザーバピストン当接点１４６及び中間ピストン当接点１１２等の各当接点を設定し、所謂、てこの原理によってリザーバピストン６８の推力を簡便に増幅して中間ピストン７２に伝達することができる。

また、当接部１１０は、図１１に示されるように、棒状の負圧解除ピン１３６（図３参照）を挿通させるための長円状のピン挿通孔１４７が設けられている。このピン挿通孔１４７を設けることで、板ばね部材１０８の当接部１１０と負圧解除ピン１３６の一部とがリザーバピストン６８の変位方向でラップした状態で配置された場合であっても、当接部１１０と負圧解除ピン１３６との干渉（接触）が回避され、両者の機能を維持しながらリザーバピストン６８の変位方向における寸法を抑制して装置全体の小型・軽量化を達成することができる。

平板部１４２の外周には、リザーバピストン６８側に折曲して傾斜し、リザーバ収容孔６２の壁面に当接する複数の突部１４８が設けられる。複数の突部１４８がリザーバ収容孔６２の壁面に当接するように平板部１４２を押圧（圧入）することにより、プッシュナット結合によって容易に固定される。

複数の突部１４８を介して板ばね部材１０８の平板部１４２をリザーバ収容孔６２の壁面に対してプッシュナット結合することで、板ばね部材１０８の天井面からの抜け落ちを防止して板ばね部材１０８を確実に固定することができる。

また、平板部１４２には、一対の切欠部１５０が相互に対向して設けられる。この切欠部１５０は、平面視して略半長円状からなり、リザーバ収容孔６２の天井面に連通接続された液圧路５４（図４参照）の閉塞を回避することができる。

すなわち、アウトバルブ側に接続される液圧路５４は、図４に示されるように、リザーバ収容孔６２の上方位置から下方側に向かってリザーバ室７４に繋がるように延在しリザーバ収容孔６２の天井面に開口している。リザーバ収容孔６２の天井面に連通する液圧路５４の開口位置に対応するよう一対の切欠部１５０を設けておけば、リザーバ収容孔６２の天井面に板ばね部材１０８を配置した場合であっても、一対の切欠部１５０を介してブレーキ液を流通させることが可能となり、リザーバ室７４と液圧路５４とのブレーキ液の流通を妨げることを防止することができる。

サクションバルブ５０は、図３に示されるように、サクションバルブ収容孔６６に圧入され上部に着座部１３０を有する着座部材１５２と、着座部１３０に着座するボール１２８と、ボール１２８を着座部１３０に向かって付勢するサクションバルブ用スプリング１５４と、着座部材１５２と一体的に組み付けられ内部にボール１２８及びサクションバルブ用スプリング１５４が収容される樹脂製のスプリング受け部材１５６とを備える。なお、スプリング受け部材１５６は、フィルタのメッシュ部分１５７を介して、ブレーキ液が流通可能に設けられている。

サクションバルブ収容孔６６は、液圧路４８を介してマスタシリンダ１４と連通接続しているので、サクションバルブ用スプリング１５４のばね力に抗してボール１２８が着座部１３０から離間しサクションバルブ５０が開弁状態となったとき、マスタシリンダ１４からのブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）がポンプ吸入室７６内に流入したり、前記とは逆にポンプ吸入室７６内のブレーキ液圧がマスタシリンダ１４側に流出したりする。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置１６は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、図１３〜図１７を参照して、リザーバ３６、中間バルブ７２及びサクションバルブ５０の動作並びに作用効果について説明する。なお、各図中では、リザーバ３６、中間バルブ７２及びサクションバルブ５０の構造を簡略化して示すと共に、連通路１０２の位置をずらしている。

＜通常時＞
先ず、通常状態について説明する（図１３参照）。
操作者によってブレーキペダル１２が踏み込まれることがなく、ブレーキ入力がない場合、サクションバルブ５０は、サクションバルブ用スプリング１５４のばね力によってボール１２８が着座部１３０に着座した閉弁状態に保持されている。また、中間バルブ７３は、中間ピストン用スプリング１０５のばね力によってリザーバピストン６８側に押圧され、偏心当接ピン１２６がボール１２８から離間した状態にある。

通常状態において、操作者によってブレーキペダル１２が踏み込まれてブレーキ入力があったとき、サクションバルブ５０は、閉弁状態に保持されているため、マスタシリンダ１４で発生したマスタシリンダ圧がサクションバルブ５０で遮断され、リザーバ３６側に流入することが阻止される。

すなわち、本実施形態では、サクションバルブ５０が常閉型で構成され、通常のブレーキ時においては、マスタシリンダ１４とリザーバ室７４とが非連通状態となり、マスタシリンダ１４の液圧がリザーバピストン６８に作用することが回避される。この結果、本実施形態では、ブレーキ液圧の上昇の遅延を抑制して、ブレーキフィーリングの悪化を好適に回避することができる。

＜ＡＢＳ作動時＞
次に、ブレーキ入力があった後、ＡＢＳ制御の作動時について説明する（図１４参照）。
各ホイールシリンダＷ内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）の減圧作用により、液圧路５４を介してリザーバ室７４内にブレーキ液が流入する。リザーバ室７４内にブレーキ液が流入すると、リザーバ室７４の容積が増える方向にリザーバピストン６８が変位する。その際、中間ピストン７２に設けられた開閉弁１０４の弁開可能圧力が低圧に設定されているため、弁体１１８がバルブスプリング１２０のばね力に抗して弁座１１６から離間して開閉弁１０４が速やかに開弁状態となる。

従って、リザーバ室７４内に流入したブレーキ液は、開閉弁１０４の連通路１０２を介してポンプ吸入室７６へ流入する。このポンプ吸入室７６に流入したブレーキ液は、液圧路５２を介してポンプ４６側へ送給される。弁体１１８が開弁すると、ポンプ吸入室７６内のブレーキ液圧とリザーバ室７４内のブレーキ液圧との間（中間ピストン７２の上流側と下流側との間）で差圧が発生することがなく、同圧又は略同圧となっているため、中間ピストン７２は変位することがなく静止状態に保持される。

前記したように、リザーバピストン６８は、リザーバ室７４内に流入したブレーキ液による押圧作用によって下方側（リザーバ室７４の容積を増大させる方向）に変位し、リザーバ室７４内に所定量のブレーキ液が貯溜される。なお、リザーバピストン６８の下側の大気圧室７９は、図示しない呼吸通路によって大気と連通し、大気圧となっている。

また、図示しない制御手段から制御信号に基づいてポンプ４６が駆動されることにより、中間ピストン７２の上流側の圧力（リザーバ室７４内のブレーキ液圧）と下流側の圧力（ポンプ吸入室７６内のブレーキ液圧）とが略同圧となり、又は、下流側の圧力が低くなる。このため、開閉弁１０４は、常時、開弁状態に保持され、中間ピストン７２は、静止状態を保持したままとなるので、ポンプ４６によってリザーバ室７４内に貯溜されたブレーキ液を安定して汲み上げることができる。

＜自己昇圧時＞
図１５（ａ）は、自己昇圧前の状態を示した模式図、図１５（ｂ）は、自己昇圧状態を示した模式図である。
なお、「自己昇圧」とは、例えば、車両挙動の安定化を支援する制御や、トラクションコントロール制御など、操作者によるブレーキ操作がなくても自動的に車輪に対して制動力を付与するためにホイールシリンダ圧を上昇させる場合をいう。

図１３に示されるように通常時でサクションバルブ５０が閉弁状態となっている状態において、図示しない制御手段からの制御信号によってポンプ４６を駆動すると、液圧路５２を介してポンプ吸入室７６が負圧状態となる。同時に、中間ピストン７２に設けられた開閉弁１０４の弁体１１８も吸引されて弁座１１６（図３参照）から離間し、開閉弁１０４が開弁状態となる。この結果、連通路１０２を介してリザーバ室７４内のブレーキ液が吸引されてリザーバ室７４も負圧状態となる。

この場合、リザーバ室７４が負圧で大気圧室７９が大気圧となって差圧が発生し、この差圧によってリザーバピストン６８が中間ピストン７２側（上側）に向かって変位（上昇）する。このリザーバピストン６８の変位に伴って中間ピストン７２も連動して変位し、中間ピストン７２に設けられた偏心当接ピン１２６の先端部がサクションバルブ５０のボール１２８に対して中心から偏心した位置で当接する。偏心当接ピン１２６によってボール１２８を押圧し着座部１３０から離間させることで、サクションバルブ５０が開弁状態となる。この結果、マスタシリンダ１４からのブレーキ液がポンプ吸入室７６内に流入し、ポンプ４６側に送給される（図１５（ｂ）の太線矢印参照）。ポンプ４６側に送給されたブレーキ液は、第１インバルブ３２及び／又は第２インバルブ４０を経由してディスクブレーキの各ホイールシリンダＷに供給され、各ホイールシリンダ圧が昇圧される。

なお、自己昇圧の初期段階（サクションバルブ５０の開弁前）においては、ポンプ吸入室７６内のブレーキ液がポンプ４６に供給されるので、ポンプ４６による昇圧を速やかに行うことができる。すなわち、中間ピストン７２がサクションバルブ５０側へ変位することにより、通常時と比較してポンプ吸入室７６の容積が減少する。このポンプ吸入室７６の容積が減少することにより、ポンプ４６によるポンプ吸入室７６内のブレーキ液の吸入作用を効果的に行うことができる。特に、低温時においてブレーキ液（ブレーキフルード）の粘度（粘性）が高くなったとき、より一層効果的にブレーキ液の吸入作用が行われる。

＜ブレーキ制御終了後＞
図１６（ａ）は、ブレーキ制御終了後にポンプ吸入室及びリザーバ室が負圧状態となっている状態を示す模式図、図１６（ｂ）は、サクションバルブを開弁状態として負圧状態を解除した状態を示す模式図、図１７（ａ）は、ブレーキ制御終了後にリザーバ室内にブレーキ液が残存する状態を示す模式図、図１７（ｂ）は、サクションバルブを開弁状態として残存するブレーキ液をマスタシリンダ側に戻した状態を示す模式図である。なお、「ブレーキ制御終了後」とは、ブレーキ制御が終了した後にブレーキ入力がなく、ノーマルクローズタイプの第１アウトバルブ３８及び第２アウトバルブ４４が閉弁している場合をいう。

ブレーキ液制御中及びブレーキ液制御の終了時に拘わらず、ポンプ吸入室７６やリザーバ室７４が負圧状態となっている場合（図１６（ａ）参照）、中間ピストン７２及びリザーバピストン６８が連動して上昇すると共に、サクションバルブ５０が開弁状態となり、マスタシリンダ１４側のブレーキ液がサクションバルブ５０を通ってポンプ吸入室７６及びリザーバ室７４に流入することで（図１６（ｂ）太線矢印参照）、負圧状態が解消される（図１６（ｂ）参照）。負圧状態が除去されると、中間ピストン用スプリング１０５のばね力によって中間ピストン７２及びリザーバピストン６８が連動して下降することにより、サクションバルブ５０が閉弁状態となる。

このように、ブレーキ液制御の終了時にポンプ吸入室７６やリザーバ室７４が負圧状態となっている場合、サクションバルブ５０が開弁状態となって負圧状態を解除してから図１３に示す初期状態に復帰することができる。この結果、初期状態に復帰したとき、ポンプ吸入室７６やリザーバ室７４が負圧状態に維持されることを確実に回避することができる。

また、ＡＢＳ制御のように減圧作動を有する制御の場合、従来では、制御終了後にリザーバ室７４内にブレーキ液が残存しないように（リザーバ室７４の容積が増える方向にリザーバピストン６８が変位したままとならないように）、ポンプ４６（モータＭ）の駆動時間を設定していた。従来では、その分だけ制御終了後におけるポンプ４６やモータＭの駆動時間が長くなるため、ポンプ４６やモータＭの駆動音が耳障りに感じる場合があった。本実施形態では、制御終了時にサクションバルブ５０を開弁状態としてリザーバ室７４内に残存するブレーキ液（図１７（ａ）参照）をマスタシリンダ１４側に戻すことができる（図１７（ｂ）の太線矢印参照）。

すなわち、リザーバ室７４の容積を縮小する方向に付勢するリザーバスプリング８０は、リザーバ室７４内に残存するブレーキ液によって撓み（図１７（ａ）参照）、このリザーバスプリング８０が初期位置に復帰しようとするばね力（復元力）が発生する。このリザーバスプリング８０のばね力によってリザーバ室７４内が加圧され、リザーバ室７４とポンプ吸入室７６との間で差圧が発生し、この差圧によって開閉弁１０４の弁体１１８が開弁状態となる。なお、中間ピストン７２自体は、図１７（ａ）の初期位置の状態に保持され、開閉弁１０４の弁体１１８のみが弁座１１６から離間して開弁状態となる。

開閉弁１０４の弁体１１８が開弁状態となることにより、残存ブレーキ液がポンプ吸入室７６内に進入してポンプ吸入室７６が加圧される。さらに、ポンプ吸入室７６とマスタシリンダ１４側の液圧路４８との差圧によってボール１２８が着座部１３０から離間してサクションバルブ５０が開弁状態となり、ポンプ吸入室７６内に進入したブレーキ液（残存ブレーキ液）をマスタシリンダ１４側に戻すことができる。

このように、本実施形態では、制御終了後にリザーバ室７４内に残存するブレーキ液量を考慮することが不要となり、ポンプ４６（モータＭ）の駆動時間を長く設定する必要がなくなって静穏性を向上させることができる。

図１８は、他の実施形態に係るガイド機構を示した一部切欠斜視図である。
この他の実施形態に係るガイド機構７０ａでは、基体６０の開口部６１を閉塞するプラグ７８と下側の第２ガイド部材８４とを一体成形した部材１６０を設けている点で前記実施形態と異なっている。
このように構成することにより、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。

１０ 車両用ブレーキシステム
１４ マスタシリンダ
１６ ブレーキ制御装置（車両用ブレーキ液圧制御装置）
３６ リザーバ
３８、４４ アウトバルブ
４６ ポンプ
４８ 液圧路
５２ 液圧路（吸入路）
５４ 液圧路（吐出路）
５０ サクションバルブ
６８ リザーバピストン
７２ 中間ピストン
７３ 中間バルブ
７４ リザーバ室
７６ ポンプ吸入室
１０２ 連通路
１０４ 開閉弁（開閉手段）
１０５ 中間ピストン用スプリング（ばね部材）
１１６ 弁座
１１８ 弁体
１２２ プッシュプレート
１２６ 偏心当接ピン（突起）
１３６ 負圧解除ピン（負圧除去部材）

Claims (3)

1. マスタシリンダとホイールシリンダとを連通接続するための液圧路が形成された基体と、前記基体内に設けられ前記ホイールシリンダに作用するブレーキ液を貯溜するリザーバと、前記基体内に設けられ前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引して前記ホイールシリンダへ供給するポンプと、前記ホイールシリンダと前記リザーバとの間に配置されるアウトバルブとを有する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記基体に形成されたリザーバ収容孔内に収容されるリザーバピストンと、
   開弁したときに前記リザーバ側と前記マスタシリンダ側とを連通させる常閉型のサクションバルブと、
   前記リザーバピストンと前記サクションバルブとの間に配置され、前記リザーバピストンが前記サクションバルブ側に変位するのに伴って変位して前記サクションバルブを開弁させる中間ピストンと、
   前記サクションバルブと前記中間ピストンとの間に設けられたポンプ吸入室と、
   前記ポンプ吸入室から前記ポンプへ至る吸入路と、
   前記中間ピストンと前記リザーバピストンとの間に設けられたリザーバ室と、
   前記アウトバルブから前記リザーバ室に至る吐出路と、
   を備え、
   前記中間ピストンには、前記ポンプ吸入室と前記リザーバ室とを連通させる連通路が設けられると共に、前記連通路を開閉する開閉手段が設けられ、
   前記開閉手段は、開閉弁からなり、
   前記開閉弁は、前記中間ピストンに設けられた段付状の貫通孔内に形成されたテーパ面からなる弁座と、前記弁座に着座可能な弁体と、前記弁体を前記弁座側に向かって付勢するばね部材と、前記弁体及び前記ばね部材が前記中間ピストン内に収容された状態で前記ばね部材のばね力を受けるプッシュプレートとを備え、
   前記プッシュプレートには、前記サクションバルブを開弁させる突起が一体に設けられることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記リザーバピストンの変位方向の中心軸に対して、前記中間ピストンの変位方向の中心軸がオフセットしていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   前記中間ピストンには、前記リザーバピストンが非作動時よりも前記リザーバ室の容積を減少させる方向に所定量変位したときに前記弁体を押し上げる負圧除去部材が設けられることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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