JP5920162B2 - オープンカーの上部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、オープンカーの上部車体構造、特に、オープンカーにおけるロールバー構造に関する。

オープンカーにおいては、横転時に乗員を保護するための手段として、ロールバー構造が備えられることがある。一般的に、このロールバー構造としては、逆Ｕ字状の形態をなすロールバーを上方へ突出するように車両後部のシートバックの後方に設けるものが知られている。

例えば、特許文献１には、逆Ｕ字状の形態をなすロールバーを含んだロールバー構造であって、ロールバーの上部がシートバックの後方において車幅方向に平行になるように設けられたロールバー構造が開示されている。また、特許文献２には、逆Ｕ字状の形態をなすロールバーを、車室後部のコーナー部を跨ぐように架設されたロールバー構造が開示されている。

ここで、オープンカーにおけるロールバー構造は、所望の前後移動量を有するように構成されたシートの最後方位置におけるシートに干渉しないように前後位置が設定されており、且つ、横転時の乗員の保護性能を考慮してその高さが設定されている。

また、オープンカーにおいては、幌またはリトラクタブルハードトップ等からなる開閉式ルーフ部材を折りたたんで車室内に回動格納することが行われており、シート後方の車室後部に、折りたたんだルーフ部材を格納するためのルーフ部材格納部が設けられる。そして、ルーフ部材をルーフ部材格納部へ格納する際のルーフ部材格納軌跡は、シートバック及びロールバー構造と干渉しないように設定されており、その結果、ルーフ部材格納部はルーフ部材格納軌跡上のリヤデッキ後方に位置することになる。すなわち、ルーフ部材格納部は、ルーフ部材格納軌跡を考慮して、シートバック及びロールバー構造の後方のリヤデッキへ設けられることになる。

特開２００５−１８６６８７号公報 特開２００７−６２６８６号公報

ところで、前記のような構成のオープンカーにおいては、車両のコンパクト化の要請やデザイン上の要請から、車室の前後寸法の短縮を図ろうとした場合、ルーフ部材格納部の位置を車両前後方向の前方に寄せるか、又は、ルーフ部材格納部自体の前後寸法を短縮するか等の変更が必要となる。しかしながら、上述したように、ルーフ部材格納部の前後位置はシート、ロールバー構造及びルーフ部材格納軌跡との位置関係から決まっているため、ルーフ部材格納部を単独で車両前後方向の前方に寄せることは困難であり、また、ルーフ収納部自体の前後寸法はルーフの長さによって決まっているため短縮することは困難である。

このため、車室の前後寸法を短縮するには、シートの最後方位置を車両前後方向の前方に寄せることによってロールバー構造及びルーフ部材格納部を車両前後方向の前方に寄せることが必要になる。この結果、シートの所望の前後移動量を確保することが困難となり、様々な体型の乗員、特に、大きな体型の乗員に対して適正な乗車姿勢を提供することが困難になるという、問題が生じる。

その場合に、特許文献１に開示されたロールバー構造では、シートとロールバー構造とルーフ部材格納部とが前から順に並ぶように配置されているためシートバックの中央部とロールバーの頂部とが正対する位置関係となり、特許文献２に開示されたロールバー構造では、ロールバーの車幅方向の内側の部分がシートの後方において車両の車幅方向の内側へ大きく入り込んでいるため、シートバックの中央部とロールバーの頂部とがほぼ正対する位置関係となる。

すなわち、いずれも、ロールバーの頂部とシートバックの中央部とが車両前後方向に正対する位置関係となるため、シートを車両前後方向の前方へ寄せることなく、ロールバーのみを車両前後方向の前方に寄せることは困難である。したがって、ロールバーが、シートの最後方位置に基づくシートの所望の前後移動量を確保しながら、ルーフ部材格納部を車両前後方向の前方へ移動させて、車室の前後寸法を短縮することの妨げとなる。

この発明は上記の課題を解決するためになされたものであり、すなわち、シートの所望の前後移動量を確保しながら、車室の前後寸法の短縮を可能とする、ロールバー構造を得ることを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車室内におけるシート後方のリヤデッキ上にルーフ部材格納部が設けられ、該格納部にルーフ部材が回動格納されるオープンカーの上部車体構造において、前記ルーフ部材格納部の車両前後方向の前方に、前記シートを構成するシートバックの車外側の側方に位置する車外側脚部と、前記シートバックの車両前後方向の後方において該シートバックの車幅方向の中央よりも車外側に位置する車内側脚部とを有する逆Ｕ字状のロールバーを左右に配置し、前記ロールバーの上部は、車両前後方向の前方かつ車内側に折れ曲がっていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記車内側脚部は、前記シートバックの上部中央に設けられたヘッドレストよりも車外側に位置することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又２に記載の発明において、前記車外側脚部及び前記車内側脚部が、前記シートバックのショルダー部の高さまで、それぞれほぼ垂直に延びていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の発明において、ロールバーの車外側脚部の下部は、その車外側に位置する車体の側壁に連結部材を介して連結されていることを特徴とする。

まず、請求項１の本発明によれば、ロールバーの車外側脚部をシートバックの側方に配置し、且つ、ロールバーの車内側脚部をシートバックの中央部よりも車外側に配置しているため、両脚部を逆Ｕ字状に結んだロールバーの頂部は、シートバックの中央部を車外側に避けつつ従来のロールバー構造に係るロールバーの頂部よりも車両前後方向の前方に位置することになる。この配置によって、ルーフ部材格納部を車両前後方向の前方に寄せることが可能となる。

つまり、一般的にシートバックは車幅方向の中央部が最も背が高く、これに伴い平面視においてはシートバックの中央部が後方へ最も突出することになる。したがって、ロールバーの頂部が後方へ最も突出したシートバックの中央部と車両前後方向に正対することを避ければ、ロールバーを車両前後方向の前方に位置することによって、該ロールバーの頂部とルーフ部材格納軌跡との隙間を拡大できる。

この結果、シートの最後方位置を車両前後方向の前方に寄せることなく、ルーフ部材格納軌跡を車両前後方向の前方に寄せると共にルーフ部材格納部を車両前後方向の前方へ寄せることが可能となる。従って、本発明によれば、シートの所望の前後移動量を確保しながら、車室の前後寸法を短縮することが可能となる。

さらに、ロールバーの頂部がシートバックの中央部よりも車外側へ位置することによって、車両の横転時においてロールバーの頂部が障害物に接触するタイミングを早めることができるので、乗員保護性能を向上できる。

また、ロールバーの車外側脚部はシートバックの側方に位置して、車内側脚部をシートバックの車両前後方向の後方に位置している。つまり、両脚部はそれぞれ車幅方向及び車両前後方向に位置をずらして位置しているため、車幅方向及び車両前後方向のいずれかの方向からの外力がロールバーに作用しても、ロールバーの車外側脚部と車内側脚部との間に効果的に支え合う関係が成立することになり、車幅方向及び車両前後方向のいずれの方向からの外力に対しても、常に効果的に抗することができる。
また、車内側脚部を折り曲げて車両前後方向の前側に向けて傾斜させることによって、ロールバーの頂部がシートバックと干渉することなく、より前方のシートバックのショルダー部の上方へ位置することになる。これによって、ロールバーの頂部とルーフ部材格納軌跡との隙間をさらに拡大できるので、ルーフ部材格納軌跡をさらに車両前後方向の前方に寄せると共にルーフ部材格納部をさらに車両前後方向の前方に寄せることが可能となる。
従って、シートの最後方位置を車両前後方向の前方に寄せることなくルーフ部材格納部を車両前後方向の前方に寄せることが可能となるため、シートの所望の前後移動量を確保しながら、車室の前後寸法を短縮することが可能となる。

また、請求項２に記載の発明によれば、車内側脚部はシートバック上部のヘッドレスト部を避けて、シートバックのショルダー部と正対することになるため、ロールバーの頂部はヘッドレストの側方であって、従来のロールバー構造に係るロールバーの頂部よりも車両前後方向の前方に位置することになる。この配置によって、請求項１に係る発明を容易に達成できる。

つまり、ロールバーの頂部が従来のロールバー構造に係るロールバーの頂部よりも車両前後方向の前方に位置することによって、ロールバーの頂部とルーフ部材格納軌跡との隙間を拡大できるため、ルーフ部材格納軌跡を車両前後方向の前方に寄せることが可能となる。従って、シートの最後方位置を車両前後方向の前方に寄せることなくルーフ部材格納部を車両前後方向の前方に寄せることが可能となるため、シートの所望の前後移動量を確保しながら、車室の前後寸法を短縮することが可能となる。

また、車内側脚部をシートバックのヘッドレストを車外側へ避けた位置に設定することによって、シートを後傾させた際にヘッドレストとロールバーの車内側脚部とが干渉することを回避することができる。

つまり、平面視において、ロールバーの頂部とシートバックのショルダー部とが重複した位置にまでシートバックを後傾させることができるので、シートバックの後傾量を増大させることができる。従って、シート最後方位置においてもシートをより後傾できるようになるため、より体型の大きな乗員に対しても適正な運転姿勢を提供することが可能となる。

また、請求項３に記載の発明によれば、シートバックのショルダー部の高さまで、車外側脚部が上下に延びていることによって、シートバックの側方にはショルダー部の高さまで車外側脚部が位置することになる。この結果、側突時における側突荷重に対してロールバーの車外側脚部が確実に抗するので、側突荷重が直接にシートに伝わるのを防ぎ、乗員保護性能を向上できる。

また、請求項４に記載の発明によれば、ロールバーを車両側壁と連結することによって、シートバックの車外側に位置するロールバーの車外側脚部の支持剛性を高めることができるので、ロールバー構造の耐力が向上するため、車両横転時や側突時における乗員保護性能を向上できる。

本発明の実施形態に係るオープンカーの上部車体構造（ロールバー構造）を備えた車両の後方部分を示す斜視図である。 同ロールバー構造の右側を示す要部斜視図である。 同ロールバー構造の右側を示す要部正面図である。 同ロールバー構造の右側を示す要部側面図である。 同ロールバー構造の右側を示す要部平面図である。 図３の線VI−VIにおける同ロールバー構造の拡大断面図である。 同ロールバー構造を構成するクロスバーを示す斜視図である。 同ロールバー構造を構成するガセットを示す斜視図である。 同ロールバー構造を構成する下方連結部材を示す斜視図である。 ルーフ部材の格納軌跡とロールバー構造との位置関係を説明する側面図である。 ロールバー構造に基づく乗員保護空間を説明する側面図である。 ロールバー構造に基づく乗員保護空間を説明する正面図である。 シートの最後方位置におけるシートバックを最も後傾させた状態を示す平面図である。 シートの最後方位置におけるシートバックを最も後傾させた状態を示す側面図である。 本発明の他の実施形態に係るオープンカーの上部車体構造を備えた車両の後方部分を示す斜視図である。

以下、本発明に係るオープンカーの上部車体構造を適用した実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るオープンカーの上部車体構造（ロールバー構造）を備えた車両の後方部分を示す斜視図である。図１に示すように、車両１は、車室の床を構成するフロアパネル２と、このフロアパネル２の中央部から上方に突出し車両前後方向に延びるフロアトンネル４と、これらのフロアパネル２及びフロアトンネル４の後端部において斜め上方に傾斜して延びるキックアップパネル６と、このキックアップパネル６の上端部から車両後方に延びルーフ部材格納部Ｒの床を構成するリヤデッキ１０と、リヤデッキ１０の後端部で上方に延びるリヤパネル１２と、車両の両側面を構成する上下方向に延びる一対のサイドパネル１４と、を備えている。

フロアパネル２にはフロアトンネル４の左右両側においてそれぞれ車幅方向に延びる前側シートブラケット（図示せず）と、後ろ側シートブラケット（図示せず）とが設けられ、これらのシートブラケットにシート２０が取り付けられている。シート２０は周知の機構によって車両前後方向に移動可能に構成されており、乗員の上半身を支持するシートバック２２を有する。さらに、シートバック２２は周知の機構によって角度変更可能に構成されており、上部中央に乗員の頭部を支持するヘッドレスト部２２２を有する。

さらに、車両１は、シートバック２２の車外側のショルダー部２２４を囲むロールバー構造３０を備えている。このロールバー構造３０は、上下方向に延びる逆Ｕ字状の形態をなす左右一対のロールバー３２と、一対のサイドパネル１４の間で車幅方向に延びるクロスバー３４と、クロスバー３４とサイドパネル１４とを連結する左右一対のガセット３６と、ロールバー３２とサイドパネル１４とを連結する左右一対の下方連結部材３８と、を備えている。

次に、図２〜図６を参照して、このロールバー構造３０のロールバー３２の構成をより具体的に説明する。図２は同ロールバー構造の右側のみを示す要部斜視図であり、図３は同ロールバー構造の右側のみを示す要部正面図であり、図４は同ロールバー構造の右側のみを示す要部側面図であり、図５は同ロールバー構造の右側のみを示す要部平面図であり、図６は図３のVI−VI線における同ロールバー構造の断面図である。

まず、図２に示すように、ロールバー３２は、１本の楕円断面のパイプを逆Ｕ字状に形成したものであり、上下方向に延びるように配置されている。このロールバー３２は、シートバック２２の側方に位置する車外側脚部３２２と、シートバック２２の車両前後方向の後方においてシートバック２２の車幅方向の中央よりも車外側に位置する車内側脚部３２４と、車外側脚部３２２と車内側脚部３２４とをつなぐように逆Ｕ字状に大きく曲げられた頂部３２６と、を有する。

図３に示すように、車外側脚部３２２は、シートバック２２のショルダー部２２４の高さまで上下方向に延びる車外側脚部鉛直部３２２ａと、シートバック２２のショルダー部２２４の高さから折れ曲って車内側へ向けて傾斜している車外側脚部傾斜部３２２ｂとを有する。また、図６に示すように、車外側脚部３２２は、車外側脚部鉛直部３２２ａをその楕円断面の長径方向を車両の前後方向に平行になるように、配置されている。

図４に示すように、車内側脚部３２４は、シートバック２２のショルダー部２２４の高さまで上下方向に延びる車内側脚部鉛直部３２４ａと、シートバック２２のショルダー部２２４の高さから折れ曲って車両前後方向の前方へ向けて傾斜している車内側脚部傾斜部３２４ｂとを有する。また、図６に示すように、車内側脚部３２４は、車内側脚部鉛直部３２４ａをその楕円断面の長径方向を車幅方向に平行になるように、配置されている。

図５に示すように、平面視において車外側脚部３２２は車幅方向に延び、車内側脚部３２４は車両前後方向に延びている。つまり、車外側脚部３２２と車内側脚部３２４とは直角の位置関係にあり、両傾斜部３２２ｂ及び３２４ｂをつなぐようにロールバーの頂部３２６が形成されている。これによって、ロールバーの頂部３２６は、平面視において両脚部３２２及び３２４が交わる交点となるシートバック２２のヘッドレスト部２２２の車外側であって、ショルダー部２２４の上方に位置している。

図２〜図５に示すように、車外側脚部３２２は、その下端部においてフランジ４０を介してボルトでリヤデッキ１０に固定されている。同様に、車内側脚部３２４も、その下端部においてフランジ４２を介してボルトでリヤデッキ２０に固定されている。また、車内側脚部鉛直部３２４ａは、クロスバー３４を上下に貫通している。フランジ４０及びフランジ４２は、ロールバー３２の両脚部３２２及び３２４にその下端部において溶接によってそれぞれ結合されている。

次に、図７を参照して、このロールバー構造３０のクロスバー３４の構成を具体的に説明する。図７はクロスバー３４を示す斜視図である。図７に示すように、クロスバー３４は矩形状の閉断面構造を有する。クロスバー３４は、上壁部３４２と、下壁部３４４と、前側縦壁部３４６と、後側縦壁部３４８と、を有する。クロスバー３４の前側縦壁部３４６の両端部には、左右一対のボルト通し孔３４６ａが上下に２つ形成されている。

また、クロスバー３４の上壁部３４２及び下壁部３４４には、ボルト通し孔３４６ａよりも車幅方向内側の位置に左右一対の開口部３４２ａ及び３４４ａが形成され、該開口部３４２ａ及び３４４ａにロールバー３２の車内側脚部鉛直部３２４ａが上下方向に貫通するようになっている。

開口部３４２ａ及び３４４ａの大きさは、ロールバー３２の車内側脚部鉛直部３２４ａの楕円断面よりも少し大きく形成されており、車内側脚部鉛直部３２４ａが容易に挿入できるようになっている。また、後述するように、車外側脚部鉛直部３２４ａとクロスバー３４の上壁部３４２及び下壁部３４４とを、開口部３４２ａ及び３４４ａに沿って溶接できるように、適切な隙間関係となるような大きさに設定されている。

次に、図８を参照して、このロールバー構造３０のガセット３６の構成を具体的に説明する。図８はガセット３６を示す斜視図である。図８に示すように、ガセット３６は車両前後方向の前方に向けて開放したコの字状の断面を有する板状部材であって、車外側端部において車両前後方向に延びる第１直線部３６２と、車内側端部において車幅方向に延びる第２直線部３６４と、第１直線部３６２と第２直線部３６４とをつなぐ連結部３６６と、を有している。

ガセット３６の第１直線部３６２及び第２直線部３６４には、それぞれボルト通し孔３６２ａ及び３６４ａが上下に２つそれぞれ形成されている。また、ガセット３６の連結部３６６は、車両前後方向の前方に向けて突出すように円弧状の形態を有しており、サイドパネル１４から車内側に突出すリヤホィールハウス部１４２との干渉を回避している。

次に、図９を参照して、このロールバー構造３０の下方連結部材３８の構成を具体的に説明する。図９は下方連結部材３８を示す斜視図である。図９に示すように、下方連結部材３８は、フランジ３８２と、パイプ３８４と、クランプ部３８６と、を有する。フランジ３８２には複数のボルト通し孔３８２ａが形成されている。クランプ部３８６は車幅方向に分離することができる一対の車外側クランプ３８６ａと車内側クランプ３８６ｂとを含んでおり、車両前後方向の両端部にそれぞれ通し孔４６が形成されている。

車外側クランプ３８６ａ及び車内側クランプ３８６ｂは板状の部材であって、組み合わされた状態において開口部３８６ｃが形成され、該開口部３８６ｃにロールバー３２の車外側脚部鉛直部３２２ａが上下方向に貫通するようになっている。

開口部３８６ｃの大きさは、一対のクランプ３８６ａ及び３８６ｂの合せ部を除いて、ロールバー３２の車外側脚部鉛直部３２２ａの大きさと同じか少し小さくなっており、ロールバー３２の車外側脚部鉛直部３２２ａを強固に把持できるようになっている。車外側クランプ３８６ａと車内側クランプ３８６ｂには、前後方向両端部において、それぞれ一対のボルト通し孔が形成されている。また、パイプ３８４と車外側のクランプ３８６ａは溶接によって接合されており、同様にフランジ３８２とパイプ３８４も溶接によって接合されている。

次に、図２及び図３を参照して、ロールバー３２とクロスバー３４との連結構造について説明する。図２に示すように、まず、ロールバー３２の車内側脚部鉛直部３２４ａをクロスバー３４の上壁部３４２及び下壁部３４４に形成された開口部３４２ａ及び３４４ａに上方から挿入して所定の位置まで貫通させる。次に、ロールバー３２の車内側脚部鉛直部３２４ａとクロスバー３２の上壁部３４２及び下壁部３４４を、開口部３４２ａ及び３４４ａに沿って図３中Ｆで示すように全周にわたって溶接して、ロールバー３２とクロスバー３４とを強固に結合している。

次に、クロスバー３４とガセット３６とサイドパネル１４との結合構造について説明する。図２に示すように、まず、クロスバー３４の前側壁部３４６の一方の端部に形成した上下２つのボルト通し孔３４６ａにガセット３６の第２直線部３６４に形成した上下２つのボルト通し孔３６４ａを合わせて、ガセット３６の第２直線部３６４をクロスバー３４の前側縦壁部３４６に当接させて、前後方向に延びるボルト及びナットを用いてボルト通し孔３４６ａ及び３６４ａを介してガセット３６をクロスバー３４に締結する。

次に、ガセット３６の第１直線部３６２をサイドパネル１４に当接させて、第１直線部３６２に形成した上下２つのボルト通し孔３６２ａを介して車幅方向に延びるボルトを用いてガセット３６をサイドパネル１４に直接に締結する。

次に、ロールバー３２と下方連結部材３８とサイドパネル１４との結合構造について説明する。まず、下方連結部材３８から車内側クランプ３８６ｂを除いた状態で、ロールバー３２の車外側脚部鉛直部３２２ａに下方連結部材３８の車外側クランプ３８６ａを当接させる。次に、下方連結部材３８の車内側クランプ３８６ｂを、ロールバー３２の車外側脚部鉛直部３２２ａを把持するように車外側クランプ３８６ａに位置を合わせて、ボルトによって仮止めする。

次に、下方連結部材３８のフランジ３８２を、フランジに形成した複数のボルト通し孔３８２ａを介してボルトを用いて、サイドパネル１４に直接締結する。最後に、一対のクランプ３８６を仮止めしていたボルトを本締めする。

次に、この実施形態の作用を説明する。まず、図１０を参照して、ルーフ部材格納軌跡を車両前後方向の前方に寄せることを説明する。図１０はルーフ部材の格納軌跡とロールバー構造との位置関係を説明する側面図であり、太線でこの実施形態に係るロールバー構造３０及びそのルーフ部材５０の格納軌跡５２を示し、細線で従来のロールバー構造７０及びそのルーフ部材８０の格納軌跡８２を示す。

図１０に示すように、ロールバー３２の車外側脚部３２２をシートバック２２の側方に配置し、車内側脚部３２４をシートバック２２の車両前後方向の後方であってヘッドレスト部２２２よりも車外側に配置しており、つまり、ロールバー３２の両脚部３２２及び３２４の前後位置を異にして配置している。これによって、両脚部３２２及び３２４を逆Ｕ字状に連結したロールバー３２の頂部３２６は、車外側脚部３２２と車内側脚部３２４との間に位置することになるため、従来のロールバー構造７０に係るロールバー７２の頂部７２６よりも車両前後方向の前方に位置することになる。

また、ロールバー３２の車内側脚部３２４は、シートバック２２のショルダー部２２４の高さで車両前後方向の前方に折り曲げられているため、さらに、ロールバー３２の頂部３２６は車両前後方向の前方に位置することになる。この結果、ロールバー３２の頂部３２６と従来のロールバー構造７０に係るルーフ部材８０の格納軌跡８２との間の距離が拡大するため、ルーフ部材５０の格納軌跡５２を車両前後方向の前方に寄せると共にルーフ部材格納部Ｒを車両前後方向の前方に寄せることが可能となる。

すなわち、シート２０の最後方位置を車両前後方向の前方に寄せることなくルーフ部材５０の格納軌跡５２のみを前側に寄せることが可能となる。従って、シートの所望の前後移動量を確保しながら、図１０に示すように、寸法Ｌだけ車室の前後寸法を短縮することが可能となる。

さらに、ロールバー３２の頂部３２６とルーフ部材５０の格納軌跡５２との間の拡大した距離を、ロールバー３２の頂部３２６を前側に寄せることに活用するのに加えて、ロールバー３２の頂部３２６を高くすることにも活用してもよい。図１１を参照して具体的に説明する。図１１はロールバー構造に基づく乗員保護空間Ｓを示す車両の側面図であり、太線で単に車両前後方向の前方に寄せただけのロールバー３２の頂部３２６及び乗員保護空間境界線３２８を示し、細線で前方に寄せつつ高くしたロールバー３３の頂部３３６及び乗員保護空間境界線３３８を示す。

ここで、車両１のフロントピラー１６の頂部と、ロールバーの頂部とを結んだ線を、乗員保護空間境界線３２８、３３８として、該乗員保護空間境界線より下方の車室内の空間を乗員保護空間Ｓとする。図１１に示されるように、ロールバー３２の頂部３２６を高くすることによって、乗員保護空間Ｓを乗員保護空間境界線３２８から乗員保護空間境界線３３８まで角度αだけ増大させることができる。従って、ロールバー構造に基づく乗員保護性能を向上できる。

次に、図１２を参照して、車両横転時におけるロールバーの作用開始のタイミングを早まることを説明する。図１２は、ロールバー構造に基づく乗員保護空間Ｓを示す車両の正面図であり、太線でこの実施形態に係るロールバー構造３０及び乗員保護空間境界線３２９を示し、細線で従来のロールバー構造７０及びこのロールバー構造に基づく乗員保護空間境界線７２９を示す。

図１２に示すように、ロールバーの両脚部をそれぞれシートバック２２のヘッドレスト部２２２よりも車外側に配置しているため、両脚部を逆Ｕ字状に連結したロールバー３２の頂部３２６は、シートバック２２のヘッドレスト部２２２よりも車外側に位置することになる。このため、ロールバー３２の頂部３２６は、従来のロールバー構造７０の頂部７２６よりも図１２中Ａで示す距離だけ車外側に位置している。

これによって、乗員保護空間Ｓを乗員保護空間境界線７２９から乗員保護空間境界線３２９まで角度βだけ増大させることができる。つまり、乗員保護空間境界線７２９と乗員保護空間境界線３２９との間のなす角度βだけ、車両横転時にロールバーの作用開始を早めることができる。従って、ロールバー構造に基づく乗員保護性能を向上できる。

次に、図１３及び図１４を参照して、シートバック２２の後傾量を増大させることを説明する。図１３は、最後方位置にあるシートのシートバックの後傾量を説明する平面図であり、図１４は、最後方位置にあるシートのシートバックの後傾量を説明する側面図である。太線でこの実施形態に係るロールバー構造３０及び最後方位置にあるシート２０のシートバック２２を最も後傾させた状態２２ａを示し、細線で従来のロールバー構造７０及び最後方位置にあるシート２０のシートバック２２を最も後傾させた状態２２ａ’を示す。

図１３及び図１４に示すように、従来のロールバー構造７０のロールバー７２の頂部７２６は、シートバック２２のヘッドレスト部２２２と正対する位置関係にある。このため、従来のロールバー構造７０では、シート２０の最後方位置においては、シートバック２２のヘッドレスト部２２２とロールバー７２の頂部７２６が接触する位置までしか、シートバック２２を後傾させることができず、最も後傾した状態は２２ａ’で示した状態に留まる。

対して、この実施形態に係るロールバー構造３０においては、ロールバー３２の頂部３２６は上述したようにシートバック２２のヘッドレスト部２２２を車外側に避けてショルダー部２２４の上方に位置しているので、シートの最後方位置においてシートバック２２を後傾させても、ロールバー３２の頂部３２６とシートバック２２のヘッドレスト部２２２が干渉することはなく、図１４中２２ａで示した状態にまでシートバック２２を後傾させることが可能となる。

つまり、この実施形態に係るロールバー構造３０では、ロールバー３２の頂部３２６によってはシートバック２２の後傾を制限されることはなく、図１４に示すように角度γだけ従来のロールバー構造７０よりもシートバック２２の後傾量を増大させることができる。従って、シート２０の最後方位置においてシートバック２２の後傾量を増大させることができるため、より体型の大きな乗員に対しても適正な運転姿勢を提供することが可能となる。

また、図３及び図４に示すように、この実施形態に係るロールバー構造３０では、車外側脚部鉛直部３２２ａはシートバック２２の側方に位置しており、ショルダー部２２４まで上下に延びている。これによって、側面衝突時等にサイドパネル１４が車体から受ける側突荷重がシート２０に伝わるのに抗することができるため、シートバック２２に直接に側突荷重が伝わることを回避できる。従って、ロールバー構造に基づく乗員保護性能を向上できる。

また、左右一対のロールバー３２はそれぞれフランジ４０及び４２を介してリヤデッキ１０にボルトで強固に結合されており、且つ、両車内側脚部３２４はそれぞれクロスバー３４に車内側脚部３２４を上下に貫通させると共に、クロスバー３４の上壁部３４２及び下壁部３４４と溶接して接合されており、両車外側脚部３２２はそれぞれ下方連結部材３８によってサイドパネル１４と結合されている。

さらに、クロスバー３４は、左右一対のガセット３６によってサイドパネル１４に結合されている。つまり、左右一対のロールバー３２は、クロスバー３４によって結合されており、ガセット３６と下方連結部材３８を用いてさらにサイドパネル１４に結合されている。

これによって、車両の横転時にロールバー３２が路面から受ける力がサイドパネル１４とクロスバー３４とに分散される。また、側面衝突時等にサイドパネル１４が車体側方から受ける側突荷重が、ガセット３６及び下方連結部材３８を介して左右一対のロールバー３２とクロスバー３４とに分散される。その結果、車両の横転時にロールバー３２に作用する力や側突荷重に対する、ロールバー構造３０の耐力をより一層向上できる。

また、この実施形態に係るロールバー３２は一端部の車外側脚部３２２をシートバック２２の側方に配置して、他端部の車内側脚部３２４をシートバック２２の後方に配置している。つまり、両脚部３２２及び３２４は、それぞれ車幅方向及び車両前後方向に位置をずらして配置しているため、車幅方向及び車両前後方向のいずれかの方向からの外力がロールバー３２に作用しても、ロールバー３２の車外側脚部３２２と車内側脚部３２４との間に効果的に支え合う関係が成立することになり、車幅方向及び車両前後方向のいずれの方向からの外力に対しても、常に効果的に抗することができる。

具体的に説明する。例えば、車両の横転時において車体の前後方向の外力がロールバー３２に作用した場合、車外側脚部３２２はその断面形状が楕円であって長径が車両前後方向に平行になるように配置されているので、前後方向の外力に対して効果的に抗することができ、さらに、車外側脚部３２２の後方には車内側脚部３２４が配置されているため、車外側脚部３２２は前後方向の荷重に対して車内側脚部３２４によってその効果的姿勢を持って支持される。

同様に、車幅方向の外力がロールバー３２に作用した場合、車内側脚部３２４はその断面形状が楕円であって長径が車幅方向に平行になるように配置されているので、車幅方向の外力に対して効果的に抗することができる。さらに、車内側脚部３２４の車外側には車外側脚部３２２が配置されているため、車内側脚部３２４は車幅方向の荷重に対して車外側脚部３２２によってその効果的姿勢をもって支持される。従って、ロールバー３２は、車幅方向又は車両前後方向のいずれの方向からの外力に対しても、常に効果的に抗することができる。

また、図３に示すように、ロールバー３２の車外側脚部３２２は、シートバック２２の側方に位置しているが、シートバック２２のショルダー部２２４の高さから車内側へ折り曲げられ、車外側脚部傾斜部３２２ｂを形成している。これによって、シートバック２２の側方の車外側脚部３２２とシートバック後方の車内側脚部３２４とを単に逆Ｕ字状に連結する場合に比して、ロールバー３２の頂部３２６の車外側への突出しを低減することができる。

これによって、ルーフの側部形状とロールバー３２との隙間を拡大することができるため、ルーフの側部形状の車内側への絞込みが可能となり、ルーフの側部形状のデザイン自由度を向上できる。

また、ロールバー３２の車外側脚部３２２は、下方連結部材３８のクランプ３８６を介してサイドパネル１４に結合されている。これによって、サイドパネルに設けられた取り付け孔（図示せず）のロールバーの車外側脚部３２２に対する上下位置がずれた場合であっても、クランプ部３８６をロールバー３２の車外側脚部鉛直部３２２ａに沿って移動させることによって、組み付け位置のずれを吸収することができる。従って、下方連結部材３８の組み付け性を向上できる。

また、図６に示すように、この実施形態に係るロールバー構造３０では、楕円断面のロールバー３２を採用している。ロールバー３２の断面を楕円にすることによって、省スペース化を図りつつ丸パイプと同じ強度を確保している。具体的には、車外側脚部３２２は車幅方向に薄くなるよう配置されているため、シートバック２２又はサイドパネル１４の車幅方向の寸法を低減することなく、シートバック２２の側方にロールバー３２の車外側脚部３２２を配置することができる。

また、車内側脚部３２４は車両前後方向に薄くなるように配置されているため、シートバック２２の後方に配置しても、ルーフ部材格納部の車両前後方向の寸法を拡大できる。このため、ルーフ部材格納部をさらに車両前後方向の前方に寄せることができるため、シートの前後移動量を確保しながら、車室の前後寸法の低減を可能とする。

また、図１４を参照して、駐車場でのシートバック２２を後傾させての休憩時には、着座者の顔がロールバー３２の車外側脚部３２２により、車両側方視から部分的に隠ぺいされるので、着座者が感ずる車外の眩しさや、車外からの覗かれ感を軽減することができる。

次に、図１５を参照して、オープンカーの上部車体構造の他の実施形態について説明する。図１５は本発明に係るオープンカーの上部車体構造の他の実施形態を示す斜視図である。

上記の実施形態においては、ロールバー３２を楕円断面のパイプを採用しているが、図１５に示すように、サイドパネル１４とシートバック２２との間の空間を確保（例えばシートバックの車幅方向寸法を低減する）することによって、丸断面のパイプを採用できる。これによって、ロールバー３２をより一層、容易に形成できる。

さらに、上記の実施形態においては、ロールバー３２の車内側脚部がクロスバー３４を上下に延びるように貫通して、その一端部がフランジ４２を介してリヤデッキ１０にボルトで固定されているが、図１５に示すように、クロスバー３４の下壁部３４４から少し突出す位置に留めてリヤデッキに固定しなくてもよい。これによって、クロスバー３４とリヤデッキ１０との間に小物入れ用の空間を設けたり、ルーフ部材格納部Ｒを増大したりすることができる。

なお、本発明は、以上の実施形態に示すものに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形および変更を行うことも可能である。

以上のように、本発明に係るオープンカーの上部車体構造によれば、シートの所望の前後移動量を確保しながら、車室の前後寸法を短縮することが可能となる。さらに、ロールバー構造に基づく乗員保護空間を増大させると共にロールバーの耐力を向上させることができる。従って、本発明は、オープンカーの上部車体構造を製造し或いは使用する産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 車両
１４ サイドパネル
１５ フロントピラー
２０ シート
２２ シートバック
２２２ ヘッドレスト部
２２４ ショルダー部
３０ ロールバー構造
３２ ロールバー
３２２ 車外側脚部
３２４ 車内側脚部
３２６ 頂部
３２８、３２９ 乗員保護空間境界線
３４ クロスバー
３６ ガセット
３８ 下方連結部材
５０ ルーフ部材
５２ ルーフ部材格納軌跡
Ｒ ルーフ部材格納部
Ｓ 乗員保護空間

Claims (4)

1. 車室内におけるシート後方のリヤデッキ上にルーフ部材格納部が設けられ、該格納部にルーフ部材が回動格納されるオープンカーの上部車体構造において、
   前記ルーフ部材格納部の車両前後方向の前方に、
   前記シートを構成するシートバックの車外側の側方に位置する車外側脚部と、
   前記シートバックの車両前後方向の後方において該シートバックの車幅方向の中央よりも車外側に位置する車内側脚部と、を有する逆Ｕ字状のロールバーを左右に配置し、
   前記ロールバーの上部は、車両前後方向の前方かつ車内側に折れ曲がっていることを特徴とする、オープンカーの上部車体構造。
2. 前記車内側脚部は、前記シートバックの上部中央に設けられたヘッドレストよりも車外側に位置する、請求項１記載のオープンカーの上部車体構造。
3. 前記車外側脚部及び前記車内側脚部が、前記シートバックのショルダー部の高さまで、それぞれほぼ垂直に延びている、請求項１又は２に記載のオープンカーの上部車体構造。
4. ロールバーの車外側脚部の下部は、その車外側に位置する車体の側壁に連結部材を介して連結されている、請求項１から３のいずれか１つに記載のオープンカーの上部車体構造。

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