JP5884529B2 - ドライブトレーンの油圧供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドライブトレーンの油圧供給装置に関し、特に、トルクコンバータに供給される油圧と、潤滑系の油圧とを調整する技術に関する。

油圧によって作動するロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータが公知である。一般的に、ロックアップクラッチの伝達トルク容量は、係合側油室と解放側油室との差圧により制御される。特開２００４−３４０３０８号公報（特許文献１）の第２７，３３段落等に記載されているように、係合側油室と解放側油室との差圧は、リニアソレノイドバルブによって調整された油圧を制御圧として用いて制御される。また、トルクコンバータに供給される油圧の元圧には、セカンダリレギュレータバルブによって調整された油圧（セカンダリ圧）が用いられる。所望のセカンダリ圧を得る際にセカンダリレギュレータバルブから排出された油圧は、トルクコンバータに連結された無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）または有段変速機（自動変速機）から構成されるドライブトレーンの潤滑系に供給される。

特開２００４−３４０３０８号公報の第３７段落、図４，５等に記載されているように、専用のソレノイド弁と潤滑圧調圧弁とを設けて、潤滑系に供給される油圧を制御することも提案されている。

特開２００４−３４０３０８号公報

しかしながら、潤滑系に供給される油圧を制御するためだけに用いられる部品を別途設けると、部品点数が増加するとともに、コストが増大する要因となる。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、部品点数の増加を抑えて潤滑系に供給される油圧を調整することである。

ある実施例において、ドライブトレーンは、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、トルクコンバータに連結された変速機とを含む。ドライブトレーンの油圧供給装置は、油圧を調整する第１のバルブと、第１のバルブにより調整された油圧が供給されることにより、ロックアップクラッチを制御する第２のバルブと、第１のバルブにより調整された油圧が供給されることにより、ドライブトレーンの潤滑系の油圧を調整する第３のバルブとを備える。

この構成によると、第１のバルブにより調整された油圧を、ロックアップクラッチを制御する第２のバルブと、潤滑系の油圧を調整する第３のバルブとの両方のバルブの制御圧として用いることができる。したがって、潤滑系の油圧を調整する第３のバルブの制御圧を発生する専用のバルブを別に設けずとも、ロックアップクラッチを制御する第２のバルブの制御圧を発生する第１のバルブを用いて、トルクコンバータに供給される油圧と、潤滑系の油圧との両方を制御できる。よって、部品点数の増加を抑えつつ、潤滑系の油圧を調整することができる。

別の実施例において、第２のバルブは、第１のバルブにより調整された油圧が高いほど、ロックアップクラッチのトルク容量を大きくする。第３のバルブは、第１のバルブにより調整された油圧が高いほど、潤滑系の油圧を高くする。第１のバルブは、ドライブトレーンに連結された駆動源の負荷が大きいほど、第２のバルブおよび第３のバルブに供給される油圧を高くする。

この構成によると、大負荷時において、トルクコンバータのロックアップクラッチに十分なトルク容量を与えつつ、変速機に十分な潤滑油を供給することができる。トルク容量が小さくてもよく、潤滑油も少量でよい小負荷時には、油圧供給装置における油圧を小さくすることで、たとえば元圧を発生するオイルポンプの負荷を小さくし、エネルギ損失を小さくできる。

さらに別の実施例において、第１のバルブは、ソレノイドバルブである。
この構成によると、共通のソレノイドバルブで、ロックアップクラッチのトルク容量と潤滑系の油圧とを制御できる。

車両のスケルトン図である。 車両の制御系を示す図である。 油圧制御回路を示す図である。 油圧の関係を示す図である。 ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブを示す図である。 ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブを用いた場合の油圧の関係を示す図（その１）である。 ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブを用いた場合の油圧の関係を示す図（その２）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載された駆動装置１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式の無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。本実施の形態において、ドライブトレーンは、少なくともトルクコンバータ３００および無段変速機５００を含むが、前後進切換装置４００、減速歯車６００および作動歯車装置７００もドライブトレーンに含まれてもよい。

なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式の無段変速機を用いるようにしたり、トロイダル式の無段変速機を用いるようにしてもよい。また、プラネタリギヤから構成される有段変速機を用いるようにしてもよい。

トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。

ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。

前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。

フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力が無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。

各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。

図２に示すように、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。

エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。

ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インター
フェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。

エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、特許請求の範囲に記載の油圧制御装置に相当する油圧制御回路２０００によって行なわれる。

図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。なお、以下に説明する油圧制御回路２０００は一例であって、これに限らない。

油圧供給回路２０００には、オイルポンプ３１０から油圧が供給される。油圧制御回路２０００は、プライマリレギュレータバルブ２１００と、セカンダリレギュレータバルブ２２００と、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００と、ロックアップリレーバルブ２４００と、ロックアップコントロールバルブ２５００と、ＬＵＢコントロールバルブ２６００とを備える。

本実施の形態において、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００が、特許請求の範囲に記載の第１のバルブに対応する。セカンダリレギュレータバルブ２２００またはロックアップコントロールバルブ２５００が、特許請求の範囲に記載の第２のバルブに対応する。ＬＵＢコントロールバルブ２６００が、特許請求の範囲に記載の第３のバルブに対応する。

オイルポンプ３１０は、メインポートとサブポートとの２つの出力ポートを有する。メインポートから出力された油圧は、ライン圧油路２００２に供給される。ライン圧油路２００２内の油圧は、プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧される。プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ（図示せず）から制御圧が供給される。プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて図３上で上下に摺動する。これにより、ライン圧油路２００２内の油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。

ライン圧を調圧する際にプライマリレギュレータバルブ２１００から流出（排出）した余分なオイルは、セカンダリ油路２２０２に供給される。セカンダリ油路２２０２内のセカンダリ圧ＳＥＣは、セカンダリレギュレータバルブ２２００により調圧される。

セカンダリレギュレータバルブ２２００には、油圧を調整するＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００から制御圧が供給される。セカンダリレギュレータバルブ２２００のスプールは、供給された制御圧に応じて図３上で上下に摺動する。これにより、セカンダリ圧ＳＥＣが生成される。セカンダリ圧ＳＥＣは、後述するように、ロックアップクラッチ３０８の解放時にトルクコンバータ３００に供給される。したがって、セカンダリレギュレータバルブ２２００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が供給されることにより、ロックアップクラッチ３０８を制御して、解放状態とする。

ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が低いと、セカンダリレギュレータバルブ２２００のスプールが図３において右側の状態に移行し、セカンダリレギュレータバルブ２２００から排出される油量が大きくなる。その結果、セカンダリ圧ＳＥＣが低くなる。

一方、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いと、セカンダリレギュレータバルブ２２００のスプールが図３において左側の状態に移行し、セカンダリレギュレータバルブ２２００から排出される油量が小さくなる。その結果、セカンダリ圧ＳＥＣが高くなる。

このように、本実施の形態において、セカンダリレギュレータバルブ２２００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いほど、セカンダリ圧を高くする。すなわち、セカンダリレギュレータバルブ２２００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いほど、トルクコンバータ３００に供給される油圧を高くする。

ライン圧を調圧する際にセカンダリレギュレータバルブ２２００から流出（排出）した余分なオイルは、オイルクーラ３０００およびドライブトレーンの潤滑系４０００に供給される。後述するように、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧は、ＬＵＢコントロールバルブ２６００により調整される。

オイルポンプ３１０のサブポートから出力された油圧は、エンジン回転数がある程度高くなると、プライマリレギュレータバルブ２１００とセカンダリレギュレータバルブ２２００とを介して、オイルクーラ３０００およびドライブトレーンの潤滑系４０００に供給される。

ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００には、モジュレータバルブ（図示せず）などを用いることによってライン圧を元圧として所望の値に調圧された油圧が供給される。ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、ＥＣＵ９００により制御される。本実施の形態において、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、ドライブトレーンに連結された駆動源であるエンジン２００の負荷が大きいほど、高い油圧を出力する。

ロックアップリレーバルブ２４００は、セカンダリ圧ＳＥＣの供給先を、トルクコンバータ３００の係合側油室（ポンプ翼車３０２側）と解放側油室（ロックアップクラッチ３０８とカバーとで区画される空間）との間で選択的に切替える。

ロックアップリレーバルブ２４００は、ＥＣＵ９００によって制御されるＳＬソレノイドバルブ（図示せず）から供給される油圧に応じて作動する。一例として、ＳＬソレノイドバルブは、オン−オフソレノイドバルブである。ＳＬソレノイドバルブから油圧が出力されておらず、ロックアップリレーバルブ２４００のスプールが、スプリングの付勢力により、図３において「ＯＦＦ」に示す状態（左側の状態）であると、セカンダリ圧ＳＥＣが、トルクコンバータ３００の解放側油室に供給され、トルクコンバータ３００係合側油室の油圧がオイルクーラ３０００およびドライブトレーンの潤滑系４０００に供給される。この状態では、ロックアップクラッチ３０８がカバーから引き離され、ロックアップクラッチ３０８が解放状態になる。

解放状態では、トルクコンバータ３００に供給される油圧は、前述したセカンダリレギュレータバルブ２２００によって調圧される。本実施の形態において、セカンダリレギュレータバルブ２２００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いほど、セカンダリ圧ＳＥＣ、すなわち、トルクコンバータ３００に供給される油圧を高くし、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、エンジン２００の負荷が大きいほど、高い油圧を出力するため、結果的に、エンジン２００の負荷、すなわちトルクコンバータ３００に入力されるトルクが大きいほど、トルクコンバータ３００に供給される油圧が高くなる。そのため、トルクコンバータ３００に入力されるトルクが大きいほど、トルクコンバータ３００での油圧の還流が増大される。よって、トルクコンバータ３００において発せられる熱を効果的に排出できる。

ＳＬソレノイドバルブからロックアップリレーバルブ２４００に対して油圧が供給されている場合、ロックアップリレーバルブ２４００のスプールは、図３において「ＯＮ」に示す状態（右側の状態）になる。この場合、セカンダリ圧ＳＥＣが、トルクコンバータ３００の係合側油室に供給され、トルクコンバータ３００の解放側油室から油圧がドレンされる。そのため、ロックアップクラッチ３０８がカバー側に押し付けられ、ロックアップクラッチ３０８が係合状態になる。

係合状態では、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量、すなわち、係合側油室と解放側油室との差圧は、ロックアップコントロールバルブ２５００により調整される。したがって、ロックアップリレーバルブ２４００のスプールが図３において「ＯＮ」に示す状態である場合では、ロックアップコントロールバルブ２５００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が供給されることにより、トルクコンバータ３００に供給される油圧を調整する。

ＳＬソレノイドバルブからロックアップリレーバルブ２４００に対して油圧が供給され、ロックアップリレーバルブ２４００のスプールが図３において「ＯＮ」に示す状態（右側の状態）である場合、セカンダリ圧ＳＥＣが、ロックアップリレーバルブ２４００を介してロックアップコントロールバルブ２５００に供給されるため、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が低いと、ロックアップコントロールバルブ２５００のスプールが図３において左側の状態に移行し、ロックアップコントロールバルブ２５００のドレンポートを介して解放側油室から排出される油量が小さくなる。その結果、係合側油室と解放側油室との差圧が小さくなって、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量が低下する。

一方、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いと、ロックアップコントロールバルブ２５００のスプールが図３において右側の状態に移行し、ロックアップコントロールバルブ２５００のドレンポートを介して解放側油室から排出される油量が大きくなる。その結果、係合側油室と解放側油室との差圧が大きくなって、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量が増大する。

このように、本実施の形態において、ロックアップコントロールバルブ２５００は、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量を制御する。本実施の形態において、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、エンジン２００の負荷が大きいほど、高い油圧を出力するため、結果的に、ロックアップクラッチ３０８の係合状態では、エンジン２００の負荷、すなわちトルクコンバータ３００に入力されるトルクが大きいほど、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量が増大される。よって、入力された大きなトルクを無段変速機５００に十分に伝達することができる。

なお、係合側油室に供給される油圧はセカンダリ圧ＳＥＣであるため、ロックアップクラッチ３０８の係合状態では、セカンダリレギュレータバルブ２２００によって、係合側油室と解放側油室との差圧、すなわちロックアップクラッチ３０８のトルク容量が調整されるとも言える。

ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調圧された油圧は、ＬＵＢコントロールバルブ２６００にも供給される。ＬＵＢコントロールバルブ２６００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調圧された油圧が供給されることにより、オイルクーラ３０００およびドライブトレーンの潤滑系４０００に供給される油圧を調整する。より具体的には、ＬＵＢコントロールバルブ２６００は、モジュレータバルブ（図示せず）を介して供給される油圧を元圧としてチェックバルブ２６０２に供給される油圧を調圧することにより、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧を調整する。

本実施の形態において、ＬＵＢコントロールバルブ２６００は、ノーマルクローズ型のバルブであるため、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が低いと、スプリングの付勢力によりＬＵＢコントロールバルブ２６００のスプールが図３において右側の状態に移行し、ＬＵＢコントロールバルブ２６００からチェックバルブ２６０２に供給される油圧が低下する。この場合、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧がチェックバルブ２６０２から排出され易い。

一方、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いと、スプリングの付勢力によりＬＵＢコントロールバルブ２６００のスプールが図３において左側の状態に移行し、ＬＵＢコントロールバルブ２６００からチェックバルブ２６０２に供給される油圧が増大する。この場合、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧がチェックバルブ２６０２から排出され難い。そのため、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧を高く維持できる。

このように、本実施の形態において、ＬＵＢコントロールバルブ２６００は、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧が高いほど、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧を高くする。

本実施の形態において、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００は、エンジン２００の負荷が大きいほど、高い油圧を出力するため、結果的に、エンジン２００からドライブトレーンに入力されるトルクが大きいほど、潤滑系４０００に供給される油圧が高くされる。よって、潤滑が必要される運転状態において、十分な潤滑油をドライブトレーンに供給することができる。

図４に、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調圧された油圧と、セカンダリ圧ＳＥＣ、トルクコンバータ３００の係合側油室と解放側油室との差圧、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧、ならびにＬＵＢコントロールバルブ２６００により調圧される油圧との関係を示す。

以上のように、本実施の形態においては、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調整された油圧を、ロックアップクラッチ３０８を制御するセカンダリレギュレータバルブ２２００またはロックアップコントロールバルブ２５００と、潤滑系４０００の油圧を調整するＬＵＢコントロールバルブ２６００との両方のバルブの制御圧として用いることができる。したがって、潤滑系の油圧を調整するＬＵＢコントロールバルブ２６００の制御圧を発生する専用のバルブを別に設けずとも、ロックアップクラッチ３０８のトルク容量を調整するロックアップコントロールバルブ２５００の制御圧を発生するＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００を用いて、トルクコンバータ３００に供給される油圧と、潤滑系４０００の油圧との両方を制御できる。

［変形例］
前述の実施の形態においては、ノーマルクローズ型のＬＵＢコントロールバルブ２６００を用いていたが、図５に示すように、ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブ２６１０を用いてもよい。ノーマルオープン型のＬＵＢコントロールバルブ２６１０を用いた場合、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００により調圧された油圧と、セカンダリ圧ＳＥＣ、トルクコンバータ３００の係合側油室と解放側油室との差圧、オイルクーラ３０００および潤滑系４０００に供給される油圧、ならびにＬＵＢコントロールバルブ２６００により調圧される油圧との関係は、図６または図７に示される。

その他、オイルポンプ３１０から油圧が出力されるポートを電磁弁によって切り換えるようにしてもよい。また、オイルポンプ３１０は１つの出力ポートのみを備えたものであってもよい。さらに、ＳＬＵリニアソレノイドバルブ２３００以外のソレノイドバルブにより調整された油圧を、セカンダリレギュレータバルブ２２００とロックアップコントロールバルブ２５００とのうちのいずれか一方の制御圧として用いてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 駆動装置、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、３０２ ポンプ翼車、３０４ タービン軸、３０６ タービン翼車、３０８ ロックアップクラッチ、３１０ オイルポンプ、５００ 無段変速機、６００ 減速歯車、７００ 差動歯車装置、８００ 駆動輪、９００ ＥＣＵ、２０００ 油圧制御回路、２００２ ライン圧油路、２１００ プライマリレギュレータバルブ、２２００ セカンダリレギュレータバルブ、２２０２ セカンダリ油路、２３００ ＳＬＵリニアソレノイドバルブ、２４００ ロックアップリレーバルブ、２５００ ロックアップコントロールバルブ、２６００，２６１０ ＬＵＢコントロールバルブ、２６０２ チェックバルブ、３０００ オイルクーラ、４０００ 潤滑系。

Claims (2)

1. ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに連結された変速機とを含むドライブトレーンの油圧供給装置であって、
   油圧を調整する第１のバルブと、
   前記第１のバルブにより調整された油圧が供給されることにより、前記ロックアップクラッチを制御する第２のバルブと、
   前記第１のバルブにより調整された油圧が供給されることにより、前記ドライブトレーンの潤滑系の油圧を調整する第３のバルブとを備え、
   前記第２のバルブは、前記第１のバルブにより調整された油圧が高いほど、前記ロックアップクラッチのトルク容量を大きくし、
   前記第３のバルブは、前記第１のバルブにより調整された油圧が高いほど、前記潤滑系の油圧を高くし、
   前記第１のバルブは、前記ドライブトレーンに連結された駆動源の負荷が大きいほど、前記第２のバルブおよび前記第３のバルブに供給される油圧を高くする、ドライブトレーンの油圧供給装置。
2. 前記第１のバルブは、ソレノイドバルブである、請求項１に記載のドライブトレーンの油圧供給装置。

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